EMPRESAS APOSTAM EM COMPLEXOS INDUSTRIAIS.

A nova Lei dos Portos, 12.815, acabou com a proposta de criação de porto indústria - a permissão para as empresas instalarem um terminal portuário, mas apenas para movimentar carga própria. Mesmo assim, o conceito mais amplo de empreendimentos que utilizam sua retroárea para a instalação de um complexo industrial está atraindo o interesse dos investidores. Inspirado no projeto do Porto do Açu, o grupo JCR Participações programou investimento de R$ 1,5 bilhão, para a criação, inicialmente, do Terminal Portuário Porto Pontal, na região da Bacia de Paranaguá, no Paraná, e, futuramente, um porto indústria.

O terminal ocupará mais de 600 mil m² e contará com um pátio 'de 450 mil m², o que constitui a maior área para depósito de contêineres do país. Mas a área total é de 15 milhões de m² e poderá abrigar um parque logístico-industrial de 3 km frente ao mar.

"Vamos desenvolver a infraestrutura urbana e estimular que empresas venham se instalar, viabilizando a criação de um grande cluster logístico-industrial, que pretendemos desenvolver num horizonte de três a quatro anos, com o apoio do governo do Estado. Nossa intenção é funcionar como os portos da Europa, que arrendam suas áreas para outras empresas", explica Ricardo Bueno Salcedo, diretor do Porto Pontal.

A exemplo dos grandes portos europeus - como Rotterdam Gateway, Antwerp Gateway e Euromax Terminal Rotterdam - em vez de usar RTGs como os portos brasileiros, o terminal vai ser equipado com RMG (rail mounted gantry), guindastes de pórtico montados sobre trilhos, tendência mundial por sua eficiência e segurança.

Para atender o Paraná - maior produtor e exportador de frangos do país -, o novo porto terá 5 mil tomadas reefer, essencial para abrigar contêineres refrigerados. Salcedo lembra que o Estado é o único do país com apenas um terminal de contêineres, e o Porto Pontal surge para oferecer uma gama maior de serviços.

No Rio de Janeiro, o Porto do Açu segue tentando se viabilizar nas mãos dos novos controladores reunidos na holding Prumo Logística Global. A holding é composta pelo EIG, fundo de investimentos americano com 74,3% de participação, a Mubadala, com 6,7%, o Itaú, com 6,4 %, ambos integrando com os demais minoritários o free flot de 25,7%. O Porto do Açu ocupa uma área total de 90 km² com capacidade para acomodar grandes estruturas industriais e de logística e conta com quase 20 m de cais. Diversas novas operações estão programadas para 2016.

O conceito do Açu é de complexo industrial integrado a dois grandes terminais portuários (Onshore e Offshore). O Terminal Offshore (T1) é dedicado a minério de ferro e petróleo. Começou a operar no final de 2014 com os primeiros carregamentos do minério que vem por 500 km de mineroduto do Quadrilátero Ferrífero de Minais Gerais, no município de Conceição de Mato Dentro, até a Ferreport - joint venture entre Prumo (50%) e Anglo American (50%). O terminal de minério tem capacidade para 26 milhões de toneladas e movimentou em 2015 10 milhões de toneladas devendo atingir 16 milhões de toneladas este ano.

"Em maio, será inaugurado o terminal de transbordo de petróleo, com capacidade de 1,2 milhão de barris diários", afirma José Magela, CEO do Porto do Açu.

Fonte: Valor Econômico/Carmen Nery | Para o Valor, do Rio

TERMINAIS PRIVADOS IMPULSIONAM EXPANSÃO DO SETOR.

Um dos principais impactos da nova Lei dos Portos foi a possibilidade de os Terminais de Uso Privativo (TUPs) poderem movimentar carga de terceiros. Essa alteração da lei aponta que eles se tornaram um importante vetor da expansão do setor e deverão aumentar a competitividade dos portos brasileiros, já que devem aumentar a disputa pela atração de cargas com os portos públicos. O governo projeta investimentos de R$ 20 bilhões para novos terminais privados nos próximos anos.

"O novo marco regulatório criou movimento no setor privado. Há muita procura pelos TUPs. Há uma demanda reprimida no Brasil e a legislação incentivou as empresas buscarem essa opção, a tendência é de que os terminais privados possam elevar a eficiência do sistema, fazendo com que os portos públicos também busquem melhorias", destaca a advogada Rosane Menezes Lohbauer, do Madrona Advogados. O governo analisa 50 pedidos de novos terminais, segundo o ministro do Planejamento, Valdir Simão, disse em recente seminário.

No Rio de Janeiro, o Porto do Açu, operacional desde 2014 e que reúne oito terminais privados, já recebeu R$ 13 bilhões em investimentos, sendo que R$ 6,4 bilhões foram aplicados pela empresa, hoje controlada pelos americanos da EIG, que assumiram o negócio que pertencia ao grupo de Eike Batista.

Ano passado, o complexo portuário foi autorizado a movimentar duas novas cargas além de granéis sólidos e cargas gerais: contêineres e líquidos gasosos. No primeiro semestre, novos terminais serão inaugurados: um em parceria com a BP, para distribuição de combustíveis marítimos no Brasil; outro voltado para a área de óleo e gás, que poderá receber cargas de Gás Natural Liquefeito (GNL).

"O Porto do Açu ganhou solidez jurídica com a Lei dos Portos, que permite a movimentação de cargas de terceiros nos terminais privados, no Ferroport, terminal em parceria com a Anglo American, distribuímos cargas de terceiros", destaca o diretor de regulação e sustentabilidade, Eduardo Xavier.

A Prumo continua buscando atrair novos terminais privados para o complexo, que poderá ter melhor acesso, com a discussão da construção da ferrovia Rio de Janeiro-Vitória, que está sendo desenvolvida pelo governo federal dentro do programa de concessões de transportes. Outro trunfo é a profundidade de 20,5 metros do terminal offshore, que deve ser ampliada para 24 metros a 25 metros, o que permite ainda mais conforto para receber navios maiores. "Temos um potencial grande de atração de contêineres, podendo nos tornar um hub dessas cargas no Sudeste, já que Rio de Janeiro e Santos têm algumas restrições", aponta.

Recentemente, o complexo recebeu a licença de operação para o Serviço de Tráfego de Embarcações (Vessel Traffic Service - VTS), tornando-se o único do país a contar com o sistema que monitora ativamente o tráfego aquaviário, melhorando a segurança e eficiência na movimentação de embarcações. "Esse sistema permitirá que possamos melhorar a chegada e saída de navios e caminhões no complexo", diz Xavier.

A VLI, associação da Vale, Brookfield, Mitsui e do Fundo de Investimento do FGTS e opera oito mil quilômetros da Ferrovia Centro-Atlântica, principal eixo de conexão ferroviária entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste, prevê investir R$ 9 bilhões até 2017. O principal projeto é o Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita, no Porto de Santos, especializado na descarga de enxofre, rocha fosfática, fertilizantes e amônia e que movimenta 2,5 milhões de toneladas por ano. Com investimentos de R$ 2,7 bilhões e entrega prevista para 2017, o terminal será ampliado para embarcar e desembarcar outros tipos de carga.

Sua capacidade subirá para pouco mais de 14 milhões de toneladas, com três novos berços, dois para exportação de açúcar e grãos, principalmente milho e soja, e um para importação de fertilizantes. Na teoria, com todo o percurso via trilhos, mais de mil caminhões deixariam de circular entre o Centro-Oeste e o Porto de Santos.

Fonte: Valor Econômico/Roberto Rockmann | De São Paulo

COM BAIXA PROCURA, ANTAQ ADIA LEILÃO DE ÁREAS NO PA.

Com baixa procura, o leilão de seis áreas portuárias no Pará, que ocorreria amanhã, quinta-feira, foi adiado por 30 dias. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que coordena a licitação, justificou que 48 pedidos de esclarecimento de respostas de interessados no certame não foram respondidos em razão de falhas no seu sistema de informática.

Ontem terminava o prazo para os interessados na concorrência enviarem as propostas para arrendar as áreas. O Valor apurou que a maioria das seis licitações deu vazia: não receberam propostas. A Antaq declarou que a decisão pelo adiamento ocorreu ainda de manhã, antes que terminasse o prazo - às 13 horas - para os interessados enviarem os envelopes com as ofertas para arrematar as áreas.

Não haverá reedição dos editais, apenas reabertura do prazo para a fase de esclarecimentos, pedidos de impugnação, julgamento dos mesmos, encaminhamento das propostas, e a sessão propriamente do leilão, que acontecerá na BM&FBovespa, em São Paulo. A Antaq ainda não cravou uma nova data para abertura dos envelopes.

Serão leiloadas duas áreas nos portos de Santarém, três em Outeiro e uma em Vila do Conde. Cinco serão para movimentação de granéis vegetais e um para granéis minerais, em Santarém. Vence quem der o maior valor de outorga para arrematar o lote, desde que não seja inferior a R$ 1,00.

São projetos "greenfield", que demandarão construção a partir do zero para fazer de cada área um terminal. O investimento conjunto é R$ 1,46 bilhão, distribuídos da seguinte forma: R$ 288,7 milhões no terminal de grãos de Santarém; R$ 91,8 milhões no de fertilizantes; R$ 221,7 milhões em cada um dos terminais de Outeiro; e R$ 419 milhões no de Vila do Conde.

A estimativa é que os novos arrendatários paguem R$ 302 milhões em tarifas à administração do porto (a Companhia Docas do Pará) ao longo dos 25 anos que explorarão as áreas - período que pode ser renovado uma vez. O dinheiro das outorgas irá para o Tesouro Nacional.

O leilão no Pará constitui a segunda etapa do primeiro bloco do programa de arrendamento do governo federal, que prevê a licitação de 93 áreas - as três primeiras, no porto de Santos, foram arrendadas em dezembro. Vila do Conde integrava essa etapa, mas deu vazio. O governo chamou então a iniciativa privada para fazer adaptações nos editais já aprovados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) sem a necessidade de eles voltarem à corte.

A principal foi o pagamento parcelado de outorga - 25% na assinatura do contrato e 75% em cinco parcelas anuais. Também dobrou o prazo de carência para identificação de passivo oculto. No edital de Vila do Conde, reduziu as exigências. O pagamento da tarifa de arrendamento fixo caiu de R$ 122,4 mil/mês para R$ 53,6 mil/mês. Já o pagamento do arrendamento variável - proporcional ao que a empresa movimenta - mais que dobrou, de R$ 0,31 por tonelada para R$ 0,71.

Fonte: Valor Econômico/Por Fernanda Pires | De São Paulo

PORTOS DE SUAPE E PECÉM NA DISPUTA PARA SER HUB REGIONAL.

Os portos de Suape, em Pernambuco, e de Pecém, no Ceará, são os principais candidatos a condição de hub port - concentrador de cargas - do Nordeste, uma posição que será definida pelo mercado, com a conquista das operações de embarque e desembarque de cargas de linhas regulares de armadores internacionais. Os dois portos possuem planos de investimentos avançados, que irão gerar mais competitividade nessa disputa.

Suape, porém, larga na frente, uma vez que é o porto da região que concentra a maior movimentação de contêineres, sendo responsável por 5% do total nacional, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

O porto pernambucano também lidera o ranking de navegação por cabotagem, movimentando 13,3 milhões de toneladas de carga bruta entre os portos nacionais em 2015.

Fernando Serra, gerente de estatística e avaliação de desempenho da Antaq e estudioso do assunto, diz que pela extensão de seu litoral, o Brasil comporta dois polos concentradores, um para o Norte/Nordeste e outro para o Sul/Sudeste, cada um interligado com uma rede intermodal para o recebimento e distribuição de cargas.

Os portos do Norte, na análise de Serra, possuem uma forte tendência de ser movimentadores de granéis agrícolas e minerais. Suape ou Pecém, por sua vez, são concentradores de contêineres. "Nenhum dos dois, por ora, apresenta a performance esperada de um hub port", diz.

Segundo Serra, os portos de Suape e Pecém apresentam a condição básica necessária para hub ports, que é uma profundidade de calado acima de 14 metros, necessária para receber navios que transportam mais de 10 mil TEUs (contêineres de 20 pés).

Os dois também possuem boa localização geoeconômica e proximidade do Canal do Panamá. Pecam, porém, em relação à produtividade na movimentação de cargas, que conta com sistemas ainda pouco automatizados.

Os dois portos também precisam se consolidar como destinos de linhas internacionais de navegação.

Thiago Norões, secretário de desenvolvimento econômico de Pernambuco e presidente do Complexo Suape, diz que mantém conversas constantes com armadores internacionais no intuito de atrair para Suape o desembarque de cargas que se destinam ao Nordeste. Hoje essa carga segue até Rio de Janeiro e Santos, onde é desembarcada e encaminhada, muitas vezes por terra, para os demais Estados do país. "É improdutivo, aumenta os custos e os armadores e operadores logísticos estão bastante receptivos a propostas alternativas", diz.

Suape, na opinião de Norões, é candidato natural ao posto de hub port por três motivos principais. O primeiro é que Pernambuco se consolidou nos últimos anos como um diversificado polo produtivo, reunindo indústrias de alimentos, bebidas, higiene e limpeza, materiais de construção, automóveis, navios, energia eólica, petroquímica e de refino de petróleo, com a Refinaria Abreu e Lima. "Suape já é o concentrador de cargas combustíveis do Nordeste", diz.

O porto pernambucano se situa no centro geográfico do Nordeste, a 800 quilômetros de sete das nove capitais da região e de 12 aeroportos, sendo seis internacionais. O porto, segundo afirma o secretário, é atendido por uma boa infraestrutura logística terrestre, por meio das rodovias BR-101 e BR-232, e no futuro, também estará conectado à nova ferrovia Transnordestina - obra prevista no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas sem data para conclusão.

A terceira vantagem competitiva de Suape, na avaliação de Norões, é a qualidade da infraestrutura portuária.

Suape é um porto abrigado, com águas calmas e profundidade superior a 15,5 metros, o que permite operação ininterrupta independente de condições climáticas e restrições de marés. "O porto pernambucano já foi escolhido mais de uma vez o melhor porto brasileiro em pesquisas realizadas com usuários", afirma Norões. Em 2015, Suape movimentou 19,72 milhões de toneladas de cargas, 29,5% a mais do que no ano anterior, o maior crescimento entre os principais portos públicos do país.

O plano de expansão de Suape prevê a instalação de um segundo terminal de contêineres (Tecon II), ação que está prevista no Programa de Investimento Logístico (PIL) do governo federal. A previsão da Secretaria Especial de Portos é que a licitação deste terminal ocorra no segundo semestre do ano.

O investimento estimado é de R$ 1,2 bilhão. No primeiro ano de operação, a previsão é que o novo terminal movimente 365 mil TEUs, chegando a 910 mil TEUs por ano até o final do período de arrendamento, que é de 25 anos. Também estão previstos no PIL, mas sem previsão de licitação, um terminal de trigo com capacidade para 5,2 milhões de toneladas ano, e um novo terminal de granel sólido, para 17 milhões de toneladas por ano. No momento, um novo terminal de açúcar com capacidade para 740 mil toneladas anuais está sendo construído em Suape, com conclusão prevista para o segundo semestre do ano.

O investimento de R$ 130 milhões é da Odebrecht TransPort e Agrovia.

Fonte: Valor Econômico/Domingos Zaparolli | Para o Valor, de São Paulo

MULTINACIONAL FRANCESA VAI INVESTIR MAIS DE R$1 BILHÃO NO ESTADO DO PARÁ.

Mais uma multinacional se instala em território paraense de olho nas oportunidades logísticas do Pará. O presidente da Louis Dreyfus Company (LDC) no Brasil, Adrian Isman, se reuniu com o governador Simão Jatene ontem, quarta-feira (23), para apresentar os projetos que a empresa planeja desenvolver no estado. Os recursos que ultrapassam um bilhão de reais é o maior investimento que a empresa está fazendo no Brasil. O encontro aconteceu no Palácio do Governo.

A intenção da Louis Dreyfus Company, multinacional de origem francesa, é investir em um completo sistema logístico no Pará. “Nós não ‘vamos’ investir, já estamos investindo. Já estamos fazendo”, afirmou Adrian Isman, se referindo as barcaças e empurradores que estão sendo construídos pela LDC em Belém, para compor o comboio para transporte de grãos. A empresa pretende montar uma estrutura hidroviária com saída da região sul do Pará, para a região norte do estado, com destino internacional. A navegação das barcaças deve iniciar em 2018.

A LDC também está investindo na aquisição de terrenos para a construção de transbordos e portos em Vila do Conde, em Barcarena, e localidades circunvizinhas, além de fazer estudos para a construção de um porto às margens do Rio Tapajós, em Santarezinho, no município de Rurópolis. A primeira de quatro fases do projeto deve gerar 500 novos empregos no Pará, mas a perspectiva é criar mais postos de trabalho e incentivar a diversificação de negócio.

“Além de procurarmos áreas que sejam propícias para o desenvolvimento dos nossos projetos, buscamos terrenos que permitam deixar um espaço reservado para a instalação de parques industriais”, contou Adrian Isman ao explicar que a companhia costuma investir em projetos que podem crescer e se diversificar ao longo dos anos. Para o presidente da empresa no Brasil, o investimento no Pará tem todos os componentes necessários para o sucesso da operação, seguindo o mesmo padrão de desenvolvimento em outros lugares do mundo.

“A gente já conhece a história. Depois da capacidade de movimento de escoamento da produção vem o investimento nos produtores que ficam mais eficientes. Depois disso vem a indústria primária, em seguida a indústria da carne. É uma cadeia que a gente acompanha nos últimos 105 anos no mundo inteiro e hoje o Pará está começando essa cadeia”, reiterou Isman que creditou a vinda da empresa para o Pará às condições que estão sendo fomentadas pelo Estado. “O Pará já estava no nosso mapa de investimentos há muito tempo. Mas hoje, com essas condições de produção e fomento de investimento, viemos investir aqui”, pontuou.

O governador Simão Jatene destacou que o Estado tem interesse em empresas que fomentem emprego e renda na região. “Grande parte do que estamos construindo no governo no sentido de desenvolvimento da logística no nosso estado vai nessa direção. Na história da Amazônia temos uma sucessão de ciclos extrativistas, que não nos ajudam a enfrentar os nossos dois grandes desafios que é superar a pobreza e a desigualdade. Sabemos dos potenciais que o Pará tem e queremos que o nosso povo tenha a contrapartida disso, para isso precisamos agregar valor ao que temos aqui”, reiterou o governador.

Na ocasião, Jatene também falou que o Estado está trabalhando em parceria com a ONU Habitat. A instituição tem auxiliado o Governo no direcionamento das instalações de grandes empresas no Pará. “Temos absoluta clareza que não vamos a lugar nenhum se não construirmos parcerias estratégicas. Nosso desejo é que as empresas venham pra cá e gerem resultados positivos tanto para elas, como para a população e estamos nos instrumentalizando para alcançar isso”, informou Jatene.

A Louis Dreyfus Company (LDC) está desde 1851 no setor de commodities. A multinacional que iniciou suas atividades na França com o transporte de grãos, atualmente atua em quase todas as frentes da cadeia de alimentação. Presente em mais de 90 países através de 13 plataformas de negócios, a empresa chegou ao Brasil em 1942, e tem representação em diversos estados brasileiros, localizados principalmente nas regiões Centro Oeste, Sul e Sudeste. Entre as atividades desenvolvidas pela empresa no país estão terminais portuários, processamento de oleaginosas, misturadoras de fertilizantes e armazéns de estocagem.

Acompanharam a reunião os secretários de Estado de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia, Adnan Demachki, e de Meio Ambiente e Sustentabilidade, Luiz Fernandes; e os representantes da LDC, Luis Barbieri, diretor de plataforma oleaginosas; George Takahashi, diretor de projetos logísticos; e Eloiso Araújo, gerente de sustentabilidade.

Fonte:Agência Pará de Notícias

EXPORTAÇÃO DE GRÃOS POR CONTÊINERES AUMENTA 90% EM QUATRO ANOS EM PARANAGUÁ.

A movimentação de grãos como soja e milho por contêineres no Terminal de Contêineres de Paranaguá, no Paraná, aumentou 90% nos últimos quatro anos, informou em nota a TCP, empresa que administra o terminal. Por ali, são exportados grãos de produtores do Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, destinados principalmente a países da Ásia e Europa.

Na nota, a TCP destacou que enquanto o embarque de grãos em navios graneleiros está sujeito a intempéries climáticas, como a chuva, o transporte por contêineres não é afetado por este fator, o que evita atrasos na entrega do produto no destino final.

Outra demanda atendida pela movimentação em contêineres é o transporte de produtos segregados. "O volume muito grande de grãos transgênicos não permite que navios graneleiros trabalhem com linhas de produtos segregados", disse no comunicado o diretor superintendente comercial da TCP, Juarez Moraes e Silva. Ele lembrou ainda que o transporte por contêineres reduz perdas, pois a carga só é descarregada no destino final, e é em média 15% mais barato que o transporte a granel.

Fonte: ESTADÃO CONTEÚDO

PESQUISA ANALISA PERFIL DOS TURISTAS DE CRUZEIROS EM SANTOS.

Analisar o perfil dos turistas que realizam cruzeiros a partir do Porto de Santos e colher opiniões sobre a logística de embarque e desembarque dos passageiros no cais santista. Estes são os objetivos de uma pesquisa realizada por Gabriel Moraes, aluno do Campus Baixada Santista da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp). Os dados obtidos serão utilizados em seu Trabalho de Conclusão de Curso (TCC).

“A ideia dessa pesquisa surgiu com uma primeira pesquisa que fiz no primeiro ano, sobre a relação das áreas de Administração e Ciências do Mar. Foi uma iniciação científica para ver o assunto que interliga essas grandes áreas. Focamos no Turismo e eu pude notar a carência de estudos científicos que tratam dos cruzeiros marítimos”, destacou Moraes, que está no quinto semestre do curso de Ciências do Mar. Ele é orientado pelos professores José Alberto Carvalho dos Santos Claro e Fábio Cop Ferreira.

Segundo o aluno, o levantamento também tem o objetivo de servir como base para estudos mais aprofundados. A pesquisa foi dividida em duas etapas. A primeira inclui a utilização de questionários voltados aos passageiros. A segunda busca identificar pessoas que nunca embarcaram neste tipo de viagem.

Até agora,150 turistas já foram entrevistados. Moraes obteve uma autorização do Terminal de Passageiros Giusfredo Santini, administrado pelo Concais, para realizar as abordagens antes ou depois das viagens, nas dependências da instalação. “O método de análise de dados é a estatística analítica descritiva, que, no caso deste projeto, será utilizada nas informações obtidas, com auxílio de questionários, com turistas que frequentam os cruzeiros no Concais e, com outros questionários, em locais de grande movimentação urbana, com aqueles que nunca frequentaram um cruzeiro. Assim, teremos o perfil dos cruzeiristas que passam pelo Concais e o perfil da demanda potencial para o turismo de cruzeiro”, destacou o estudante.

As datas escolhidas pelo terminal para que Moraes colete informações são aquelas em que até dois navios estão atracados. “Consegui uma autorização para 10 dias de pesquisa no Porto e estou vivenciando a mesma infraestrutura desses passageiros. Comecei em janeiro e vou até 1º de abril, em dias alternados. Pretendo chegar a 200 pesquisas”, disse.

Conclusão

O projeto acadêmico será concluído no final do ano. Mas Gabriel Moraes já conseguiu analisar parte dos dados obtidos e obteve algumas conclusões. A primeira tem relação com a demanda a ser explorada no mercado de cruzeiros. Cerca de 62% dos entrevistados pelo estudante foram abordados após sua primeira viagem a bordo de navios. E 34% dizem não trocar viagens deste tipo por outras no Brasil. “Isto mostra que a atividade está em crescimento, com demanda ainda a ser explorada”, destacou.

Entre os passageiros, 68% dos entrevistados dizem que o itinerário é muito importante na escolha de um cruzeiro marítimo. E 57,2% estão satisfeitos com os roteiros.

Setor

Para o professor José Alberto Carvalho dos Santos Claro, do curso de Ciências do Mar da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), a pesquisa de Gabriel Moraes pode ser utilizada para a melhoria da infraestrutura de recepção de passageiros no Porto de Santos. A oferta de cruzeiros marítimos também poderá ser incrementada a partir da análise dos dados coletados pelo estudante no Terminal de Passageiros Giufredo Santini.

“Essa aplicação tem o lado da infraestrutura, com o Concais e a própria Autoridade Portuária (Codesp, a administradora do Porto). Eles podem conhecer como as pessoas estão vendo o serviço e a acessibilidade ao terminal. E as operadoras e armadoras podem usar esses dados para perceber, de uma vez por todas, que os mesmos roteiros já estão cansativos. Há uma demanda a ser explorada, mas a repetição do cruzeiro está cada vez menor”, destacou o professor.

Para o docente, a falta de modificações nos roteiros é um motivo pelo qual os passageiros podem se sentir desestimulados a repetir cruzeiros marítimos pela costa brasileira. “Há uma grande quantidade de pessoas que preferem fazer esse tipo de viagem fora do País e o motivo é conhecer lugares novos, fugir dos mesmos destinos que já estão exauridos”.

De acordo com Gabriel Moraes, uma parcela dos passageiros está satisfeita com a estrutura e o atendimento disponível no Porto de Santos. Mas o aluno destaca que alguns pontos podem ser melhorados, como a oferta de restaurantes e opções de entretenimento.

“Dá para perceber que, no início do dia, eles (os turistas) estão satisfeitos ou parcialmente satisfeitos. Conforme vai chegando a hora do almoço, a avaliação vai decaindo. E isso também tem relação com a ansiedade para o início da viagem”, destacou o estudante.

Entre os entrevistados que nunca fizeram viagens de navio pela costa brasileira, alguns consideram o passeio um luxo, com altos preços e dificuldade de parcelamento. Já outros não se sentem confortáveis em estar a bordo de uma embarcação de cruzeiros.

Fonte: A Tribuna online/FERNANDA BALBINO

MERCOSUL ESTUDA SUSPENDER BRASIL.

Buenos Aires. A chanceler argentina, Susana Malcorra, afirmou na última segunda-feira(21) que o Mercosul pretende divulgar "o mais rápido possível" uma nota de apoio institucional ao governo brasileiro. Questionada se o bloco cogita suspender o País em caso de impeachment da presidente Dilma Rousseff, a ministra de Mauricio Macri respondeu que "poderia existir" uma desvinculação temporária, mas salientou que essa hipótese "ainda" não foi discutida com outros chanceleres.

Uma reunião de emergência entre chanceleres está sendo organizada para tratar da crise brasileira. "Há uma cláusula democrática no Mercosul e é preciso ver se algum dos requisitos existe e pode ser aplicado. Não estou segura de - e não discutimos ainda - quais seriam as condições. Não está, agora, em nossa agenda que se aplique uma desvinculação temporária de Brasil do Mercosul, mas poderia eventualmente existir", disse.

Complexidade

Em 2012, o Congresso paraguaio destituiu em menos de 48 horas Fernando Lugo, razão pela qual o país foi punido com a suspensão, que só pode ser aplicada com voto unânime dos sócios. "É preciso ser muito cuidadoso porque a situação institucional está em um ponto de grande fragilidade. O presidente (Macri) disse publicamente que apoia a presidente que foi eleita democraticamente e não pode haver nenhuma forma de mudança que não seja a institucional e democrática", sustentou Malcorra. "É complexo porque há muitas contradições e opiniões nisso tudo. Nossa mensagem é 'não se pode fazer nada contra o que as instituições democráticas e a Constituição estabelecem'", acrescentou.

Fonte: Diário do Nordeste (CE)

DEICMAR DESISTE DE DISPUTAR LEILÃO NO PARÁ.

A Deicmar, empresa de logística e operação portuária, desistiu de disputar a licitação de uma área para fertilizantes, no porto de Santarém (PA), que irá a leilão no próximo dia 31 com outros cinco lotes. A empresa considera que a minuta de contrato "desvirtua" o objeto de exploração - de "áreas e instalações" para "prestação de serviço", o que traria insegurança jurídica ao vencedor do leilão.

O risco jurídico estaria na diferença de definição do objeto do arrendamento nos documentos disponíveis no site da Antaq, a agência reguladora do setor e responsável pelos leilões. No edital, o objeto é a exploração de um arrendamento; já o contrato trata de "mera prestação de serviço ou realização de atividades", diz a empresa.

"Da leitura do contrato se tem claramente que o arrendatário não terá nenhuma liberdade para explorar as áreas e as instalações portuárias, ou, de modo geral, para gerir o contrato", diz trecho da carta enviada pelo diretor da Deicmar, Gerson Foratto, ao ministro dos Portos, Helder Barbalho, no dia 18, em que pede alteração do contrato.

Para a Deicmar, somente empresas donas de cargas, que garantem o produto que será movimentado no terminal, têm como conviver com um contrato "precário".

Fonte: Valor Econômico/Stella Fontes | De São Paulo

TCU VÊ 'ILEGALIDADE FLAGRANTE' E QUER FIM DE TAXA EM TERMINAIS PORTUÁRIOS.

O Tribunal de Contas da União (TCU) pode colocar nas próximas semanas ponto final em um dos assuntos mais espinhosos do setor portuário. Após uma auditoria que investigou os principais gargalos para movimentação de cargas, a área técnica do órgão defendeu a extinção da THC 2, como é conhecida a taxa cobrada pelos terminais para a entrega das mercadorias importadas aos seus respectivos proprietários.

Ao analisar a questão, os auditores do TCU concluíram que a taxa é "ilegal e afronta a livre concorrência no mercado de armazenagem alfandegada". Antes do tribunal, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), a Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça e a Secretaria Especial de Portos (SEP) já haviam condenado a cobrança, hoje amparada em uma resolução da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

O relatório do TCU lembra que a área técnica da Antaq já se manifestou contra a cobrança da THC 2. A agência pretendia lançar uma audiência pública para reavaliar o assunto, mas um pedido de vista do diretor Adalberto Tokarski congelou o plano. Segundo o Valor apurou, a paralisação das discussões também teve o dedo do ministro da SEP, Helder Barbalho. Ele teria encaminhado um ofício à Antaq manifestando "preocupação" com o assunto e recomendando a suspensão da discussão.

Os principais interessados na manutenção da THC 2 são os grandes terminais localizados à beira-mar, também conhecidos como terminais "molhados". Eles cobram das empresas de navegação uma tarifa para retirar os contêineres de dentro da embarcação e acomodá-los em pilhas dispostas no pátio. Essa taxa é incorporada ao preço do frete e repassada ao dono da carga.

Para tirar o mesmo contêiner da pilha e levá-lo até o portão do terminal, onde será retirado, uma nova taxa é cobrada: a THC 2. As empresas que administram os terminais molhados alegam que o manuseio e a movimentação até o portão demandam recursos humanos e financeiros adicionais e que, por esse motivo, a atividade deve ser remunerada.

Os auditores do TCU, no entanto, pensam diferente. A avaliação é que a cobrança acaba forçando os donos das cargas a deixarem os contêineres armazenados no terminal molhado, em detrimento dos galpões em zonas externas, conhecidas como retroáreas. "A cobrança constitui um desestímulo ao fluxo para portos secos, centros logísticos industriais alfandegados e outros recintos presentes em retroáreas, gerando efeitos nocivos aos usuários e impacto no custo Brasil", afirma a auditoria.

Ao estimular, mediante cobrança da taxa, a concentração dos contêineres no pátio, os terminais molhados prejudicam a eficiência de todo o setor portuário. "Em qualquer parte do mundo, portos eficientes trabalham com conceito de otimização do fluxo de carga, com liberação ágil e armazenagem mínima na zona portuária. O foco do porto é o fluxo, enquanto no Brasil cada vez mais carga é armazenada nos portos molhados, gerando ineficiência", sustenta o relatório.

Além da questão concorrencial, o tribunal aponta ilegalidade na instrução normativa pela qual a Antaq regularizou a cobrança da THC 2. Um dos pontos apontados é a assimetria na aplicação da norma. Nas exportações, a taxa de serviços do terminal contempla desde a coleta do contêiner no portão do terminal até o acondicionamento no navio. "Esse fato, por si, descaracteriza o conceito da tarifa utilizado mundialmente e afronta práticas comerciais até então consolidadas", diz o TCU.

Entre vários outros encaminhamentos, o relatório técnico sugere à ministra relatora do processo, Ana Arraes, que determine a revisão na resolução normativa e, consequentemente, o fim da cobrança da taxa. Antes de tomar uma decisão, no entanto, a ministra vai ouvir a opinião da procuradoria do TCU e das associações representativas dos terminais. A Antaq e a Secretaria de Portos foram procuradas pelo Valor, mas não responderam até o fechamento desta edição.

Fonte: Valor Econômico/Murillo Camarotto | De Brasília

OBRAS NO RIO TOCANTINS VÃO AUXILIAR ESCOAMENTO DA SAFRA NO ARCO NORTE.

O rio Tocantins, no Pará, deve estar apto à navegação de carga dentro de cinco anos. Isso será possível com a conclusão do chamado derrocamento do Pedral do Lourenço, que consiste na remoção de pedras do rio e na abertura de um canal de cerca de 140 metros de largura no leito. O derrocamento vai permitir a navegabilidade entre os meses de setembro e novembro, quando as águas ficam mais rasas, em um trecho de 500 quilômetros entre Marabá e a Vila do Conde, no município de Barcarena, informa o Ministério da Agricultura, em comunicado.

A obra, licitada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT), vai beneficiar o escoamento da safra dos estados produtores de grãos do Centro-Oeste e do Norte do país, principalmente Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás e Mato Grosso.

Esses estados produtores têm o porto de Vila do Conde como uma das principais saídas para exportação. O porto, localizado em Barcarena, perto de Belém, tem uma posição geográfica privilegiada em relação ao mercado europeu e ao norte-americano. A rota da hidrovia do Tocantins tem capacidade operacional projetada em 20 milhões de toneladas para 2025, de acordo com Marcelo Cabral, diretor de Infraestrutura, Logística e Geoconhecimento para o Setor Agropecuário, do Ministério da Agricultura. Atualmente, o escoamento da produção é feito principalmente pelos portos de Paranaguá e Santos.

Na avaliação de Cabral, a iniciativa representa mais um passo em direção à mudança na matriz brasileira de transportes. Ele calcula que um comboio de 150 m de comprimento, com capacidade de 12 mil toneladas, equivale a 342 carretas de 35 toneladas de capacidade. Atualmente, acrescenta, apenas 5% da carga agrícola é transportada por hidrovias.

O Pedral do Lourenço é uma ocorrência de rochas no rio Tocantins, que afloram nos períodos de seca, tem 43 km de extensão e está localizado entre a Ilha do Bogéa e o município de Santa Terezinha do Tauri, no Pará.

Fonte: Estadão Conteúdo

MAERSK TESTA USO DE DRONES PARA ABASTECER NAVIOS COM SUPRIMENTOS.

A Amazon.com Inc. está procurando descobrir como usar drones para entregar encomendas em terra. Outra gigante do ramo de entregas está tentando fazer a mesma coisa no mar.

A A.P. Moller Maersk A/S, a maior transportadora marítima de contêineres do mundo por capacidade, está estudando usar drones a bordo de suas embarcações gigantes e em suas operações portuárias em todo o mundo, numa tentativa de cortar os custos do abastecimento de navios no mar.

Embora os estudos sejam preliminares, a Maersk afirma que poderia economizar até US$ 9 mil por navio ao ano em custos operacionais ao embarcar coisas como correspondências, remédios e peças de reposição usando drones. A empresa também está cogitando colocar drones a bordo dos navios para outras tarefas, como inspeções de cascos.

Navios modernos — muitos deles grandes demais para ancorar em um píer — dependem de uma frota auxiliar de barcos e barcaças para abastecê-los com itens que vão desde combustível a alimentos, mesmo quando os navios estão no porto. Os drones podem ser uma forma mais fácil de mover cargas menores rapidamente e com mais flexibilidade da costa para o navio e vice-versa.

“Normalmente, tentamos consolidar nossas entregas em barcaças para cortar custos. Com os drones, entregas menores podem ser mais frequentes, dependendo da urgência”, diz Tommy Thomassen, diretor técnico da Maersk Tankers, uma das três unidades principais da Maersk Group.

Em janeiro, a empresa testou um drone que voou de um rebocador para um petroleiro próximo à costa da ilha dinamarquesa de Zealand. O drone transportou um pequeno pacote — uma caixa de biscoitos amanteigados dinamarqueses da marca Maersk, que pesava pouco mais de um quilo. Os biscoitos foram jogados no navio de uma altura de cerca de cinco metros e não quebraram. O drone, que deveria cobrir uma distância de cerca de 1,6 km, voou cerca de 250 metros devido a um nevoeiro.

Um sistema que poderia carregar pacotes de até 20 quilogramas “cria todos os tipos de possibilidades para entregas, inclusive de peças de reposição e outros suprimentos”, diz Thomassen.

A Maersk também crê que viagens de longo alcance podem, um dia, ser uma forma de entregar peças a um navio com problemas mecânicos, ou remédios para um membro da tripulação doente em alto-mar. Atualmente, helicópteros e lançamentos aéreos de aeronaves de longo alcance são, geralmente, a única opção para emergências no mar.

A Maersk também está analisando se faz sentido carregar drones a bordo dos navios — inclusive para realizar inspeções no casco, por exemplo. As embarcações poderiam levar drones simplesmente como um acessório, determinando no local a melhor maneira de usá-los.

A medida é mais uma tentativa das empresas para encontrar usos comerciais para drones cada vez mais sofisticados. A gigante das compras on-line Amazon.com começou gradualmente a entrar no setor de entregas.

Neste mês, a empresa se uniu à Air Transport Services Group Inc. para operar uma frota de 20 aviões fretados do modelo 767, da Boeing Co., para reduzir a dependência de empresas de entrega como a United Parcel Service Inc. e a FedEx Corp. O serviço Amazon Prime Air, que tem o objetivo de usar drones para entregar encomendas a curtas distâncias pelo ar, está contratando ativamente nos Estados Unidos, Reno Unido e Israel.

Com exceção da Maersk, a indústria marítima tem sido lenta em adotar os drones. A Agência Europeia de Segurança Marítima e a Agência Espacial Europeia esperam usar drones já a partir deste ano para fiscalizar novos padrões de poluição em algumas das águas mais navegadas da Europa.

Na Coreia do Sul, a Autoridade Portuária Busan já afirmou que usará drones para melhor policiar navios que ilegalmente ancoram em rotas marítimas próximas ao porto. E, no Japão, o governo tem planos para um sistema de monitoramento marítimo que usaria drones para ajudar a monitorar os navios em águas japonesas, fazer análises meteorológicas e atender a emergências no mar.

Os reguladores vêm penando para acompanhar o desenvolvimento de drones em terra. O uso de drones no mar não criaria necessariamente as mesmas preocupações com ruído, privacidade e segurança que em muitos outros lugares.

Ainda assim, leis internacionais que regulam as atividades no mar fora de águas territoriais teriam que acomodar os drones, se o uso deles se tornar generalizado.

The Wall Journal Street Por ROBERT WALL

PREJUÍZO LÍQUIDO DA LOG-IN EM 2015 AUMENTA 346%, PARA R$ 375,3 MILHÕES.

SÃO PAULO - A Log-In Logística Intermodal registrou prejuízo de R$ 375,3 milhões em 2015, aumento de 346% sobre o resultado negativo de R$ 84,2 milhões em 2014. A receita líquida, contudo, aumentou 8,1%, para R$ 1,054 bilhão, na mesma base de comparação.

A empresa, especializada em navegação doméstica (cabotagem) e terminal portuário, tem alto endividamento em moeda estrangeira.

Fonte: Valor Ecnômico/Fernanda Pires)

Porto de maior profundidade da região Norte.

O ministro dos Portos, Helder Barbalho, na última semana, assinou contratos que somam investimentos de R$ 872 milhões na região Norte. O maior contrato é para ampliação das obras no futuro terminal no porto de Vila do Conde, em Barcarena. O valor total deste contrato passará de R$ 505,3 milhões para R$ 622,2 milhões. A unidade pode ter capacidade para até 8 milhões de toneladas anuais, mas já possui contratos assinados para exportar, já no primeiro ano de operação, 6,6 milhões de toneladas.

Com a ampliação dos investimentos, a HBSA pretende implantar em Vila do Conde um porto com profundidade de até 20 metros. Quando entrar em operação, o futuro terminal da Hidrovias do Brasil terá o porto de maior calado da Região Norte e um dos maiores do Brasil.

O segundo contrato prevê investimento adicional de R$ 50 milhões em ampliação de futura estação de transbordo de carga (ETC) em Miritituba, no município de Itaituba. O valor anterior deste contrato era de R$ 200 milhões. A ETC foi projetada para ser um ponto de ligação e transbordo, para recepcionar caminhões e levar, por barcaças, a carga de grãos para o futuro terminal da Hidrovias do Brasil em Vila do Conde/PA.

As obras de implantação da ETC e do TUP estão gerando atualmente cerca de 2 mil empregos no estado. E quando entrar na fase de operação, deverão gerar cerca de 800 empregos diretos e indiretos.

Adicionalmente, a HBSA está compondo uma frota de 7 empurradores e 140 barcaças para a formação dos futuros comboios, que transportarão as cargas de grãos ao longo da Hidrovia Tapajós. Parte desta frota está em construção e estaleiro no estado do Pará. O investimento é de cerca de R$ 400 milhões.

Redação Portogente

Santos Brasil investe em soluções sustentáveis.

A Santos Brasil, operadora do Terminal de Contêineres (Tecon) e do Terminal de Exportação de Veículos (TEV), no Porto de Santos, conseguiu reduzir, desde 2014, aproximadamente 11% da emissão de gases de efeito estufa no meio ambiente com a implantação do Programa Frota Verde. A contagem realizada por quilômetro rodado de veículos, faz parte das principais iniciativas e parte integrante da estratégia de Sustentabilidade da empresa.

A iniciativa será um dos destaques da empresa durante a sua participação na 22ª edição da Intermodal South America, que acontece de 5 a 7 de abril, em São Paulo. Nos últimos três anos, a Santos Brasil investiu R$ 21 milhões na modernização de sua frota, composta por 143 caminhões e 228 reboques, priorizando veículos mais eficientes, tanto operacional, quanto ambientalmente. O processo denominado "Compra Verde", para aquisição de novos caminhões, prima pelos modelos dotados do sistema de pós-tratamento de gases com Redução Catalítica Seletiva (SCR), que segue normas do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente).

Atualmente, 90% da frota de caminhões usa o diesel S-10, que emite menos enxofre na atmosfera. Mais de 70% dos veículos da frota já atendem à norma Euro 5, que determina a redução de emissões de veículos a diesel."Temos um compromisso com a sustentabilidade", complementa a gerente executiva de Comunicação e Sustentabilidade da Santos Brasil, Raquel Ogando. "O desafio é fazer com que a gestão sustentável se traduza na prática do dia a dia."

Estudos técnicos para concessão de trecho da BR-163/PA.

O Ministério dos Transportes prorrogou até o dia 14 de abril o prazo final para apresentação de estudos de viabilidade técnica para subsidiar a concessão da BR-163/PA no trecho entre o entroncamento com a BR-230 (Campo Verde) e o início da travessia do Rio Amazonas (Santarém).

A extensão do prazo foi publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira (15/3). A prorrogação tem por objetivo ampliar a participação de interessados e proporcionar mais tempo para empresas que já estão envolvidas com a elaboração de outros estudo decidirem quanto a participação ou não em novo processo.

Este novo projeto terá uma extensão de 331,6 quilômetros e irá complementar a proposta de concessão da BR-163/MT/PA entre Sinop/MT e Itaituba/PA (Porto de Miritituba) já em andamento e ampliar o corredor logístico formado pelo trecho da BR-163/MT, já concedido à iniciativa privada.

BR-316/PA

Governo Federal lançou na última terça-feira (8/3) o edital de chamamento público para a concessão do trecho rodoviário da BR-316/PA, entre a divisa dos municípios de Belém / Ananindeua e o entroncamento com a BR-308 em Capanema. As empresas interessadas em elaborar estudos para esta futura concessão, terão até o dia 11 de abril de 2016 para encaminharem suas propostas.

Este novo projeto terá uma extensão de 149 quilômetros e vai permitir melhorias significativas nos trechos urbanizados entre Belém e Castanhal e a ampliação de capacidade do restante do trecho, proporcionando melhores condições de segurança e conforto a um grande número de usuários da rodovia e a população lindeira.

PMIs

As empresas interessadas nos editais de chamamento público deverão seguir o termo de referência que traz o detalhamento das atividades a serem realizadas. Vale destacar que as empresas que forem autorizadas a partir das regras estabelecidas nos editais, serão incentivadas a propor inovações nos estudos e nas concessões. Os documentos deverão ser encaminhados para o endereço: Esplanada dos Ministérios, Bloco "R". CEP: 70.044-902 - Brasília/DF.

Poderão ser considerados tempestivos os requerimentos enviados por meio eletrônico para oemailsfat@transportes.gov.br desde que seja também postada e encaminhada a versão impressa dos documentos ao Ministério dos Transportes, para o endereço acima indicado, dentro do prazo de dez dias úteis.

O termo de referência que contém o detalhamento das atividades a serem realizadas e as demais regras do edital de chamamento da BR-163/PA e da BR-316/PA estão disponíveis no site: http://rodovias.antt.gov.br/.

Auxiliares portuários reconquistam postos no Pará.

Auxiliares portuários retornaram no dia 26 passado, à função da atracação e desatracação de embarcações na Companhia Docas do Pará (CDP), ainda que apenas no Terminal de Miramar.

Porém, alguns desses auxiliares procuraram esse portal para denunciar que o supervisor administrativo de Miramar (SUPMIR) em exercício, mesmo com determinação do Ministério Público do Trabalho (MPT) para que estes retornassem às suas funções até o dia 25, passou a disseminar no ambiente de trabalho que ainda nada estava certo para que estes retornassem as suas atividades, pois havia falha na decisão do MPT.

Segundo esses auxiliares, o SUPMIR falava que a administração do terminal ainda não havia recebido por escrito nada da diretoria da CDP determinando o retorno e que estes empregados teriam que se readaptar e fazer treinamento, além de terem que fazer exames médicos para saber quem estaria apto ou não para a função que deveriam voltar a prestar.

Aterrorizados, esses trabalhadores, solicitaram mais uma vez, o apoio do guarda portuário Cileno Borges, que de imediato entrou em contato com o diretor administrativo financeiro (Dirafi), Raimundo Rodrigues, para, além de denunciar este assédio moral que sofriam, saber quando retornariam ao serviço, posto que já se passava um dia além do prazo determinado pelo MPT, com multa de R$ 5.000,00 diária por trabalhador irregular encontrado desempenhando a função dos auxiliares portuários.

O Dirafi então pediu para lhes informar que da parte da diretoria já estava tudo resolvido, toda documentação assinada, Regulamento de Exploração dos Portos (REP) alterado, e que o procurador do MPT já estava ciente de todas essas decisões tomadas por parte da CDP e que ele próprio já havia encaminhado carta à empresa terceirizada contratada para atracar e desatracar navios, informando que a função, por ordem judicial, retornaria aos empregados da CDP, a partir do dia 25 de fevereiro.

Fonte: Segurança Portuária em Foco

Burocratização dos processos aduaneiros.

A rapidez na operação logística das empresas perdeu espaço para a burocracia no transporte de cargas, que faz com que as mercadorias que ingressam no Brasil levem mais de uma semana para serem liberadas. No modal marítimo, por exemplo, que opera com volumes e tempos mais significativos, o processo de liberação para a importação leva em torno de 14,7 dias, desde a atracação do navio até a saída da mercadoria do porto. Já para a exportação, o tempo médio é de 13 dias.

Para o diretor da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), Aluísio Sobreira, o processo esbarra na falta de integração dos sistemas que são empregados pelos órgãos competentes. Ele explica que a carga possui um período sem custo para a realização dos processos alfandegários e inspeções, porém este prazo é ultrapassado na maioria das vezes, o que acaba por gerar custos adicionais com armazenagem. “Pagamos mais por causa da ineficiência dos sistemas que não se conversam. Esta realidade é prejudicial para o comércio exterior brasileiro. Precisamos promover a competitividade das nossas exportações e reduzir os custos do Brasil com a diminuição da carga tributária e desoneração fiscal da cadeia de produtos exportáveis”, aponta Sobreira.

Outro ponto é o fato de alguns órgãos de fiscalização não trabalharem 24 horas por dia, o que resulta em carga parada no porto a espera de inspeção. “Nossos terminais usam tecnologias semelhantes às dos players internacionais, mas na liberação não evoluímos e as mercadorias que mais sofrem com este problema são as que precisam de inspeção, como fármacos e cargas perigosas”, diz o dirigente da AEB, entidade apoiadora da Intermodal South America.


Sobreira é um dos palestrantes das Conferências que serão realizadas na Intermodal South America, principal encontro do setor de transportes de cargas, logística e comércio exterior das Américas. Dentro do tema que será apresentado pelo especialista “Logística Intermodal e a expansão do Comércio Exterior”, as questões burocráticas possuem papel fundamental e os entraves nos procedimentos aduaneiros precisam ser solucionados com urgência.


Portal Único
Recentemente, a Receita Federal informou que está realizando uma série de investimentos para melhorar a eficiência dos processos de despacho aduaneiro. Um deles é a implantação do Programa Portal Único de Comércio Exterior e a otimização e integração de processos e sistemas previstas neste projeto. A expectativa do órgão é que exista uma redução de aproximadamente 40% nos tempos, reduzindo o tempo da liberação na importação para 10 dias e na exportação para oito dias em média.


Outra solução lembrada por Sobreira para reduzir os custos e tempo de espera das cargas é a introdução do Programa Porto sem Papel, sistema de informação que reúne em um único meio de gestão as informações e a documentação necessárias para a análise e a liberação das mercadorias no âmbito dos portos brasileiros. Hoje o sistema funciona apenas no Porto de Santos, o que para o diretor da AEB ainda não é suficiente. “Trabalhamos com e sem papel. Ganhamos tempo em um porto devido a informatização e sincronização dos processos, mas perdemos em outro que não possui a mesma tecnologia. As vezes um complexo repete o mesmo procedimento que já foi realizado em outro justamente porque os sistemas não se conversam. A SEP está trabalhando para inteirar os sistemas e corrigir estas falhas”, finaliza.


Janela Única
A Janela Única Portuária (JUP), criada pela Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (ABTRA), reduziu o processo de liberação de cargas no Porto de Santos em dias. De acordo com dados da associação, também apoiadora da Intermodal, entre 2009 e 2014, o tempo médio de permanência da carga dentro dos recintos alfandegados caiu de 23 dias para 19 dias. Em 2015, com a implantação do sistema, esse intervalo abaixou para 13 dias. Além disso, a interface da JUP com o sistema Vigiagro, segundo o próprio Ministério da Agricultura, deve gerar uma economia de 189 mil formulários por ano, antes exigidos no processo de fiscalização fitossanitária de cargas.


“A JUP vem contribuindo na redução do tempo de liberação das cargas de importação e exportação em todos os sentidos. Foi um benefício às empresas importadoras e exportadoras usuárias do porto. O modelo é a prova do aumento da eficiência operacional pelas empresas portuárias, cuja origem são os investimentos recorrentes em infraestrutura, equipamentos, tecnologias e qualificação da mão de obra portuária”, conclui o advogado Matheus Miller, secretário-executivo da ABTRA, associação que estará presente na Intermodal South America.

Redação Portogente.

HIDROVIA TIETÊ/PARANÁ TEM NAVEGABILIDADE RETOMADA.

Após 20 meses fechada, a Hidrovia Tietê-Paraná terá a navegabilidade retomada nesta sexta-feira (11), às 10h, com a saída de um carregamento do Porto de São Simão, na Região Sul de Goiás.

A hidrovia com 2,4 quilômetros de extensão, administrada pelo Governo de São Paulo, contribui no escoamento de grãos produzidos na Região Centro-Oeste, já que a cada comboio que passa pelos rios, o tráfego de 180 caminhões pode ser evitado nas estradas.

A navegação no local foi interrompida em maio de 2014, devido ao baixo nível dos reservatórios das hidrelétricas Três Irmãos e Ilha Solteira, além da forte seca na Região Sudeste do Brasil. A suspensão atingiu o transporte de soja, milho, celulosa e madeira.

De acordo com o governo de Goiás, o governador Marconi Perillo e o secretário do Meio Ambiente, Vilmar Rocha, lutaram pela reabertura da hidrovia e participaram de diversas reuniões sobre o assunto.

As chuvas na Região Sudeste possibilitaram a reabertura da hidrovia, além de operações para a transferência de água dos reservatórios localizados a montante de Três Irmãos e Ilha Solteira, bem como um entendimento dos governos de São Paulo, Goiás e Distrito Federal sobre a importância da via para diminuir os custos e aumentar a competitividade dos produtos nacionais.

Fonte: Diário de Goiás

Nota da Redação: a assessoria de imprensa da Secretaria Estadual de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, esclarece que a navegação da Hidrovia Tietê-Paraná foi retomada em 27 de janeiro, diferentemente do que noticia a matéria clipada do "Diário de Goiás".

A notícia acima se refere especificamente ao carregamento feito a partir do Porto São Simão.

Outro equívoco: a hidrovia possui 2,4 mil quilômetros.

EMPRESA PORTUGUESA ESTREIA BARCO MOVIDO A ENERGIA SOLAR.

Uma jovem empresa de construção naval de Olhão, distrito de Faro, estreou na passada sexta-feira, com sucesso, o primeiro barco eletrossolar de uma linha de produção em série a pensar na exportação para todo o mundo.

“Correu excelentemente, dentro das nossas expetativas, e [o barco] atingiu a velocidade esperada apenas com a ajuda da energia solar”, disse à Lusa Jorge Severino, sócio e responsável pelo desenvolvimento e pela produção do Sun Concept.

O barco, lançado à água numa rampa ao lado das docas de Olhão, tem sete metros de comprimento, 2,4 metros de largura e dois motores elétricos ligados a baterias escondidas dentro da embarcação, alimentadas por seis grandes painéis solares que lhe dão um ar futurista. As baterias permitem ainda uma autonomia de oito horas de navegação noturna.

“O sol é uma energia que temos em grande quantidade e podemos utilizar de forma perpétua”, explicou Jorge Severino, acrescentando que a ideia inicial era apenas produzir barcos de recreio, mas que rapidamente se deram conta de que podiam também construir barcos a pensar noutras atividades.

O primeiro barco produzido tem capacidade para oito pessoas, mas dois outros modelos já estão a ser desenvolvidos. Um será destinado à atividade marítimo-turística, com lotação para 14 pessoas, e outro será para atividades profissionais, sobretudo a pensar nos mariscadores e viveiristas, com um porão aberto e de fácil acesso.

Um outro sócio da empresa, Manuel Brito, referiu que “a opção pelo desenvolvimento e produção de embarcações eletrossolares nasce da consciência da necessidade de redução do consumo de combustíveis fósseis, face ao impacto negativo na natureza e no aquecimento global, e da oportunidade de utilização com eficiência de energias limpas e renováveis/sustentáveis”.

“O futuro de grande parte do setor da construção naval passará pela adoção de embarcações eletrossolares, quer pela sua cada vez maior eficiência, pela inexistência de gastos com consumos e, especialmente, pela urgência da redução do consumo de combustíveis fósseis com as vantagens daí advenientes”, defendeu Manuel Brito.

A Sun Concept iniciou a sua atividade em maio de 2015 e os sócios investiram até agora cerca de 300 mil euros.

A empresa emprega atualmente 10 pessoas, essencialmente ligadas ao desenvolvimento de modelos e à preparação de moldes para produção, e prevê reforçar esta equipa com mais 10 pessoas para iniciar a produção em série de barcos, com uma previsão de construção mensal de três a quatro barcos.

Fonte:Diário Digital com Lusa

MAIOR NAVIO DE CRUZEIRO DO MUNDO COMEÇA TESTES NA FRANÇA.

O "gigante dos mares" começoua na semana passada, quinta-feira (10), uma série de testes no litoral de Saint-Nazaire, oeste da França. Com 362 metros e capacidade para transportar mais de 8 mil pessoas, entre passageiros e tripulação, o navio é o maior do mundo, informa o jornal Le Figaro, que dedica uma extensa reportagem sobre a indústria naval em plena expansão no país.

Duas baterias de testes estão previstas para testar o Harmony of the Seas (Harmonia dos Mares, em tradução livre), antes da imensa embarcação ser entregue ao proprietário, a companhia americana de cruzeiros Royal Caribbean, em 12 de maio.

Segundo Le Figaro, a partir do próximo verão na Europa, entre junho e agosto, o navio irá para Barcelona, base de suas futuras excursões pelo Mar Mediterrâneo.

O Harmony of the Seas é o maior, mas não o único navio da classe Oasis, explica o diário. No entanto, é o maior já construído em uma base industrial francesa. O navio foi projetado e executado pela empresa STX France, que já trabalha em um quarto navio da mesma categoria, previsto para ser entregue em 2018. Além disso, o fabricante francês tem um lista de encomendas cheia para os próximos dois anos, o que garante o sucesso da empresa em relação a outros fortes concorrentes europeus.

Para dar conta de toda a produção, a empresa vai investir 100 milhões até 2020 para modernizar seu parque industrial e prevê contratar entre 100 e 150 pessoas até o final do ano, segundo o jornal. O grupo já conta com 2.500 funcionários, mas, no total, 6 mil pessoas trabalham no estaleiro.

Le Figaro comenta que não apenas o setor de navios de cruzeiro movimenta a STX France. A empresa desenvolveu know how de produzir também equipamentos para a tecnologia eólica offshore.

Setor de turismo em plena extensão

A "estreia" no mar do Harmony of the Seas foi também a ocasião para o Le Figaro fazer um balanço do turismo de cruzeiros. O diário constata que o setor está em expansão. Este ano, 24 milhões de pessoas deverão viajar em uma dessas embarcações, contra 23 milhões no ano passado e somente 13,1 milhões em 2004.

Os americanos continuam sendo os líderes deste segmento turístico, mas a Europa está diminuindo seu "atraso", segundo o jornal. Desde o início dos anos 2000, o número de turistas passando sobre as águas aumenta. A França, com 593 mil passageiros em 2014 (14% a mais que no ano anterior) está entre os principais países responsáveis por esse crescimento, depois da Alemanha, Reino Unido, Irlanda e Itália.

Setor de turismo em plena extensão

A "estreia" no mar do Harmony of the Seas foi também a ocasião para o Le Figaro fazer um balanço do turismo de cruzeiros. O diário constata que o setor está em expansão. Este ano, 24 milhões de pessoas deverão viajar em uma dessas embarcações, contra 23 milhões no ano passado e somente 13,1 milhões em 2004.

Os americanos continuam sendo os líderes deste segmento turístico, mas a Europa está diminuindo seu "atraso", segundo o jornal. Desde o início dos anos 2000, o número de turistas passando sobre as águas aumenta. A França, com 593 mil passageiros em 2014 (14% a mais que no ano anterior) está entre os principais países responsáveis por esse crescimento, depois da Alemanha, Reino Unido, Irlanda e Itália.

Fonte: REUTERS/Stephane Mahe

ANTAQ E MOVIMENTO PRÓ-LOGÍSTICA REALIZAM CAFÉ HIDROVIÁRIO NO DNIT.

Encontro promovido pelo Movimento Pró-Logística e por representantes da ANTAQ, do Ministério dos Transportes, do DNIT, da Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), da Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária (Fenavega), do Movimento Pró-Logística, entre outras entidades, ontem, terça-feira (15), visou discutir pauta relacionada ao transporte fluvial brasileiro.

Um dos pontos da reunião foi a Hidrovia Tietê-Paraná, que teve sua navegação restabelecida no início do ano após vinte meses de paralisação, que aconteceu devido à Usina de Ilha Solteira ter passado a gerar mais energia, em um momento de baixa reserva hídrica e alto valor do quilowatt, esvaziando o nível dos reservatórios de Ilha Solteira e Três Irmãos, já que são interligados pelo Canal Pereira Barreto.

A ideia do Movimento Pró-Logística e da ANTAQ é fomentar a contratação de um estudo para detalhar os impactos da paralisação da navegação na Hidrovia Tietê-Paraná para a logística brasileira. “Precisamos mostrar para a sociedade um balanço dos impactos e as consequências dessa paralisação”, destacou o diretor da ANTAQ, Adalberto Tokarski, ressaltando que esse estudo pode ter a contribuição da Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade da Agência.

O Pedral do Lourenço foi outro tema da pauta. De acordo com o diretor-geral do DNIT, Valter Casimiro Silveira, que também compareceu ao Café Hidroviário, destacou que o órgão concluiu a primeira fase da concorrência pública para o derrocamento do Pedral do Lourenço, situado na Hidrovia do Tocantins, no Pará. A intervenção consiste em desgastar os pedrais que impedem a navegação de comboios de carga durante principalmente os meses de setembro a novembro, período em que o rio fica mais raso.

Conforme Silveira, o derrocamento consiste em abrir um canal navegável de cerca de 140 metros de largura no trecho. A primeira fase da licitação teve como vencedora a empresa DTA Engenharia LTDA. A proposta foi de R$ 520,6 milhões. A obra deve ser concluída em cinco anos.

Outro ponto tratado foi sobre a dragagem e segurança no Rio Madeira. Segundo o diretor-geral do DNIT, está prestes a sair o edital da dragagem desta via fluvial. “Desta vez será contratado para cinco anos, assim diminuímos o impacto burocrático de ter de aprovar todo ano”, afirmou Valter Casimiro.

Sobre o Rio Madeira, ficou acertado que a ANTAQ solicitará uma reunião com o IBAMA, Marinha do Brasil, DNIT, ANA, Ministério dos Transportes, entre outros, para tratar sobre as centenas de dragas que atuam no rio e o despejo de toras de madeira rio abaixo realizado pela empresa operadora da Usina de Santo Antônio.

Movimento Pró-Logística
O Movimento Pró-Logística é composto pela Associação dos Produtores de Soja e Milho (Aprosoja), Associação Mato-Grossense dos Produtores de Algodão (Ampa), Associação dos Criadores de Mato Grosso (Acrimat), Organização das Cooperativas Brasileiras em Mato Grosso (OCB/MT), Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato), Federação das Indústrias no Estado de Mato Grosso (Fiemt), pelo Sistema Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de Mato Grosso (Fecomércio/MT), pelo Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Mato Grosso (Crea/MT), pela Associação Mato-grossense dos Municípios (AMM) e pelo Instituto Ação Verde.

Fonte: Antaq

MPF/AM INVESTIGA IRREGULARIDADES NA ADMINISTRAÇÃO DE PORTOS NO AMAZONAS.

O Ministério Público Federal no Amazonas (MPF/AM) instaurou cinco inquéritos civis públicos para investigar a responsabilidade cível e criminal dos gestores da Companhia Docas do Maranhão (Codomar), Sílvio Romano Benjamin Júnior, e da Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental (Ahimoc), Wilson Wolter Filho, por diversas irregularidades estruturais, documentais e na administração de portos fluviais do Amazonas geridos pelas duas entidades, diante da existência de indícios de crime e atos de improbidade nas situações relatadas ao MPF.

As apurações estão embasadas em relatórios de fiscalizações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), realizadas no Porto de Manaus, no Terminal do São Raimundo e em diversos portos do interior do Estado. Um dos inquéritos cita a existência de “severa deficiência na manutenção das estruturas navais, de modo a colocar em risco a vida e a integridade física das pessoas que utilizam esse modal de transporte” e requisita informações da Capitania dos Portos sobre as condições estruturais dos portos do Amazonas, além de solicitar a inclusão do maior número possível de terminais hidroviários na programação de fiscalizações do órgão para este ano.

A ausência do Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros, que atesta o atendimento a normas de segurança e prevenção a incêndios por parte das administradoras dos portos, é o motivo de outro inquérito instaurado pelo MPF/AM. A falta do laudo foi constatada em todas as fiscalizações realizadas pela Antaq nos portos do Amazonas, na capital e no interior. Diante da irregularidade, o MPF requisitou ao Corpo de Bombeiros a realização de fiscalização nos terminais hidroviários do interior já instalados e no Porto de Manaus e Terminal do São Raimundo, no prazo de 60 dias, para averiguar o cumprimento das normas de segurança e prevenção a incêndio.

Em outros dois casos, o MPF instaurou inquéritos civis públicos para apurar a responsabilidade por parte dos administradores da Codomar e da Ahimoc quanto à ausência de inventário de bens dos terminais portuários gerenciados pelas duas entidades e também para averiguar terceirização ilícita de atividades-fim nos terminais portuários sob suas responsabilidades.

Ocupação irregular – Um quinto inquérito civil investiga ainda a ocupação e exploração de áreas sem a observância das formalidades legais ou regulamentares aplicáveis no porto de São Raimundo, na capital. A situação também foi constatada a partir de fiscalização da Antaq no Porto Organizado de Manaus, sob responsabilidade da Codomar.

Em todos os inquéritos, o MPF/AM requisitou à Antaq que esclareça se houve adoção de alguma medida por parte das entidades autuadas nas fiscalizações e informe o andamento dos processos abertos no órgão após a constatação das irregularidades. O procurador da República responsável pelos casos também solicitou à Codomar e Ahimoc que se manifestem a respeito de medidas pretendidas no sentido de solucionar os problemas notificados pela Antaq.

Os inquéritos civis têm prazo de um ano para serem concluídos, podendo esse prazo ser prorrogado por igual período caso o procurador constate a necessidade de mais elementos para decidir quais medidas conclusivas serão adotadas em cada caso.

Fonte:Barcelos na NET