Minério mais barato afeta a Vale.

Apesar do recorde na produção de minério de ferro, o mercado espera resultados operacionais mais fracos para a Vale no segundo trimestre de 2014, cujo balanço será divulgado amanhã antes da abertura da bolsa. A expectativa se relaciona com a queda nos preços do minério de ferro. Na média de dez bancos e corretoras ouvidos pelo Valor, a receita líquida da mineradora ficou em US$ 9,7 bilhões entre abril e junho. O número representa queda de 12% sobre a receita de US$ 11 bilhões do mesmo período de 2013. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) projetado ficou, na média, em US$ 3,8 bilhões, 23% abaixo dos US$ 4,95 bilhões do segundo trimestre de 2013.
Os dez bancos e corretoras também previram lucro líquido de US$ 1,96 bilhão, na média, no segundo trimestre de 2014. O número é 363% maior dos que os US$ 424 milhões do intervalo de abril a junho de 2013, basicamente relacionado à variação cambial no período que reduziu de forma expressiva as despesas financeiras. No segundo trimestre de 2013, o lucro líquido "básico" da Vale foi de US$ 3,28 bilhões. O conceito exclui efeitos contábeis não caixa ou não recorrentes que, no segundo trimestre de 2013, incluíram câmbio e perdas monetárias e com swaps de moedas, além de marcação a mercado de debêntures.
O Valor compilou previsões de ItaúBBA, Citi, Santander, Grupo Bursátil Mexicano (GBM), Goldman Sachs, Bradesco, Deutsche Bank e mais três bancos que preferiram não se identificar. O GBM fez as maiores previsões para receita e Ebitda, de US$ 10,5 bilhões e US$ 4,4 bilhões, respectivamente. A menor previsão de receita foi do Goldman Sachs, de US$ 9,3 bilhões. O Goldman Sachs previu, além disso, Ebitda de US$ 3,74 bilhões e lucro líquido de US$ 2 bilhões no segundo trimestre.
Em relatório, o banco previu um segundo semestre mais "construtivo" para a Vale. O Goldman Sachs disse esperar que a Vale entregue uma maior produção de minério de ferro como resultado da arrancada de produção de novos projetos enquanto o negócio de metais básicos deve responder por fortes resultados. A queda nos preços do minério e a performance da economia chinesa são, porém, fatores de risco para a Vale, disse o banco.
A corretora Itaú-BBA afirmou em relatório que espera resultados operacionais mais fracos para a Vale no segundo trimestre, com Ebitda de US$ 3,75 bilhões, queda de 24,3% sobre o ano anterior; receita líquida de US$ 9,69 bilhões, redução de 12% sobre o mesmo período de 2013; e lucro de US$ 2,078 bilhões, alta de 390% sobre o segundo trimestre do ano passado. A corretora previu que o preço de realização do minério da Vale no segundo trimestre de 2014 ficou em US$ 79 por tonelada, com queda de 13% sobre o primeiro trimestre do ano. A corretora disse ainda que o lucro de US$ 2,078 bilhões foi afetado por resultados operacionais mais fracos e resultados financeiros positivos considerando o efeito da apreciação do real sobre a dívida em dólares.
O Santander estimou em relatório receita líquida de US$ 9,49 bilhões, Ebitda de US$ 3,73 bilhões e lucro líquido de US$ 2,1 bilhões para a Vale no segundo trimestre de 2014. "Esperamos que os resultados do segundo trimestre de 2014 provoquem novas rodadas de revisões para baixo entre os investidores e analistas", escreveu Felipe Reis, do Santander. Ele afirmou que os preços de mercado do minério caíram de US$ 120 por tonelada no primeiro trimestre para US$ 103 por tonelada no segundo trimestre de 2014. "Pelo lado positivo, nossa expectativa é de expansão nos volumes de vendas do minério de ferro e de preços sólidos para o níquel, compensando apenas parcialmente o enfraquecimento do minério de ferro." O Citi previu receita de US$ 9,6 bilhões, Ebitda de US$ 3,9 bilhões e lucro líquido de US$ 1,66 bilhão para a Vale de abril a junho de 2014.

Fonte: Valor Econômico\Francisco Góes | Do Rio

Píer Mauá: Brasil é caro para atividades de cruzeiros.

O gerente de Operações do Píer Mauá, Alexandre Gomes, afirmou ontem, durante o evento “Um Dia de Cruzeiros no Rio” o que muitos concordam, mas poucos falam: “o Brasil tem custo muito alto para cruzeiros”, sentenciou.
“Hoje um navio de 100 passageiros paga o mesmo valor de praticagem que um cruzeiro de quatro mil passageiros. Além disso, existem outras inúmeras taxas a serem pagas. Por essas razões estamos perdendo cruzeiros para outros mercados”, afirmou Gomes citando um exemplo de um navio que partiu da Europa e optou por cruzar o Canal do Panamá para não ter que navegar em águas brasileiras.
Segundo ele, já existe uma conversa entre representantes de portos com práticos para que os preços cobrados sejam revistos, principalmente para embarcações menores. No entanto, por enquanto sem final feliz.
Um executivo de vendas de uma das empresas armadoras afirmou que está cada vez mais difícil operar no Brasil. "As taxas são caras e para atingir um preço competitivo é preciso diminuir a qualidade do serviço. Como não diminuímos, temos um preço acima da concorrência", afirma.

Fonte: Panrotas

BNDES mantém oferta de recursos.

Com R$ 170 bilhões em projetos de infraestrutura logística esperados para os próximos três anos, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) procura garantir o atendimento à demanda por recursos. Porém, a estratégia é ampliar cada vez mais a participação de agentes financeiros privados. Principal fonte de financiamento para projetos de infraestrutura em geral, o BNDES manteve inalterado o programa voltado a projetos de logística, a despeito da decisão de "moderar" os desembolsos em 2014, anunciada pelo presidente da instituição, Luciano Coutinho, em entrevista à imprensa em 30 de maio.
"Há todo um trabalho de trazer o mercado de capitais e os bancos privados", dizem Dalmo Marchetti e Edson Dalto, respectivamente gerente e engenheiro do departamento de transportes e logística.

Uma das apostas via mercado de capitais é estimular a emissão de debêntures de infraestrutura. Criadas pela Lei 12.431 (de 24/06/2011) que estipulou incentivos tributários específicos, as debêntures de infraestrutura oferecem aos investidores alíquota zero do Imposto de Renda sobre o rendimento dos títulos. Segundos levantamentos feitos por Daniel Wajnberg, gerente do BNDES, em 2013 foram realizados 14 emissões de debêntures de infraestrutura enquadradas na Lei, num total de R$ 5,117 bilhões, o que representou 7,7% do total de emissões naquele ano. A maioria dos papéis se destinou à captação de recursos por projetos de energia e concessões rodoviárias.
Em outra frente, dois tipos de incentivos estão sendo aplicados para induzir o recurso ao mercado bancário privado e de capitais, explicou Marchetti.
Um deles é trocar o sistema de amortização dos financiamentos, de SAC - padrão do banco em seus empréstimos - pela Tabela Price. Pelo SAC (Sistema de Amortização Constante), o devedor paga mais no início do financiamento e as prestações vão baixando com o tempo. Na Tabela Price é o contrário, paga-se menos no início. "É como se a gente postergasse o esquema de pagamentos", afirmou Marchetti, acrescentando que com a Price o operador tem a possibilidade de levantar mais recursos de outras fontes na fase inicial de implantação do projeto, aumentando a capacidade de investimento.
O outro instrumento é voltado aos bancos repassadores e vale para projetos enquadrados no Programa de Investimentos em Logística (PIL) do governo federal, cuja taxa de juros é de apenas 2% anuais mais a variação da TJLP. "Temos estimulado que bancos privados repassem pelo menos um terço do programa".
No Banco do Brasil, a emissão de debêntures é vendida como instrumento de alavancagem de recursos de financiamento. "Se o financiamento é de no máximo 70% do valor total do projeto, com emissão de debêntures podemos aumentar para 80%", explica Marcio Giannico Rodrigues, analista e responsável pela área de project finance. O BB tem em carteira projetos de R$ 40 bilhões, a maior parte (R$ 18 bilhões) em aeroportos e rodovias (R$ 12 bilhões), além de ferrovias (R$ 2 bilhões).
O BNDES tem R$ 118,6 bilhões em projetos de logística em carteira para conclusão até 2017, de acordo com a posição em junho. Desse total, a participação do banco será de R$ 61,1 bilhões. São seis projetos de aeroportos envolvendo investimentos de R$ 13 bilhões (dos quais o banco participará com R$ 9 bilhões). Os aeroportos incluem concessões recentes da União adquiridas em leilão - Viracopos (Campinas-SP), Guarulhos (SP) e Brasília. Entre as doze ferrovias, num total de R$ 33,9 bilhões (R$ 10,8 bilhões do banco) estão a expansão da Malha Norte da ALL até Rondonópolis, a Ferrovia Nova Transnordestina, a ampliação da capacidade da Estrada de Ferro Carajás e apoio à aquisição de material rodante de concessionárias.
Entre os 24 portos, envolvendo R$ 18,5 bilhões em investimentos (R$ 10,2 bilhões em participação do banco), estão alguns dos mais importantes - a implantação de Sudeste e Açu (RJ; as obras de ampliação da infraestrutura de Suape (PE) e Pecém (CE); a ampliação de terminais nos portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Salvador (BA), Itaqui (MA), Itapoá (SC) e Rio de Janeiro. Os 40 projetos envolvendo rodovias, em um total de R$ 53,2 bilhões (R$ 32,1 bilhões do banco), fazem parte dos programas federal e estaduais de concessões rodoviárias.
Já a Caixa Econômica Federal tem em carteira R$ 29 bilhões (posição no fim de 2013) aplicados pelo fundo em projetos de infraestrutura logística.

Fonte:Valor Econômico\Janes Rocha | Para o Valor, do Rio

Ecovias poderá construir pista para novo acesso ao cais santista

A pista de desaceleração na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, obrigatória para a abertura do novo acesso à Margem Esquerda (Guarujá) do Porto de Santos, poderá ser construída pela Ecovias, concessionária que administra aquele trecho da via. Ontem, a Agência Reguladora de Transporte de São Paulo (Artesp), iniciou a análise técnica e econômica da obra para entregá-la à empresa. Os estudos são feitos a pedido da Secretaria de Transportes do Estado e o resultado deverá sair em até 15 dias.
A análise da Artesp poderá colocar fim ao impasse para a abertura do acesso que promete desafogar a Rua Idalino Pinês (conhecida como Rua do Adubo). Ela foi iniciada na última terça-feira, quando o projeto da pista de desaceleração foi entregue para apreciação da Ecovias. A concessionária analisará as novas dimensões da obra, ajustadas após uma reunião realizada, na última semana em São Paulo, entre os empresários do Porto e o Estado.
“Com esse novo projeto, a obra custará, ao todo, R$ 860 mil”, garantiu o vice-prefeito de Guarujá, Duíno Verri Fernandes, que também é secretário de infraestrutura da cidade. A faixa, prevista em regulamento, e que visa a segurança de motoristas, ciclistas, pedestres e das empresas portuárias que ficam próximas, terá 320 metros de extensão e cinco metros de largura (faixa de rolamento de 3,5 metros, com mais 1,5 metro de recuo).
Inicialmente, de acordo com o vice-prefeito da cidade, a pista para a redução da velocidade deveria ter um quilômetro de comprimento e distância de seis metros entre os lados, conforme A Tribuna noticiou na última sexta-feira. No entanto, a agência reguladora informou que o projeto exigido desde o início era de que fossem construídos somente 320 metros, com cinco metros de largura – tamanho proporcional calculado com base nas dimensões do acesso.
Ainda segundo a Artesp, no prazo de 15 dias, caso seja definido que a obra ficará a cargo da Ecovias e se o projeto não precisar de maiores ajustes, será, então, negociada a construção da pista. A faixa passará à integrar o contrato da concessionária, mediante contrapartida ainda a ser definida.
Conforme apurado pela Reportagem, serão necessários cerca de 20 dias para a construção da faixa de desaceleração.
Procurada, a Ecovias destacou que aguarda a análise do projeto pela Artesp e não descartou a possibilidade de execução da obra.
Sem congestionamento
O novo acesso à Margem Esquerda do Porto, em Guarujá, deverá desafogar em até 25% a Rua do Adubo. Ele foi construído, em dois terrenos particulares, pelos empresários dessa região do cais ao custo de R$ 1,5 milhão. A ideia é reduzir os prejuízos causados pelos congestionamentos durante o período de escoamento da safra agrícola. A Companhia Docas de São Paulo (Codesp) ficou responsável por pagar aluguel de R$ 70 mil à Dow Química e à Fassina, as duas empresas que cederam suas áreas.
A nova via tem 600 metros de comprimento e 50 de largura. Ela interliga a Rodovia Cônego Domênico Rangoni à Avenida Santos Dumont e deverá ficar pronta na primeira quinzena de agosto.
No futuro, a via será integrada ao Trecho 2 da Avenida Perimetral. No entanto, somente será aberto o acesso à rodovia quando a faixa de desaceleração for construída. Caso a análise não tenha sucesso, os empresários prometem recorrer ao Governo Federal.

Fonte: Tribuna Online/José Claudio Pimentel

Concessão dos portos ainda esbarra em questões legais

O programa de concessão de portos do governo brasileiro é um claro exemplo de como boas ideias e intenções podem esbarrar em erros de planejamento e de encaminhamento das propostas. A meta ambiciosa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançado há um ano e meio pelo governo, é licitar a concessão de 159 terminais em portos de Norte ao Sul do país, em quatro blocos, atraindo investimentos estimados em R$ 54,6 bilhões. Até agora, porém, nada saiu do papel.
Para alguns analistas, o problema começou quando o governo resolveu mudar as regras dos portos apressadamente, por meio de medida provisória apresentada ao Congresso em abril do ano passado, sem um debate suficientemente amplo, apesar das questões polêmicas envolvidas. Se a intenção era reverter um quadro em que, em dez anos, apenas 11 licitações foram realizadas, o caminho utilizado não foi adequado.
A chamada MP dos Portos, de número 595, acabou recebendo o número recorde de 645 emendas, das quais nada menos do que 137 passaram; e foi aprovada após quase 23 horas de discussões, em meio a intensa barganha dos parlamentares com o governo. Em 5 de junho foi transformada na Lei 12.815, que substituiu regras que estavam em vigor há 20 anos.
A nova Lei dos Portos estabeleceu que os terminais com contratos anteriores à lei antiga, de 1993, não teriam mais direito à renovação da concessão. Já os estabelecidos depois de 1993, poderiam ser renovados. Houve forte resistência dos proprietários de concessões mais antigas, muitos dos quais passaram a operar garantidos por licenças provisórias ou liminares.
A situação precária e as incertezas jurídicas em relação à nova legislação derrubaram os investimentos na área. A consultoria Inter B estima que os investimentos em portos caíram 35% no ano passado, de R$ 7 bilhões em 2012 para R$ 4,5 bilhões.
As empresas com contratos passíveis de serem renovados foram, aos poucos, formulando suas propostas. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) acumula em seu guichê mais de 40 propostas de renovação, com investimentos estimados em R$ 10 bilhões e, há dois meses, aprovou as duas primeiras operações, envolvendo terminais de granéis líquidos, que vão investir R$ 215,5 milhões até 2017 no Porto de Santos.
Os novos terminais de uso privado, os TUPs, também começam a ganhar corpo. Logo após a aprovação da nova lei, 50 novos terminais foram anunciados, dos quais nove foram autorizados pela Secretaria Especial de Portos (SEP), somando investimentos pouco acima de R$ 4 bilhões.
Mas a expansão e modernização dos portos brasileiros está emperrando nas concessões dos terminais localizados em portos organizados. O primeiro bloco de terminais em portos organizados a ser leiloado englobava 52 áreas em Santos e nos portos de Belém, Miramar, Outeiro, Vila do Conde e Santarém, no Estado do Pará.
A expectativa era que o leilão ocorresse ainda no ano passado. O governo até melhorou as condições para atrair interessados, elevando a taxa interna de retorno de 7,5% para 8%, e o prazo de arrendamento foi ampliado de 10 para 25 anos, embora o número de áreas do leilão tenha sido reduzido para 29.
O processo parou, porém, em dezembro, quando o Tribunal de Contas da União (TCU) apresentou 19 contestações ao estudo da SEP para a licitação e impediu o lançamento dos editais antes de ter as dúvidas esclarecidas. A SEP respondeu a 15 das 19 interpelações no fim de janeiro e recorreu das restantes, que se referiam ao critério de escolha do vencedor de algumas áreas pela maior movimentação de carga e não pelo valor da tarifa.
Apenas no fim de junho é que o TCU aceitou as explicações do governo e, no início deste mês, avaliou os recursos. O relator do processo, o ministro Aroldo Cedraz, aceitou os argumentos de definição do vencedor. No entanto, outro ministro, Raimundo Carreiro, pediu vistas do processo, o que adiou novamente o desfecho do caso.
Espera-se que o assunto volte à discussão no TCU nas próximas semanas, embora não haja um prazo certo. É grande a expectativa do governo, dos empresários operadores dos terminais e das empresas usuárias, que contam com a modernização e ampliação dos portos para melhorar a competitividade da economia brasileira.


Fonte: Valor Econômico

Entraves tributários dificultam desenvolvimento da indústria brasileira de navipeças.

O setor de construção naval brasileiro tem grande potencial, mas seria ainda mais beneficiado em ampla escala e dentro de todas as suas possibilidades caso a carga tributária nacional não representasse um entrave ao desenvolvimento do segmento. Essa é a opinião do presidente da Câmara Naval e Offshore da Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos), Marcelo Campos. Segundo ele, o volume de importações no segmento da construção naval sobrepõe-se à produção local e desestimula o mercado.
“O Brasil tem a mais alta carga tributária do mundo. Torna-se muito difícil competir com o fabricante internacional, principalmente porque os estaleiros precisam comprar pelo menor preço possível. O custo unitário dos produtos fabricados no país não é baixo e o resultado é a falta de investimentos nessa indústria uma vez que os fabricantes nacionais não têm garantia de demanda a médio e longo prazos”, explica Campos.
A solução, segundo o representante da Abimaq, está nos investimentos em capacitação e em uma agenda comum entre governo, indústria e estaleiros, de forma a direcionar políticas sustentáveis para o setor para beneficiar toda a cadeia produtiva, pós pedidos do pré-sal.
A indústria brasileira de navipeças e os entraves tributários fazem parte da pauta de discussão das conferências da Marintec South America - 11ª Navalshore, principal evento do setor naval e offshore da América Latina, que acontece entre os dias 12 e 14 de agosto, no Rio de Janeiro. “A Marintec é uma oportunidade para os principais representantes do setor ouvirem o que temos a dizer. Com discussões mais profundas, o evento representa o futuro de sustentabilidade da indústria”, avalia Campos.
O gerente do evento, Renan Joel, reforça a opinião do representante da Abimaq, enfatizando que “a importância da Marintec South America - Navalshore comprova-se ao contribuir com a aproximação entre demanda e oferta em um ambiente criado especificamente para a proliferação de negócios", finaliza.


Fonte: Segs

Conflitos armados em Israel e Ucrânia devem elevar frete.

Exportadores brasileiros já contam como certo o aumento dos fretes marítimos para embarques com destino a zonas de conflito armado, como Israel e Ucrânia. Por enquanto, os armadores que fazem o transporte internacional brasileiro não repassaram custos adicionais para exportar para esses países. Mas é comum a indústria da navegação adotar uma taxa de "risco guerra" para trafegar seus navios por áreas conflagradas militarmente.
"A estrutura tarifária das empresas de navegação tende a ser revista nessas situações. Se isso não aconteceu, acredito que seja iminente", afirma José Cândido Senna, coordenador do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus), ligado à Associação Comercial de São Paulo.

Pensamento similar tem José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). "Zona de conflito tem atraso, demora, congestionamento, o que significa que os navios ficam parados. É um custo extra", afirma.
Recentemente, o porto israelense de Ashdod, mais próximo da faixa de Gaza, teve suas operações interrompidas intermitentemente devido aos conflitos. Em geral, os armadores que transportam cargas brasileiras para essas regiões não sentiram o reflexo. "Não houve nenhum impacto nos negócios brasileiros", informou a Maersk Line, maior empresa de navegação do mundo no nicho de contêineres.
Não existem hoje serviços diretos de navegação do Brasil para Israel ou Ucrânia - o que pode ser justificado pelos baixos volumes brasileiros exportados para esses locais. Os armadores que vendem o frete para transportar do Brasil até esses destinos realizam um transbordo da carga em um porto concentrador, geralmente no Mediterrâneo. De lá as mercadorias são transferidas para um outro navio que segue até o destino final. É por esse segundo trecho que seria cobrado um valor extra.
Para a Kuehne + Nagel, um dos maiores agentes logísticos de carga marítima do mundo, possivelmente haverá aumento de fretes para essas áreas. "Em zonas de guerra aplicam-se taxas para compensar o risco que o armador assume em transportar cargas para e desta origem", afirma a empresa, em nota.
"Em princípio não pretendemos aplicar nenhum adicional para essas áreas porque a navegação não está sendo afetada. Mas isso pode mudar caso a situação se agrave", diz Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd, armador alemão líder nos tráfegos marítimos brasileiros de longo curso. Thomas não enxerga risco de que um navio seja afundado propositadamente, a exemplo do jato da Malaysia Airline, derrubado na Ucrânia. "É provável que o abatimento do avião tenha sido mais um erro do que de propósito. É pouco provável isso acontecer com um navio comercial."
Para Leandro Barreto, diretor de análise da Datamar Consulting, a queda de quase 60% nas exportações brasileiras para a Ucrânia entre janeiro e maio deste ano, na comparação com a mesma base de 2013, não pode ser explicada pelos conflitos armados no país. "Os volumes que vão para lá não são tão expressivos assim", afirma. Na média dos últimos oito anos a Ucrânia recebeu 0,5% das exportações brasileiras e Israel foi o destino de 0,4% dos embarques nacionais.
Se por um lado a crise no Oriente Médio e no Leste Europeu ainda não chegou aos fretes, já afeta o seguro das exportações. "As seguradoras não estão cobrindo o risco Ucrânia. O exportador não está conseguindo seguro de crédito para suas exportações", afirma Senna, do Comus.


Fonte: Valor Econômico\Fernanda Pires | De Santos

Estudo da CNI mostra país descendo a ladeira

Desde sua criação, em 1938, passando pelas ditadura Vargas e militar, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) procurou se manter isenta, notadamente em seus estudos. Seu atual presidente, Róbson Andrade, é mais ligado ao governo do que à oposição e, recentemente, até previu que a economia iria se recuperar neste segundo semestre. Mas os dados da análise isenta da CNI para o ano, que acabam de sair do forno, são preocupantes e mostram um país que desce a ladeira – espera-se que os freios funcionem.
O PIB industrial vai cair 0,5% este ano, mas lá se vê que a indústria meramente extrativa está em boa alta, e, portanto, a queda da indústria de transformação – a que mais impacta – é bem maior, de 2,4%. Outro setor relevante, a indústria de bens de capital, deve se retrair 5,8%. O investimento vai diminuir 2%. O desemprego é de apenas 5,8%. No entanto, essa estatística é bem estranha. Em países europeus com desemprego maior, não se vê pedintes nas ruas. Por aqui, o desemprego é dito ser baixo, mas as cidades estão cheias de camelôs; há invasões de terrenos por todo lado, proliferam vendedores de biscoito nas ruas e multidões distribuem panfletos de todos os tipos.
O saldo comercial, que foi previsto em US$ 635 milhões pela Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), é estimado em US$ 1,5 bilhão pela CNI. No entanto, foi de US$ 2,65 bilhões no ano passado e chegou ao recorde de US$ 46,4 bilhões em 2006. O déficit em conta corrente deve chegar a US$ 86 bilhões, o pior nível histórico. Esse item computa toda a relação com o exterior, de movimento de turistas a fretes, juros, royalites e saldo comercial.
Os dados negativos surgem em cascata. Em 2006, o setor de manufaturas representava 56% da indústria em geral e, hoje, se limita a 34,5%; já o segmento básico – como extração de minério de ferro – subiu, no mesmo período, de 27,9% para 50,8%. E dizer que, nos anos 60, a esquerda brasileira, com base em estudos da Cepal/ONU, dizia que os países ricos controlavam o comércio mundial para não deixar o Brasil e nações similares evoluírem industrialmente. Agora, o país é vendedor de minério e soja, após ter sido importante na indústria.
A inflação deverá ficar levemente acima do nível máximo de 6,5%, atingindo 6,6%. Nesse ambiente, obviamente, falta confiança empresarial. O acesso ao crédito é o pior desde 2009 – exceção feita aos créditos de governo, que obedecem a ritmo próprio. Logo no início, o estudo informa que essa situação preocupante do Brasil decorre “mais de causas domésticas do que do ambiente mundial”, ou seja, a culpa é nossa: da sociedade e do governo escolhido por nós para gerir o país.
Por fim, uma palavra sobre gastos e receita: “A política fiscal expansionista continua deteriorando as contas públicas. Tanto as despesas do Governo Federal como as dos governos regionais expandiram-se em ritmo muito superior ao das receitas e da atividade econômica”. E, para tristeza de alguns analistas, a culpa não é da Previdência Social: “Os gastos com a Previdência tiveram queda real de 0,6% entre janeiro e maio de 2014”. Se o ministro da Fazenda, Guido Mantega, com seu otimismo, não considerar a situação preocupante, deveria dar uma boa explicação ao povo.

Fonte: Monitor Mercantil\Sergio Barreto Motta

Custo Brasil no mar.

Tudo é mais caro no Brasil: carros, aviões, aço, cimento, tarifas telefônicas e de energia e muitos serviços. Com isso, cada setor tem suas dificuldades. Marcelo Campos, presidente da Câmara Naval e Offshore da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), diz que, embora os estaleiros tenham boa vontade, para comprar peças e equipamentos no país, o preço interno é mais alto. Com isso, crescem importações e os produtores se sentem desestimulados a atuar no segmento.
– O Brasil tem a mais alta carga tributária do mundo. Torna-se muito difícil competir com o fabricante internacional, principalmente porque os estaleiros precisam comprar pelo menor preço possível. O custo unitário dos produtos fabricados no país não é baixo e o resultado é a falta de investimentos nessa indústria uma vez que os fabricantes nacionais não têm garantia de demanda a médio e longo prazos – explica Campos.

Fonte: Monitor Mercantil\Sergio Barreto MottaPorto consulta comunidade sobre projetos para o novo setor Leste