Log-In adquire novo porta-contêiner.

A Log-In adquiriu no dia 26 de Junho de 2017 um novo navio porta-contêiner: batizado de Log-In Resiliente, a embarcação substitui o Log-In Amazônia, comercializado no início do mesmo mês, e faz parte da estratégia da empresa de homogeneizar a frota, por meio de navios com capacidade de transporte semelhantes.

Com tripulação brasileira, o Log-In Resiliente será capaz de transportar 2.700 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) ou cerca de 38 mil toneladas de porte bruto. O navio possui 210,92 metros de comprimento total e 32,26 metros de largura.

Segundo o diretor de operações, Maurício Trompowsky, a aquisição do novo navio representa ganhos significativos para a empresa. “O Log-In Resiliente possui maior capacidade de carga em relação ao Log-In Amazônia, que transportava 1,7 mil TEUs. Isso permite oferecer um serviço com menor custo por TEU transportado”, explica Trompowsky.

Além dos ganhos para o negócio de cabotagem da empresa, o Log-In Resiliente também reforça as vantagens ambientais da cabotagem. “Cada viagem do novo porta-contêiner equivale a retirar das estradas brasileiras cerca de 2,8 mil caminhões. Isso é possível devido a embarcação ser mais eficiente energeticamente e por ter uma grande capacidade de carga”, destaca Luis Godoi, gerente de Operações.

A Log-In utiliza atualmente seis navios para serviços de cabotagem. Além do novo Log-In Resiliente de 2,7 mil TEUs, a frota inclui o Log-In Jatobá, o Log-In Jacarandá (ambos com 2,8 mil TEUs), o Log-In Pantanal (1,7 mil TEUs) e os afretados Cordelia e Aldebaran (2,8 mil TEUs cada).

Números do Log-In Resiliente:

38 mil toneladas – porte bruto da embarcação

2.700 TEUs – capacidade de transporte

210,92 metros – comprimento total do navio

32,26 metros – largura total do navio

Hidrovias são estratégicas, diz presidente da Antaq.

A Hidrovia Tietê-Paraná é ferramenta estratégica não só para o Brasil, como também para a integração dos países da América do Sul. A opinião é do presidente da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski. O executivo participou do Seminário Internacional Hidrovias do Mercosul realizado na Câmara dos Deputados.

Apesar de contar com grandes bacias hidrográficas, o Brasil pouco utiliza os rios para transporte de cargas e pessoas se comparado com países vizinhos como Paraguai, Argentina e Uruguai. A Tietê-Paraná corta o coração da América do Sul. Parte do Centro-Oeste brasileiro e passa pela Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, até desaguar no Oceano Atlântico. No ano passado, 3,3 milhões de toneladas de mercadorias foram transportadas pela hidrovia. 

Administrada pelo Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH), a infraestrutura da hidrovia Tietê-Paraná integra as regiões produtoras de grãos, cana-de-açúcar e etanol do Oeste de São Paulo, Goiás e Mato Grosso do Sul ao alto do Tietê. São 1.653 quilômetros de vias navegáveis, interligando cinco estados brasileiros. Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo são cortados pela Tietê-Paraná.

A maioria das cargas que chegam ao cais santista são desembarcadas em Pederneiras (SP), e seguem até o Porto de Santos por trens. O transporte hidroviário, de acordo com Tokarshi, é mais econômico do que o rodoviário, o mais difundido no País.

Durante o evento, promovido em conjunto pela Comissão de Viação de Transportes da Câmara e pela Representação Brasileira no Parlamento do Mercosul (Parlasul), Tokarski, afirmou que o uso do modal hidroviário no Brasil é irrisório e se limita a poucos produtos. Minério de Ferro e manganês respondem, por exemplo, por quase 90% das cargas transportadas na Hidrovia Paraguai-Paraná.

Segundo ele, o volume de cargas no trecho chegou a 7 milhões de toneladas em 2014, mas caiu para apenas 3 milhões de toneladas em 2016. Hoje, 9 em cada 10 embarcações que navegam na hidrovia têm bandeira paraguaia. “Precisamos redefinir a política para as hidrovias para fomentar o uso desse tipo de transporte. É um caminho para o escoamento de grãos e outros produtos”, afirmou.

Há dez anos, o Brasil contava com 500 embarcações que faziam transporte hidroviário. Hoje, apenas 51 estão registradas na Antaq. O número é ainda mais preocupante quando comparado com os países vizinhos, segundo o diretor da Antaq. Paraguai tem 1.910 embarcações hidroviárias, enquanto que a Argentina conta com 850, Uruguai, 298, e Bolívia, 333. 

“A posição do Brasil incomoda. Entendemos que a hidrovia tem que ser um eixo de desenvolvimento dos países”, disse.

Torarski observou que o custo logístico é muito maior ao enviar um contêiner do Mato Grosso para a Argentina por meio do Porto de Santos, passando por rodovias, do que seria por transporte fluvial.

Investimentos

A senadora paraguaia Mirtha Melgarejo e os deputados José Stédile (PSB-RS) e Hugo Leal (PSB-RJ) destacaram a importância estratégica das hidrovias para facilitar o comércio entre os países do continente. “Precisamos de investimentos para transformar essas hidrovias efetivamente em uma política de integração”, assinalou Leal, que solicitou o debate para que o assunto possa ser melhor discutido.

De acordo com o diretor de Infraestrutura Aquaviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit), Erick Moura Medeiros, o governo trabalha na dragagem e sinalização de hidrovias e avalia a possibilidade de transferir a operação de alguns trechos à iniciativa privada, por meio de concessão. 

Incentivar o transporte aquaviário é uma preocupação do Ministério dos Transportes, garante o diretor.

Estudos

Para entender a dinâmica da Hidrovia Paraguai-Paraná, em fevereiro de 2015, foi firmado um acordo de cooperação técnica entre a Antaq e a Universidade Federal do Paraná (UFPR) para a elaboração de um estudo. 

Entre os objetivos do trabalho, foram colocados fomentar o uso e o desenvolvimento da hidrovia e constituir uma base de dados para o desenvolvimento de estudos de eixos estratégicos de viabilidade. (Com informações da Agência Câmara)

Fonte: A Tribuna

A fiscalização aduaneira no Porto.

O Porto de Santos responde por cerca de 30% do comércio exterior brasileiro, considerando o valor das mercadorias importadas ou exportadas. Essa movimentação estratégica para a economia do País é fiscalizada pelos agentes da Alfândega de Santos. 

Os funcionários do órgão, ligado à Secretaria da Receita Federal do Brasil, supervisionam a chegada de produtos do exterior ou sua partida para esse destino, acompanhando o recolhimento dos impostos cobrados nessas operações e verificando a veracidade das informações apresentadas pelos responsáveis pelos produtos.

Esses serviços de fiscalização são realizados através do sistema de controle do comércio exterior, o Siscomex, ou presencialmente, pelos agentes fiscais. Eles atuam a partir da entrada dos pedidos de despacho aduaneiro de uma mercadoria, quando seu proprietário (ou representante dele, como o despachante) requer a liberação do produto. Nesse momento, o Siscomex avalia se o pleito referente ao artigo será aceito ou alguma inspeção – documental ou presencial – será necessária.

Se alguma irregularidade for percebida o produto é apreendido. Em alguns casos, ele pode ser destruído ou acaba sendo leiloado.

Como o órgão aduaneiro atua no maior porto da América Latina, os sistemas e serviços implantados em Santos servem como referência para outros complexos portuários do País.

As alfândegas foram criadas no Brasil por uma solicitação do então rei de Portugal, Dom João III, de 1549, a fim de melhorar a cobrança dos impostos das capitanias hereditárias da então colônia. Um ano depois, foi instalada a Alfândega do Porto de Santos, a primeira a operar em solo brasileiro.

Em sua história, a Aduana santista funcionou em diversos prédios do Centro da Cidade. O edifício de três pavimentos, localizado na Praça da República, com 13 mil metros quadrados, seu atual endereço, começou a ser construído em 1930. Ele foi erguido pela Companhia Docas de Santos, empresa privada que explorava o Porto na época. A obra foi uma contra partida exigida pelo governo federal para autorizar a expansão do complexo marítimo.

Fonte: A Tribuna

Operadora logística inova por mais eficiência.

Líder no mercado brasileiro de operações de logística para cadeia de frio, a Comfrio acaba de iniciar a implantação de novo programa de excelência tendo como base a filosofia Kaizen. Direcionado a promover inovação e melhoria contínua, o programa está sendo implementado inicialmente na unidade de Pinhais da empresa, localizada em Curitiba, no Paraná. A perspectiva é levar o programa para as demais 19 unidades da empresa ao longo dos próximos meses. Com 20 unidades que somam mais de 1 milhão de metros cúbicos de capacidade de armazenagem, a Comfrio atende principalmente empresas do setor de alimentos e bens de consumo.

Com ele, além de fortalecer a cultura de melhoria contínua já em prática nas unidades Comfrio, a empresa prevê ganho expressivo de produtividade em todos os processos com medidas que priorizam maior eficiência às operações.

“Nosso objetivo é confirmar a Comfrio como uma empresa de vanguarda na aplicação de modelos que estimulem a excelência operacional. O Programa Kaizen Comfrio está alinhado com esse plano. Por meio dele, 100% dos nossos funcionários estarão engajados na metodologia até o final do ano e aptos a atuar como multiplicadores do sistema. É algo pouco comum em nosso setor entre as empresas brasileiras”, explica José Rogério de Souza, diretor de operações da empresa, que lidera o segmento de logística para cadeia de frio.

“O Programa Kaizen Comfrio complementa de forma extraordinária a nossa filosofia de trabalho, que prevê ganhos contínuos de eficiência em todos os níveis de gestão. Nosso foco é oferecer serviços com qualidade superior e fazemos isto por meio de processos e tecnologias no tempo e na medida certa para as demandas de nossos clientes”, complementa.

Em 2017, a previsão da Comfrio é crescer até 20% em receitas e ultrapassar a marca de R$ 400 milhões em faturamento, embora a taxa possa ser maior por conta da perspectiva de expansões regionais.

“Devemos ter novas unidades no Rio de Janeiro, Bahia e Pernambuco nos próximos dois anos, graças à demanda dos nossos clientes por nossos serviços”, diz o CEO da empresa, Evandro Calanca. “Nosso plano de médio prazo é dobrar a companhia até o final de 2018”, acrescenta.

Assessoria de Comunicação.

Posicionamento e oportunidades.

Marintec mantém tradição de ponto de encontro do setor naval. Feira será realizada de 15 a 17 de agosto, no Rio.

• A 14ª edição da Marintec South America representará um termômetro efetivo para a indústria naval e offshore. Especialmente entre as empresas da cadeia de fornecedores, do país e do exterior, a expectativa é de que a mais importante feira do setor na América do Sul mantenha sua vocação de promotora de negócios e networking e aprofunde o debate sobre o futuro da construção e da reparação naval no país. A feira e conferência será realizada de 15 a 17 de agosto no Centro de Convenções SulAmérica, no Rio de Janeiro. O ambiente entre os expositores é de otimismo, pois veem na Marintec uma oportunidade para ampliar o relacionamento com o mercado.

Redução de calado causa prejuízos a usuários do Porto de Santos.

A redução da profundidade máxima e do limite do calado operacional (fundura máxima que os navios podem atingir quando totalmente carregados) no Porto de Santos, confirmada na última sexta-feira, trouxe preocupação e indignação aos usuários do complexo santista. O prejuízo pode chegar a US$ 1,6 milhão por navio. Para os agentes marítimos, sobrou a tarefa de rever embarques de cargas já programados, tanto no transporte de produtos a granel, quanto de contêineres.

“Uma coisa é certa: já estamos tendo prejuízos”, afirma José Roque, diretor-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar). Ele se refere à redução calado operacional na entrada do Porto. Antes, a regra permitia a navegação de embarcações com até 13,7 metros. Agora, a restrição é para navios de até 12,3 metros, em condições normais de maré. 

A entidade estima que nos navios de contêineres, a cada centímetro a menos de calado, deixa-se de embarcar entre sete e oito unidades. Com a redução atual, isso representa uma perda de carregamento de até 720 contêineres ou 5 mil toneladas de carga por viagem. 

De acordo com os cálculos do Sindamar, com o frete médio a US$ 2.300, o prejuízo fica em torno de US$ 1.6 milhão por navio. No caso das cargas de granéis, com 90 centímetros a menos, as embarcações deixam de transportar 9 mil toneladas, perdendo o frete de US$ 27mil, além do exportador, no caso da soja, deixar de vender o equivalente a US$ 324mil.

“Embora a Codesp tenha informado que a draga Pearl River já esteja programada para realizar a dragagem do trecho compreendido entre a Barra e o Entreposto de Pesca, até ser concluída a dragagem, os usuários do Porto de Santos enfrentarão enormes dificuldades e transtornos em suas logísticas operacionais”, afirma representante do Sindamar. 

Entre outras implicações, ele aponta impactos comerciais com compradores internacionais pelos compromissos assumidos, que podem resultar em multas ou até no cancelamento de contrato firmado e não cumprido.

Armazenagem

A limitação do calado também pode provocar outros gastos aos agentes que atuam no complexo portuário santista, pois para atender essa nova profundidade reduzida, são obrigados a ter despesas com armazenagem, zarpando com os navios com a sua capacidade de carregamento prejudicada na alocação das cargas.

“Isso traz um resultado negativo na balança comercial devido à limitação no carregamento. Resultado: exporta-se menos com esse calado”, avalia Roque.

Procurada para comentar sobre as alterações ocorridas depois da redução do calado, a Codesp informou, por meio de nota que a “programação dos navios permanece normal e os trabalhos de dragagem acontecem dentro da programação prevista”. 

Na última sexta-feira, após reclamações de terminais portuários e da detecção de três pontos de assoreamento (deposição de sedimentos) na entrada do Porto, a Codesp deslocou a draga para o local que necessitava de dragagem. 

No entanto, a Autoridade Portuária também não informou quando esta frente de trabalho concluída e nem quando será realizada uma nova batimetria (levantamento de profundidades) para avaliar se houve ampliação na profundidade do canal do Porto.

Fonte: A Tribuna

Cresce para 75% escala de trabalhadores vinculados no Porto de Santos.

As empresas da Câmara de Contêineres do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) anunciaram ter começado, no sábado (1º), a escalar trabalhadores desta forma: em cada operação, 75% dos estivadores devem ser vinculados e 25%, avulsos. 

A decisão, comunicada por meio de um anúncio publicado na edição daquele dia de A Tribuna, afirma que as empresas adotaram essa divisão com base em uma decisão de 2015 do Tribunal Superior do Trabalho (TST). 

Nessa sentença, o TST impõe que essa nova divisão deve ser feita até 28 de fevereiro de 2019, quando os terminais ficam livres para realizar as operações apenas com vinculados.

“As empresas, que sempre respeitam decisões judiciais, estão adotando o novo percentual de 75% em suas operações, com estivadores contratados com vínculo empregatício conforme determinado pelo acórdão do TST”, afirma o Sopesp no anúncio.

A Reportagem tentou entrar em contato com o sindicato, mas não conseguiu retorno até o fechamento desta edição. Na peça publicitária publicada no sábado, o Sopesp cita outra decisão do TST, de abril deste ano, que suspendeu o pleito da estiva para que o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) voltasse a escalar uma metade de estivadores avulsos e a outra metade de vinculados nos terminais.

As empresas afirmam que, ao cumprir essa determinação, estão atendendo ao que determina a Resolução 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), “que orienta para a busca de empregos permanentes”.

Batalha

O presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos,Rodnei Oliveira, o Nei, não tem a mesma interpretação. Para ele, suspender a paridade na utilização do trabalho de estivadores, entre avulsos e vinculados, é inconstitucional e fere o Artigo 40 da lei 12.815/2013 (a Lei Geral dos Portos) e a resolução da OIT à qual a Sopesp se refere.

“Os terminais querem exterminar os trabalhadores da estiva. As leis falam da paridade entre avulsos e vinculados, elas preveem a garantia de ganho e trabalho dos avulsos”, reclama Nei.

Os estivadores encerraram no domingo (2) uma greve, como parte de sua campanha salarial. Agora, Nei pretende chamar a categoria em assembleia para continuar discutindo as reivindicações e a aplicação da decisão do TST. 

“Não vamos ficar parados diante de um acórdão inconstitucional, no nosso modo de ver. Vamos organizar mais protestos contra isso. Estão tirando o trabalho do avulso sem garantir as condições mínimas. Isso, para nós, é um extermínio”, analisa o presidente do sindicato.

O advogado Marcelo Vaz dos Santos, do Sindicato dos Estivadores, pretende recorrer da decisão do TST ao Supremo Tribunal Federal (STF). “Nós não concordamos com essa decisão, por isso vamos recorrer. Estamos preparando um recurso ordinário. Por isso estar ferindo a Constituição, nós vamos ao STF”, aponta.

A briga entre avulsos e Sopesp se arrasta há anos. Em junho do ano passado, as empresas atuavam com 66,66% de estivadores vinculados e 33,33% de avulsos, o que levou o sindicato da categoria a fazer uma greve e protestos.

Fonte: A Tribuna

Hurtigruten anuncia lançamento de dois navios com tecnologia híbrida.

A Hurtigruten anunciou que irá lançar dois novos navios de expedição com tecnologia híbrida e ecologicamente sustentável, projetados pela Rolls-Royce, que serão entregues em 2018 e 2019.

O "MS Roald Amundsen" será o primeiro navio a ser lançado em julho de 2018. A outra embarcação se chamará "MS Fridtjof Nansen". Estes navios de última geração contarão com tecnologia híbrida e ecologicamente sustentável, que irão reduzir o consumo de combustível e mostrar ao mundo que a propulsão híbrida em grandes navios é possível. Ambas embarcações terão capacidade para 600 passageiros.

A tecnologia híbrida, combinada com a construção avançada do casco e o uso efetivo da eletricidade a bordo, reduzirá o consumo de combustível e as emissões de CO2 dos navios em 20%. A construção destes dois navios representa o maior investimento individual na história da Hurtigruten. O futuro das viagens marítimas será silencioso e livre de emissões de gases poluentes e o "MS Roald Amundsen" e o "MS Fridtjof Nansen" irão abrir caminhos para uma maneira mais sustentável de viajar.

O "MS Roald Amundsen" será especialmente construído para viagens em águas polares e servirá como um confortável hotel flutuante no mar, trazendo aventureiros de todo o mundo para os destinos mais espectaculares de maneira sustentável. Porém, isto não impedirá tanto o "MS Roald Amundsen", quanto o "MS Fridtjof Nansen", de navegar muito além das regiões polares, já que serão os navios mais flexíveis da frota, graças à combinação de novas tecnologias e casco reforçado.

O "MS Roald Amundsen" e o "MS Fridtjof Nansen" também definirão um novo padrão em design de interiores e experiência de cliente a bordo. Caracterizados por uma inovadora abordagem escandinava de design de interiores, os materiais serão predominantemente noruegueses e serão inspirados pela natureza. A alma do período das grandes navegações de exploração será recriada, combinada com estruturas modernas, e os navios irão oferecer conforto excepcional. Todas as cabines, são 265 delas no total, serão externas e 50% com varanda.

Porto de Santos bate recorde histórico de movimentação de cargas.

O Porto de Santos bateu seu recorde de movimentação de cargas no mês passado, quando escoou 11,39 milhões de toneladas. O resultado é 0,3% maior do que a marca anterior, de 11,36 milhões de toneladas, obtida em agosto do último ano. O crescimento se deve, principalmente, ao aumento nas exportações, em especial as das cargas agrícolas, consequência da safra recorde registrada pelo País.

Considerando o total de cargas operadas nos primeiros cinco meses do ano, o complexo marítimo movimentou 50 milhões de toneladas, 4,4% a mais do que no mesmo período do ano anterior. 

Analisando apenas o transporte de contêineres, em tonelagem, houve uma queda de 2,2% no mês, que fechou com 3,53 milhões de toneladas. Em quantidade, a redução é menor, de 0,8%, com 308,4 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). No acumulado de janeiro a maio, porém, houve um crescimento de 7,9% em peso (16,87 milhões de toneladas) e de 4,5% em quantidade (1,45 milhões de TEU).

Esses dados integram o balanço operacional do Porto de Santos em maio e foram divulgados na manhã de ontem pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), empresa controlada pelo Governo Federal e que administra o complexo marítimo. 

De acordo com o levantamento, no último mês, as exportações do cais santista chegaram a 8,54 milhões de toneladas, 12,8% a mais do que em maio de 2016. A maior parte era do complexo soja (grãos e farelo), que somou 3,38 milhões de toneladas, com uma alta de 17,3%. Em seguida, está o açúcar (tanto em contêineres como a granel), com 2,26 milhões de toneladas, 25,7% a mais.

As importações cresceram 1,1% em maio, em relação ao mesmo mês de 2016, atingindo 2,85 milhões de toneladas. Entre as cargas desembarcadas, os destaques foram o óleo diesel e o gasóleo, com 242,3 mil toneladas (85,8% a mais), e o adubo, que registrou 219,6 mil toneladas, uma queda de 31,7%, segundo os dados mensais da Codesp.

Em relação ao movimento de navios escalando no Porto em maio, o levantamento da Companhia Docas aponta que 406 embarcações estiveram no complexo, três a mais (0,7%) do que nesse mês, no ano passado. No acumulado do ano, porém, houve uma queda de 28 cargueiros (1,4%). Foram 1.969 neste exercício, contra 1.997 em 2016.

Essa queda e o aumento na movimentação mostram que, em média, os navios que vem a Santos estão carregando mais cargas por viagem.

Fonte: A Tribuna

Aliança batiza seu primeiro rebocador portuário, o Aliança Minuano.

A Aliança Navegação e Logística batizou na última sexta-feira (23), no Estaleiro Detroit Brasil, em Itajai - Santa Catarina, seu primeiro rebocador portuário, o "Aliança Minuano". Considerada de última geração e adequada para navios cada vez maiores, a embarcação com 32 metros de comprimento tem uma capacidade de tração estática de 70 toneladas bollard pull.

Até o final deste ano, o Estaleiro Detroit entregará dois outros rebocadores da mesma série: "Aliança Aracati" (setembro) e "Aliança Pampeiro" (dezembro). Mais quatro embarcações de uma série ainda mais moderna estarão disponíveis ao longo de 2019. Todos os rebocadores serão operados diretamente pela Aliança.

Segundo José Roberto Salgado Sobrinho, diretor da Aliança Navegação e Logística, o mercado demanda rebocadores de maior porte e há oportunidades interessantes para expandir no Brasil. “Como é uma área em que não atuamos diretamente, a Aliança está trabalhando em acordos operacionais com empresas já estabelecidas no mercado, na comercialização dos serviços destas embarcações”, explica o executivo.

Os três rebocadores da Aliança, que estarão disponíveis até o final do ano, custarão R$ 90 milhões.

Batismo

O "Aliança Minuano" foi batizado pela funcionária Dalva Negretti, coordenadora na Aliança Navegação e Logística. Ela atua na empresa há 35 anos e foi indicada pela diretoria como uma homenagem à dedicação da funcionária, que se aposenta em outubro.

Os demais rebocadores também serão batizados por funcionárias com mais tempo de casa e com histórias que servem de inspiração para toda a empresa.