ANTAQ lança em Macapá estudo sobre transporte fluvial de passageiros na Amazônia.

A ANTAQ lança em nesta sexta-feira (1º), em Macapá (AP), o estudo Caracterização da Oferta e da Demanda do Transporte Fluvial de Passageiros na Amazônia. A apresentação será às 9h, no Museu Sacaca (Av. Feliciano Coelho, nº 1.509 – Bairro do Trem).O gerente de Outorga e Afretamento da Navegação Interior da ANTAQ, Walneon de Oliveira, fará a apresentação. Na véspera (31), o gerente também apresentará o estudo a parlamentares e representantes da sociedade civil, durante audiência pública que acontece às 9h na Assembleia Legislativa do Estado. A capital do Amapá encerra o ciclo de apresentações do estudo na região. O estudo foi elaborado pela Agência, com a cooperação técnica da Universidade Federal do Pará (UFPA) e da Fundação de Amparo e Desenvolvimento da Pesquisa – FADESP. No levantamento, são avaliadas 317 linhas de transporte fluvial de passageiros da Amazônia, das quais 249 estaduais, de competência dos órgãos reguladores estaduais, 59 linhas interestaduais, fiscalizadas pela ANTAQ, e nove travessias. A pesquisa avaliou ainda 602 embarcações e 106 terminais, nos quatro estados amazônicos (Amapá, Amazonas, Pará e Rondônia). Além de levantar a qualidade da prestação de serviço das empresas de transportes, das embarcações e dos diferentes terminais, o estudo identifica o perfil socioeconômico dos passageiros (grau de escolaridade, sexo, faixa salarial e idade, entre outros) que circulam pelos rios da região. O transporte fluvial misto (passageiros e cargas) na Amazônia movimenta 8,9 milhões de passageiros e cerca de 4,5 milhões de toneladas de carga por ano. Em relação aos terminais, o estudo levanta desde as condições de acesso, como áreas específicas para paradas de ônibus e táxis e áreas de atracação, à existência de instalações e equipamentos para prestação de serviços, como sala de embarque, posto de polícia, serviço de carregadores, boxes de venda de passagens, telefones públicos, quadro de horário de saída e chegada de embarcações e lanchonetes, entre outros.De acordo com o levantamento, apenas 3% dos terminais de toda a Amazônia apresentaram um bom padrão de atendimento, enquanto 10% registraram um padrão médio, e 87%, um baixo padrão de atendimento. No Estado do Amapá, especificamente, foram avaliados 11 terminais, verificando-se itens de atendimento muito baixos.O terminal que apresentou o melhor resultado no estado foi o porto de Grego, em Santana, com cerca de 43% de atendimento. Entretanto o índice ainda está muito aquém do esperado, evidenciando a necessidade de medidas corretivas e adaptativas de diversas ordens para dotar a linha Macapá-Belém de um terminal adequado ao embarque e desembarque dos passageiros.“Este estudo é da mais alta importância para a Região Amazônica, onde os rios são as estradas”, observa Walneon, salientando que o levantamento pretende contribuir para formulação de políticas públicas na área da navegação fluvial de passageiros e subsidiar o governo federal na elaboração de novos estudos para o desenvolvimento sustentável da Região.

Fonte: ANTAQ

Barcos de apoio.

Para surpresa do setor, neste último round, foi divulgado pela Petrobras que somente serão contratadas três embarcações do tipo PSV 4.500 TPB. Hoje existem cerca 200 PSVs, operando no Brasil, sendo 50% de bandeira brasileira. Portanto, há bastante espaço para aumentar a participação da bandeira brasileira.Esperava-se, no entanto, a contratação de um número significativo de AHTSs. Atualmente, operam no Brasil cerca de 100 AHTSs, dos quais apenas 19 são de bandeira brasileira. O investimento para a construção de um AHTS é bastante elevado – varia de US$ 100 milhões a US$ 150 milhões, dependendo da especificação exigida. São embarcações de alta tecnologia, tanto na construção quanto na sua operação e estão aptas para operar em águas profundas e para o pré-sal.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

Bunge e Maggi criam empresa de navegação.

A multinacional americana Bunge e a Amaggi - empresa do Grupo André Maggi, do senador e ex-governador do Mato Grosso, Blairo Maggi - acabam de criar uma joint venture de transporte fluvial no país. A Navegações Unidas Tapajós (Unitapajós) será responsável pelo escoamento de grãos de Mato Grosso pela hidrovia Tapajós-Amazonas até Santarém (PA), uma alternativa de menor custo para as empresas. Com investimento inicial de R$ 300 milhões, igualmente divididos, a empresa construirá 90 barcaças e 5 empurradores. A Unitapajós pretende escoar cerca de 3,7 milhões de toneladas de grãos no período de três a quatro anos e deve começar a operar já nesta safra de 2013/14.

Fonte:Valor Econômico/Bettina Barros | De São Paulo

Lei de portos desestimula exportação de farelo de soja.

O novo modelo de concessões portuárias que começa a ser implantado pelo governo brasileiro desestimula as exportações de farelo e óleo de soja --produtos de maior valor agregado que a soja-- e favorecem apenas a criação de terminais para exportação do grão. A afirmação é do executivo responsável pela segunda maior operação de soja do Brasil, da Cargill. O modelo de concessão dos terminais "é contra a indústria", o que acrescenta mais um item para a lista de entraves que assolam o setor de esmagamento da oleaginosa no país, alertou o diretor de grãos e processamento de soja no Brasil da gigante norte-americana, Paulo Sousa, em entrevista à Reuters. As licitações e relicitações que estão sendo organizadas pelo governo têm como critério principal a maior movimentação de cargas pelo menor preço. Na avaliação de Sousa, o farelo, que é mais leve que o grão, vai ser preterido pelas empresas que se candidatarem aos terminais. Uma mesma correia de carregamento, operando em um mesmo período de tempo, consegue colocar dentro do navio uma tonelagem de grãos duas vezes maior de que de farelo, explicou."Um porto, movimentando farelo, vai render menos", declarou. O farelo de soja, importante ingrediente da ração de frangos e suínos, é o produto do esmagamento da soja, que também resulta em óleo. A Cargill está de olho no assunto, entre outros motivos, porque terá um de seus terminais --onde opera há quase 40 anos-- relicitado pelo governo. Será o terminal de Paranaguá (PR), que deve ser alvo, junto com outros no mesmo porto, de licitação nos próximos meses. A empresa está confiante, no entanto, de que apresentará proposta com boas chances de vitória."A parte boa da Lei dos Portos é que ela favorece quem tem volume. E isso a gente tem bastante. Temos alta competitividade."O terminal de Paranaguá opera exportando farelo e óleo produzidos em uma unidade de esmagamento em Ponta Grossa, cidade pólo do agronegócio paranaense, a apenas 200 km do litoral. É uma das seis unidades de processamento que a Cargill tem no país. A mais recente foi inaugurada há quatro anos, em Primavera do Leste (MT). A empresa não revela planos para novas fábricas de esmagamento de soja, mas está ampliando a produção nas unidades de Itumbiara (GO) e Mairinque (SP), que atuam na ponta final da cadeia, transformando o óleo de soja bruto em óleo refinado para uso doméstico e em gorduras para a indústria alimentícia. As obras deverão custar 52 milhões de reais e ser finalizadas no primeiro semestre de 2014.
TRIBUTOS
Segundo a Abiove, associação que reúne as empresas de óleos vegetais e grandes exportadoras de soja, há 107 unidades de esmagamento de soja no país: 89 ativas e 18 paradas. Existe apenas um projeto de construção anunciado para uma nova fábrica e dois projetos de ampliação de capacidade de processamento, mas sem garantias de que os investimentos serão concretizados. Sem grandes acréscimos à capacidade de esmagamento, pela primeira vez na história em 2013 o Brasil exportará mais soja do que processará internamente."A produção agrícola cresce bem mais do que nossa própria capacidade de produção (industrial)", lembra Sousa. Enquanto a soja em grãos sai do país sem incidência de ICMS, Funrural e PIS/Cofins --graças à Lei Kandir, de 1996--, os produtos processados acabam enroscados numa complexa rede de tributos.A mais recente complicação surgiu em março, quando a presidente Dilma Rousseff extinguiu a cobrança de PIS/Confins incidente sobre o óleo de soja, tentando baratear a cesta básica. O problema é que era justamente por meio desses impostos que as indústrias "escoavam" um série de créditos tributários obtidos com a compra de soja in natura."A indústria continua não tendo como gastar esse crédito. Ainda não tem como virar um benefício de verdade. Para algumas empresas, virou um estorvo. Tem concorrentes nossos em situação bem complicada", disse Paulo Sousa. "A preocupação maior do setor brasileiro de esmagamento de soja é como lidar com os créditos tributários."Um novo sistema, que prevê a geração de créditos, não mais pela compra da soja, mas pelo volume esmagado, está em vigor há menos de um mês, mas o executivo da Cargill disse que ainda é muito cedo para avaliar como será o impacto para os livros de contabilidade das empresas.CUSTO BRASILO emaranhado de tributos que dificulta a vida dos esmagadores de soja soma-se também a custos que são velhos conhecidos de todo o setor industrial brasileiro. Um deles é a mão de obra, considerada cara. Outro é o custo de energia.Segundo Paulo Sousa, a energia corresponde a 70 por cento dos custos variáveis (que não incluem mão de obra, financiamentos, depreciação ou compra de matérias-primas e logística).A opção de muitas indústrias, segundo Sousa, é verticalizar a produção de energia, plantando e colhendo eucaliptos, para queimar nas caldeiras, por exemplo. Comprar energia elétrica da rede ou usar óleo combustível tornaria as operações inviáveis. O executivo lembrou que países concorrentes do Brasil na exportação de farelo e óleo, como Estados Unidos e Argentina têm, historicamente, acesso a energia mais barata. Nos EUA, a energia elétrica é a metade do preço, e a térmica um terço do preço, com a colaboração do abundante gás de xisto. Na Argentina, há até pouco tempo, o gás para as usinas era subsidiado."Regra geral, a gente depende da desgraça dos outros. Para o negócio de esmagamento de soja no Brasil ser competitivo, temos que ter algum problema climático em algum lugar que compete com o Brasil", disse Sousa.

(Fonte: Reuters/Gustavo Bonato)

Plantio de soja supera média de cinco anos.

O plantio da safra brasileira de soja 2013/14 alcançou 34% da área estimada na sexta-feira passada. Isso significa que aproximadamente 10 milhões de hectares, de um total de 29,4 milhões de hectares, já foram semeados, conforme estimativa da consultoria AgRural. O resultado corresponde a um avanço semanal de 15 pontos percentuais e ligeira vantagem na comparação com os 32% plantados um ano atrás e os 33% da média de cinco anos.Conforme a consultoria, em Mato Grosso, principal estado produtor, a melhora generalizada da umidade do solo e a alternância entre chuvas e períodos de sol têm contribuído para o avanço acelerado do plantio. Até sexta-feira passada, 53% da área total de soja do Estado estava semeada, em comparação com 30% uma semana antes e 48% um ano atrás. Segundo a AGRural, os trabalhos são puxados pelas regiões Oeste e Norte, que já semearam 63% e 62% da área, respectivamente.As chuvas chegaram definitivamente ao Oeste de Mato Grosso, que já não sofre com falta de umidade e segue com as plantadeiras avançando a todo vapor, garante a AGRural. Em Campo Novo do Parecis, mais da metade da área foi plantada, “e os produtores já estão tendo certo trabalho para controlar a lagarta Helicoverpa armigera. Outro problema é o milho Bt, que tem emergido espontaneamente. Como ele é resistente ao herbicida utilizado normalmente na dessecação, outros produtos estão tendo que ser utilizados, e isso acaba pesando no bolso dos produtores.Segundo a consultoria, o Rio Grande do Sul deu início ao plantio da soja na semana passada. Os trabalhos começaram acelerados, mas logo foram paralisados por chuvas fortes. O plantio deve se intensificar conforme avançar a colheita do trigo, que ainda está começando. Na média gaúcha, 5% da área está semeada, em comparação com 6% um ano atrás.Em Mato Grosso do Sul, o plantio saltou de 30% para 59% em uma semana, fazendo o ritmo da safra 2013/14 se alinhar com o da temporada passada, quando 61% da área estava semeada. Já em Goiás, a semeadura teve grande avanço nesta semana, passando de 7% para 38%, graças ao aumento da umidade no Sudoeste.No Paraná, 50% da área está plantada, com avanço semanal de 10 pontos porcentuais e vantagem de 2 pontos sobre os 48% de um ano atrás. No Oeste, onde o plantio passa da marca de 95%, as chuvas acumuladas desde o início de outubro alcançam 200 mm. As primeiras áreas plantadas não tiveram um desenvolvimento tão bom quanto se esperava por causa das temperaturas baixas, que resultaram em plantas de porte pequeno.A AGRural relata, ainda, que, com boas chuvas na semana passada, o Maranhão deu início ao plantio, que alcança 6% da área, em comparação com 4% há um ano. As chuvas ainda não se firmaram na Bahia e o plantio segue lento, alcançando 2% da área - a maior parte com irrigação. O acumulado de outubro varia bastante, desde 40 mm em algumas localidades a 100 mm em outras.

Fonte: Jornal do Commercio (POA)

Falta de mão de obra qualificada afeta 65% das empresas, diz CNI.

Encontrar mão de obra qualificada tem sido um problema para as empresas brasileiras nos últimos anos, de acordo com pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgada ontem (28). O levantamento, que ouviu 1.761 empresas entre 1º e 11 de abril, mostra que 65% das empresas dos segmentos extrativo e de transformação apontaram a falta de trabalhador qualificado como um problema.Segundo a pesquisa Sondagem Especial – Falta de Trabalhador Qualificado na Indústria, da CNI, o problema é ainda maior para as empresas de grande e médio porte. Na comparação com a edição anterior da pesquisa, feita em 2011, o percentual de empresas de grande porte que relataram dificuldade em encontrar trabalhadores qualificados passou de 66% para 68%.Entre as de médio porte, o índice se manteve em 66%, enquanto para as de pequeno porte, o percentual de entrevistados com problemas para contratar mão de obra qualificada ficou em 61%, ante 68% do último levantamento.Para a CNI, o problema pode se agravar caso a economia do país volte a crescer. “Desde o fim de 2010, a indústria não cresce e, ainda assim, os empresários têm dificuldade para encontrar trabalhadores qualificados. À medida que a indústria voltar a crescer, o problema vai se acirrar”, disse o gerente-executivo de Pesquisa e Competitividade da CNI, Renato da Fonseca, responsável pelo levantamento.Conforme o levantamento, a dificuldade em encontrar candidatos com capacitação atinge todas as áreas das empresas, dos postos da base aos de nível gerencial. Para preencher cargos de operadores, 90% das empresas ouvidas admitiram enfrentar dificuldade, e para os de técnicos, o relato foi igual em 80% das empresas. As duas áreas juntas correspondem por aproximadamente 70% dos contratados na indústria.De acordo com a pesquisa, 68% das empresas afirmaram ter dificuldade para encontrar profissionais preparados na área administrativa, 67% informaram déficit de contratação de engenheiros, 61% de profissionais de venda e marketing, 60% para postos gerenciais e 59% para trabalhadores na área de pesquisa e desenvolvimento.Para superar a escassez de mão de obra qualificada, segundo a CNI, as empresas têm investido na capacitação dos próprios funcionários. De acordo com o levantamento, 81% das empresas informaram que desenvolvem programas de treinamento, 43% investem na política de retenção do trabalhador, com oferta de bons salários e benefícios, e 38% promovem capacitações fora das empresas.Algumas empresas (24%) adotam a estratégia de substituir a mão de obra humana por máquinas. Essa solução é usada por 26% entre as de pequeno porte, 24% entre as médias e 21% entre as grandes.

Fonte:Agência Brasil/Ivan Richard.

Erro de Dilma: portos brasileiros andam para trás.

Poderiam ser mais e melhores os avanços na intenção da presidenta Dilma Rousseff de modernizar os portos brasileiros se tivesse evitado os tropeços ruidosos já no seu primeiro passo, quando colocou em ação o processo de arrendamento de áreas portuárias. A atmosfera de judicialização e gritaria setorial e política até de aliados expõe que a centralização das decisões não é um caminho suave nem eficaz, para fazer com que o setor tenha o tamanho do país. Por isso, o governo foi obrigado a puxar o freio de mão para reavaliar o seu projeto com erros elementares de origem.
Leia também- EBP: um negócio de R$ 14 bilhões no governo Dilma- Leônidas nega ter favorecido EBP, mas não convence a todos- Portaria 38 da Secretaria de Portos Os fundamentos dos projetos da privilegiada Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), autorizada pela Portaria n° 38 da Secretaria de Portos (SEP), atropelam a escala, a produtividade e, obviamente, aumentam os custos. E sobre as divergências com o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Paranaguá (Paraná), por causa das soluções propostas nos estudos da EBP, o secretário de Planejamento da SEP, Rogério Menescal, admitiu ao jornal “O Estado de S.Paulo”, que "há diferença conceitual". Na matéria "Governo perde apoio até de aliados nos projetos para portos", de 9 de outubro último, o periódico paulista faz uma competente análise sobre o clima de desacertos do governo Dilma para dar competitividade aos portos nacionais. Acontece que estão sendo cometidos os mesmos erros do passado. Não seguimos em frente, mas para trás. ABrMundo portuário está preocupado com a centralização das decisões em Brasília. (Dilma na abertura da exposição "Mulheres do Brasil") Engana-se quem pensa que é possível introduzir inovação, aumentar a produtividade e a eficácia a partir dos custos sem a participação regional. O problema dos portos brasileiros é a qualidade das suas diretorias que não vai ser resolvida com a centralização das decisões, modelo desaprovado por todo porto de sucesso no mundo. 

Palavras Chavesdilma rousseffportos brasileirosEBPsecretaria de portosSEPLeônidas CristinoEstruturadora Brasileira de Projetos

Transporte e meio ambiente: o efeito barreira.

O efeito barreira estuda as relações de qualquer elemento natural, instalado ou edificado que impeça a plena acessibilidade de rota, espaço, mobiliário ou equipamento urbano, sendo assim, uma barreira arquitetônica, urbanística ou ambiental. As principais consequências causadas por estas barreiras são a redução da interação social e do uso do espaço público, uma vez que o elevado nível de tráfego inibe ou impede a interação social e o uso das formas de locomoção não motorizadas. É sabido que quanto maior o nível de tráfego nas vias urbanas menor é o nível de relações humanas. Sendo que tal impacto vem sendo identificado nos principais centros urbanos e consequentemente nas relações humanas cada vez mais focadas no mundo digital. Atualmente, é comum encontrar pessoas que têm amigos em diversos lugares do mundo, entretanto não sabem quem são os seus vizinhos de bairro. As pessoas naturalmente se retraem e, quando possível, evitam tais locais ou até mesmo o abandonam. Com o passar do tempo, os imóveis vão se transformando, assumindo funções comerciais ou serviços, adotando assim um comportamento “sem vida”.Devemos refletir sobre o que queremos para as nossas cidades e quais tipos de relação são relevantes para nossas vidas. É importante pensar sobre este progresso e a forma com que o mesmo está impactando as nossas relações e as nossas vidas.

Leia também* Desenho urbano – novo urbanismo: ciclovias
ReferênciaVASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Transporte e meio ambiente: conceitos e informações para análise de impactos. São Paulo: Edição do Autor, 2006.Última modificação em Segunda, 14 Outubro 2013

Para empresas, governo mantém Cias Docas sob influência política.

O novo ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP), Antônio Henrique Pinheiro Silveira, reúne-se hoje com os presidentes dos portos em todo o país. Devem participar do encontro quase 20 representantes de autoridades portuárias, entre presidentes de Companhias Docas e dos portos delegados a Estados e municípios. De perfil técnico, com origem no Ministério da Fazenda, Silveira assume a SEP quando já é possível ver críticas da iniciativa privada à dificuldade do governo em fazer os editais para arrendamento de áreas portuárias. E também ao fato de o Planalto não ter conseguido desvencilhar o setor das influências político-partidárias depois de promessas de profissionalização das Docas, sociedades de economia mista ligadas à SEP.

"Falta competência no governo para fazer bons editais", disse uma fonte que preferiu não se identificar. O executivo mostrou-se otimista com a indicação de Silveira para a SEP. Fontes temem que Silveira só se mantenha no cargo até a próxima reforma ministerial, em dezembro ou janeiro, sendo substituído por representante da base aliada do governo. Hoje também deve participar do encontro o ex-ministro Leônidas Cristino.

Em segmentos do setor privado, existe avaliação de que regrediu, na administração da presidente Dilma Rousseff, a tentativa de profissionalização das Companhias Docas. "O setor lutou muito, mas sem resultados, para se desvencilhar das influências político-partidárias", disse outra fonte. Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), disse que a nova lei dos portos esvaziou as Docas e concentrou o poder decisório no governo federal. Procurada, a SEP não respondeu às perguntas enviadas.

Frederico Bussinger, da Katálysis Consultoria e Empreendimentos, acredita que o problema é outro: "Essa dicotomia [entre gestores técnicos x gestores políticos] encobre mais que revela. Do ponto de vista de desempenho, de resultado, tão ou mais importante é o processo decisório que, no setor portuário brasileiro foi ficando progressivamente mais complexo, com mais intervenientes e menos previsível. A grande diretriz, no momento, deveria ser: lipoaspiração do processo decisório." Outra fonte complementa: "Cada vez mais atores passaram a interferir e com regras não claramente definidas. Isso não começou no governo Lula ou Dilma, mas com o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso e a criação do Gempo [Grupo Executivo para Modernização dos Portos], em 1995, o primeiro esforço de recentralizar o processo decisório em Brasília." O Gempo tinha como tarefas traçar e conduzir a modernização dos portos.

Para o consultor Sérgio Aquino, diretor da Soluções Portuárias Aplicadas, outras questões explicam melhor os problemas enfrentados pelas Docas. Como a falta de um regime de contratação diferenciado, como o da Petrobras. "Do contrário, os portos continuarão engessados e dependentes de outros órgãos para exercer suas funções", afirma. A melhoria da administração e dos resultados financeiros das Docas é uma tarefa complexa que sucessivos governos não conseguiram resolver. "A eficiência das Docas é baixíssima", disse uma fonte. Um entrave para um melhor desempenho das Docas é a existência de passivos bilionários resultantes da extinção da Portobrás, em 1990.

Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes e Fernanda Pires | Do Rio e de Santos