Em um ano de dificuldades econômicas, o governo aposta nos cofres cheios de dinheiro da China para pagar pelos investimentos em infraestrutura que o Brasil não tem como fazer. A visita do primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, hoje, terça-feira (19), em Brasília, está sendo tratada como uma rara oportunidade de apresentar uma agenda positiva. Com US$ 53 bilhões a serem investidos em um fundo de financiamento à infraestrutura, o governo chinês pode garantir obras como a segunda linha de transmissão de Belo Monte e a ferrovia entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO). ´
Dos recursos já anunciados para o fundo de infraestrutura, que deverá ser gerenciado pela Caixa Econômica Federal e pelo Banco de Desenvolvimento da China, cerca de US$ 10 bilhões poderão ser investidos nas linhas de transmissão de Belo Monte. A empresa chinesa State Grid já venceu a licitação, com a Eletrobrás, da primeira linha, até São Paulo, que terá um custo de US$ 5,5 bilhões. Este deve ser um dos mais de 30 acordos que serão assinados durante a visita de Keqiang.
Uma segunda linha, até o Rio de Janeiro, com um custo de US$ 7,7 bilhões, deverá ser licitada em junho e também interessa à State Grid. O investimento entraria na lista de financiamentos pelo novo fundo.
O governo também vê no fundo a possibilidade de resolver parte do financiamento à construção de ferrovias. Em 2014, durante a visita do presidente da China, Xi Jinping, foi assinado um termo de acordo para estudo de viabilidade de investimentos entre a construtora Camargo Corrêa e a China Railway Construction Corporation visando a construção da linha entre as cidades de Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO), onde se ligaria à ferrovia Norte-Sul. Um dos trechos mais importantes para os produtores de grãos do Centro Oeste, de quase 900 quilômetros, teria um custo de US$ 5,4 bilhões e ainda não foi licitado. Agora, pode entrar na lista de financiamentos chineses.
Na véspera da visita do primeiro-ministro, a presidente Dilma Rousseff convocou os ministros Joaquim Levy (Fazenda), Aloizio Mercadante (Casa Civil), Mauro Vieira (Itamaraty) e Nelson Barbosa (Planejamento) para uma reunião preparatória. Também participam da audiência os ministros Armando Monteiro (Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior), Antônio Carlos Rodrigues (Transportes), Kátia Abreu (Agricultura) e Ricardo Berzoini (Comunicações), além do embaixador do Brasil na China, Valdemar Carneiro Leão para revisar os últimos detalhes dos acordos. Dentro do Planalto, o premiê chinês tem sido visto como “o salvador da Pátria” em um ano de ajuste econômico severo.
O governo conta com o apetite chinês no programa de concessões a ser anunciado em junho, principalmente na área de ferrovias, mas também portos, aeroportos e energia. O governo espera ter outras duas boas notícias para anunciar: a assinatura de um novo protocolo sanitário que permitirá ao Brasil voltar à exportar carne bovina em natura para a China Continental e a assinatura da venda de 22 aviões da Embraer para a Tianjin Airlines.
Fonte: Jornal do Commercio (POA)
quarta-feira, 20 de maio de 2015
TEMOR A PRIVAIZAÇÃO DA DRAGAGEM.
Além da Associação Nacional dos Usuários de Transporte (Anut), mais uma entidade mostra temor de que, ao privatizar a dragagem de portos, o governo cobre tarifa dobrada, ou seja, mantenha a tabela1, que no ano passado rendeu R$ 350 milhões à Codesp, em Santos, e leve os armadores a pagarem pelo novo serviço aos concessionários privados.
Desta vez, é o vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Luiz Fernando Resano, que alerta. “Apoiamos a privatização da dragagem, mas precisamos impedir que os usuários paguem em dobro pelo serviço”. Frisou ainda que armadores de cabotagem podem vir a ter de pagar por profundidades que não necessitam.
Sobre a navegação, Resano informa que o governo continua a estudar um modelo de estímulo à navegação entre portos nacionais, o Pró-Cabotagem, e, inclusive, contratou a empresa espanhola Idom, com recursos do Banco Mundial, para fazer a análise, via Secretaria de Portos.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta
Desta vez, é o vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Luiz Fernando Resano, que alerta. “Apoiamos a privatização da dragagem, mas precisamos impedir que os usuários paguem em dobro pelo serviço”. Frisou ainda que armadores de cabotagem podem vir a ter de pagar por profundidades que não necessitam.
Sobre a navegação, Resano informa que o governo continua a estudar um modelo de estímulo à navegação entre portos nacionais, o Pró-Cabotagem, e, inclusive, contratou a empresa espanhola Idom, com recursos do Banco Mundial, para fazer a análise, via Secretaria de Portos.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta
WILLIAMS BRASIL: EXPORTAÇÃO DE AÇÚCAR EM CONTÊINER SOBE NO 1º TRIMESTRE
O pico de exportações de açúcar em contêiner foi em março, com 185,98 mil toneladas (Foto: Manoel Marques/Ed. Globo)
O Brasil exportou 431,91 mil toneladas de açúcar em contêiner no primeiro trimestre deste ano, 9,85% mais na comparação com as 393,19 mil toneladas registradas em igual intervalo de 2014, de acordo com a agência marítima Williams Brasil.
O maior volume foi escoado pelo Porto de Santos, de onde saíram 377,65 mil toneladas, ou 87,43% do total. Logo em seguida vem o Porto de Suape, com 25,21 mil toneladas (5,84% do total).
No trimestre, o pico de exportações de açúcar em contêiner foi em março, com 185,98 mil toneladas. Janeiro foi o mês em que esse tipo de embarque registrou o menor volume, com 107,87 mil toneladas.
De acordo com a Williams Brasil, a África do Sul foi o principal comprador nos três primeiros meses do ano, com 57,21 mil toneladas, ou 13,25% do total. Na sequência estão Sri Lanka, com 52,42 mil toneladas (12,14%), e Iêmen, com 43,05 mil toneladas (9,97%).
Fonte:Por Estadão Conteúdo
O Brasil exportou 431,91 mil toneladas de açúcar em contêiner no primeiro trimestre deste ano, 9,85% mais na comparação com as 393,19 mil toneladas registradas em igual intervalo de 2014, de acordo com a agência marítima Williams Brasil.
O maior volume foi escoado pelo Porto de Santos, de onde saíram 377,65 mil toneladas, ou 87,43% do total. Logo em seguida vem o Porto de Suape, com 25,21 mil toneladas (5,84% do total).
No trimestre, o pico de exportações de açúcar em contêiner foi em março, com 185,98 mil toneladas. Janeiro foi o mês em que esse tipo de embarque registrou o menor volume, com 107,87 mil toneladas.
De acordo com a Williams Brasil, a África do Sul foi o principal comprador nos três primeiros meses do ano, com 57,21 mil toneladas, ou 13,25% do total. Na sequência estão Sri Lanka, com 52,42 mil toneladas (12,14%), e Iêmen, com 43,05 mil toneladas (9,97%).
Fonte:Por Estadão Conteúdo
TECON FARÁ EMBARQUE RECORDE DE SOJA POR CONTÊINER À ÁSIA.
SÃO PAULO - O Terminal de Contêineres de Rio Grande (Tecon), no Rio Grande do Sul, irá embarcar 7,7 mil toneladas de soja no segundo trimestre. Isso representará 275 contêineres, o maior embarque da commodity já realizado por este formato pelo terminal, operado pelo Grupo Wilson Sons.
Os embarques, com destino a Xangai, na China, começaram no final de abril e têm previsão de seguir até junho.
Segundo Thierry Rios, diretor comercial do Tecon Rio Grande, o embarque de 275 contêineres de soja é um marco na atração de cargas agrícolas pelo terminal neste ano. Em abril, 3 mil toneladas de trigo ração já haviam sido escoadas via contêiner para o Vietnã, comercializadas pela Tradeagro. O terminal também desenvolveu no início do ano um projeto piloto para exportação de farelo de soja. Hoje essa carga passou a ser embarcada regularmente para a Alemanha.
“A soja é tradicionalmente movimentada em navios graneleiros, de carga solta, porém a tendência de conteinerização do grão e seus derivados é cada vez maior, tendo em vista os gargalos logísticos e as vantagens para os donos da carga e clientes no exterior”, diz o executivo.
Segundo traders, o transporte de grãos via contêiner não tem condições de concorrer com os navios graneleiros por operarem volumes menores — contratar um navio inteiro para o envio de grãos em contêiner é economicamente inviável. Mas grupos menores defendem o modelo como forma de atender clientes com encomendas específicas (“taylor made”) ou necessidades pontuais.
“Não é um negócio para as grandes tradings, mas traz benefícios como facilidade na distribuição e um melhor aproveitamento dos grãos que não sofrem alterações por condições climáticas”, diz Eduardo Figueiredo, presidente da Tradeagro, que auto-define a sua empresa como uma trading “boutique”. “No contêiner o cliente sabe exatamente o que está comprando, pois a carga não é misturada [com soja de outra procedência] e os contêineres são lacrados”.
O embarque de grãos via contêiner movimentou no ano passado 36,7 mil toneladas no país, contra 2,3 mil toneladas em 2010. Apesar do crescimento, esse modelo de transporte continua um grão de areia se comparado aos milhões de toneladas exportadas por navio graneleiros. A soja foi o carro-chefe dos embarques, representando em torno de 20 mil toneladas. Paranaguá, Santos e São Francisco do Sul foram as principais portas de saída do produto em contêiner.
Além dos “pequenos”, que dominam esse mercado, a multinacional americana ADM também realiza embarques por contêineres no país há alguns anos, como uma alternativa logística. A empresa, no entanto, não quis comentar.
Fonte: Valor Econômico
Os embarques, com destino a Xangai, na China, começaram no final de abril e têm previsão de seguir até junho.
Segundo Thierry Rios, diretor comercial do Tecon Rio Grande, o embarque de 275 contêineres de soja é um marco na atração de cargas agrícolas pelo terminal neste ano. Em abril, 3 mil toneladas de trigo ração já haviam sido escoadas via contêiner para o Vietnã, comercializadas pela Tradeagro. O terminal também desenvolveu no início do ano um projeto piloto para exportação de farelo de soja. Hoje essa carga passou a ser embarcada regularmente para a Alemanha.
“A soja é tradicionalmente movimentada em navios graneleiros, de carga solta, porém a tendência de conteinerização do grão e seus derivados é cada vez maior, tendo em vista os gargalos logísticos e as vantagens para os donos da carga e clientes no exterior”, diz o executivo.
Segundo traders, o transporte de grãos via contêiner não tem condições de concorrer com os navios graneleiros por operarem volumes menores — contratar um navio inteiro para o envio de grãos em contêiner é economicamente inviável. Mas grupos menores defendem o modelo como forma de atender clientes com encomendas específicas (“taylor made”) ou necessidades pontuais.
“Não é um negócio para as grandes tradings, mas traz benefícios como facilidade na distribuição e um melhor aproveitamento dos grãos que não sofrem alterações por condições climáticas”, diz Eduardo Figueiredo, presidente da Tradeagro, que auto-define a sua empresa como uma trading “boutique”. “No contêiner o cliente sabe exatamente o que está comprando, pois a carga não é misturada [com soja de outra procedência] e os contêineres são lacrados”.
O embarque de grãos via contêiner movimentou no ano passado 36,7 mil toneladas no país, contra 2,3 mil toneladas em 2010. Apesar do crescimento, esse modelo de transporte continua um grão de areia se comparado aos milhões de toneladas exportadas por navio graneleiros. A soja foi o carro-chefe dos embarques, representando em torno de 20 mil toneladas. Paranaguá, Santos e São Francisco do Sul foram as principais portas de saída do produto em contêiner.
Além dos “pequenos”, que dominam esse mercado, a multinacional americana ADM também realiza embarques por contêineres no país há alguns anos, como uma alternativa logística. A empresa, no entanto, não quis comentar.
Fonte: Valor Econômico
segunda-feira, 18 de maio de 2015
JAPONESES QUEREM SOLUÇÃO PARA CRISE.
Grupos industriais japoneses que investiram mais de R$ 1 bilhão em três estaleiros nacionais - Atlântico Sul (EAS), Enseada e Rio Grande (ERG) - estão preocupados com o futuro de seus negócios no Brasil. Hoje executivos da IHI Corporation, da Kawasaki Heavy Industries e da Mitsubishi Heavy Industries vão se reunir com a presidente Dilma Rousseff, em Brasília, para falar sobre as perspectivas da indústria da construção naval e offshore no país. Os japoneses esperam sinalizações do governo de que a Petrobras vai assegurar a demanda de sondas aos estaleiros e que a Sete Brasil irá honrar o pagamento das dívidas.
Pela manhã, a presidente Dilma estará no Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Pernambuco, que tem a IHI e outras empresas japonesas como sócias, para a cerimônia de início da operação do navio André Rebouças e para o batismo do petroleiro Marcílio Dias, ambas as embarcações do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef), da Transpetro, subsidiária da Petrobras. À tarde, de volta à Brasília, Dilma irá receber em audiência os presidentes da IHI Corporation, Tamotsu Saito, e da Kawasaki Heavy Industries, Shigeru Murayama, além de Seiji Shiraki, representante da Mitsubishi.
Em um movimento coordenado, a partir de 2013, os grupos japoneses voltaram a investir na construção naval e offshore brasileira, atividade na qual tiveram presença importante no país, via Ishikawajima Harima Heavy Industries, desde a implantação do Plano de Metas de Juscelino Kubitscheck, no fim dos anos 1950, até meados da década de 1990.
A IHI, sucessora da Ishikawajima, liderou grupo de empresas japonesas que entrou no capital do EAS comprando 25% do estaleiro, fatia depois ampliada para 33,3%. A Kawasaki comprou 30% do Enseada, na Bahia, e a Mitsubishi adquiriu, em consórcio, idêntico percentual do Estaleiro Rio Grande (ERG), no Rio Grande do Sul.
Os japoneses voltaram a investir no Brasil acreditando na demanda do pré-sal e nas encomendas da Petrobras, o cliente único dos grandes estaleiros nacionais. Mas a crise na petroleira e na Sete Brasil criou receio, entre os japoneses, de que a nova investida no setor no Brasil termine em prejuízos. A IHI estaria entre as empresas japonesas em situação mais delicada no Brasil pois a decisão do EAS de cancelar os contratos de construção de sete sondas com a Sete Brasil teria levado o grupo japonês a fazer baixa contábil relativa a fornecimento de bens e insumos para o estaleiro, disse uma fonte. Procurada, a IHI não se pronunciou.
Nesta curta experiência no setor no Brasil, os grupos japoneses fizeram investimentos e apostaram no treinamento de pessoas no Japão, além de transferir tecnologia. Mas frente às dificuldades dos estaleiros nacionais para cumprir os prazos colocados pela Petrobras em obras de plataformas e sondas, várias encomendas de cascos foram transferidas para o exterior, incluindo China e Japão. No mercado, há avaliações de que muitas vezes empresas japonesas e coreanas, que também já estiveram no setor no país, buscam levar parte das obras para seus países de origem. Mas o fato é que a política de conteúdo local instituída no governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva e mantida no atual governo exigiu que esses grupos se instalassem no Brasil para poder atender a demanda da Petrobras.
No setor, há quem entenda que o projeto da Sete Brasil só vai ficar de pé se a Petrobras quiser. Além de cliente, a estatal é também acionista da Sete. Assim, EAS, Enseada e ERG correm risco de ficar de fora do programa de construção de sondas da Sete Brasil, o qual deverá ser reduzido de um número total de 29 unidades previstas no começo para algo que pode variar entre 16 e 19 unidades, dependendo da disponibilidade de recursos da Sete Brasil a partir da aprovação do plano de reestruturação da empresa que será avaliado hoje pelos acionistas. Se não forem excluídos, os três estaleiros deverão executar um número menor de sondas do que as contratadas inicialmente. No plano original da Sete Brasil, o EAS iria construir sete unidades, o Enseada, seis; e o ERG, três.
Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio
Pela manhã, a presidente Dilma estará no Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Pernambuco, que tem a IHI e outras empresas japonesas como sócias, para a cerimônia de início da operação do navio André Rebouças e para o batismo do petroleiro Marcílio Dias, ambas as embarcações do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef), da Transpetro, subsidiária da Petrobras. À tarde, de volta à Brasília, Dilma irá receber em audiência os presidentes da IHI Corporation, Tamotsu Saito, e da Kawasaki Heavy Industries, Shigeru Murayama, além de Seiji Shiraki, representante da Mitsubishi.
Em um movimento coordenado, a partir de 2013, os grupos japoneses voltaram a investir na construção naval e offshore brasileira, atividade na qual tiveram presença importante no país, via Ishikawajima Harima Heavy Industries, desde a implantação do Plano de Metas de Juscelino Kubitscheck, no fim dos anos 1950, até meados da década de 1990.
A IHI, sucessora da Ishikawajima, liderou grupo de empresas japonesas que entrou no capital do EAS comprando 25% do estaleiro, fatia depois ampliada para 33,3%. A Kawasaki comprou 30% do Enseada, na Bahia, e a Mitsubishi adquiriu, em consórcio, idêntico percentual do Estaleiro Rio Grande (ERG), no Rio Grande do Sul.
Os japoneses voltaram a investir no Brasil acreditando na demanda do pré-sal e nas encomendas da Petrobras, o cliente único dos grandes estaleiros nacionais. Mas a crise na petroleira e na Sete Brasil criou receio, entre os japoneses, de que a nova investida no setor no Brasil termine em prejuízos. A IHI estaria entre as empresas japonesas em situação mais delicada no Brasil pois a decisão do EAS de cancelar os contratos de construção de sete sondas com a Sete Brasil teria levado o grupo japonês a fazer baixa contábil relativa a fornecimento de bens e insumos para o estaleiro, disse uma fonte. Procurada, a IHI não se pronunciou.
Nesta curta experiência no setor no Brasil, os grupos japoneses fizeram investimentos e apostaram no treinamento de pessoas no Japão, além de transferir tecnologia. Mas frente às dificuldades dos estaleiros nacionais para cumprir os prazos colocados pela Petrobras em obras de plataformas e sondas, várias encomendas de cascos foram transferidas para o exterior, incluindo China e Japão. No mercado, há avaliações de que muitas vezes empresas japonesas e coreanas, que também já estiveram no setor no país, buscam levar parte das obras para seus países de origem. Mas o fato é que a política de conteúdo local instituída no governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva e mantida no atual governo exigiu que esses grupos se instalassem no Brasil para poder atender a demanda da Petrobras.
No setor, há quem entenda que o projeto da Sete Brasil só vai ficar de pé se a Petrobras quiser. Além de cliente, a estatal é também acionista da Sete. Assim, EAS, Enseada e ERG correm risco de ficar de fora do programa de construção de sondas da Sete Brasil, o qual deverá ser reduzido de um número total de 29 unidades previstas no começo para algo que pode variar entre 16 e 19 unidades, dependendo da disponibilidade de recursos da Sete Brasil a partir da aprovação do plano de reestruturação da empresa que será avaliado hoje pelos acionistas. Se não forem excluídos, os três estaleiros deverão executar um número menor de sondas do que as contratadas inicialmente. No plano original da Sete Brasil, o EAS iria construir sete unidades, o Enseada, seis; e o ERG, três.
Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio
PORTO DO RIO GRANDE E ATINGE RECORDE HISTÓRICO DE MOVIMENTAÇÃO NO MÊS DE ABRIL
O setor de estatística da Superintendência do Porto do Rio Grande registrou, no mês de abril de 2015, a maior movimentação mensal da história da estrutura portuária. Durante o mês, passaram pelo porto rio-grandino, 4.000.805 de toneladas. Os granéis sólidos foram os principais produtos movimentados, atingindo números superiores a três milhões. A safra de soja do Rio Grande do Sul foi fundamental para que essa marca fosse atingida.
Apenas o produto soja em grão representou 1.806.293 toneladas. O óleo de soja representou 36.999 toneladas e o farelo do tipo lowpro movimentou 242.817 toneladas. “Embora a soja seja o principal produto desse período, também obtiveram bons resultados com o trigo e o milho, cada um com mais de 60 mil toneladas”, concluiu o superintendente. Nos primeiros quatro meses de 2015, o Porto do Rio Grande já movimentou 10.406.397 toneladas.
“O Porto do Rio Grande vai bem quando a produção agrícola gaúcha vai também. Estamos vivendo uma safra de soja histórica e isso reflete na movimentação portuária. Nunca tivemos um mês com registros acima dos quatro milhões de toneladas e estamos satisfeitos que nossa estrutura conseguiu absorver esse número com mínimos impactos para a sociedade”, comemorou o superintendente do Porto do Rio Grande, Janir Branco. O Plano Safra que está sendo coordenado pela Suprg conseguiu reunir os principais protagonistas do escoamento da safra, para reduzir os transtornos aos rio-grandinos. Nele, órgãos públicos e privados foram chamados para debater o andamento da operação da safra.
“Entregamos também material informativo aos caminhoneiros e mantivemos contato direto com todos os terminais. Esse diálogo constante refletiu numa melhor organização. Ainda temos muito a avançar, mas já temos uma avaliação positiva do empenho de todos os envolvidos”, afirmou o diretor técnico da SUPRG, Darci Tartari que também coordena o Plano Safra. As mais de quatro milhões de toneladas foram escoadas em 270 embarcações que atracaram no porto rio-grandino. A carga geral correspondeu com 642.359 toneledas, granel líquido com 333.801 toneladas e, granel sólido com 3.024.645.
A Redação
Apenas o produto soja em grão representou 1.806.293 toneladas. O óleo de soja representou 36.999 toneladas e o farelo do tipo lowpro movimentou 242.817 toneladas. “Embora a soja seja o principal produto desse período, também obtiveram bons resultados com o trigo e o milho, cada um com mais de 60 mil toneladas”, concluiu o superintendente. Nos primeiros quatro meses de 2015, o Porto do Rio Grande já movimentou 10.406.397 toneladas.
“O Porto do Rio Grande vai bem quando a produção agrícola gaúcha vai também. Estamos vivendo uma safra de soja histórica e isso reflete na movimentação portuária. Nunca tivemos um mês com registros acima dos quatro milhões de toneladas e estamos satisfeitos que nossa estrutura conseguiu absorver esse número com mínimos impactos para a sociedade”, comemorou o superintendente do Porto do Rio Grande, Janir Branco. O Plano Safra que está sendo coordenado pela Suprg conseguiu reunir os principais protagonistas do escoamento da safra, para reduzir os transtornos aos rio-grandinos. Nele, órgãos públicos e privados foram chamados para debater o andamento da operação da safra.
“Entregamos também material informativo aos caminhoneiros e mantivemos contato direto com todos os terminais. Esse diálogo constante refletiu numa melhor organização. Ainda temos muito a avançar, mas já temos uma avaliação positiva do empenho de todos os envolvidos”, afirmou o diretor técnico da SUPRG, Darci Tartari que também coordena o Plano Safra. As mais de quatro milhões de toneladas foram escoadas em 270 embarcações que atracaram no porto rio-grandino. A carga geral correspondeu com 642.359 toneledas, granel líquido com 333.801 toneladas e, granel sólido com 3.024.645.
A Redação
DILMA INAUGURA NAVIOS NO PORTO DE SUAPE E DEFENDE INCENTIVO À INDÚSTRIA NACIONAL.
A presidente Dilma Rousseff afirmou ontem (14) que a política de conteúdo local na indústria e o sistema de partilha de produção do petróleo no país serão mantidos durante seu governo. As declarações foram feitas durante cerimônia de inauguração do navio André Rebouças e de batismo do navio Marcílio Dias, no Porto de Suape, em Pernambuco.
"O Brasil está extraindo petróleo a grandes profundidades, a preços competitivos. Por isso há demanda para navios. Mas se esta demanda não for atendida por trabalhadores brasileiros e empresas aqui instaladas, estaremos ameaçando o país com a chamada maldição do petróleo - quando a riqueza gerada pelo petróleo resulta no empobrecimento dos demais setores", disse.
A política de conteúdo local prevê que, em setores considerados estratégicos, como o petrolífero e naval, as encomendas públicas exijam dos fabricantes um percentual mínimo de produção local - que pode variar de 20% a 65%, de acordo com o setor. A medida é adotada por vários países como forma de estimular o desenvolvimento da indústria nacional, ao longo de toda a cadeia setorial.
Já o regime de partilha da exploração e produção de petróleo e gás natural na área do Pré-Sal, previsto no marco regulatório adotado em 2009, permite que governo e companhias operadoras privadas pactuem um percentual da produção. Para a presidente, o regime de partilha e o regime de concessão são benéficos para o país e se complementam.
"Do ponto de vista do governo federal, os dois modelos em vigor no Brasil tem que ser mantidos. O de concessão para a exploração e produção de petróleo em áreas de alto risco [onde] quem achar o petróleo fica com ele. Já o modelo de partilha [faz sentido] quando sabemos [previamente] que há muito petróleo de qualidade [em um local]. Neste caso, o povo brasileiro tem direito à parte relativa à distribuição, a chamada parte do leão", disse Dilma.
Ao comentar a política de conteúdo local, Dilma lembrou que a medida foi implementada durante o governo de seu antecessor, Luís Inácio Lula da Silva, e que a produção dos novos navios contratados pela Transpetro é fruto dessa estratégia.
"Não chegamos aqui hoje, porque há um ano começamos a fazer o navio André Rebouças, mas sim porque rompemos com uma realidade terrível. O Brasil chegou a ser o segundo maior produtor na área de indústria naval, mas foi tudo desmantelado. A ponto de, quando Lula chegou no governo, os estaleiros que construíam pequenas embarcações tinham grama no chão porque ninguém passava pelos canteiros", comentou a presidente, lembrando que, quando o governo federal decidiu exigir o mínimo de produção local, muitos críticos afirmaram que o país não teria competência para construir "sequer o casco das embarcações" para a indústria de petróleo e gás.
"O que queremos é produzir no Brasil tudo aquilo que podemos produzir - nas mesmas condições, prazos e qualidade, com tecnologia de excelência - objetivo que levou à reconstrução da indústria naval. Por isso, a política de conteúdo local não é algo que pode ser afastado. No meu governo, ela é o centro de uma política de recuperação da capacidade de investimento desse país", acrescentou.
Além de Dilma, prestigiaram o evento os ministros de Minas e Energia, Eduardo Braga, e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro Neto; o governador de Pernambuco, Paulo Câmara; os presidentes da Petrobras, Aldemir Bendine, e da Transpetro, Cláudio Ribeiro Campos; parlamentares; lideranças sindicais e acionistas e funcionários do estaleiro. O navio Marcílio dias é uma homenagem ao marinheiro negro, herói da Batalha Naval do Riachuelo, em 1865. Já a embarcação André Rebouças homenageia o engenheiro militar negro e líder do movimento abolicionista no século 19.
Fonte: Jornal do Commercio (POA)/Agência Brasil
"O Brasil está extraindo petróleo a grandes profundidades, a preços competitivos. Por isso há demanda para navios. Mas se esta demanda não for atendida por trabalhadores brasileiros e empresas aqui instaladas, estaremos ameaçando o país com a chamada maldição do petróleo - quando a riqueza gerada pelo petróleo resulta no empobrecimento dos demais setores", disse.
A política de conteúdo local prevê que, em setores considerados estratégicos, como o petrolífero e naval, as encomendas públicas exijam dos fabricantes um percentual mínimo de produção local - que pode variar de 20% a 65%, de acordo com o setor. A medida é adotada por vários países como forma de estimular o desenvolvimento da indústria nacional, ao longo de toda a cadeia setorial.
Já o regime de partilha da exploração e produção de petróleo e gás natural na área do Pré-Sal, previsto no marco regulatório adotado em 2009, permite que governo e companhias operadoras privadas pactuem um percentual da produção. Para a presidente, o regime de partilha e o regime de concessão são benéficos para o país e se complementam.
"Do ponto de vista do governo federal, os dois modelos em vigor no Brasil tem que ser mantidos. O de concessão para a exploração e produção de petróleo em áreas de alto risco [onde] quem achar o petróleo fica com ele. Já o modelo de partilha [faz sentido] quando sabemos [previamente] que há muito petróleo de qualidade [em um local]. Neste caso, o povo brasileiro tem direito à parte relativa à distribuição, a chamada parte do leão", disse Dilma.
Ao comentar a política de conteúdo local, Dilma lembrou que a medida foi implementada durante o governo de seu antecessor, Luís Inácio Lula da Silva, e que a produção dos novos navios contratados pela Transpetro é fruto dessa estratégia.
"Não chegamos aqui hoje, porque há um ano começamos a fazer o navio André Rebouças, mas sim porque rompemos com uma realidade terrível. O Brasil chegou a ser o segundo maior produtor na área de indústria naval, mas foi tudo desmantelado. A ponto de, quando Lula chegou no governo, os estaleiros que construíam pequenas embarcações tinham grama no chão porque ninguém passava pelos canteiros", comentou a presidente, lembrando que, quando o governo federal decidiu exigir o mínimo de produção local, muitos críticos afirmaram que o país não teria competência para construir "sequer o casco das embarcações" para a indústria de petróleo e gás.
"O que queremos é produzir no Brasil tudo aquilo que podemos produzir - nas mesmas condições, prazos e qualidade, com tecnologia de excelência - objetivo que levou à reconstrução da indústria naval. Por isso, a política de conteúdo local não é algo que pode ser afastado. No meu governo, ela é o centro de uma política de recuperação da capacidade de investimento desse país", acrescentou.
Além de Dilma, prestigiaram o evento os ministros de Minas e Energia, Eduardo Braga, e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro Neto; o governador de Pernambuco, Paulo Câmara; os presidentes da Petrobras, Aldemir Bendine, e da Transpetro, Cláudio Ribeiro Campos; parlamentares; lideranças sindicais e acionistas e funcionários do estaleiro. O navio Marcílio dias é uma homenagem ao marinheiro negro, herói da Batalha Naval do Riachuelo, em 1865. Já a embarcação André Rebouças homenageia o engenheiro militar negro e líder do movimento abolicionista no século 19.
Fonte: Jornal do Commercio (POA)/Agência Brasil
quarta-feira, 13 de maio de 2015
Após 1 ano e meio, TCU libera o primeiro leilão em portos públicos.
Decisão vem quase 2 anos e meio após governo lançar plano para o setor. Edital trata de arrendamento de áreas nos portos de Santos e Pará.
Após um ano e meio de tramitação – e quase dois anos e meio depois do lançamento, pelo governo, do programa de investimento para o setor portuário -, o Tribunal de Contas da União (TCU) liberou nesta quarta-feira (6) o governo federal a realizar o primeiro leilão de arrendamento de terminais em portos públicos.
Desde outubro de 2013, a corte vinha analisando os estudos apresentados pelo governo para o arrendamento de 29 áreas nos portos de Santos (SP), Belém (PA), Santarém (PA), Vila do Conde (PA) e Outeiro e Miramar (PA).
A demora se deveu a uma sucessão de pedidos de vista do processo, quando os ministros da corte, que participam dos julgamentos, requerem mais tempo para analisar uma questão.
Governo comemora
Em nota, o ministro da Secretaria de Portos, Edinho Araújo, comemorou a decisão do TCU. Ele apontou que os investimentos nos terminais de Santos e do Pará são “prioritários e inadiáveis” e que a preparação dos lotes para licitação será feita “no menor prazo possível.”
“É importante destacar que estes arrendamentos representam um potencial de investimentos de R$ 4,7 bilhões, agregando uma capacidade de movimentação de 47 milhões de toneladas anuais de cargas”, diz o ministro na nota.
Questionamentos
Em meados do ano passado, o tribunal deu um primeiro passo para liberar o leilão. Na época, condicionou a publicação do edital ao cumprimento de 19 condicionantes, como mudanças em valores previstos nos estudos apresentados.
O governo acatou 15 delas, mas recorreu das outras quatro. A principal divergência era em relação à determinação da corte para que fosse adotado um valor teto para as tarifas que os vencedores dos leilões poderiam cobrar pelo serviço nos terminais arrendados.
Essa exigência, porém, contrariava o modelo construído pelo governo para os leilões, que previa como critério de escolha dos vencedores quem se dispusesse a cobrar a menor tarifa pelo serviço.
No julgamento desta quarta, os ministros do TCU aprovaram o modelo proposto pelo governo e consideraram todas as condicionantes cumpridas. Entretanto, após a publicação do edital, o governo terá que encaminhar mais justificativas para os critérios adotados.
Lei de Portos
Em dezembro de 2012, o governo lançou um pacote para ampliar os investimentos em infraestrutura no país, que incluía estradas, ferrovias, aeroportos e portos. Apenas para o setor portuário, a previsão era de injeção de R$ 54 bilhões até 2019.
O plano para os portos previa ainda um novo marco regulatório para o setor, eliminação de barreiras à entrada de novas empresas no setor, a abertura de novas chamadas públicas para construção de TUPs (portos privativos), além da aceleração de processos de arrendamento de áreas para prestação de serviços e licenciamento ambiental.
O novo marco regulatório, que se transformou na nova Lei de Portos, sancionada pela presidente Dilma Rousseff em meados de 2013, estabeleceu novos critérios para a exploração e arrendamento, para a iniciativa privada, de terminais de movimentação de carga em portos públicos. Além disso, as novas regras também facilitam a instalação de novos terminais portuários privados.
A expectativa do governo é ampliar os investimentos privados e modernizar os terminais, a fim de baixar os custos de logística e melhorar as condições de competitividade da economia brasileira.
Uma das mudanças está no critério para escolha dos concessionários. Pela Lei dos Portos de 1993, ganhava a licitação a empresa que pagasse maior valor pela outorga. A nova lei prevê que os critérios para a escolha passariam a ser maior eficiência, como menor tarifa a ser cobrada dos usuários e maior movimentação de carga.
Por Fábio Amato Do G1, em Brasília.
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