Senado aprova impeachment, Dilma perde mandato e Temer assume.

Senado aprova impeachment, Dilma perde mandato e Temer assume http://g1.globo.com/politica/processo-de-impeachment-de-dilma/noticia/2016/08/senado-aprova-impeachment-dilma-perde-mandato-e-temer-assume.html

Temer viajará à China para 'mostrar que país volta à normalidade' .

Apesar da correria de última hora que será sua viagem à China, o presidente interino Michel Temer insistiu em manter a agenda internacional para, segundo ele, mostrar ao mundo que o Brasil volta à normalidade jurídica em relação a seu comando e, com isto, atrair investimentos externos.

Temer passa a manhã no Palácio do Jaburu, residência oficial da Vice-presidência da República, e espera embarcar para a reunião do G-20 (grupo das maiores economias do mundo) no final da tarde. O Palácio do Planalto considera como certa a aprovação do impeachment presidente Dilma Rousseff nesta quarta-feira (31), em votação no Senado. Os próprios aliados da petistas também avaliam que não há possibilidade de reversão do resultado.

Na China, Temer vai ter conversas bilaterais e reuniões conjuntas com chefes de Estado, oportunidades em que ele quer mostrar aos colegas de outros países que o Brasil saiu do campo da indefinição sobre quem chefia o país. Isso, segundo o presidente interino, é essencial para a volta da normalidade e, principalmente, para os investidores externos voltarem a ter confiança de aplicar recursos em projetos no Brasil.

Fonte: Folha de São Paulo.

Impeachment de Dilma é aprovado por 61 votos a 20 .

Às 13h35

O impeachment de Dilma Rousseff acaba de ser aprovado no plenário do Senado. Dos 81 senadores que assinaram a lista de presença, 61 votaram pela cassação do mandato, e 20 votaram contra. Não houve abstenção.

Regulação, concorrência e os custos logísticos.

Por Osvaldo Agripino — Está cada vez mais difícil operar no comércio exterior. Na atual depressão, o aumento da competitividade dos nossos produtos, com a redução dos custos logísticos, deveria ser prioridade, mas não é. A retórica da reforma portuária, cujas práticas não republicanas, como a captura da Casa Civil do governo Dilma pelos grupos interessados em investir no setor, é bem conhecida.

Bastava editar um decreto revogando o decreto 6.620/2008, que exigia carga própria para autorizar terminal privado. Mas não, resolveu o governo revogar, por meio da MP 595/2012, uma das melhores normas do país - a Lei 8.630/93. Objetivo: doação para campanhas.

Aliás, o aumento de oferta de terminais privados é condição necessária, mas não suficiente para reduzir custos. Quatro anos após a edição da MP, essa redução ainda não chegou ao usuário.

Em muitos casos, o custo logístico chega a ser maior do que o valor da carga transportada

Ao contrário, os custos continuam aumentando, agravados pela recusa da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em regular o armador estrangeiro e os seus agentes intermediários, diferente da Federal Maritime Commission nos EUA.

Além disso, a Antaq tem autorizado a duplicação de monopólios, violando a defesa da concorrência e a obrigatoriedade de licitação para serviço público, apesar das denúncias da Associação de Usuários de Portos da Bahia - Usuport, sobre a ampliação dos únicos terminais de contêineres na BA e no RS, cujas práticas abusivas foram condenadas pelo Cade e STJ.

Nessa indústria de rede transnacional, são comuns condutas abusivas e os usuários enfrentam grande burocracia, greves e omissões regulatórias, que aumentam os custos de transação.

A reforma do Estado dos anos 90 inseriu na administração pública o modelo de regulação setorial dos EUA que continua "on paper", vez que as agências, com exceções, permanecem capturadas pelos políticos que representam grupos transnacionais prestadores de serviços.

Em 2001 foi criada a Antaq para regular o transporte aquaviário e os portos. Como mais de 95% do comércio exterior brasileiro é feito pelo mar, e quase 100% por navios estrangeiros, para a nossa economia é estratégico que a Antaq regule esse modal e crie uma política de defesa da concorrência e de Marinha Mercante para reduzir essa vulnerabilidade diante da total dependência dos estrangeiros.

Alguns desses problemas acabariam se a Antaq regulasse o transporte marítimo internacional, por meio das empresas "estrangeiras" de navegação e dos seus intermediários, que operam sem regulação econômica, ao contrário das empresas brasileiras de navegação (EBN). Assim, mesmo que terminais reduzam seus custos, terão dificuldade de repassá-los ao usuário, porque a "estrangeira" continua fora da regulação e se apropria dessa redução, criando mais preços. É como enxugar gelo.

A Antaq ainda não criou poder dissuasório para defender o interesse público no setor. Decorridos quinze anos da sua criação, ela não editou um Regulamento Marítimo para tratar dos direitos e deveres dos armadores e dos usuários, e nem um Regulamento de Defesa da Concorrência, que identifique e puna as condutas infratoras da ordem econômica, como sugerido pelo Cade (2007) e pela SEAE (2009).

Essa política tem prejudicado: a EBN, que tenta entrar nesse mercado oligopolizado, como já reconhecido pela Antaq; os terminais não verticalizados (sem "estrangeiro" como acionista), que serão dizimados pelos verticalizados; e os usuários, porque tais ganhos não serão repassados a esses.

O mesmo se dá com as EBN's, como a Maestra, que operava na cabotagem e encerrou as suas atividades, e a Posidonia, que sofre problemas de barreiras de entrada criadas pela Antaq, com a Resolução 1/2015, que regula os afretamentos e protege o cartel transnacional do setor.

Sem previsibilidade, modicidade e acompanhamento do frete, para evitar combinação de preços e a formação de cartéis, e dos custos extra-frete, como a demurrage de contêiner, de até 25 vezes o valor desse equipamento, e o terminal handling charge (THC), os usuários continuarão pagando preços não módicos.

A Antaq permite, ainda, a conversão abusiva do câmbio e o THC sem comprovação do ressarcimento. Na navegação de longo curso tudo acontece sem o Estado saber o que ocorre no mercado.

É a força da minoria organizada (lobby das "estrangeiras" e terminais) que vive em Brasília e pressiona a agência para defender os seus interesses, às vezes, prejudicando a maioria desorganizada (mais de 250 mil usuários). Estes, além de pagarem tributos, pagam armazenagem "ad valorem" CIF da carga e por período, e não por dia, já proibido pelo STJ, e mais de 20 preços extra-frete.

Nessa selva, as pequenas e médias empresas não sobrevivem. Em muitos casos, o custo logístico é maior do que o valor da carga transportada, o que contribui para a nossa ridícula participação no comércio exterior mundial: menos de 1% e caindo.

A Antaq pouco ou nada faz. Nesse setor, o Cade tem sido tímido. A competência principal da defesa da concorrência é da agência, que deve(ria) conhecer o mercado. Centenas de empresas estão deixando de operar ou reduzindo suas atividades no comércio exterior pela omissão da Antaq na criação de uma política de defesa da concorrência e do usuário. Outras não investem devido a tais abusos.

Nesse cenário, há uma esperança. Trata-se da decisão do TCU, no Acórdão n. 1439/2016, relatado pela ministra Ana Arraes que, após denúncia da Usuport RJ, determinou que a Antaq regulasse a atividade dos estrangeiros. A Antaq não tem controle sobre os consórcios entre estes (joint ventures) e é incapaz de determinar se tais joints são criados para derreter a concorrência, prejudicando EBNs e usuários. Enquanto isso, nos EUA e na UE, os armadores amargam severas punições dos reguladores por tais condutas.

Os usuários estão pagando milhões de dólares por dia, bilhões por ano, em cobranças indevidas e precisam de regulação eficaz para ontem, pois os prejuízos estão sendo pagos hoje. Em face da omissão da Antaq, ironicamente, quem regula a navegação de longo curso e a cabotagem são os "estrangeiros", que ainda operam fora da regulação e do capitalismo no setor.

Fonte: Valor Econômico/Osvaldo Agripino é advogado, sócio do Agripino & Ferreira e pós-doutor em Regulação de Transportes pela Harvard University

Sepetiba Tecon recebe o maior navio da sua história.

No último dia 19, o Sepetiba Tecon recebeu o navio com o maior LOA (comprimento) da sua história. Com 335,47 metros, o "Prague Express" chegou com quase note mil TEUs a bordo e calado autorizado de 14,2m.

Segundo Jorge Mello, diretor do Sepetiba Tecon, esses números confirmam a tradição e a capacidade do terminal de operar os maiores navios que escalam na América do Sul. Além disso, os equipamentos em terra garantem a rápida operação de carga e descarga de navios com até 10.500 TEUs.

Seca do Madeira traz prejuízos a empresários do ramo de embarcações.

Porto Velho, RO – A Capital de Rondônia, apesar de relegada ao esquecimento pelo poder público, com todo seu patrimônio histórico-cultural negligenciado pelas mais diversas autoridades, ainda tem na natureza o maior presente que poderia ser concedido à sua população tão carente de atrativos: o Rio Madeira, com suas funções primordiais e a beleza rústica imponente.

Mas o Madeira, com ou sem influencias externas, costuma apresentar comportamento violento, desencadeando consequências devastadoras, a exemplo da cheia de 2014 que inundou Porto Velho e outras regiões deixando inúmeras pessoas sem moradia.

Agora, o problema é o inverso: a seca. E esse desequilíbrio afeta igualmente a sociedade. Turisticamente, com o aumento do tempo na travessia entre capitais, como da cidade das Três Caixas D’Água à Manaus; na recreação, com os perigos impostos à navegação com a baixíssima quantidade de água e até no escoamento e chegada de produtos pela via fluvial.

Tudo isso pesa no cotidiano do rondoniense.

Uma classe específica, a de empresários do ramo de embarcações, tem sido afetada no âmago da subsistência. Andrews Souza, proprietário de um barco de passeios turísticos e recreativos, que acumula a função de frete, informou ao Rondônia Dinâmica que seu sustento está prejudicado.

Souza foi enfático ao atribuir responsabilidade à operação das usinas instaladas no Rio Madeira, uma vez que, de acordo com ele, na mesma época em anos anteriores o nível estaria bem maior, propiciando a navegação adequada longe de prejuízos.

“O período vazante do Rio Madeira começou mais cedo. Esse impacto veio por conta das barragens das usinas. Para a gente [a seca] é prejudicial. Os canais ficam restritos e aí as pessoas jogam na mídia que aqui [rio] é perigoso, principalmente para viajar à noite, que a visibilidade fica mais difícil”, disse.

Em seguida, o empresário enfatizou que, para quem trabalha no setor, há prejuízos incontáveis porque as pessoas ficam com medo de fretar o barco em decorrência dos riscos e perigos destacados na imprensa. Na visão do empreendedor, é impossível trabalhar nessa situação. Ele garantiu que nesta época do ano o Rio Madeira deveria estar mais cheio.

“Através do impacto das usinas a seca foi bem maior este ano”, acusou.

Redução de 50% na procura dos serviços; barco está encostado

Andrews Souza revelou que a diminuição na procura pelos seus serviços chega a 50%, comparando com os mesmos períodos nos últimos anos.

“Reduziu pela metade a procura pelos serviços. Nesta época a gente era bem mais procurado. O barco está parado praticamente há quase um mês. A seca influencia a [falta de] procura. Estou sendo bem prejudicado”, asseverou.

Já sobre os perigos na navegação, apontou:

“Na realidade, não estou mentindo. Está perigoso sim. A gente viaja quando aparece um frete. A gente viaja à noite, mas fica com medo. A gente vai devagar. A gente vai com atenção. Toda semana um colega fica encalhado. Semana passada mesmo me pediram ajuda para desencalhar um barco. Não tive como ajudar, infelizmente. São três pontos críticos nesta época: aqui no Tamanduá, próximo à região do Belmont, Curicatas e Papagaio, tudo dentro de Rondônia”, finalizou.

A culpa é do garimpo, diz dono de barco pesqueiro

Braz Queiroz, dono da embarcação ‘Rei da Vitória’, cargueiro que transporta peixe até Manaus, disse que o tempo de navegação passou de 84 para 120 horas. Ou seja, a travessia que levava em média três dias e meio agora chega a perdurar cinco dias completos.

Diferentemente de Andrews Souza, Queiroz responsabiliza a prática do garimpo indiscriminado no Rio Madeira, indicando erosão à margem do leito.

“O consumidor reclama bastante como se a responsabilidade fosse nossa. Estamos demorando a entregar a carga e corremos o risco de perder nossos contratos”, reclamou o proprietário do pesqueiro que tem o Carrefour como maior expoente entre os clientes no Amazonas.

Apontando para o barranco, Queiroz salientou:

“A terra cobre o barranco. Para onde vai essa terra? Pô..., será que essa gente não sabe fazer outra coisa [a não ser garimpar]? Meu transporte reduziu em quase 20%. O barco tem capacidade para carregar de quarenta e cinco a cinquenta toneladas por viagem, mas precisei diminuir a carga para trinta. Caso contrário a embarcação pesa muito e acaba encalhando. O comprador está nos esperando e o consumo lá é rápido. Chegamos na terça ao destino da entrega, quinta-feira já não há mais peixe”, alegou.

Abaixo, a Sociedade de Portos e Hidrovias de Rondônia (SOPH), que pertence ao Governo do Estado, apresenta a versão administrativa para a questão respondendo às dúvidas mais corriqueiras acerca do tema.

1) O Rio Madeira apresenta este ano um dos menores níveis de água, com o aparecimento de bancos de areia, que prejudicam a navegação. Qual foi o menor nível registrado em 2016? E o menor desde o início do cômputo?

R: Os índices dos níveis do rio Madeira que são registrados diariamente pela SOPH há muitos anos. Em 2016 o menor índice registrado até o momento ocorreu no dia 16 de agosto com 2,24m. Hoje a medida é de 2,93m. Houve um repiquete. O menor registro da série ocorreu em 2005 com 1,63m (10/09/2005).

2) O baixo nível da água reduziu o tempo de viagem e o volume de cargas entre Porto Velho e Manaus e o porto de Itacoatiara?

R: Sim. Em condições navegáveis o trecho Porto Velho-Manaus é feito em três dias. O caminho inverso é de cinco dias. Na época da vazante o trecho Porto Velho- Manaus passa para cinco dias, enquanto que o inverso pode levar até sete dias.

O que acontece é que as empresas, sabendo das condições da região, já fazem o planejamento para escoamento de grãos e esse período coincide com o período da entressafra. Esse planejamento consiste em reduzir a quantidade de carga levada em cada viagem. Por exemplo, uma balsa tem condições de levar até 2 mil toneladas de grãos, na época da seca, essa capacidade é reduzida pela metade e cada balsa leva mil toneladas. As balsas menores, com capacidade para transportar 800 toneladas, são reduzidas pela metade e transportam apenas 400 toneladas.

Um rebocador leva de 16 a 20 balsas em comboio. Atualmente, esses barcos já dispõem de equipamentos com altíssima tecnologia (sonar e carta batimétrica on-line) e os navegadores conseguem identificar banco de areia ou pedral com antecedência, evitando acidentes. Para transpor a limitação natural de um banco de areia, por exemplo, eles desfazem o comboio antes, passam com uma balsa de cada vez e remontam o comboio posteriormente, permitindo prosseguir com a viagem.

É válido ressaltar que neste período de baixa do rio, a Capitania dos Portos é quem tem jurisdição para definir a permissibilidade da navegação, pois o rio Madeira é federal. Neste momento, está proibida a navegação noturna. Cabe à Marinha também a fiscalização.

3) Quais são os principais produtos (e respectivas quantidades) transportados pela hidrovia do Madeira? Houve redução na quantidade de carga transportadas? Em que percentual?

R: Principais produtos que são enviados: Soja e Milho, recentemente o Porto Público retomou a movimentação de madeira em container. Principal produto recebido: fertilizante.

Mas também saem/chegam as cargas denominadas cargas gerais: açúcar, café, óleo, arroz e etc.

A redução que acontece na movimentação portuária nesta época do ano já é esperada/planejada.

4) A cheia de 2014 provocou uma movimentação grande de sedimentos no rio Madeira. Este fenômeno afetou a navegabilidade do rio? A atuação de centenas de garimpeiros que atuam ilegalmente ao longo do rio também afefa a navegação?

R: O regime portuário de Porto Velho é composto por 16 portos, sendo um o porto público e outro o IP4 que é aquele do Cai n’água, sob a responsabilidade da prefeitura. Os demais são TUP’s – Terminais de Uso Privado. Na época da cheia de 2014, todos ficaram submersos, exceto o Porto Público que teve condições de atender toda a demanda, evitando assim o desabastecimento. A navegabilidade não é influenciada pela cheia, na verdade, facilita, evitando qualquer tipo de acidente com bancos de areia.

Contudo, neste período acontece a descida dos troncos, que podem causar acidentes. Um grupo de trabalho foi montado para encontrar uma solução para o problema. Compõem esse grupo: SOPH, Antaq, Sedam, Fenavega, Ibama e a Frente Parlamentar de Defesa dos Portos e hidrovias.

A atuação dos garimpeiros traz risco à navegação, pois além de assorear o rio Madeira e contaminar o leito com mercúrio, elas ficam estacionadas no meio do rio até mesmo no período noturno, ou passam muito perto de balsas que transportam derivados de petróleo.

5) Proprietários de transportadoras reclamam da demora nos trabalhos de dragagem no rio Madeira, uma dificuldade que já se tornou corriqueira nos últimos anos. A falta da dragagem prejudica a navegação? Quando foi feita a última dragagem? Quando será feita a próxima?

R: Em 2013 foi feita uma licitação para dragagem do rio, contudo, a empresa vencedora da licitação iniciou a operação em Setembro, quando o rio já tem calado suficiente para navegabilidade, além de retirar o sedimento do fundo do rio num local e despejar dentro do próprio leito em um local mais abaixo. Denúncias foram feitas naquela época e o processo foi suspenso. Em 2016 foi realizada nova licitação e a empresa está na fase de certificação da documentação. Este contrato é de cinco anos. A dragagem do rio é competência do Dnit. E a expectativa é que em 2017 a empresa já possa atuar e evitar tais transtornos com a seca do rio.

6) Serviços de meteorologia indicam que a estiagem ainda vai prevalecer pelos próximos dois meses. Uma redução maior do nível do rio poderá comprometer a navegação e o transporte de cargas no Madeira? A Soph tem registros de situações semelhantes a que está ocorrendo neste ano em anos anteriores? Existe o perigo de desabastecimento de produtos tanto para Porto Velho como para Manaus?

R: Sim, há registros. Com relação ao comprometimento da navegação e o desabastecimento de produtos pode acontecer se o rio ficar abaixo de 1,90m, uma vez que até 2,0m é possível navegar com cautela. O calado ideal é de pelo menos 4,50m.

Para evitar acidentes e encalhes nos bancos de areia, as empresas reduzem a capacidade das balsas, como informado anteriormente.

O desabastecimento pode ocorrer em Porto Velho com a falta do combustível que vem de Manaus, elevando o preço do produto, pois o frete também sobe. E Manaus poderia ficar sem abastecimento de frios, hortifrúti e carnes que são levados daqui para lá.

Fonte:RONDONIA DINAMICA/Gregpry Rodriguez

Pecém já exporta granito.

Não só de placas de aço está a viver o Porto do Pecém. No último dia 15, aquele terminal realizou seu primeiro embarque de granito do Ceará. Foi um conjunto de rochas de cinco mil toneladas - todas escolhidas e marcadas pelo próprio importador, que aqui chegou pelas mãos de empresários do Espírito Santo. O granito cearense, embarcado no porão do navio "Swifft Arrow, será beneficiado na Itália - onde chegará no fim desta semana. Em seguida, será exposto naquele País, no próximo mês de setembro, na maior feira mundial do setor que se realizará naquele País. Em outubro, haverá pelo Porto do Pecém nova exportação de granito do Ceará para a Itália. Aposta-se que, em 2017, o Ceará exportará não mais a rocha, porém o granito beneficiado na ZPE

Fonte:Diário do Nordeste (CE)

Guindaste impulsiona movimentação no Pecém.

Diferente do que vem ocorrendo em outros portos do Brasil, que vêm apresentando redução no volume de cargas, a expectativa é de que o Porto do Pecém registre crescimento de 20% na movimentação de contêineres neste ano, superando os 180 mil TEUs movimentados em 2015. Entre os fatores para este crescimento está o início das operações dos novos guindastes da APM Terminals, empresa do grupo dinamarquês Maersk que investiu R$ 100 milhões no Porto do Pecém neste ano.

>Marinha ainda não liberou novos berços do Pecém

"O Porto do Pecém está na contramão do País", afirma Ricardo Arten, diretor superintendente da APM Terminals no Brasil. Apenas em junho, quando os dois novos guindastes do tipo STS (Ship to Shore), começaram a operar, ainda em fase de comissionamento, o porto registrou um crescimento de 26% no volume movimentado, em comparação com junho de 2015. Os equipamentos ainda estão em fase de testes e ajustes, aguardando a liberação do berço 8, onde estão instalados.

Aumenta produtividade

"Esses equipamentos são os maiores que a gente tem em operação no Brasil. No mundo, temos alguns que são um pouco maiores do que esses", diz Arten. "Queremos fazer com que a produtividade saia do patamar de 25 contêineres por hora para uma média de 65 por hora. Assim, em vez de descarregar um navio com 1 mil TEUs em 40 horas, você pode diminuir esse tempo para menos de 20 horas, o que é bom para o armador".

Com aproximadamente 87 metros de altura e 1.600 toneladas, os guindastes torna o Porto do Pecém um dos únicos do país com capacidade para operar navios de última geração (Ultra-Large Containerships), com 400 metros de comprimento, 56 metros de largura, 15,2 metros de calado, que podem carregar até 18 mil TEUs. Os equipamentos operam simultaneamente dois contêineres de 20 pés e um de 40 pés (unidade de medida padrão). A capacidade do guindaste é de 65 toneladas para contêineres e 100 toneladas para operar cargas especiais.

Investimentos

Além dos dois super-guindastes, o investimento de R$ 100 milhões inclui 15 terminal tractors (para movimentação interna de contêineres), e três empilhadeiras. "A gente faz operaçao de outros tipos de cargas, e temos investimentos em vista para fazer, em carga geral", disse Arten. No entanto, ele diz que novos investimentos dependem do tipo de parceria que a Cearáportos, administradora do porto, fará com o Porto de Roterdã.

"É preciso que a gente veja o que vai acontecer", ele diz. "Se for uma parceria mais robusta, aí será outra onda de investimentos, em um patamar um pouco mais diferenciado", diz Arten. "Primeiramente, a nossa ideia é ter a melhor parceria com a Cearáportos".

Hub de contêineres do NE

O diretor superintendente da APM Terminals trabalha com a perspectiva de que o Porto do Pecém se consolide como um hub de cargas do Nordeste. "A visão que nós temos é que esse porto vai ser o hub do Nordeste, acreditamos muito nisso. Hoje a gente já nota, que coisas que eram descarregadas em Santos estão sendo descarregadas aqui no Pecém. Já aumentou a quantidade de transbordo. Hoje o porto já tem tudo para que seja considerado um hub. O que precisa agora é convencer os armadores para utilizar o nosso porto".

Fonte: Diário do Nordeste (CE)/Bruno Cabral

Governo quer limitar função das agências.

Um projeto de lei em gestação no governo vai limitar a atuação das agências reguladoras. O Palácio do Planalto entende que as autarquias ampliaram demasiadamente o seu leque de ações nos últimos anos, o que acabou prejudicando o papel principal desses órgãos, que é a fiscalização da prestação de serviços públicos pela iniciativa privada.

O secretário-executivo do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Moreira Franco, tem circulado por Brasília em busca de amparo técnico e jurídico para um novo modelo de regulação. Ele tem conversado pessoalmente com ministros do Tribunal de Contas da União (TCU) para combinar a melhor forma de "empacotar" o projeto.

A ideia central é que as agências deixem de exercer algumas competências, como a organização de leilões e a preparação de editais de licitação, por exemplo, e se concentrem mais na fiscalização dos contratos. Há o entendimento de que, ao assumir outras funções, as autarquias perderam a capacidade de fiscalizar com a qualidade desejada.

Se o projeto vingar, ações como preparação de editais e realização de leilões passariam a ser tocadas pelo poder Executivo, por meio dos ministérios setoriais. Além do TCU, Moreira Franco tem conversado com os próprios diretores das agências reguladoras, que não têm demonstrado grande entusiasmo com as mudanças propostas.

"O secretário Moreira tem discutido diretamente conosco e já foi alertado que o caminho não é bem esse", disse ao Valor o diretor-geral de uma agência. O Brasil conta atualmente com dez agências reguladoras. Esses órgãos começaram a ser criados no final da década de 90, na esteira das privatizações do governo Fernando Henrique Cardoso.

Há, no entorno de Moreira Franco, o entendimento de que o governo petista fez uma releitura do papel das autarquias, que acabaram assumindo funções de defesa do consumidor. O próprio secretário-executivo do PPI já disse publicamente que as agências não podem funcionar como "uma espécie de Procon".

A Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), por exemplo, oferece um serviço de atendimento direto ao consumidor dos serviços de telefonia. Outro caso mencionado é o da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O governo não quer que o órgão fiscalize as obras de uma rodovia concedida, mas sim o seu funcionamento.

O projeto de lei em elaboração não estará pronto para ser apreciado na primeira reunião do conselho do PPI, remarcada para o dia 12 de setembro. Na ocasião, serão apresentadas somente algumas normas propondo a padronização do funcionamento das agências reguladoras. As mudanças na legislação só devem ser debatidas na segunda reunião do colegiado, que ainda não tem data para acontecer.

A Medida Provisória 727, que criou o PPI, teve o relatório aprovado anteontem pela comissão mista responsável. O texto original previa alguns mecanismos de "análise de impacto regulatório", como oitiva prévia das autoridades competentes quanto "à consistência e aos impactos fiscais, econômicos e concorrenciais de medidas de regulação".

No entanto, o relator da MP, senador Wilder Morais (PP-GO), decidiu retirar essa previsão da versão final. "Acreditamos que tais medidas devam ser analisadas com mais vagar, no âmbito de um projeto de lei específico que trate da harmonização de práticas e procedimentos das agências regulatórias, e não na medida provisória aqui analisada", afirmou o parlamentar.

A comissão especial criada para avaliar as propostas da Agenda Brasil aprovou na semana passada o texto da nova lei das agências, que entre outras medidas dá autonomia orçamentária aos órgãos e disciplina a nomeação dos dirigentes. Os diretores devem ter experiência mínima de dez anos no campo de atividade da agência e formação compatível.

Fonte: Valor Econômico/Murillo Camarotto | De Brasília

Região Amazônica vai receber R$ 21 bilhões dos fundos de desenvolvimento.

A Região Amazônica do Brasil receberá R$ 21,3 bilhões em financiamentos dos fundos de desenvolvimento regional nos próximos quatro anos. O valor representa um aumento de 12% em relação ao quadriênio anterior, quando foram investidos R$ 19,02 bilhões.

Os dois fundos administrados pelo Ministério da Integração Nacional - Constitucional de Financiamento do Norte (FNO) e o de Desenvolvimento da Amazônia (FDA) – são importantes instrumentos da Política Nacional de Desenvolvimento Regional (PNDR) que contribuem para a geração de emprego e circulação de renda para os Estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins.

A expectativa é de que o FDA disponibilize R$ 1,4 bilhão ao ano para grandes projetos de investimento. Os recursos do FNO, que reserva 51% dos recursos para pequenos produtores e micro e pequenas empresas, terão crescimento anual: em 2017, de R$ 3,65 bilhões; em 2018, de R$ 3,84 bilhões; em 2019 é de R$ 4,2 bilhões; e em 2020 será de R$ 4,19 bilhões.

No ano passado, os investimentos nos dois fundos foram demandados principalmente pelos setores rural, industrial, de turismo, infraestrutura, comércio e serviços.

Ampliação de recursos

O aumento no volume de recursos disponibilizados aos fundos de desenvolvimento regionais em todo o País foi divulgado pelo governo federal na última semana. Serão R$ 117,46 bilhões para o quadriênio 2017-2020, com disponibilidade anual de R$ 28,41 bilhões em 2017, um aumento de 5,6% em relação aos valores disponibilizados em 2016, que somaram R$ 26,9 bilhões.

Para 2018, o montante previsto é de R$ 29,05 bilhões; para 2019 atinge R$ 29,68 bilhões e, em 2020, supera os R$ 30,32 bilhões. Os recursos vão atender a projetos produtivos nos Estados das Regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.

Origem das verbas

Os Fundos Constitucionais de Financiamento têm como fonte de recursos 3% da arrecadação do Imposto de Renda e do Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) e não são passíveis de contingenciamento no Orçamento Geral da União (OGU). Os valores também são cumulativos, ou seja, a arrecadação do ano anterior permanece no fundo para garantir a programação financeira dos anos posteriores.

Os Fundos de Desenvolvimento Regional, apesar de serem passíveis de contingenciamento, não sofreram cortes nos últimos anos.

Novas regras

As novas regras, publicadas no Diário Oficial da União (DOU) da última sexta-feira (12), trazem novidades importantes para aumentar a atratividade do setor privado e impulsionar o aumento dos investimentos. Entre elas, está a decisão do presidente em exercício, Michel Temer, de incentivar projetos voltados para a geração de energia limpa, que não liberam resíduos ou gases poluentes durante seu processo de produção ou consumo. O aporte de financiamento para essas iniciativas não estará mais restrito a 60% e poderá atingir até 80% do total dos investimentos projetados.

Fonte: Portal Brasil, com informações do Ministério da Integração Nacional

Logística como fator de qualidade.

Investir em qualidade significa melhorar desempenho, conquistar maior credibilidade junto aos clientes, aumentar resultados e, consequentemente, ser mais competitivo no mercado. Para além da qualidade do produto – que, na verdade, é uma consequência –, deve-se considerar a qualidade dos processos, a exemplo da logística, responsável por toda a movimentação de materiais, que influi diretamente na qualidade final do produto.

Para o transporte de materiais, seja entre fábricas ou dentro de cada empresa, existe a máxima do cliente. Neste caso, o cliente da cadeia: quantidade certa, na hora certa e na qualidade certa. Haja logística nos transportes do fabricante de matérias-primas para o tier 2, do tier 2 para o sistemista, do sistemista para a montadora e da montadora para a concessionária ou para o porto, fora as movimentações dentro de cada fábrica.

Logística é um tema que ainda precisa ser muito explorado no Brasil, um país de dimensões continentais, cuja malha é extremamente complexa em todos os modais de transporte. Mas como lidar com o tempo nas grandes capitais, onde há um trânsito bastante intenso e risco de atraso na entrega de mercadorias?

Quando há atrasos, a empresa precisa recuperar o tempo de alguma forma para evitar a insatisfação do cliente. Neste caso, quais ações complementares podem ser adotadas sem prejudicar a qualidade do produto? Há toda uma complexidade nas movimentações, que requer visão estratégica das empresas.

E mais: o caminho para aumentar as exportações e ganhar penetração em todo o globo é assegurar a qualidade made in Brazil. A montadora precisa adotar uma série de cuidados ao fazer a expedição de um produto, porque se for transportado de forma indevida pode chegar danificado na concessionária, o que gera custo e, provavelmente, atraso na entrega para o cliente final, o que provoca automaticamente insatisfação.

Hoje diversos procedimentos de logística são adotados pelas empresas com base na ISO 9000 ou na ISO/TS 16949, embora as normas não tenham tópico específico sobre o assunto. A montadora exige a ISO TS de seu fornecedor direto, mas a exigência que sai da montadora, obrigatoriamente, não é a mesma que chega ao tier 2, então aí muito se perde.

Para a logística, o caminho é reverso: se a exigência não chega, a movimentação de mercadoria provavelmente não é realizada com os mesmos critérios do primeiro ao último fabricante. Fica a questão: como podemos desdobrar os conceitos da qualidade para a logística em todas as etapas da cadeia?

E na outra ponta, da montadora para a concessionária, que tipo de padrão é adotado? Hoje as concessionárias são vinculadas a marcas específicas e cada marca tem a sua metodologia de trabalho. Esse segmento oferece maior segurança ao consumidor. Agora, a distribuição de mercadoria para o mercado aberto precisa ser trabalhada no Brasil para que haja maior conscientização e padronização dos processos.

Embora não exista norma específica para logística no mercado, já se percebe a tendência de desenvolvimento de uma certificação para a padronização dos conceitos logísticos, conforme os cinco requisitos MAEPE (manuseio, armazenagem, embalagem, proteção e entrega), que devem ser bem detalhados. Este é o caminho a ser traçado para que haja maior transparência e melhores resultados para toda a cadeia automotiva.

Ingo Pelikan

Ingo Pelikan é presidente do Instituto da Qualidade Automotiva (IQA)

Pokémon Go no ambiente de trabalho.

Desde a chegada de Pokémon Go, ao Brasil, muito tem sido discutido sobre os benefícios da brincadeira e também sobre os seus limites. Se, por um lado o jogo tem sido usado por hospitais como estímulo para crianças doentes saírem de seus leitos e tem contribuído para a interação social de muitas pessoas, por outro, Pokémon Go tem causado polêmica por impactar negativamente alguns aspectos da vida de seus usuários. Sobretudo no âmbito profissional.

Daí surge uma dúvida não só na cabeça dos gestores de equipe, mas também para os profissionais de TI - bloquear Pokémon Go na rede corporativa é a solução? Apesar de existirem maneiras relativamente simples de bloquear o jogo, aresposta é não. Com o jogo baixado no celular e uma conexão 3G ou 4G, qualquer pessoa pode jogar, independente das restrições que a rede da empresa possa ter. O bloqueio via firewall ou direto na rede corporativa é inútil, servindo apenas para demarcar a posição do gestor em relação à questão.

Diversas empresas têm se preocupado com a queda de produtividade de seus funcionários desde o lançamento do game. A matriz da Volkswagen, na Alemanha, proibiu seus funcionários de jogarem Pokémon Go durante o expediente, sob o risco de demissão por justa causa. De acordo com a empresa, a justificativa para tal medida tem a ver com o risco de acidentes. O Departamento de Defesa dos Estados Unidos também proibiu seus funcionários de caçarem os monstrinhos virtuais nas dependências do Pentágono.

Segundo especialistas, a CLT prevê demissão por justa causa também em casos de baixa produtividade, sobretudo se esses estiverem relacionados a uma distração externa à dinâmica do trabalho. As empresas investem para contratar bons profissionais, que busquem atingir suas metas e saibam gerenciar seu próprio tempo. Restringir o acesso dos profissionais a qualquer tipo de conteúdo não deveria ser uma preocupação de um gestor.

Teoricamente um colaborador conhece suas responsabilidades e deve conseguir manter o trabalho em primeiro plano. Portanto, educar a equipe é a solução mais viável. Com uma boa conversa, é possível engajar o time nas tarefas do dia a dia e, ao mesmo tempo, se aproximar da equipe. Convencer os colaboradores a jogar com parcimônia, de forma a não afetar a produtividade pode, naturalmente, gerar empatia, sem a necessidade de envolver a equipe de TI da empresa.

O julgamento de cada um vai traçar o seu caminho. Aqueles que exagerarem terão sua produtividade claramente afetada. Nestes casos, o gestor pode então ter uma conversa mais direta para colocar as coisas no eixo e, se necessário, lançar mão do respaldo legal que a CLT oferece.

Thiago Madeira de Lima é CEO da Penso Tecnologia, uma empresa com dezenas de Mestres Pokémon, e pai de dois.

Thiago Madeira de Lima.

Empresários devem investir no Porto de Natal.

O presidente do sistema Federação das Indústrias do Estado de Rio Grande do Norte (Fiern), Amaro Sales, entregou em audiência ao presidente da República em exercício, Michel Temer, um documento com reivindicações em áreas estratégicas consideradas fundamentais ao desenvolvimento do Estado. Os empresários potiguares defendem a continuidade das obras de transposição do Rio São Francisco; duplicação da BR-304; construção de novas linhas de transmissão energia eólica; apoio às exportações; e nova postura da Petrobras no Estado, que recentemente reduziu seus investimentos.

À Tribuna do Norte, ao relatar as reivindicações entregues a Michel Temer, Amaro Sales defendeu que os próprios empresários do Rio Grande do Norte poderiam apostar mais no Porto de Natal.

Atualmente o Porto de Natal tem na exportação de frutas seu grande destaque. Cerca de 30% de toda movimentação do terminal, é com frutas. Os números mostram o know how que o Porto de Natal adquiriu no manuseio para embarque deste produto. O trabalho realizado pelos trabalhadores portuários já recebeu elogios dos operadores portuários e armadores.

O Porto de Natal tem uma linha direto para Europa, com paradas nos portos de Vigo (Algeciras), na Espanha, Sheerness (Tilbury), na Inglaterra, e Roterdan (Rotterdam), na Holanda. Além disso, recebe com regularidade navios para a exportação de açúcar, sal e importação de trigo e cargas de projeto eólico e industrial.

Evento A Hora da Cabotagem discute vantagens do modal.

Dividido em quatro painéis dinâmicos, o evento promove um dia inteiro de discussões e debates que aproximam usuário, armador e terminais de integração com os modais complementares, apresentando soluções práticas e vantagens específicas para a operação do usuário do modal.

Entre os assuntos abordados, “A Hora da Cabotagem” vai trazer cases de multimodalidade com foco no usuário, novos desenhos de feeder service, integração das rotas da América Latina com a abertura da expansão do Canal do Panamá, bem como a integração com outros modais, alternativa defendida pela Aliança Navegação e Logística. A empresa, líder em cabotagem, espera fechar 2016 com um crescimento de 6%, impulsionado pela conquista de clientes de médio porte. Atualmente, o serviço conta com 1200 clientes ativos, sendo que pelo menos metade deles é constituída por empresas de pequeno e médio porte.

Além da redução de custos em relação ao transporte rodoviário – de 10% a 15% -, a cabotagem configura-se em um autêntico transporte porta a porta, que une rapidez e economia por meio de um planejamento de operações multimodais, resultando em um meio de transporte sustentável, com baixa emissão de CO2.

De acordo com Marcus Voloch, gerente geral de Mercosul e Cabotagem da Aliança, as principais vantagens do serviço são rastreabilidade em qualquer ponto, integração dos modais para otimização da cadeia logística, redução do número de caminhões na estrada, menor índice de avarias e a facilidade de contar com empresas que cuidam de todas as etapas do processo – da retirada da carga, transporte até o porto com segurança, embarque, desembarque e entrega no destino final. “Por ano, a cabotagem elimina cerca de 300 mil viagens de longa distância das estradas brasileiras, mantendo, no entanto, curtas viagens nas pontas – entre o embarcador e o porto, na origem, e entre o porto e o cliente final, no destino”, explica Voloch, que será um dos palestrantes no período da tarde.

Para Julian Thomas, diretor-superintendente da Aliança Navegação e Logística, o segredo de uma logística eficiente é a utilização apropriada de todos os modais, cada um desempenhando o seu papel na cadeia. “O que não devemos é incorrer novamente no erro de priorizar apenas um deles. O futuro do setor de cabotagem passa pela modernização não apenas da frota de navios, mas, principalmente, pela otimização de toda a cadeia logística”, afirma o executivo.

O painel de fechamento do evento permitirá também a troca de experiências dos embarcadores e agentes que optaram pela cabotagem e já colhem frutos.A Aliança Navegação e Logística participará no dia 15 de setembro, em São Paulo, do evento “A Hora da Cabotagem”, que chega à sua quarta edição. Neste ano, além de divulgar a atividade e apresentar os benefícios do modal, o evento terá foco naquilo que a cabotagem pode fazer pelas empresas, do ponto de vista prático.

Assessoria de Comunicação23 Agosto 2016

Roubo de cargas cresce 10% no Brasil.

O total de ocorrências de roubos de cargas no Brasil cresceu 10% em 2015, na comparação com 2014, segundo levantamento da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística). Foram 19.250 registros, ante 17.500 do ano anterior. O número de casos e o prejuízo contabilizado pelos transportadores foram recordes. O dano, somente com as mercadorias perdidas, soma R$ 1,12 bilhão.

O Sudeste do país concentra 85,7% dos casos. O prejuízo estimado, na região, passa dos R$ 775 milhões. O estado de São Paulo é que lidera a lista, contabilizando 44,1% das ocorrências. Em seguida, vem Rio de Janeiro, que respondeu por 37,5% dos ataques criminosos.

Entre os produtos mais visados estão alimentícios, cigarros, eletroeletrônicos, farmacêuticos, químicos, têxteis e confecções, autopeças e combustíveis. O levantamento indica, ainda, queda no roubo de metalúrgicos e aumento no de bebidas, especialmente no Rio de Janeiro.

Segundo o assessor de segurança da NTC, coronel Paulo Roberto de Souza, apesar do cenário alarmante, existe uma perspectiva positiva no combate a esse tipo de crime com a regulamentação da Lei Complementar nº121/2006. “Com o decreto nº 8.614/2015, que estabeleceu a criação do Comitê Gestor, o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas já tem um ponto de partida. Esse Comitê será responsável por marcar as reuniões, estabelecer diretrizes e integrar os organismos em todos os estados. Nós entendemos, há anos, que apenas com ações integradas, teremos uma atuação efetiva no combate ao roubo de cargas. E estamos otimistas com a movimentação no Ministério da Justiça nesse sentido”, comenta.

Os números divulgados foram calculados pela NTC&Logística com base nos dados informados pelas Secretarias de Segurança dos Estados, empresas do mercado segurador, gerenciadoras de riscos, transportadoras e outras fontes. Com informações da NTC&Logística.

Assessoria de Comunicação

PORTOGENTE.

Senado aprova lei geral das agências reguladoras.

A Comissão Especial do Desenvolvimento Nacional do Senado aprovou a proposta de lei geral das agências reguladoras. O PLS 52, de 2013, não precisará passar por votação do plenário, mas, antes de seguir para a Câmara, voltará à pauta da próxima reunião da comissão para que a decisão seja referendada em turno suplementar. Acordo entre os membros da comissão garantiu que não será reaberta a discussão de mérito, prevalecendo o texto definido ontem.

A primeira tentativa de mudança na legislação ocorreu no governo do ex-presidente Lula. A tramitação, no entanto, não avançou no Congresso. Em 2013, o projeto de lei do senador Eunício Oliveira (PMDB-CE) retomou a discussão.

Foi decisivo o empenho do presidente do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL), que tenta viabilizar a aprovação de uma "agenda positiva" no Congresso. Além disso, o presidente interino Michel Temer busca sinalizar ao setor privado o apoio do governo ao fortalecimento e autonomia dos órgãos reguladores.

O texto aprovado teve a redação final elaborada pela senadora Simone Tebet (PMDB-MS), que assumiu a relatoria do projeto. A matéria propõe a padronização da gestão e da organização das dez agências. Além disso, os senadores propõem maior rigor na seleção dos indicados para compor os quadros de diretoria desses órgãos.

O projeto exige que a indicação de diretores pelo Executivo seja com base em lista tríplice elaborada por comissão a ser instituída por decreto presidencial. O candidato precisará comprovar ter pelo menos dez anos de experiência profissional, seja no setor privado ou público, na área de atuação da referida agência ou quatro anos em posições de chefia nas empresas reguladas.

A proposta estabelece ainda prazos para indicação de novos diretores para evitar o prolongamento de períodos com cargos vagos. Com a saída de diretores, o presidente terá até 60 dias para indicar um nome após o recebimento da lista tríplice.

Os integrantes da comissão também acataram a proposta de estabelecer o mandato de cinco anos para os dirigentes, sendo vedada a recondução. Atualmente, boa parte das agências reguladoras tem como regra os mandatos de quatro anos com a possibilidade de retorno ao cargo mais uma vez por igual período.

Os atuais dirigentes das agências reguladoras acompanham de perto a tramitação do projeto. Uma das principais reivindicações de mudança na legislação envolve o tratamento das autarquias como órgãos orçamentários da administração federal, sem a necessidade de negociar a liberação de recursos com os ministérios de cada área.

Fonte: Valor Econômico/Rafael Bitencourt | De Brasília

Porto de Santos tem operação inédita.

O Porto de Santos recebeu, na última semana, o primeiro lote de óleo de palma transportado por cabotagem no País. A operação foi realizada pela Agropalma, empresa do Grupo Alfa, dona do carregamento e a maior fabricante desse produto na América Latina. Foram 2.600 toneladas que deixaram o Porto de Belém (PA) em 26 de julho com destino ao complexo santista, onde atracou no dia 9. A estimativa é de que, com essa logística, a economia nas despesas de transporte chegue a 50%.

Conhecido também como dendê, o óleo de palma é um dos óleos vegetais mais consumidos no mundo. Ele é utilizado em frituras industriais e na fabricação de chocolates, massas, margarinas, cremes vegetais, biscoitos, sorvetes, cosméticos e até detergentes, sabões e sabonetes.

O carregamento estava armazenado em um terminal da Agropalma na capital paraense. Mas precisou ser transportado para Limeira (SP), na nova refinaria do grupo Alfa, o maior produtor de óleo de palma do Brasil. Para reduzir os custos de transporte e garantir a segurança da carga, os executivos da empresa resolveram substituir o modal rodoviário pela cabotagem – navegação realizada ao longo da costa de um país.

Para o diretor comercial da Agropalma, André Gasparini, o transporte do lote por cabotagem é um marco e abre um novo horizonte para a produção do óleo. Isto porque vai permitir que os produtores do Pará acessem os mercados consumidores do Sul e Sudeste a um custo logístico cerca de 50% inferior ao do rodoviário.

“Para quem falava que era impossível, vimos que dá para viabilizar. Vejo que, daqui para frente, além da Agropalma, outras empresas do ramo podem utilizar a cabotagem”, destacou Gasparini.

A iniciativa é parte de um programa de investimento divulgado pela empresa há três anos. No geral, foram aplicados R$ 160 milhões na construção de uma usina de extração de óleo no município de Tailândia (PA), R$ 10 milhões na expansão da área agrícola e R$ 5 milhões na ampliação da refinaria de Belém. Na região Sudeste, a implantação de uma nova refinaria em Limeira recebeu R$ 260 milhões.

A refinaria de Belém processa, por ano, cerca de 110 mil toneladas de óleo refinado e abastece os mercados das regiões Norte, Nordeste e parte do Centro-Oeste. Já a nova refinaria, em Limeira, tem capacidade instalada de 144 mil toneladas ao ano e vai expandir a área de distribuição industrial da empresa para o Sudeste e o Sul do País.

Fonte:Tribuna online

Projeto prorroga para 2022 isenção do adicional de frete para empresas de navegação.

A Câmara dos Deputados analisa proposta que prorroga para 2022 a isenção do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) para as mercadorias com origem ou destino final nas regiões norte ou nordeste.

A medida está prevista no Projeto de Lei 5758/16, do deputado Walter Alves (PMDB-RN). Pelas regras atuais, esse benefício tributário expiraria em 8 janeiro de 2017.

O AFRMM incide sobre o frete das empresas de navegação que operam em portos brasileiros, atingindo a navegação de longo curso, de cabotagem, fluvial e lacustre. A alíquota pode chegar a 40%, para operação de navegação fluvial e lacustre que envolver o transporte de granéis líquidos em estados do norte ou nordeste.

De acordo com o autor, a não incidência do AFRMM mantém “a competitividade das regiões mais isoladas do eixo produtivo, permitindo a inclusão econômica destas zonas do território”.

Tramitação

A proposta será analisada de forma conclusiva pelas comissões de Viação e Transportes; de Integração Nacional, Desenvolvimento Regional e da Amazônia; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

ÍNTEGRA DA PROPOSTA:

PL-5758/2016

Fonte: Agência Senado/Emanuelle Brasil

Primeiro embarque de óleo de palma por cabotagem marítima do País.

O primeiro lote de óleo de palma transportado por cabotagem marítima no País, embarcado dia 26 de julho, no Pará, chegou, no último dia 9, ao Porto de Santos (SP). O lote experimental, de 2.600 toneladas, saiu do terminal da Agropalma - empresa do Conglomerado Alfa e maior produtora de óleo de palma do Brasil -, em Tapanã, em Belém, e desembarcou esta semana no Sudeste.

A operação é um marco e abre um novo horizonte para a produção de óleo de palma, permitindo que a Agropalma e todos os produtores do estado do Pará - região que concentra a cultura - acessem os mercados consumidores de óleo de palma dos estados do Sul e Sudeste a um custo logístico cerca de 50 % inferior ao rodoviário.

A iniciativa é parte do projeto de investimento divulgado há três anos pela Agropalma em seu processo de crescimento. No estado do Pará, a empresa investiu R$ 160 milhões na construção de uma nova usina de extração de óleo no município de Tailândia, R$ 10 milhões em expansão da área agrícola e R$ 5 milhões na ampliação da refinaria de Belém. No Sudeste, o investimento em uma nova refinaria foi da ordem de R$ 260 milhões.

Segundo o diretor comercial da empresa, André Gasparini, com a presença no interior do estado de São Paulo, em Limeira, a Agropalma passa a atender os clientes de forma just-in-time. De Belém, seriam necessários de seis a dez dias para o transporte de carga fracionada e cinco dias para carga a granel. “Com a nova unidade, em Limeira, damos vazão, por cabotagem, ao óleo bruto produzido no Pará e que hoje é exportado por falta de mercado consumidor e condições logísticas acessíveis.”

A refinaria de Belém continuará a processar cerca de 110 mil toneladas/ano de óleo refinado e abastecerá os mercados das Regiões Norte, Nordeste e parte do Centro-Oeste. A nova refinaria, em Limeira, tem capacidade instalada de 144 mil toneladas/ano e visa expandir a área de distribuição industrial e food service da empresa para as Regiões Sudeste e Sul do País. Essas regiões concentram um consumo significativo no mercado nacional de óleos e gorduras e, sob o ponto de vista logístico rodoviário, partindo de Belém, estão inacessíveis não só pelas características técnicas dos produtos, mas também pela concorrência.

Assessoria de Comunicação

PORTOGENTE.

Região Amazônica vai receber R$ 21 bilhões dos fundos de desenvolvimento.

A Região Amazônica do Brasil receberá R$ 21,3 bilhões em financiamentos dos fundos de desenvolvimento regional nos próximos quatro anos. O valor representa um aumento de 12% em relação ao quadriênio anterior, quando foram investidos R$ 19,02 bilhões.

Os dois fundos administrados pelo Ministério da Integração Nacional - Constitucional de Financiamento do Norte (FNO) e o de Desenvolvimento da Amazônia (FDA) – são importantes instrumentos da Política Nacional de Desenvolvimento Regional (PNDR) que contribuem para a geração de emprego e circulação de renda para os Estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins.

A expectativa é de que o FDA disponibilize R$ 1,4 bilhão ao ano para grandes projetos de investimento. Os recursos do FNO, que reserva 51% dos recursos para pequenos produtores e micro e pequenas empresas, terão crescimento anual: em 2017, de R$ 3,65 bilhões; em 2018, de R$ 3,84 bilhões; em 2019 é de R$ 4,2 bilhões; e em 2020 será de R$ 4,19 bilhões.

No ano passado, os investimentos nos dois fundos foram demandados principalmente pelos setores rural, industrial, de turismo, infraestrutura, comércio e serviços.

Ampliação de recursos

O aumento no volume de recursos disponibilizados aos fundos de desenvolvimento regionais em todo o País foi divulgado pelo governo federal na última semana. Serão R$ 117,46 bilhões para o quadriênio 2017-2020, com disponibilidade anual de R$ 28,41 bilhões em 2017, um aumento de 5,6% em relação aos valores disponibilizados em 2016, que somaram R$ 26,9 bilhões.

Para 2018, o montante previsto é de R$ 29,05 bilhões; para 2019 atinge R$ 29,68 bilhões e, em 2020, supera os R$ 30,32 bilhões. Os recursos vão atender a projetos produtivos nos Estados das Regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.

Origem das verbas

Os Fundos Constitucionais de Financiamento têm como fonte de recursos 3% da arrecadação do Imposto de Renda e do Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) e não são passíveis de contingenciamento no Orçamento Geral da União (OGU). Os valores também são cumulativos, ou seja, a arrecadação do ano anterior permanece no fundo para garantir a programação financeira dos anos posteriores.

Os Fundos de Desenvolvimento Regional, apesar de serem passíveis de contingenciamento, não sofreram cortes nos últimos anos.

Novas regras

As novas regras, publicadas no Diário Oficial da União (DOU) da última sexta-feira (12), trazem novidades importantes para aumentar a atratividade do setor privado e impulsionar o aumento dos investimentos. Entre elas, está a decisão do presidente em exercício, Michel Temer, de incentivar projetos voltados para a geração de energia limpa, que não liberam resíduos ou gases poluentes durante seu processo de produção ou consumo. O aporte de financiamento para essas iniciativas não estará mais restrito a 60% e poderá atingir até 80% do total dos investimentos projetados.

Fonte: Portal Brasil, com informações do Ministério da Integração Nacional

Acidente com navio no Canal do Panamá confirma riscos previstos em estudo.

Em 21 de julho último, menos de um mês depois do início das operações nas novas eclusas do Canal do Panamá, o navio conteineiro Xin Fei Zhou, da Cosco, colidiu com a parede da eclusa Agua Clara, situada no lado do Atlântico. O navio, de 335 metros de comprimento e 42.84 metros de boca, se movimentava para oeste quando colidiu com a estrutura, sofrendo uma avaria no casco, acima da linha d'água. Não houve feridos e nem poluição da água. A Autoridade do Canal do Panamá está investigando o incidente.

O primeiro acidente ocorrido nas novas eclusas do Canal do Panamá não aparece como surpresa para a Fundação Homem do Mar (FHM), braço educacional do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar). Um estudo independente realizado em um simulador para pesquisa e treinamento, encomendado à FHM pela Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) e concluído este ano, revelou que a navegabilidade do Navio, na entrada e saída das novas eclusas do Canal do Panamá, não ocorria de forma segura. Isso porque o bollard pull dos rebocadores requerido para a realização da manobra não era suficiente, conforme avaliado no estudo independente realizado pela FHM.

No aspecto náutico, durante as simulações de manobras, foi demonstrada a dificuldade de manter o controle do navio sob as condições ambientais frequentes no Canal do Panamá. Quanto ao uso dos rebocadores, o desempenho foi insatisfatório devido à sua baixa potência.

O estudo recomendou que fossem realizados treinamentos com todos os envolvidos nas manobras nas novas eclusas do Canal do Panamá e uma análise de risco, pois erros humanos ou situações como falhas de comunicação, cabo partido e avarias nos rebocadores (ou em seus equipamentos de uso direto na manobra) poderiam conduzir a um acidente com até poluição marinha e perda de vidas humanas.

“Fizemos uma análise detalhada nos nossos simuladores para pesquisa e treinamento, onde foram estudadas, em diferentes condições meteorológicas, as condições de manobrabilidade nas novas eclusas. O estudo, de fato, comprovou a grande dificuldade de manter o controle do navio nas manobras simuladas”, comentou o Coordenador da FHM, Mario Calixto.

Assessoria de Comunicação
PORTOGENTE.

Transporte de cargas entre AM e RO é afetado com baixo nível do Rio Madeira.

A estiagem severa tem provocado redução histórica do nível do Rio Madeira, que banha os estados do Amazonas e Rondônia. Com baixo nível das águas, embarcações tem reduzido cerca de 30% da capacidade de cargas transportadas para continuar navegando. As dificuldades de navegação quase que dobraram o tempo de viagem de Manaus a Porto Velho (RO).

O Rio Madeira atingiu nível de 2,28 metros em Porto Velho nesta segunda-feira (15). A cota é a menor registrada do início de agosto dos últimos 10 anos. No ano passado, na mesma data, o Rio Madeira estava com 9,48 metros.

O baixo nível do Rio Madeira tem gerado restrições para navegação fluvial. A Marinha do Brasil restringiu a navegação na Hidrovia do Madeira entre Porto Velho e Humaitá, no Amazonas. Houve suspensão da navegação noturna de comboios de embarcações em trecho do rio situado em Rondônia.

A medida foi determinada no dia 13 de julho, após inspetores navais verificarem pontos críticos onde o nível do Rio Madeira era de pouco mais de dois metros. O baixo nível das águas coloca em risco a navegação e reduz as condições de navegabilidade.

Para a navegação o baixo nível das águas do Rio Madeira tem causado impactos negativos no transporte de passageiros em barcos. Segundo o Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas (Sindarma), o reflexo negativo é maior no transporte de cargas. O tempo de viagem aumentou e as empresas de navegação precisam reduzir cerca de 30% da capacidade de cargas transportadas nas embarcações para continuar navegando.

Em média, o tempo de viagem pelo Rio Madeira de Manaus a Porto Velho era de quatro dias, mas as balsas que transportam combustíveis, grãos e outros produtos agora navegam até sete dias para cumprir o trajeto. No sentido oposto (Porto Velho-Manaus), que antes era de oitos dias, passou para 15 dias o tempo de viagem.

O Rio Madeira é um dos principais corredores logísticos do país e integra o Arco Norte. Pela Hidrovia do Madeira ocorre o escoamento da produção agrícola, principalmente soja e milho de Mato Grosso e Rondônia, e insumos como combustíveis e fertilizantes, com destino a Porto Velho e Manaus. Além de alimentos e produtos produzidos na Zona Franca de Manaus.

Apesar das dificuldades para transportar cargas, ainda não há previsão de desabastecimento em Manaus e nem de aumento do preço dos fretes. "Temos com aumento do tempo de viagem Manaus a Porto Velho e no sentido oposto, além de uma redução de cargas nas balsas para que as embarcações naveguem com calado mais aliviado, mas ainda não temos desabastecimento e nem aumento de frete. Claro que já temos um aumento do custo da viagem, até em função da redução da capacidade de carga, mas está sendo absorvido pelas empresas de transporte", explicou o vice-presidente do Sindarma, Claudomiro Carvalho Filho.

A dragagem em pontos críticos do rio poderia ter minimizado os efeitos da seca, garantindo as condições de navegação no período de estiagem. Porém, há dois anos o serviço não é realizado e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) só deve começar a dragagem no próximo ano.

"Se houvesse uma dragagem periódica no Rio Madeira para reduzir o assoreamento e os bancos de areia, as condições de navegabilidade permaneceriam mesmo no período da seca. Temos cobrado a realização da dragagem, que é uma necessidade urgente", enfatizou o presidente do Sindarma, Galdino Alencar Júnior.

Com comércio lento, navios de carga viram sucata.

Até um ano atrás, a indústria de transporte marítimo estava encomendando navios em profusão. Neste ano, o número de encomendas de novas embarcações caiu para uma mínima recorde e as empresas estão correndo para se livrar dos seus navios.

Cerca de mil navios, com capacidade para transportar um total de 52 milhões de toneladas de carga — ou o peso de 243 mil aviões Boeing 747-8 vazios —, serão levados até a costa, cortados em pedaços e vendidos como ferro-velho neste ano. Esse número fica atrás apenas do recorde de 61 milhões toneladas de capacidade de carga que foram transformadas em sucata e recicladas em 2012.

A desaceleração da economia mundial está fazendo o setor passar pelo seu período mais difícil desde a crise financeira de 2008. Empresas como a Maersk Line, unidade do conglomerado dinamarquês A.P. Møller Maersk A/S, a alemã Hapag-Lloyd AG e a chinesa China Cosco Bulk Shipping Co. estão com 30% de capacidade ociosa no mar. Em meio à briga dessas companhias por uma fatia maior do mercado global, as tarifas de frete recuaram para um patamar tão baixo que mal conseguem cobrir os custos com combustível.

No período de cinco anos até 2015, as empresas de transporte encomendaram uma média de 1.450 novos navios por ano. Neste ano, as encomendas até julho recuaram para 292 navios, ou 11,6 milhões toneladas de capacidade de carga, segundo a Vessels Value, firma britânica que fornece dados do setor de transporte marítimo.

“Considerando o tremendo excesso de capacidade, será necessária uma reciclagem muito maior e pelo menos dois ou três anos sem crescimento na capacidade para vermos algum equilíbrio entre oferta e demanda”, diz Basil Karatzas, diretor-presidente da Karatzas Marine Advisors Co., consultoria americana do setor.

No trajeto Ásia-Europa, a principal rota de transporte marítimo do mundo, a média dos fretes cobrados neste ano está em US$ 575 por contêiner, ante US$ 620 em 2015 e US$ 1.165 em 2014. Qualquer valor abaixo de US$ 1.400 não é sustentável, afirmam as operadoras de navios.

“As tarifas de frete estão baixíssimas”, diz Anil Sharma, diretor-presidente da americana Global Marketing Systems, a maior compradora do mundo de navios para reciclagem. Com isso, acrescenta ele, as empresas que não podem arcar com os custos de manter navios ociosos são forçadas a sucatear as embarcações.

Sharma diz ainda que os navios são geralmente reciclados quando chegam a cerca de 30 anos de idade. Neste ano, a média de idade dos navios sendo reciclados está em torno de 15 anos.

“O que está mudando é que navios mais novos estão sendo sucateados, mas a reciclagem não resolve o problema do excesso de capacidade em si”, diz Soren Skou, diretor-presidente da Maersk Line. “Somente o crescimento do mercado pode fazer isso”, diz ele, acrescentando que a empresa não enviou muitos navios para o ferro-velho neste ano — apenas cerca de 1% de sua capacidade —, mas estima que vai reciclar mais navios nos próximos três a cinco anos.

Outras estão reciclando mais ativamente. A Hapag-Lloyd sucateou 16 navios no ano passado, o equivalente a 60 mil contêineres ou 6,2% de sua capacidade total.

O problema do excesso de capacidade tem sido agravado pela desaceleração da economia chinesa e o crescimento anêmico da europeia. No ano passado, as importações chinesas de produtos da União Europeia recuaram quase 14%, enquanto as exportações da China para a UE caíram 3% no mesmo período. No primeiro trimestre deste ano, as importações chinesas vindas da UE foram 7% menores que no mesmo período de 2015 e as exportações para o bloco registraram o mesmo recuo.

A tendência está tendo um impacto considerável no setor de transporte de contêineres. Cerca de 100 carregamentos da Ásia para a Europa foram cancelados no ano passado, um número equivalente a 10% do tráfego numa rota por onde passam 98% de todos os produtos manufaturados no mundo, incluindo eletrônicos, utensílios domésticos, sapatos, roupas e alimentos.

Estratégias drásticas de gerenciamento de frota estão sendo implementadas pelas operadoras de contêineres para reduzir sua exposição ao excesso de capacidade no comércio internacional, e sucatear é uma delas, diz Jonathan Roach, analista da corretora londrina de transporte marítimo Braemar ACM Shipbroking.

Outros fatores contribuindo para o excesso de capacidade são o declínio no setor de commodities e os cortes que o governo chinês vem fazendo nas importações de certas matérias-primas, como carvão e minério de ferro, que estão condenando à ociosidade ou ao ferro velho centenas de navios anteriormente fretados.

Fonte: The Wall Street Journal

Autoridades de Shanghai visitam terminais portuários do País.

A Mac Logistic International Group, com quase 20 anos de atuação na logística do Comercio Exterior Brasileiro, através de seus parceiros comerciais da China, organizou uma agenda de visitas solicitadas pelo Governo da China para uma delegação de autoridades do Governo de Shanghai da Divisão de Administração de Serviços Portuários. A primeira visita agendada aconteceu na cidade de Manaus, capital do Amazonas, no dia 22 de julho, quando eles tiveram a oportunidade de conhecer o Terminal Portuário Super Terminais.

No Super Terminais, a delegação teve uma experiência muito interessante conhecendo o Porto fluvial a beira do Rio Negro em plena Amazônia, como é feita a atracação dos navios em atracadouros flutuantes e que contam com guindastes para movimentação de cargas com ate 45 toneladas

O Super Terminais tem por finalidade atender a Zona Franca de Manaus e suas demandas de importação nas áreas de eletroeletrônica, veículos de duas rodas, produtos ópticos, produtos de informática, indústria química e muitos outras

A outra visita aconteceu na cidade do Rio de Janeiro no dia 25 de julho. As reuniões agendadas foram extremamente interessantes junto as Autoridades do Porto do Rio de Janeiro, sendo que foi recebida pelo Sr. Guilherme Pollastri Gomes, Superintendente Comercial do Porto do Rio de Janeiro.

Pela manha, em reunião interna na sede do Porto, foi possível conhecer a historia do Porto do Rio de Janeiro, trocar diversas experiências sobre a metodologia das concessões portuárias, contratos de arrendamento, como também a respeito de toda a organização administrativa, comercial e a performance operacional do Porto.

Também foi repassada aos representantes do Porto de Shanghai toda a experiência que está sendo vivida pelo Porto do Rio de Janeiro com os Jogos Olímpicos, o qual o Porto está tendo uma participação muito ativa. Após a reunião com o Porto do Rio de Janeiro, a delegação visitou as instalações do Terminal Portuário Multiterminais. 

A delegação teve a oportunidade de conhecer todos os serviços diferenciados prestados pela Multiterminais nas áreas de container, veículos, carga geral, armazenagem, cargas de projeto e observando as alternativas intermodais, rodoviária e ferroviária, disponíveis no terminal para a chegada e saída de toda mercadoria importada e exportada através do Rio de Janeiro.

Fonte: Notícia Corporativa

TUPS: UM MODELO A SER SEGUIDO. A REGIÃO NORTE É UM BOM COMEÇO.

A Região Norte do País é conhecida por suas riquezas naturais e pela força produtiva que exprime no agronegócio, minérios e combustíveis. Tais potencialidades revelam uma necessidade de criar uma agenda que promova o crescimento da região que, consequentemente, vai contribuir com ganhos substanciais à economia brasileira que por ora se encontra instável.

Se esse entendimento é de amplo conhecimento, fica então a indagação: Por que ainda esses investimentos não aconteceram de modo efetivo? Bem, cada segmento do setor produtivo tem uma resposta plausível, assim como uma solução. No caso do setor portuário, a agenda de investimentos existe e os resultados já aparecem com robustez.

Traçando uma linha do tempo para melhor elucidar os fatos, o primeiro que merece destaque nos remete a MP 595/2012, período em que o governo federal anunciou 159 áreas possíveis de arrendamento e concessões para terminais portuários públicos (de cargas). Além desses, foi anunciado também projetos de terminais de uso privado que capitalizariam R$ 54 milhões de investimentos à economia brasileira.

Passados três anos do surgimento da Lei nº 12.815/2013 (originária da referida MP) houve apenas um único certame licitatório – no Porto de Santos – cujo montante arrecadado atingiu a cifra de R$ 430 milhões. Essas áreas faziam parte do projeto inicial do governo que previa um conjunto de 159 áreas.

Concentrando a análise na Região Norte, hoje ainda mais em evidência em virtude do Arco Norte – a principal aposta logística do Brasil para a próxima década, o país deixou de arrecadar o montante de R$ 4,1 bilhões em investimentos que não saíram do papel em Santarém, Vila do Conde, Outeiro, Belém e Miramar. A não operacionalização desses projetos deixa de injetar na economia brasileira algo em torno de US$ 11 bilhões/ano.

Ora, o que se previa pelo governo por meio da edição de um novo marco regulatório era alavancar mais investimentos, promovendo paralelamente o desenvolvimento regional. No entanto, os números revelam um início com perdas de receitas e uma morosidade sem precedentes.

Muito embora o cenário atual não ser o desejável, é verdade que no curto espaço de tempo após a Lei 12.815 ter entrado em vigor, o setor portuário se comparado dentro do rol da infraestrutura multimodal brasileira, foi o único que contribuiu substancialmente para os bons indicadores da economia brasileira. Foram R$16 bilhões oriundos de 57 novos empreendimentos; mais 10 ampliações na modalidade de terminais de uso privado (TUPs), movimentando 40 milhões de toneladas.

Atualmente, está sob análise dos órgãos governamentais mais 54 novos TUPs. O setor espera celeridade na aprovação desses investimentos. A ansiedade é compreensível pois representa mais R$ 6,8 bilhões em investimentos no país. É fato, sem dúvida, que por meio dos TUPs a expectativa é trazer ao Brasil algo em torno de R$ 22 bilhões em investimentos, cujos resultados vêm sendo alcançados desde o ano de 2013 com a implantação de 111 terminais privados.

O que se espera do governo federal é a manutenção de uma agenda de trabalho ousada, nos mesmos moldes do que estava previsto no período da discussão da MP595, para alavancar definitivamente o setor portuário. Começar pela Chamada Púbica é bastante positivo por ser um processo menos burocrático que uma licitação. Afinal, esse instrumento legal, constante na lei e utilizado em países como Holanda e Alemanha, permitindo ao governo ofertar à inciativa privada áreas ociosas de potencial portuário, a exemplo do que hoje a Região Norte do país possui – o Arco Norte.

Acabar com a ociosidade de áreas estratégicas por exemplo, permitirá o escoamento das commodities a custos logísticos menos onerosos, agregando valor ao produto brasileiro, permitindo, inclusive, o Brasil a assumir sua expressividade no Comércio Internacional, uma vez que a maior parte dos terminais de uso privado representam a pauta do Comércio Exterior.

Em suma, os TUPs devem ser o modelo de negócio portuário a ser valorizado pelo governo federal, por já ter provado a sua eficácia e a rapidez que os investimentos retornam ao país. Aperfeiçoamentos são necessários, mas o modelo aplicado atualmente, se mostra como uma tendência que, se seguida, vai elevar o aumento da produtividade, reduzir custos e gerar emprego e renda aos brasileiros.

Luciana Guerise é Diretora-Executiva da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP)