Exportadores podem testar mudanças no Portal Único de Comércio Exterior.

Os exportadores brasileiros poderão acessar a partir desta segunda-feira um ambiente para testar as novas funcionalidades do Portal Único de Comércio Exterior. A expansão do portal foi anunciada, na semana passada, como uma das medidas do governo para destravar a economia.

A fase de testes antecede a entrada em operação do novo sistema, prevista para fevereiro de 2017. Além da ampliação das funcionalidades, o portal vai consolidar, em um único ponto de entrada, o encaminhamento de todos os documentos e dados exigidos nas operações. Com isso, o governo espera reduzir em 40% o tempo para procedimentos de comércio exterior.

Ao entrar no site para testar as novas opções tecnológicas, os usuários poderão também sugerir melhorias e informar falhas no sistema. As operações realizadas no ambiente nesse período, contudo, serão apenas para teste e não terão validade para efetivar vendas no exterior.

Após o período de validação, as primeiras exportações a serem realizadas pelo novo processo serão as que utilizam modal aéreo. Os demais meios de transporte (marítimo, ferroviário, rodoviário e postal) serão incorporados ainda no primeiro semestre. As informações são da Receita Federal e do Ministério do Desenvolvimento, Comércio Exterior e Serviços.

Fonte:Agência Brasil

O setor portuário brasileiro registrou uma queda de 1,4% em sua movimentação de cargas no terceiro trimestre do ano.

O setor portuário brasileiro registrou uma queda de 1,4% em sua movimentação de cargas no terceiro trimestre do ano, segundo dados divulgados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o órgão regulador desse mercado. No total, portos organizados (públicos) e terminais privados embarcaram ou desembarcaram 264 milhões de toneladas, 3,8 milhões de toneladas a menos do que no mesmo período do ano passado.

Os portos organizados registraram um decréscimo de 4,1% em sua tonelagem no último trimestre, na comparação com os mesmos meses de 2015. O volume chegou a 89,9 milhões de toneladas. Já os terminais privados contabilizaram 174,1 milhões de toneladas, ficando praticamente estagnados (a redução foi de 0,03%).

De acordo com técnicos da Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade da Antaq, esse foi o segundo trimestre seguido em que os terminais privados apresentam decréscimo na movimentação – fato que não ocorria desde 2014. O segundo trimestre de 2016 teve uma redução de 2%.

Ainda de acordo com especialistas da agência, o desempenho do segmento foi afetado principalmente pelas quedas nas exportações de dois grupos de commodities agrícolas: sementes e frutos oleaginosos (-31,4%) e cereais (40,7%).

Na análise das mercadorias operadas no setor de julho a setembro, as maiores tonelagens foram as dos minérios (110,7 milhões de toneladas, acréscimo de 2,5%) e as dos contêineres (27,6 milhões de toneladas, aumento de 7,3%). Entre as principais baixas, estão a de sementes, grãos e frutos (11,8 milhões de toneladas, decréscimo de 32,2%) e a dos combustíveis (57,7 milhões de toneladas, queda de 0,4%).

Entre os portos organizados, Santos se manteve na liderança com a maior movimentação, 26,4 milhões de toneladas, apesar desse total indicar uma queda de 7,2%.

Fonte: Tribuna online

Antaq realizará fiscalização nos portos do Pará.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) realizará uma fiscalização nos próximos seis meses nos portos do Pará. De acordo com a agência fiscalizadora, os portos precisarão se adequar as exigências da entidade.

Segundo o Diretor-Geral da Antaq, Adalberto Tokarski, o órgão realizará uma campanha educativa para incentivar a regularização dos portos paraenses.

"Nós vamos fazer uma campanha educativa. Agora nós temos 180 dias para buscar essa regularização, e ainda uma regularização um pouco mais leve. Ou a Antaq, se colocar a mão pesada, todos os terminais seriam interditados praticamente", afirmou Tokarski.

No porto de Tucuruí, no sudeste do Pará, os passageiros precisam descer uma escada muito íngreme e andar sobre uma tábua para conseguir embarcar e desembarcar das embarcações. Idosos, crianças e mães com recém-nascidos fazem parte do grupo que mais sofre para ter acesso os barcos.

"Eu já sofri acidente. Semana retrasada eu fui eu caí da escada, porque não tem um porto adequado, uma estrutura adequada" relatou Carla Daibes, zootecnista.

Em dois portos de Belém a situação não é diferente. No Porto Santa Efigênia, que fica no bairro da Cidade Velha, e recebe passageiros de Cametá e do estado do Amapá, logo na entrada, as pessoas que chegam precisam enfrentar lama e muitos buracos. Para chegar à embarcação, tem que se equilibrar entre tábuas soltas de um trapiche quebrado.

Bem próximo fica o Porto Brilhante. No portão tem uma placa dizendo que o estabelecimento “está interditado pela administração para embarque e desembarque de passageiros e cargas”. Porém passageiros continuam embarcando e desembarcando do porto interditado, vindo de Cachoeira do Arari, na Ilha do Marajó.

"A gente pede que as autoridades tomem providência para que não deixe acontecer como acontecera com a lancha que naufragou. E certamente que aqui também há esse perigo. Então é preciso de melhorias e providências por parte das autoridades" cobrou o autônomo Gleidson Portal.

Foi do Porto Brilhante que no último dia 7 de dezembro saiu a lancha com destino à Ponta de Pedras, na Ilha do Marajó. A embarcação, que não tinha autorização para transportar passageiros, naufragou. Segundo o Corpo de Bombeiros, 44 pessoas foram resgatadas com vida, 4 morreram e 5 continuam desaparecidas. A lancha também não foi localizada. Depois de 10 dias de buscas aos corpos e a lancha, o trabalho encerrou.

Fonte:G1 PA

Governo analisa planos para o Setor Portuário.

As propostas elaboradas por um grupo de trabalho criado pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC), para destravar investimentos e reduzir a burocracia nos processos do setor portuário, estão em análise na Casa Civil. A minuta ainda retornará à pasta para uma nova apreciação de seu departamento jurídico. Em seguida, ela já poderá ser publicada para que as novas regras sejam conhecidas pela iniciativa privada.

O MTPAC criou um grupo de trabalho formado por representantes do ministério e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para a atualização da legislação do setor portuário. O objetivo é propor novos procedimentos e adequar os atualmente estabelecidos, para permitir o fomento das atividades portuárias no Brasil, incluindo captação de investidores estrangeiros.

Segundo a pasta, foram três meses de trabalho e mais de 30 reuniões, que incluíram encontros com entidades do setor.

Entre as propostas elaboradas, está a ampliação dos prazos de concessão de terminais portuários por mais 10 anos. O plano é que as áreas possam ser exploradas pela iniciativa privada por 35 anos, prorrogáveis pelo mesmo período.

Hoje, os arrendamentos portuários têm uma vigência de 25 anos, prorrogáveis pelo mesmo período. A expectativa é de que, a partir de um decreto, o período de exploração das áreas salte para 35 anos, nas mesmas condições.

A medida valeria apenas para os novos arrendamentos. Mas pode abrir um precedente para que arrendatários que têm contratos mais curtos tentem uma adaptação.

Além desta questão, o grupo de trabalho da pasta avalia a possibilidade de ampliar áreas e unificar contratos, desde que eles tenham os mesmos arrendatários. Mas, neste caso, a licitação dos terrenos separadamente não pode ser considerada viável.

Necessidades

Especialistas ouvidos por A Tribuna apontam que a ampliação dos prazos de arrendamento dará maiores conforto, segurança e rentabilidade aos investidores em um curto espaço de tempo. Mas a medida ainda precisa vir acompanhada de adaptações.

Uma delas é a possibilidade de adequar os contratos já existentes ao novo prazo. Além disso, questões como a descentralização das decisões do setor portuário e a profissionalização da gestão portuária foram lembradas como necessárias para garantir avanços e aumento da competitividade dos portos brasileiros.

Fonte:Tribuna online

Terminal de Contêineres investe em ampliação e modernização.

O Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) investirá R$ 1,1 bilhão em sua ampliação e modernização. A aplicação dos recursos está prevista na renovação do contrato de concessão de arrendamento do terminal - localizado no Porto de Paranaguá - por mais 25 anos.

A renovação antecipada de concessões portuárias está prevista na nova Lei dos Portos, que entrou em vigor em 2013.

O diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino, conta que de destinação de recursos do TCP em Paranaguá integram o plano de investimentos privados para as próximas décadas.

“Estamos prevendo um cenário de crescimento da movimentação de cargas em Paranaguá nas próximas décadas e o TCP está se preparando para este crescimento”, reforça Dividino,

De acordo com ele, a movimentação de cargas deve saltar das atuais 45 milhões de toneladas para 83 milhões de toneladas nos próximos 15 anos.

“Estes investimentos irão consolidar Paranaguá como o porto concentrador de cargas do Atlântico Sul, o chamado Hubport, qualificando o Porto para receber todos os navios em escala no mundo” explica Dividino. Além disso, ele acrescenta que a expansão do TCP promoverá ganhos operacionais necessários para reduzir custos logísticos, atraindo novas rotas e armadores para atender todos os continentes diretamente sem escalas.

Segundo o diretor-presidente da Appa, os projetos privados previstos incluem novos terminais e arrendamentos, renovações de contratos, rearrendamentos de áreas públicas e contratos de passagem

INVESTIMENTOS - Atualmente, o TCP está implementando um programa de modernização e expansão da unidade com investimentos de R$ 543 milhões até 2018. Também está prevista a destinação de mais R$ 548,54 milhões entre 2024 e 2048.

O novo contrato prevê a expansão do terminal de contêineres para uma área de 487 mil metros quadrados, incluindo a construção de um novo cais público de 220 metros de extensão, capaz de movimentar simultaneamente quatro contêineres de seis metros de comprimento ou dois contêineres de 12 metros. Ao todo, o TCP terá 1.099 metros de cais público.

A capacidade do porto subirá dos atuais 1,5 milhão de TEUs (unidade padrão para um contêiner de 20 pés) para 2,5 milhões de TEUs.

Fonte: Agência de Notícias do Paraná

Operação de containers em balsa. Belém / Vila do Conde. UM VERDADEIRO SUCESSO!

Vale dá início a projeto de US$ 14,3 bi no Pará.

A mineradora Vale inaugurou (17), com presença do presidente Michel Temer, o maior investimento privado feito no País nesta década - o complexo S11D, da Vale, uma obra de US$ 14,3 bilhões, para extrair minério de ferro de baixo custo no meio da Floresta Amazônica, no Pará. O evento aconteceria na quinta-feira, mesmo dia em que o presidente lançou o pacote de medidas de incentivo à economia. Foi adiado a pedido de Temer, que chega ao local em um momento em que a Vale dispensa empregados - foram 7,2 mil cortes desde julho. Neste semestre, 1,2 mil trabalhadores foram demitidos a cada mês, entre próprios e terceirizados, apesar de 8 mil ainda permanecerem no canteiro de obras.

No auge da construção, em 2015, cerca de 15,7 mil chegaram a trabalhar no superprojeto instalado no município de Canaã do Carajá, no sudeste paraense. Aberta a mina e instalados usina e logística, esse número caiu para 1,6 mil pessoas. Quando o S11D começar a operar comercialmente, em janeiro, chegarão a 2,7 mil pessoas, contingente muito inferior aos 7 mil da mina de Carajá, ao Sul, que funciona no município vizinho de Parauapebas, desde 1985.

Automação, redução do custo com mão de obra, energia elétrica e manutenção garantem a economia no S11D, em um ambiente internacional de baixas cotações do minério de ferro. O custo do produto pronto para ser exportado no Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís do Maranhão (MA), é de US$ 7,70 por tonelada, 41% menor do que a Vale alcança em sua média.

Os números do projeto são tão bons que, se a demanda aumentar e as cotações permitirem, a mineradora vai priorizar o aumento da produção no S11D e não em qualquer outra mina da região Norte do País, segundo o diretor de Operação Ferrosos Serra Sul, Josimar Pires. "O uso de correias, em vez de caminhões é uma das principais razões para o custo tão baixo do projeto", afirmou.

Potencial

O projeto nasce com capacidade de produção de 90 milhões de toneladas por ano (Mtpa), mas a produção está limitada a 75 Mtpa por restrições logísticas. Enquanto aguarda as condições do mercado melhorarem, ao mesmo tempo em que evita inundar o mercado com mais minério, a Vale escalona a utilização dessa capacidade total, que só será atingida em 2020. Inicialmente, o plano era alcançar esse volume em 2018.

O S11D é apenas um pedaço de uma grande área sob concessão da Vale, com potencial para produzir 10 bilhões de toneladas de minério de ferro. Juntos, o bloco D, inaugurado hoje, e o C, ainda sem data para ser explorado, somam reservas de 4,24 bilhões de toneladas.

O projeto sai do papel após 15 anos de sua idealização. A licença prévia saiu em 2012, quatro anos antes do Ibama liberar a operação. Por estar na Floresta Nacional de Carajá, unidade de conservação ambiental, os técnicos do instituto ficaram receosos com os prejuízos que o S11D poderia causar. O projeto tem a vantagem, porém, de não contar com barragem de dejetos, o que evita a repetição de desastres como o de Mariana (MG). No projeto, o ultrafino de minério, com alto teor de ferro, que iria para a barragem, não será descartado.

Fonte: O Estado de S. Paulo

Presidente da Santos Brasil critica excesso de regulação do setor portuário.

O presidente da operadora portuária Santos Brasil, Antonio Carlos Duarte Sepúlveda, criticou ontem o excesso de regulação no setor portuário, que na sua avaliação tem afetado o fluxo de novos investimentos. Além disso, ele avaliou que o processo de aprovação de novos projetos nos arrendamentos existentes é ruim, o que também acaba travando os empreendimentos.

O executivo citou que, há cerca de dois anos, a companhia apresentou dois projetos de investimentos em suas concessões nos portos de Santos e em Vila do Conde (PA), que preveem aportes de cerca de R$ 1,5 bilhão, mas até agora nenhum dos dois foi aprovado. “Os projetos não avançam porque o processo é ruim”, disse, considerando que o alinhamento entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, o órgão regulador) e o Tribunal de Contas da União (TCU) criou um “engessamento” na forma como os processos são aprovados.

De acordo com Sepúlveda, no caso de Vila do Conde, em que a companhia planeja um investimento da ordem de R$ 70 milhões, o projeto se depara com dois fatos pontuais - a concessão do terminal dura apenas mais três anos e não há segurança sobre a possibilidade de renovação do contrato. “Ninguém vai investir quando tem risco de não prorrogar”, disse, citando sinalizações dadas por agentes governamentais, particularmente pelo TCU, de uma preferência por relicitação.

“Até 2009, havia mais liberdade para o arrendatário tomar decisão e, a partir de então, houve um aumento significativo da interferência”, disse, considerando que características específicas do setor, como o fato de haver competição entre os arrendatários e de o preço praticado pelos terminais ser livre, exigiriam um maior grau de liberdade.

No caso de novos investimentos, Sepúlveda explicou que, até 2009, o projeto deveria ser apresentado apenas para autoridade portuária, agilizando a aprovação.

O executivo lembrou que a situação setorial levou os diferentes agentes a se unirem para defender, junto ao Governo, uma nova mudança do marco regulatório do setor portuário, com foco principal na diminuição da intervenção do Estado, no aumento da segurança para o arrendatário investir e na maior flexibilidade para fazer mais prorrogações dos arrendamentos. “Isso geraria oportunidade grande para atrair investimentos não só para novas licitações, mas para os ativos existentes”, disse, considerando que essa opção seria mais eficaz e eficiente.

Sepúlveda participou na manhã de ontem de evento sobre investimento promovido pela XP Investimentos.

Fonte: Tribuna on line

LOGÍSTICA DE CONTAINERS - BELÉM / VILA DO CONDE.

Carregamento de containers sobre balsas com destino ao Porto de Vila Do Conde.

Empresa MAJONAV inovando na logística de transporte de cntrs de Belém para VDC.
Benefícios:
Maior segurança;
Sem avarias;
Maior agilidade;
Menor burocracia;
Sem necessidade do uso da Alça Viária;
Balsa com capacidade de 50 cntrs todos entregue de uma unica viagem.

Maiores informações entre no site:

www.majonav.com.br

Maersk compra Hamburg Sud e negócio vai ao Cade.

A Maersk Line firmou com o grupo Oetker, dono do armador Hamburg Süd, um acordo para compra da sua companhia de navegação, líder nos tráfegos marítimos com o Brasil. O negócio cria um gigante na Costa Leste da América do Sul que vai gerar uma concentração nas linhas marítimas que servem a região ­ sobretudo no transporte doméstico (cabotagem).

A aquisição foi anunciada ontem e ainda está sujeita à aprovação de órgãos reguladores ­ incluindo o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). O valor do negócio é desconhecido porque o acordo ainda está sujeito a auditoria financeira. Os detalhes devem ser divulgados no começo do segundo trimestre de 2017. Mas nos bastidores se fala em uma negociação da ordem de € 4 bilhões. A expectativa é que a aquisição esteja concluída até o fim do próximo ano.

A dinamarquesa Maersk Line é o maior armador de contêineres do mundo, com 15,7% de participação do mercado global em capacidade. A Hamburg Süd ocupa o sétimo lugar no ranking, com 2,9%. A frota de navios combinada passa a ser de 741 embarcações. Com a aquisição, a fatia mundial da Maersk Line sobe para quase 19% e, com isso, a companhia se descola da MSC, a segunda colocada que tem hoje 13,6%.

A Hamburg Süd é líder nos tráfegos Norte­Sul e a Maersk Line é forte no Leste­Oeste, daí a principal sinergia da compra. A alemã comercializa os serviços pelas marcas Hamburg Süd, CCNI (com sede no Chile) e Aliança (no Brasil).

"Conseguiremos oferecer mais eficiências, opções e produtos para nossos clientes, mas essa transação não será uma integração completa. A Hamburg Süd continuará como uma marca separada com sua própria configuração comercial", disse ao Valor Omar Shamsie, presidente da Maersk Line na América Latina. Segundo ele, a Hamburg Süd tem uma "proposição de valor atrativa e competitiva" para os clientes que será protegida.

Conforme o Valor informou em reportagem publicada dia 24 de novembro, o maior impacto da concentração na região será na cabotagem: a Aliança, da Hambrug Süd, e a Mercosul Line, o braço de cabotagem da Maersk no Brasil, somam 80% da capacidade total em Teus (contêiner de 20 pés). O restante está com a Log­In, que deve ser afetada ao perder a parceira Mercosul Line (com quem troca slots) e ficar com a frota mais antiga e menos homogênea do mercado até que os

navios encomendados a estaleiros nacionais fiquem prontos e entrem em operação.

No transporte de longo curso, os dois grupos teriam juntos uma fatia de 36% no volume de cargas transportadas nos tráfegos com a Costa Leste da América do Sul, considerando os dados da consultoria Datamar no acumulado do ano até setembro. Nesse setor, os maiores impactos para os embarcadores poderão ocorrer na rota entre Brasil e Ásia, onde Maersk Line e Hamburg Sud já operam com grandes navios e em serviços diferentes.

Com menos competição para os embarcadores decidirem quem contratar, a aposta do mercado é que o Cade dificilmente aprove a negociação sem "remédios". A concentração também deverá promover um rearranjo das cargas nos terminais portuários, deslocando para os terminais onde a Maersk Line atua os contêineres da Hamburg Süd, com consequências ainda imponderáveis para essas instalações. A aquisição aumentará volumes "tanto da Maersk Line quanto da APM

Terminals", o braço de operação portuária do grupo dinamarquês, disse Søren Skou, CEO da Maersk Line e do grupo Maersk, em comunicado mundial.

O mercado lá fora gostou e a ação do grupo Maersk, listado na Bolsa de Copenhague, fechou com alta de 6,71%. Mas não foi um dia exatamente feliz para todos que atuam no mercado da navegação. A venda da Hamburg Süd está inserida num contexto dramático do transporte marítimo, no qual a sobreoferta de navios e os sucessivos resultados negativos dos armadores dificultam o espaço para empresas de porte médio.

Segundo Leandro Barreto, especialista em transporte marítimo e sócio da Solve Shipping, a saída dos Oetker do negócio marca o fim de uma era e inaugura outra na qual empresas médias e de nicho não conseguem sobreviver. É fruto ainda do "overcapacity" dessa indústria associado à desaceleração da exportações mundiais, que levaram a uma queda exagerada dos fretes e da utilização dos navios.

"Claro que não podemos minimizar a responsabilidade dos próprios armadores ao terem contratado esse 'overcapacity' anos atrás motivados pelos altos custos de combustíveis. Mas a verdade é que, no médio prazo, os embarcadores de carga, que são os maiores beneficiados por essa queda irracional dos fretes marítimos, deverão sentir mais fortemente os efeitos dessa consolidação do mercado", diz Barreto.

Em nota, o grupo Oetker disse que os proprietários e a diretoria do armador "reconhecem que a participação ativa no processo de consolidação pelo qual o setor passa atualmente acarretará em investimentos ainda mais vultosos, o que dificultaria o equilíbrio da distribuição de risco entre as várias atividades do grupo Oetker". O Valor apurou que a Hamburg Süd estimava perder globalmente US$ 1 milhão por dia neste ano. 

Em setembro a Maersk Line anunciou que aumentaria sua participação de mercado de forma orgânica e via aquisições. Sobre novas compras, Shamsie disse que por enquanto não há mais por vir. "Mas as aquisições continuam uma opção para o sucesso de nossa estratégia de crescimento."

A história da Hamburg Süd está entrelaçada culturalmente com a o Brasil. Antes de se tornar o maior provedor do transporte marítimo de contêineres da Costa Leste da América do Sul, a companhia foi responsável pela vinda de milhares de imigrantes alemães para o Brasil nos séculos XIX e XX.

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires