O tempo de espera para atracar um navio, o custo do transporte rodoviário e a burocracia nos portos são alguns dos gargalos que atrapalham o comércio internacional brasileiro. Apesar da melhoria na produtividade do porto de Santos, o desempenho ainda está aquém dos grandes empreendimentos portuários do mundo.
Estudo apresentado pelo grupo A.P. Moller-Maersk mostra que o movimentação de atracação por hora (BMPH) do porto santista está bem atrás dos 20 maiores domundo. Enquanto Qingdao, na China, tem índice de 96 BMPH, o porto de Santos registra 64 BPMH.
"Os terminais brasileiros são de nível internacional, mas precisa de infraestrutura para escoar. Aí surgem os gargalos", comenta Roberto Rodrigues, diretor presidente da Mercosul Line, empresa de cabotagem do grupo Maersk.
Na análise da movimentação de contêineres por ano, o porto de Santos ocupa apenas a 42ª colocação, com 3 milhões de TEUs (quantidade equivalente a um contêiner de 20 metros) movimentados em 2012. O Brasil inteiro transportou 8 milhões de TEUs, o mesmo que o porto de Los Angeles. E, pelos problemas estruturais, o aumento esperado de 8% na movimentação para 2013 já teve sua previsão reduzida para 4%. "A expectativa é rever mais uma vez, diminuindo ainda mais", destaca Mario Veraldo, diretor comercial da Maersk Line Brasil.
O motivo para a redução está nos entraves de infraestrutura. Em 2012, o tempo médio de espera para atracar foi de 16 horas. Este ano, em alguns períodos, o intervalo chegou a quadruplicar. "No último mês, teve terminal com tempo de espera de 72 horas. Três dias parado acaba com qualquer programa logístico eficiente", destaca Veraldo.
No entanto, os problemas para o comércio global não se resumem à falta de eficiência do porto. Chegar com a mercadoria e sair com ela também é um desafio logístico. O estudo aponta que o custo do transporte rodoviário para Santos é de 25% a 40% mais caro do que em outros grandes portos. É mais barato enviar um contêiner para a China do que transportá-lo em caminhões de Campinas para Santos.
Além disso, por conta da precariedade das rodovias, há um grande prejuízo com avarias nos produtos transportados. Fabricantes de eletrônicos chegam a perder 1,5% da carga ao enviá-la de Manaus para São Paulo. "O caminhão não é inimigo, sempre vamos precisar dele, mas ele deve ser utilizado em trechos curtos. Temos que ter mais integração entre os modais", destaca Rodrigues, que vê na cabotagem uma opção viável para viagens longas e sem urgência. "Temos um fluxo grande de Manaus para Santos. Leva 15 dias para desembarcar amercadoria, enquanto no caminhão levaria 11 dias, mas o custo da cabotagem é cerca de 20% menor", diz.
Na tentativa de melhorar o transporte rodoviário, o governo aprovou a construção de novas faixas de acesso ao porto de Santos, que será construído pelos administradores do novo terminal BTP, cujo funcionamento foi iniciado na última quarta-feira. A previsão é que o projeto de cinco faixas novas seja concluído em oito meses. "Projetos para solucionar os gargalos se arrastam. Sabemos que não é uma mudança imediata, mas precisa ser tratada como política de Estado, não como de governo. A cada mudança de comando alternam os projetos", critica Paulo Simões, diretor de relações institucionais da BTP.
O estudo também destaca o problema da burocracia, ao classificar a alfândega brasileira como uma das piores da América Latina e Caribe, o que encarece de 4% a 12% o custo de transporte. Além disso, a burocracia assusta os investidores privados. "Nós temos o interesse em participar de concessões, mas não adianta investir em novos terminais se os caminhões ficam parados nas estradas. O governo precisa realmente investir", afirma Peter Gyde, CEO da Maersk Line Brasil.
Diante de tantos problemas, o mercado aguarda ansioso pela Medida Provisória dos portos secos e por um plano com visão de 30 anos para o setor.
Fonte:Brasil Econômico/André Pires
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