Robôs colaborativos: a quarta revolução industrial.

A Ford é uma das pioneiras no uso dos chamados robôs colaborativos, ou “co-bots”, a nova tecnologia de automação. Em fase inicial de testes na fábrica de Colônia, na Alemanha, esses equipamentos representam a entrada da Ford na era da “Indústria 4.0”, termo usado para descrever a quarta revolução industrial, abrangendo tecnologias de automação, troca de dados e manufatura. Uma curiosidade desses robôs é a sua capacidade de realizar qualquer tarefa, como fazer café e massagem, como mostra este vídeo.

Máquinas super-sensíveis, estão sendo usadas na montagem de amortecedores na linha do Fiesta, garantindo grande precisão e encaixe perfeito das peças com menor esforço dos empregados. "A Ford ouviu mais de 1.000 trabalhadores para identificar a melhor aplicação dos robôs colaborativos. Eles estão ajudando a tornar as tarefas mais fáceis, seguras e rápidas, com habilidades que abrem possibilidades ilimitadas para a produção e design de novos modelos da Ford", diz Karl Anton, diretor de operações de veículos da Ford Europa.

Os “co-bots”

Com pouco mais de 90 cm de altura, os “co-bots” trabalham ao lado dos montadores em duas estações. Mais do que suportar o peso da ferramenta de instalação, eles permitem aos trabalhadores levantar e posicionar o amortecedor automaticamente no arco da roda, completando a instalação com o aperto de um botão. "Trabalhar com ferramentas pneumáticas suspensas pesadas ​​é uma tarefa difícil, que exige força, resistência e precisão. O robô é de grande ajuda", diz Ngali Bongongo, montador da fábrica da Ford.

Os robôs têm sensores de alta tecnologia para detectar a presença de mãos ou dedos no caminho e param imediatamente para garantir a segurança. Tecnologia semelhante é usada na indústria farmacêutica e eletrônica. O programa foi desenvolvido durante dois anos em parceria com o fabricante alemão de robôs KUKA Roboter GmbH.

"Estamos orgulhosos de mostrar as capacidades da nossa nova geração de robôs sensíveis, que estão auxiliando os trabalhadores da Ford a realizar tarefas com desafios técnicos e ergonômicos", diz Klaus Link, gerente da KUKA Roboter. "Em parceria com a Ford e com base na resposta dos empregados, estamos estudando a ampliação do seu uso em outras aplicações."

Transporte e logística correspondem a 30% do custo de produção da cana de açúcar.

Muito além dos caminhões que transportam a cana de açúcar das plantações para as usinas, o processo de transporte e logística é foco de atenção constante na cadeia sucroenergética. Entre os diversos motivos para isso estão a busca por redução de custos, a necessidade de controle dos processos e o aumento de competitividade no segmento.

Para diminuir custos e estarem atualizadas, as usinas e empresas ligadas ao setor investem em estratégias de coordenação dos sistemas de corte e aprimoramento dos sistemas logísticos que gerenciam o transporte, dessa forma melhoram a eficiência operacional integrando a área logística à industrial. Atualmente os custos de corte, carregamento e transporte representam cerca de 30% do custo total da produção de cana-de-açúcar, sendo que somente os gastos com transporte equivalem a 12% desse total, é o que aponta um estudo da Embrapa.

Para auxiliar de forma efetiva o setor sucroenergético, a Fenasucro & Agrocana– que acontece de 23 a 26 de agosto, em Sertãozinho/SP – traz, desde a edição de 2014, um setor com novidades e soluções para o Transporte e Logística da cadeia canavieira, com expositores que apresentam, por exemplo, equipamentos para transporte de produtos e subprodutos nos meios rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário, veículos utilitários, acessórios, autopeças, lubrificantes automotivos, equipamentos de elevação, pontes rolantes, embalagens, entre outros itens para o público da feira atualizar seus equipamentos e aumentar a eficiência nos negócios.

SETOR DE INFRAESTRUTURA DEVE ATRAIR MAIS INVESTIMENTOS.

São Paulo. Companhias com atuação em infraestrutura estão no radar de grupos estrangeiros no Brasil. É o caso da TCP, empresa que administra o Terminal Contêineres de Paranaguá e tem o fundo americano Advent com 50% do negócio. Esse ativo, avaliado em R$ 5 bilhões, está à venda, apurou o Estado com fontes próximas ao negócio.

A primeira opção dos controladores é a abertura de capital da companhia. Mas, se as condições de mercado não estiverem favoráveis, a venda de 100% do negócio será a alternativa, afirmam fontes próximas ao negócio. Os bancos BTG e Morgan Stanley foram contratados para coordenar a transação. "Há interesse de diversos investidores estrangeiros e nacionais, sobretudo asiáticos", disse uma fonte ligada à companhia. As negociações ainda não avançaram, mas os acionistas estão sendo procurados por diversos investidores - entre eles, operadores portuários. Procurada pela reportagem, a empresa não comenta. A TCP é o segundo maior terminal de contêineres da América do Sul. A atuação do terminal é complementada pela TCP Log, que oferece serviços de integração da cadeia logística.

Concessões

"A chave para o montante de investimentos vai ser o interesse pelas concessões (públicas) e as privatizações. Se o programa for desenhado para atrair o investidor estrangeiro, podemos ver a entrada de mais de US$ 30 bilhões até o fim da gestão desse governo", diz o banqueiro Ricardo Lacerda, do BR Partners. Segundo ele, os fundos de private equity se retraíram com ambiente extremamente volátil. Mas, com a recente estabilização, voltaram a olhar o Brasil com muito interesse. "A despeito da crise econômica, o Brasil é hoje um dos maiores mercados consumidores do mundo, onde qualquer investidor global tem a obrigação de estar presente".

Para Alexandre Bertoldi, gestor do Escritório Pinheiro Neto, um dos maiores do País, à medida que as incertezas econômicas e políticas se dissiparem, os negócios antes represados podem ser destravados.

Nas próximas semanas, o fundo de investimento americano Catterton deve anunciar a compra de uma fatia relevante do grupo varejista St Marche, com atuação em São Paulo, conforme antecipou o Estado. A aquisição deverá incluir uma participação no Empório Santa Maria e também na rede italiana Eataly.

Esse fundo, que tem ativos em varejo de alimentos, bebidas e restaurantes nos EUA, aposta na retomada do crescimento da economia brasileira nos próximos meses e está disposto a olhar outros negócios de varejo no Brasil, segundo fontes de mercado financeiro.

Aquisições

A expectativa do mercado é de que o movimento de fusões e aquisições se intensifique após a definição do impeachment da presidente Dilma Rousseff, previsto para agosto. "Os empresários estão esperando definições do governo sobre as futuras concessões e privatizações", diz um gestor de um grande fundo de investimento interessado em investir no País.

Fonte: Diario do Nordeste (CE)

SETOR NAVAL ENTRA EM COLAPSO E ESTALEIROS FECHAM NO BRASIL.

Um estaleiro do Rio de Janeiro onde a presidente afastada, Dilma Rousseff, certa vez prometeu empregar um exército de peões para produzir plataformas de petróleo feitas no Brasil, está prestes a fechar as portas.

Dia sim, dia não, 50 trabalhadores em média entregam seus capacetes e são demitidos, segundo o sindicato que os representa. Mais de 5.000 trabalhavam no local no final de 2014 e a expectativa é que até o fim do mês todos tenham ido embora.

O estaleiro Inhaúma é o último a sucumbir a uma crise que eliminou quase metade dos empregos da indústria naval do país nos últimos dois anos, deixando empresas falidas e credores sem pagamento.

Também representa o fracasso dos planos do Brasil de usar o pré-sal para construir quase do zero uma indústria offshore de ponta que competiria com os estaleiros asiáticos e abasteceria a Petrobras.

A estatal, que havia concordado em pagar mais por plataformas nacionais para ajudar a ativar a indústria naval, não obteve desconto ao reenviar os trabalhos para a Ásia.

Os planos de crescimento naufragaram. O preço internacional do petróleo caiu, a petroleira se enterrou sob a maior dívida do setor e virou foco de um megaescândalo de corrupção.

O Brasil entrou em recessão e a presidente que fez as promessas de pleno emprego passa por um processo de impeachment.

“É uma combinação de crise econômica, crise política, baixos preços do petróleo e escândalo de corrupção, tudo junto”, disse o sindicalista Jesus Cardoso, que vem assistindo os trabalhadores do Inhaúma nas demissões.

Quatro navios deveriam ter seus cascos convertidos no estaleiro Inhaúma por US$ 1,7 bilhão e produziriam 600.000 barris por dia, ou cerca de 30 por cento da produção de petróleo do Brasil.

Dois deles foram completamente convertidos pelo COSCO Shipyard Group na China e um terceiro foi enviado ao Brasil somente para os retoques finais.

Apenas um dos trabalhos de conversão, do casco da plataforma P-74, foi feito no Brasil, com dois anos de atraso no cronograma.

Para atender aos planos de expansão da Petrobras, o Inhaúma foi completamente reformado pela empresa que ganhou os contratos de conversão, Enseada Indústria Naval.

Os presidentes da Odebrecht, da OAS e da UTC Engenharia -- que controlam 70 por cento da Enseada -- foram presos e condenados por corrupção.

A Enseada preferiu não comentar sobre o contrato com a Petrobras para obras no Inhaúma devido a um acordo de confidencialidade. A Petrobras não respondeu a um pedido de comentário.

Apenas no Rio e em seu entorno, cerca de dez estaleiros e canteiros de construção próprios da indústria naval fecharam as portas, entraram com pedido de recuperação judicial ou interromperam as operações quando as encomendas desapareceram, disse Cardoso.

Fonte: Sabrina Valle da Bloonberg

FERTILIZANTES TOCANTINS JÁ PREPARA EXPANSÃO NO PAÍS.

Recém-adquirida pelo grupo suíço EuroChem, a Fertilizantes Tocantins, misturadora e distribuidora de fertilizantes com forte atuação no Norte e Nordeste do país, está preparando um projeto de expansão nacional, que deve absorver investimentos estimados em R$ 300 milhões num horizonte de 18 meses. No radar, estão aportes em logística e novas unidades de mistura, inicialmente em Mato Grosso e Goiás, disse ao Valor José Eduardo Motta, fundador da Fertilizantes Tocantins.

Conforme o executivo, que foi mantido como CEO, a Fertilizantes Tocantins foi bastante "assediada" nos últimos dois anos por potenciais compradores, mas resistiu. "Ocorre que em setembro do ano passado, quando inauguramos nossa quarta unidade [em Barcarena (PA)], percebemos que tínhamos chegado ao limite da nossa capacidade de expansão sem a aliança com um sócio".

As conversas com a EuroChem levaram quase um ano, e a negociação foi fechada na semana passada. Pelo acordo, a companhia suíça ficará com 50% e mais uma ação. O valor da transação não foi revelado e ainda depende da aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Se houver o sinal verde das autoridades reguladoras, será o primeiro investimento da EuroChem no país, que no ano passado faturou US$ 4,5 bilhões. "Precisávamos do aporte e do suporte de um player como a EuroChem, senão não faríamos frente a um mercado tão consolidado", afirmou Motta.

A Fertilizantes Tocantins teve uma arrancada ligeira: fundada em Porto Nacional (TO), em 2003, investiu ao redor de R$ 200 milhões nos últimos cinco anos. Com negócios concentrados no "Matopiba" (confluência entre Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), faturou R$ 1 bilhão em 2015. A perspectiva da empresa é de um patamar semelhante este ano, porque apesar da queda nos preços internacionais dos adubos, a tendência é de aumento nos volumes vendidos, conforme o CEO.

Diferentemente de alguns rivais no país, a Fertilizantes Tocantins escapou dos problemas mais graves de inadimplência no setor na atual safra. "Nosso perfil é de pouco financiamento ao agricultor. Basicamente fornecemos às tradings e diretamente não temos exposição ao risco", explicou Motta. A empresa tem parcerias com revendas, mas também atende diretamente o agricultor, com uma carteira de mais de 2 mil clientes.

Além de Barcarena e Porto Nacional, a companhia tem outras duas fábricas, em São Luis (MA) e Querência (MT), com uma distribuição conjunta que somou 740 mil toneladas em 2015. Para 2016, a previsão é avançar a 900 mil toneladas. Porém, a capacidade total de produção é de dois milhões de toneladas, por isso ainda há muito a avançar nas unidades já instaladas. Em Barcarena, por exemplo, onde está a planta mais nova, a empresa está operando com 200 mil toneladas, mas pode chegar a 600 mil. "E com as duas novas que planejamos, provavelmente em Mato Grosso e Goiás, nossa capacidade deve subir para três milhões de toneladas no curto prazo", diz Motta.

A expectativa da companhia é trazer ao Brasil uma linha de "fertilizantes diferenciados, de alta qualidade" que a EuroChem já trabalha em mercados como Europa e EUA. A empresa suíça é forte em ureia e MAP (fosfato monoamônico), e deve iniciar sua produção de cloreto de potássio em 2018/19, a partir de dois projetos na Rússia. Na frente de logística, Motta adiantou que o foco é na área portuária, mas evitou dar detalhes, uma vez que "estão analisando as possibilidades e não há nada de concreto".

Fonte: Valor Economico/Mariana Caetano | De São Paulo

BAHIA VAI SE CONSOLIDAR COMO O MAIOR PORTO DE CONTÊINERES DO NORDESTE.

O Porto de Salvador está prestes a ser duplicado e, com isso, a Bahia vai se consolidar como o maior porto de contêineres do Nordeste. No início do mês, a Anac - Agência Nacional de Transportes Aquaviários publicou portaria reconhecendo a possibilidade de prorrogação antecipada até 2050 do contrato de arrendamento que a Codeba – Companhia das Docas do Estado da Bahia tem com o Tecon Salvador em virtude dos novos investimentos. Com isso, o Tecon Salvador poderá realizar um investimento de R$ 278 milhões para a construção do segundo berço do Porto de Salvador, cuja engenharia financeira não seria possível sem a prorrogação da concessão.

Esse montante poderá ser ampliado no futuro para mais de R$ 400 milhões com a construção da retroárea anexa ao cais. O projeto é fundamental, pois se não houver a construção do novo berço, a Bahia ficará alijada das rotas de exportação do novo Canal do Panamá que, com a ampliação, abriu a costa brasileira aos navios de grande porte, megaembarcações com mais de 400 metros de comprimento, incapazes de atracar no atual píer do Porto de Salvador que possui apenas 377 metros.

Com o novo Canal do Panamá, esses navios gigantescos, do tamanho de um prédio de 100 andares na horizontal, se tornarão os reis dos mares e o Porto de Salvador precisará estar preparado para recebê-los. O novo berço, que será construído em direção ao terminal do ferryboat, terá 423 metros de extensão, formando um cais de mais 800 metros, tamanho semelhante aos cais de Santos e Suape, tornando mais competitivo o terminal de contêineres de Salvador.

Nunca é demais lembrar que, se a ampliação do cais do terminal de contêineres não for realizada rapidamente, Salvador ficará de fora das grandes rotas de cargas no país e do exterior, que se abrigarão em outros portos do Nordeste. Na Bahia, como é de costume, não há consenso para nada, muito diferente de outros estados nos quais as classes empresariais se unem sempre que os interesses estaduais estão em jogo, e assim há uma discussão em curso no setor portuário levantando-se a possibilidade de construção de dois berços em vez da ampliação do atual para evitar o monopólio.

Ora, construir outro berço pequeno seria irracional, manteria a incapacidade do porto de receber grandes navios e reduziria a produtividade alcançada com a economia de escala que reina nesse mercado. Assim, a ampliação do atual berço pela Tecon Salvador é a melhor saída para a Bahia, lembrando que o estado não pode ter apenas um terminal de contêineres, e que por isso urge também construir um terminal desse tipo no Porto de Aratu.

A ampliação do terminal de contêineres é uma prioridade da Bahia e aqui, diferente de outros projetos estruturantes, as condições para sua concretização estão dadas, pois já está sendo realizado pela Codeba a extensão do quebra-mar da Baía de Todos os Santos, indispensável para viabilizar o projeto, a Tecon Salvador está pronta para dar início ao investimentos e a Via Expressa, já em pleno funcionamento e que chega dentro do porto, preserva a cidade dos transtornos da movimentação portuária e faz do nosso terminal um dos que possuem melhores condições de operação no país.

Em resumo, a ampliação do cais do Terminal de Contêineres de Salvador é fundamental para a cidade e para o estado, não só pelo efeito positivo na dinamização da economia soteropolitana, com repercussões na geração de emprego, renda e impostos, mas também no que refere a inserção da Bahia no comércio mundial.

O outro lado da questão

Conversei com os executivos da Associação dos Usuários de Portos da Bahia – Usuport que têm se mostrado reticentes em relação ao projeto de ampliação do terminal. Na verdade, a maior crítica da Usuport é com relação aos preços praticados e ao fato de só haver um terminal de contêineres. A questão dos preços não tem a ver diretamente com a ampliação e tem de ser resolvida no próprio mercado, com a utilização de outros portos, e outros modais, e com a construção de outro terminal competitivo em Aratu.

A Usuport apresenta, todavia, uma outra proposta mais arrojada, defendendo a construção de um berço muito maior, de 1.800 metros, que englobaria, além da expansão do cais em mais 300 metros na direção ao ferry-boat, uma expansão concomitante e muito maior em sentido contrário.

A sugestão merece consideração, mas, ao que parece, é o tipo de proposta onde o “ótimo é inimigo do bom”, não só pelo custo que representaria a construção de um cais dessa magnitude, com os imensos aterros necessários, mas também porque o tempo para viabilizar esse projeto, e sua engenharia financeira, seria tão grande que a Bahia poderia perder o “time” certo para embarcar no navio das novas rotas de comércio. Além disso, o projeto comprometeria uma área tipicamente turística, já que o cais proposto praticamente encostaria no terminal de passageiros.

E vamos derrubar os armazéns

E já que estamos falando no Porto de Salvador é preciso lembrar que já passou o tempo de derrubar seus armazéns que, semiociosos, parecem estar ali apenas para enfeiar uma das mais belas paisagens do planeta. E não me venham dizer que, de caju em caju, eles abrigam algums equipamentos importados ou coisa assim, nada disso importa. Derrubar os barracões do Porto de Salvador é ato cirúrgico, categórico, e pouco importa se eles estão cheios ou vazios. A cidade da Bahia é mais importante que um punhado de carga.

Por isso, é preciso que os poderes públicos se unam e montem um projeto arrojado para devolver o mar e a zona portuária aos baianos e aos turistas, como foi feito em vários países do mundo. A área requer um projeto digno da princesinha da Baía de Todos os Santos, cujo rosto uma bruxa malvada resolveu esconder atrás de horrorosos barracões.

A Bahia, a dívida e os novos empréstimos

A Bahia tem o segundo melhor perfil de endividamento público entre as dez maiores economias do país, de acordo com dados do Banco Central. Quem mede isso é o indicador da dívida consolidada líquida (DCL) em relação a receita corrente líquida (RCL), e ele não pode ser maior que 200%, pois fere a Lei de Responsabilidade Fiscal.

Na Bahia, esse indicador está em 56%, enquanto alguns estados já estão acima de 200% e descumprindo a lei fiscal . Ora, com esse perfil, a Bahia tem o direito e o governo federal tem o dever de viabilizar o aval necessário para o estado contrair novos empréstimos e assim viabilizar obras estruturantes.

Agora, o governo anuncia um limite para esse aval, mas a Bahia não pode estar nesse limite, pelo contrário, o governo federal precisa agilizar o pleito do estado, demonstrando que a responsabilidade fiscal vale alguma coisa.

Se isso não for feito, estará consolidada a praxe da recente renegociação das dívidas dos estados com o governo federal, onde quem cumpriu o contrato e as obrigações ficou em segundo plano. A Bahia e outros estado do Nordeste foram mais uma vez prejudicados na recente negociação e os governadores estão cobertos de razão ao exigir uma compensação que, pelo menos, contemple o ressarcimento de perdas com os repasses do Fundo de Participação dos Estados (FPE), que na Bahia, só em 2015, representaram um montante de R$ 1 bilhão.

Fonte: Correio da Bahia/Armando Avena

Aumenta o movimento de contêineres na exportação.

Os portos brasileiros movimentaram um total de 9.120.100 TEUs em 2015, o que representou um recuo de 1,8% face a 2014 (9.289.900 TEUs), de acordo com o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), entidade que reúne 23 armadores brasileiros e global carriers que, em conjunto, respondem por mais de 95% do comércio exterior brasileiro em contêineres.

O levantamento inclui os segmentos de longo curso e cabotagem, bem como a movimentação de contêineres vazios. TEUs é a medida padrão para o contêiner de 20 pés. A queda em relação no movimento geral ao ano anterior foi de 1,8%, menor do que era previsto, graças ao aumento de 7,1% dos volumes destinados ao exterior (exportações). As importações sofreram queda de 10,2%. A movimentação de contêineres vazios caiu 1,3%.

Assim, ao contrário do que vinha sendo observado há alguns anos, as exportações, com 52% do total de contêineres cheios, apresentou participação na movimentação geral maior do que a importação (48%), o que pode ser atribuído à valorização do dólar no período e também à retração da demanda interna.

Os números mostram que Santos (SP) permanece na dianteira absoluta na movimentação de contêineres, com participação de 39,6% do total, seguido de Paranaguá (8,7%), Rio Grande (8,0%), Navegantes (7,4%), Manaus (6,1%) e Itapoá (5,9%), conforme tabela em anexo.

Os dados revelam ainda a grande concentração do volume movimentado nas regiões Sul e Sudeste. Também mostram que, entre os 22 portos que movimentaram contêineres no país em 2014, os dez principais responderam por nada menos do que 90,3% do movimento.

O Porto Itapoá, no Norte catarinense, manteve-se na sexta posição, com um crescimento de 15,1% em relação a 2014, tendo sido o único porto de Santa Catarina a apresentar variação positiva no ano passado. Foi também o porto que mais cresceu em movimento, entre os 22 pesquisados.

O Rio de Janeiro, que já foi um dos principais portos do país, aparece apenas na oitava posição, registrando queda de 19,7% no movimento de contêineres de 2014 para 2015.

Novas regras internacionais de pesagem de contêineres.

A ZIM Integrated Services, um dos maiores armadores mundiais, e o Inttra, a maior plataforma eletrônica de serviços para o transporte marítimo, anunciaram que a ZIM acaba de implementar a ferramenta Inttra eVGM, em atendimento à emenda Verified Gross Mass (VGM) da convenção de segurança marítima (Solas) da International Maritime Organization (IMO). De acordo com a nova regra, todos os contêineres ficam obrigados a informar o VGM – ou o peso bruto certificado – para que possam ser embarcados em um navio.

A nova ferramenta oferece recursos operacionais digitais para envio, processamento e auditoria das informações do VGM de acordo com as exigências da Solas para embarcadores e armadores. Os clientes da ZIM que utilizam as soluções de e-commerce do Inttra poderão enviar a informação por meio de uma variedade de canais, que incluem EDI, XML, Internet, dispositivos móveis e e-mail.

Dudi Avni, o vice-presidente de Atendimento a Cliente da ZIM, afirmou: “A solução eVGM agora disponível para os nossos clientes soma-se aos nossos esforços para oferecer um serviço de primeira linha, como parte da estratégia e visão da companhia.”

Obras em rodovias na Amazônia.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e o Ministério dos Transportes trabalham pela manutenção da BR-317, a chamada Estrada do Pacífico, que liga a capital Rio Branco até o município de Assis Brasil, localizado na tríplice fronteira de Brasil, Peru e Bolívia. A obra foi elogiada pelo senador Jorge Viana (PT-AC), em pronunciamento no Senado, nesta terça-feira (12/07). Todavia, ele deixou claro que as tratativas para as obras de manutenção dessa estrada tiveram início ainda no governo de Dilma Rousseff, tendo sido fundamentais para a redução de acidentes.

Segundo Viana, recursos para outras obras, como a da ponte sobre o Rio Madeira, que ligará o Acre a Rondônia, e da BR-364 (cujo trecho que liga Porto Velho a Cuiabá, por exemplo, transitam diariamente mil e 200 carretas) também foram garantidos por Dilma. E o senador espera que o presidente interino Michel Temer confirme a liberação dessas verbas. "Nós que vivemos na Amazônia temos que trabalhar em defesa da rodovia, na manutenção das rodovias, que são uma conquista do nosso povo, como a 364. Nós não podemos aceitar que falte manutenção, porque se faltar a manutenção da BR-364 por um ano, ela já vai ter problema de tráfico no ano seguinte."

Editor Portogente

ATUAÇÃO DA PRATICAGEM NA AMAZÔNIA VIRA SESSÃO NA ASSEMBLEIA LEGISLATIVA.

MANAUS - Responsável por garantir a segurança da navegação no acesso aos portos, a Praticagem, na Amazônia será tema de sessão especial na Assembleia Legislativa do Estado do Amazonas (Aleam), nesta terça (12), às 12h, no Plenário Ruy Araújo. A sessão foi marcada a partir da aprovação do Requerimento nº 1281/16, de autoria do deputado Sabá Reis (PR). O tema do evento será “Praticagem do Brasil e sua atuação na Amazônia Legal”.

O diretor-presidente do Conselho Nacional da Praticagem (Conapra), Gustavo Martins, e representantes da praticagem da região amazônica farão palestras durante a sessão. O destaque fica na abordagem das atividades desempenhadas pelos práticos, profissionais que contribuem para a movimentação do comércio exterior, importação e exportação, de todo o País.

De acordo com Martins, a presença do prático dentro dos navios de grande porte é substancial para garantir maior eficiência e segurança à navegação. Com formação náutica de excelência, o profissional tem como principal característica o conhecimento técnico da navegação em águas restritas, tais como: variações das correntes, ventos, marés e profundidades. “Os práticos são profissionais habilitados pela Marinha que assessoram os comandantes na entrada e saída dos portos. Eles compõem a lista de profissionais que garantem o cumprimento da Lei 9.537/1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências”, afirmou.

Praticagem na Amazônia

O Brasil conta com 22 Zonas de Praticagem (ZP) e a região amazônica responde por três delas. Em Manaus, as empresas PROA e Manaus Pilots atuam no limite da ZP 02 – que compõe a rota de Itacoatiara (AM) a Tabatinga (AM) –, contando com toda a infraestrutura necessária de apoio aos serviços de Praticagem, como serviços de comunicação e coordenação de tráfego marítimo. A terceira ZP da região amazônica fica em Belém.

O diretor-presidente do Conapra comenta que a atividade é essencial à segurança porque reduz muito a possibilidade de acidentes, que podem custar a vida de pessoas, provocar danos ao meio ambiente, aos próprios navios e instalações portuárias e, ainda, prejuízos de milhões de dólares em cargas.

Martins exemplifica que, no início de julho, a atuação de um prático foi fundamental para evitar um desastre ambiental marítimo na Baía de Guanabara, já que um navio carregado de gás apresentou uma falha técnica que fez com que o leme da embarcação travasse, impedindo qualquer manobra. O prático havia embarcado com a tarefa de conduzi-lo para as proximidades do terminal de Gás Natural da Petrobras (GNL). Se não fosse sua habilidade técnica, a colisão com o forte de Santa Cruz seria iminente e causaria grande explosão.

Segundo a Associação Internacional de Clubes de Proteção Mútua dos Armadores (International Group of P&I Clubs, em inglês) o índice de acidentes com práticos a bordo no Brasil é de apenas 0,002% (dois milésimos por cento), similar ao dos Estados Unidos, mesmo com as gritantes diferenças de recursos e de infraestrutura. “A Praticagem brasileira é parte da solução do Brasil. É parte daquilo que faz os portos brasileiros funcionarem além de suas capacidades”, pontuou Gustavo Martins.avo. Martins.

Fonte: Portal Amazonia

Investir em logística aumenta a produtividade.

Hoje em dia muitas pessoas já perderam o medo de comprar pela internet, mas algumas experiências negativas fazem com que o consumidor ainda fique com um "pé atrás" antes de comprar no ambiente virtual. 

Esperar algum retorno sem planejar, executar e controlar um processo logístico é praticamente impossível. Sua loja virtual fica propensa ao fracasso caso não conheça as peculiaridades da logística e principalmente no comércio eletrônico. 

Mesmo com um mercado mais maduro na América Latina, destacam-se empresas que conseguem cumprir o que prometem em menos tempo possível. Para que isso ocorra, é necessário investir no processo logístico. 

Segundo Carlos, empresário da Magus e especialista em soluções de embalagens, mesmo com a crise, o setor de comércio eletrônico está cada vez maior. "A logística de uma loja virtual é tão importante quanto o próprio site. Apenas as empresas preparadas para este ambiente virtual podem dar continuidade no seu projeto."

De acordo com a E-bit, 51,5 milhões de pessoas consomem do varejo virtual no Brasil, e aproximadamente apenas 2% das visitas dos sites se convertem. Conquistar estes clientes já é uma tarefa difícil, retê-los é mais complicado ainda, mas com uma boa experiência, principalmente na entrega, pode ajudar a sobressair qualquer imprevisto durante o processo de checkout. Lógico que a retenção também irá depender de um bom pós-compra, como e-mail marketing, e-mail de satisfação e outras ferramentas. 

O investimento em tecnologia, máquinas e pessoal especializado são necessárias para acompanhar o crescimento do seu comércio. Caso não possa montar um departamento especializado em logística, não se preocupe, invista em conhecimento próprio e equipamentos que possam te ajudar a agilizar o processo como arqueadores e desbobinadores . 

Website: http://www.magus.com.br

Logística ainda é entrave para áreas pouco exploradas pelo comércio eletrônico brasileiro.

O comércio eletrônico brasileiro segue de vento em popa: diferente do varejo tradicional, as compras pela internet apresentam números positivos: somente no último ano, o e-commerce foi responsável por movimentar a quantia de R$ 41,3 bilhões de acordo com o último relatório Webshoppers (E-

bit/Buscapé), um crescimento de 15,3% em comparação com 2014. E a expectativa é que os números sigam em ascensão, com lucros ainda maiores neste ano e ampliação do interesse pela atividade, tanto de consumidores quanto de investidores. Um das principais justificativas para tal desempenho é que a plataforma virtual tem representado uma alternativa diante do desemprego crescente e encolhimento do mercado tradicional – cada vez mais empreendedores estão apostando nesse recurso para fazer novos negócios, reduzir custos e ampliar sua atuação. E por mais que esse cenário também configure uma expansão da competitividade, ainda existem áreas pouco exploradas pelo e-commerce nacional – diversos produtos e serviços ainda são buscados e comprados da forma tradicional, nas lojas físicas. Esse fenômeno tem explicação: frete relativamente alto, dificuldade de visualização do produto, e urgência na aquisição do item são fatores que tornam certos nichos mais desafiadores.

A preferência nacional

No último ano, a atividade completou sua segunda década de operação no país com boas perspectivas: de acordo com o E-bit, a Black Friday e o Natal deste ano devem colaborar para um crescimento real de cerca de 8% do setor. Com o país enfrentando uma das piores crises econômicas da história, a estimativa é sinal de que a atividade ainda possui grande potencial e vai de encontro com o amadurecimento do consumidor brasileiro – o hábito de adquirir bens e serviços pela internet também representa economia de tempo e dinheiro para o comprador. Prova disso é que diversas categorias online já sobrepõem o varejo convencional: os brasileiros preferem adquirir produtos eletrônicos, pacotes de viagens e passagens aéreas, livros, brinquedos e games, entre outras coisas, através da rede. De acordo com Roberto Rigon Hoffmann, CIO daSHL Logística, diversos fatores colaboram para este cenário “A compra de itens de tecnologia, por exemplo, dificilmente é feita por impulso. Normalmente o comprador costuma fazer uma extensa pesquisa, ler avaliações, comparar preços – informações muito mais fáceis de encontrar na internet do que num shopping por exemplo. Logo, o ambiente online possibilita que consumidor faça uma escolha mais qualificada e com mais tranquilidade. Assim como numa loja física ele pode pesquisar preços sem qualquer comprometimento, porém, com mais liberdade.” Para o especialista, outro ponto relevante é que essas atividades também foram aprimoradas com o passar dos anos “A competitividade desses nichos obrigou que processos fossem melhorados para conquistar o consumidor. Com muitas lojas em um mesmo segmento foi preciso investir em estratégias de descontos e parcelamentos, frete grátis, entrega expressa, entre outras políticas que acabaram amadurecendo essas atividades e tornando a compra online mais atrativa do que a convencional.”

Setores promissores

Ainda assim, há muito a ser explorado no mercado virtual brasileiro: algumas categorias ainda apresentam participação mediana no volume de vendas – a compra de ingressos, itens de esporte e lazer, cosmético e perfumaria, casa e decoração ainda competem pela preferência do consumidor. “A categoria moda e acessórios, por exemplo, possui grande participação no volume de vendas online, porém, a urgência do cliente e a própria confiabilidade quanto a qualidade do produto são fatores determinantes na hora da compra. Se o consumidor não estiver plenamente convencido de que o item atenderá suas expectativas, certamente vai utilizar o site apenas para visualizar as peças, optando pela compra direto na loja física. Outro ponto relevante é o quão rápido ele precisa e espera receber o produto. Tudo isso implica diretamente na preferência pelo canal off-line.” Para o especialista, o empreendedor que deseja se sobressair nestes segmentos deve investir na otimização de políticas de frete e troca, principalmente quando se trata de itens de uso pessoal “A logística reversa, ou seja, o processo de enviar o produto para troca, deve ser tão qualificado quanto o de entrega. Se o cliente recebe uma mercadoria que não lhe agradou e precisa trocar, o procedimento deve ser fácil e ágil. Caso ele se frustre com essa etapa, dificilmente voltará a comprar pelo site.” – explica Hoffman.

Segmentos desafiadores, porém pouco concorridos

Em contrapartida, algumas áreas ainda são pouco exploradas pelo e-commerce brasileiro – de acordo com a pesquisa Webshoppers, as 10 áreas menos concorridas no mundo virtual são: Petshop, Alimentos e Bebidas, Joalheria, Construção e Ferramentas, Papelaria e Escritório, Artes e Antiguidades, Artigos Religiosos, Acessórios Automotivos, Flores, Cestas de Presente e Saúde. Para o especialista da SHL, a dificuldade do manejo e gerenciamento do volume comercializado são os maiores entraves para viabilização dessas atividades na plataforma virtual “Itens perecíveis e de consumo rápido como alimentos e flores, por exemplo, são um desafio para os lojistas: o sistema de estoque, manipulação e transporte desse tipo de produto deve ser muito bem alinhado para que não ocorram perdas e avarias no processo. Além disso, o peso e dimensão de determinados itens encarecem o frete significativamente, justificando a preferência pelo meio de compras tradicional. Porém, deve-se considerar, que mesmo que o consumidor vá até a loja adquirir materiais de construção, por exemplo, ele vai precisar pagar pelo transporte. Se as lojas trabalharem bem essa estratégia e deixarem o cliente seguro da eficiência da operação, é totalmente possível se sobressair também no canal virtual de vendas.”

Alternativas para o frete caro

O relatório referência do setor também aponta uma prática em ascensão: o número de consumidores que compram através do site e optam pela retirada em lojas físicas já chega a 30%. Além de não custar nada para o comprador, a medida agiliza a disponibilidade do item, uma vez que menos etapas são necessárias para a liberação do produto. O recurso cada vez mais explorado por grandes lojas varejistas pode representar uma solução para os entraves das atividades complexas, possibilitando a incursão nos nichos pouco explorados. Mesmo assim, Hoffman alerta que isso não diminui a necessidade de investimento em tecnologia “A entrega é a etapa final do processo de compra e apesar de ser uma das mais relevantes para o consumidor, para o lojista esse processo é muito mais complexo, implicando principalmente no gerenciamento acurado do estoque. Se o vendedor passa a disponibilizar a retirada em um ponto fixo, a atenção deve se voltar para a organização adequada do fluxo de itens nesse local para que também não haja falhas no processo. Afinal, se o consumidor se deslocar até o ponto de retirada e encontrar dificuldades lá, vai ficar tão frustrado quanto se tivesse sofrido problemas com a entrega.” – finaliza.

Fonte: SHL Logística

Baixo aproveitamento de hidrovias atrasa transporte de cargas na Amazônia, diz Conapra.

Manaus - O transporte de cargas e passageiros na Amazônia está atrasado pelo baixo aproveitamento das hidrovias. A avaliação é do diretor-presidente do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), Gustavo Martins, ao apontar que a melhoria na logística pode baratear os itens para o consumidor final.

Martins, que participou, nesta segunda-feira (11), do Dez na TV, programa da Record News Manaus, da Rede Diário de Comunicação (RDC), estará presente amanhã (12) em uma sessão especial na Assembleia Legislativa do Estado (ALE) para falar sobre a praticagem no Brasil e a atuação dos práticos na Amazônia Legal.

“Se nós fossemos comparar com os principais países do mundo, em termos de aproveitamento das hidrovias, para o escoamento de cargas, para o transporte de passageiros, nós estamos muito atrasados”, disse o dirigente da Conapra.

De acordo com Martins, o fluxo de transporte para o Polo Industrial, que compreende a entrada de insumos e a saída de produtos finais ainda precisa melhorar e expandir os serviços de cabotagem, aqueles realizados por navios na costa brasileira. Para o dirigente, seria preciso uma quantidade maior de empresas que prestam o serviço de cabotagem. “Mais cargas transportadas, significa um frete mais barato. Quanto menor for o frete, mais barato pode ser vendido”, afirmou.

O prático da Zona de Praticagem 2 (ZP-2), que fica entre Itacoatiara e Tabatinga, José Benedito de Oliveira, disse que as constantes mudanças do regime da cheia e vazante no Amazonas fazem com que a atividade de navegação tenha que se adaptar a novas rotas com frequência.

“Temos o fenômeno das terras caídas. Esses sedimentos que caem tanto no Rio Solimões, quanto no Rio Amazonas, fazem com que os canais sejam alternados. Temos o aparecimento e desaparecimento de ilhas, o que vem impactar na navegações de navios”, disse Oliveira, que atua como prático há 23 anos.

O profissional prático é quem tem o conhecimento técnico da navegação em águas restritas, como variações das correntes, ventos, marés e profundidades.

Entre o Amapá e Itacoatiara, na Zona de Praticagem (ZP-1), 120 práticos atuam na área. Outros 35 atuam na ZP-2. Para ser prático, o interessado deve ter Ensino Superior e passar por um processo seletivo realizado pela Marinha do Brasil.

GOVERNO NOMEIA DIRIGENTES DA EMBRATUR E DA ANTAQ.

BRASÍLIA - O presidente interino Michel Temer nomeou Vinicius Renê Lummertz Silva, do PMDB de Santa Cantarina, como novo presidente da Embratur, subordinada ao Ministério do Turismo. A nomeação foi publicada nesta quinta-feira, 7, no Diário Oficial da União (DOU).

Silva chegou a presidir a Embratur durante o governo da presidente afastada Dilma Rousseff. Mas foi exonerado em abril, depois que o PMDB abandonou o governo e entregou os cargos. Agora, com a mudança de poder, ele volta a assumir o posto.

O DOU de hoje também traz a nomeação de Adalberto Tokarski como diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), com mandato até fevereiro de 2018. Além disso, foi formalizada a recondução de Mário Povia para a diretoria da agência, com mandato até fevereiro de 2020.

Conab e Habitação

O DOU comunica ainda a nomeação de Danilo Borges dos Santos como diretor da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

No Ministério das Cidades, Maria Henriqueta Arantes Ferreira Alves foi nomeada secretária nacional de Habitação.

Fonte: Valor Economico

ADALBERTO TOKARSKI É EMPOSSADO COMO DIRETOR-GERAL DA ANTAQ.

O ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella Lessa, empossou, nesta segunda-feira (11), Adalberto Tokarski como diretor-geral da ANTAQ. A assinatura do termo de posse aconteceu no ministério, em Brasília. “Estou motivado e feliz, ciente dos grandes desafios”, destacou Tokarski. O diretor da ANTAQ, Fernando Fonseca, também esteve presente.

Um dos desafios ao qual Tokarski se referiu foi o programa de arrendamentos portuários. “Iremos trabalhar para agilizar esse programa de arrendamentos, sempre com um diálogo profícuo com o ministério e a SEP”, apontou.

Outro ponto que o diretor-geral destacou foi o prosseguimento da Agenda Positiva, que é um canal de diálogo entre a ANTAQ, o setor regulado e os seus usuários. “É fundamental que a Agência mantenha aberta a comunicação com os setores portuário e de navegação”, afirmou Tokarski, ressaltando que a Agência precisa estar próxima para perceber in loco o que deve ser feito para melhorar.

Tokarski afirmou que a Agência fará ações conjuntas com as autoridades portuárias em relação à fiscalização. “Essas ações fiscalizatórias servirão para dar maior dinamismo e eficiência para o trabalho da ANTAQ.” Essa ação conjunta já está sendo feita com eficiência em Santos (SP) e Paranaguá (PR).

Após a assinatura do termo de posse, Tokarski e o ministro se reuniram. O ponto relevante da discussão foi a questão orçamentária da Agência.

Fonte: Antaq

MOL atraca no TCP com recorde de produtividade.

O MOL Londrina tem 300 metros de comprimento, 45 metros de boca e capacidade para transportar 7 mil TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés). “Esta excelente produtividade foi possível devido a diversos fatores, como os modernos equipamentos que o Terminal dispõe, a ótima distribuição dos contêineres realizada pela MOL e a logística de pátio da TCP, que permite uma operação mais ágil”, explica Juarez Moraes e Silva, diretor Superintendente Comercial da TCP.

O novo layout do Terminal – que acaba de construir um novo armazém e disponibilizar uma tenda utilizada para cargas de exportação -, bem como a ampliação da frota de caminhões e carretas, também contribuíram para o recorde. “Nos últimos quatro anos a TCP investiu mais de R$ 400 milhões para a ampliação do cais de atracação e compra de equipamentos. Além disso, o Terminal ampliou a frota de veículos, passando a contar com 64 caminhões e 67 carretas”, destaca.

Moraes e Silva afirma que o retorno das operações da MOL à Paranaguá se deve à reestruturação na linha marítima Ipanema, que atende os países da Ásia. “No final de 2015 o Terminal ampliou o atendimento aos navios que utilizam a rota, aumentando o número de escalas semanais para 14 escalas ao todo, o que nos tornou o terminal com o maior número de escalas do Brasil. Isso oferece mais agilidade logística e operacional para importadores e exportadores, reduzindo consideravelmente o transit time de mercadorias”.

Em 2016, a melhor marca de produtividade da TCP por equipamento foi em maio, quando o Terminal registrou 42,5 MPH.

A TCP – empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá, registrou uma das melhores marcas de produtividade de 2016 ao atingir, na semana de 20 a 24 de junho, 41 MPH (movimento por hora) por equipamento portuário. A marca foi observada em um navio MOL Londrina, do armador com sede em Hong Kong MOL Liner, que opera mais de 100 porta-contêineres.

No país do feijão falta feijão.

E uns engraçadinhos passam a brincar e tirar um barato do governo Temer. Inventaram uma hashtag: "Temer baixa o preço do feijão". Sete em 10 brasileiros amam feijão, incluindo o feijão carioca. E o engano está no anúncio de que vamos importar esse feijão. Impossível, pois esse tipo de feijão, o carioca não se produz fora do Brasil.

Importamos outros tipos de feijão, como por exemplo, o feijão preto da China. Ou seja, não falta o feijão preto, falta o carioca. Dessa forma, ou muda o hábito do consumidor ou o preço dos cariocas vão explodir.

Agora, quando ocorre uma colheita ou a falta de uma colheita, o problema se remete ao período de plantio. Se não plantar, não colhe. E, no caso do feijão, como de outras leguminosas e várias hortaliças, o único planejamento que existe está nas leis normais do mercado, da oferta e da procura, no clima e nas decisões próprias e individuais dos produtores. Por isso, planejamento agrícola significa peça sagrada e central de uma política de abastecimento.

Se o feijão já subiu mais de 40% este ano significa reflexo da ausência de política agropecuária, plano estratégico de segurança e abastecimento do país, dos antecessores do ministro Blairo. O Brasil tem um agronegócio gigantesco, porém não tem governança e, sem liderança de um dia para o outro pode vir a faltar o tomate, o trigo e até o arroz e o feijão. Motivos? Gestão, planejamento e política agrícola.

Então, se a China é nosso cliente número 1 do agronegócio, agora virará também nosso principal fornecedor do feijão preto. Ou seja, viva a diversidade. Não tem carioca, vamos de preto. E se não tem feijão tire uma selfie na feijoada do sábado, prato valorizado na iguaria nacional.

Para não faltar feijão precisa ter planejamento na mão e orientação de mercado, políticas de estoques, seguro e preços assegurados que não são aqueles baseados nas bolsas de Chicago, nem nas tradings de carnes e de grãos. Coisa local do mercado interno nacional.

José Luiz Tejon Megido, conselheiro fiscal do Conselho Científico para Agricultura Sustentável (CCAS) e dirigente do Núcleo de Agronegócio da ESPM

Preparados para os jogos olímpicos?

Depois da Copa 2014, agora o Brasil vive a tensão pré-Olimpíadas. Em termos de aviação, segundo a agência reguladora do setor (Anac), estamos tranquilos e bem. O órgão informa que os dez principais aeroportos que vão atender aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016 terão um efetivo aproximado de 11 mil profissionais durante a realização do evento. Ainda de acordo com a informação oficial, o principal objetivo é garantir a segurança, conforto e tranquilidade aos passageiros, bem como a fluidez de procedimentos e operações do transporte aéreo brasileiro. Galeão (RJ), Santos Dumont (RJ), Guarulhos (SP), Congonhas (SP), Viracopos (SP), Brasília (DF), Confins (MG), Pampulha (MG), Salvador (BA) e Manaus (AM) funcionarão em regime especial para o megaevento esportivo.

Aproximadamente dois mil são servidores de órgãos públicos que atuarão diretamente nas operações e serviços aeroportuários, como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro), Polícia Federal e Receita Federal. Por parte dos aeroportos concedidos e dos terminais administrados pela Infraero, o quadro de recursos humanos está estimado em nove mil funcionários.

No período de 19 de julho a 22 de setembro, a Anac alocará aproximadamente 500 servidores para reforçar a fiscalização nos terminais. De acordo com a agência, haverá uma intensificação da fiscalização dos serviços prestados à sociedade pelas empresas aéreas e concessionárias de aeroportos, bem como o reforço de equipes dedicadas à orientação, aos turistas, sobre direitos do passageiro.

JUSTIÇA OBRIGA ANTAQ A FAZER LICITAÇÃO PARA EXPLORAR PORTOS.

O Ministério Público do Espírito Santo – MPE/ES decidiu que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq deve realizar licitação para explorar as áreas e instalações nos portos do Brasil dentro de 30 dias. Desde 2011, com a publicação da Resolução nº 2.240 pela Antaq, parte da exploração da atividade portuária estava sendo executada a pretexto de uso temporário, o que não é previsto na Lei de Portos, e foi declarada nula por sentença judicial, assim como a seleção simplificada de empresas para atuação nessas áreas administradas pela União.

Com a decisão, os arts. 2º, inc. VIII, e 36 a 47 da referida Resolução foram declarados nulos porque ferem a legislação que regula a exploração pela União de portos e instalações portuárias e as atividades desempenhadas pelos operadores portuários. Ou seja, a Lei nº 12.815/2013 determina que os terrenos localizados dentro dos portos e utilizados na movimentação de cargas e pessoas devem ser explorados apenas por meio de contratos de concessão ou arrendamento precedidos, necessariamente, de licitação.

Assim, a Antaq deverá, no prazo de 30 dias, comunicar a todos os portos organizados no Brasil da suspensão da validade dos artigos declarados nulos; publicar em seu site na internet o teor da sentença; e determinar aos portos organizados a suspensão de todos os processos de seleção simplificada, em curso e com contratos ainda não assinados, que tenham por objeto o uso temporário de áreas e instalações portuárias. A Agência deverá, ainda, adotar medidas que impeçam a renovação de contratos de uso temporário de áreas e instalações portuárias.

Figura do uso temporário

Conforme o advogado e professor de Direito Jorge Ulisses Jacoby Fernandes, na Resolução nº 2.240, a Antaq criou a figura do uso temporário da utilização das áreas e instalações portuárias, mediante o processo de seleção simplificada, ou seja, sem prévia licitação.

“E isso tem acontecido justamente com o serviço público prestado pelos portos, como no atendimento a plataformas offshore e armazenamento e movimentação de cargas não consolidadas, que são aquelas que não podem ser condicionadas dentro de uma mesma cobertura, por exemplo, um contêiner”, explica.

O professor explica que no entendimento do MPF/ES, o que era para ser temporário, conforme a Resolução da Antaq, caracteriza-se como estável, um verdadeiro contrato de arrendamento, já que há previsão que esse contrato possa ser celebrado com prazo de até cinco anos.

Fonte: Brasil News/Jacoby Fernandes

TCU DETERMINA REGULAÇÃO DE ARMADORES ESTRANGEIROS

SÃO PAULO - O Tribunal de Contas da União (TCU) determinou que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) passe a regular os armadores estrangeiros, responsáveis pelo transporte de longo curso com o Brasil e que transportam quase a totalidade do comércio exterior brasileiro em valores. A decisão é uma vitória dos usuários da navegação, que nos últimos anos vêm reivindicando uma regulação efetiva das empresas estrangeiras que operam em águas brasileiras.

O relatório da ministra Ana Arraes, do início de junho, acolhe parcialmente entendimento da denúncia feita pela Associação dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro (Usuport-RJ) de que armadores estrangeiros atuam no Brasil em descumprimento à Constituição e a duas leis - a que dispõe sobre o transporte aquaviário e a que criou a Antaq. Para o Usuport-RJ, a atuação dos armadores no país deve ser precedida de uma outorga de autorização e a Antaq deve monitorar os fretes e as sobretaxas que essas empresas cobram dos clientes, para evitar abusos.

O TCU deu 90 dias para que a Antaq institua procedimento que “ateste e assegure” que os armadores estrangeiros estão enquadrados nos acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade – norma que verifica se as condições para exercício do direito estão presentes -, por meio de outorga de autorização ou outro ato administrativo com o mesmo fim.

Também em 90 dias a agência deverá apresentar um plano de ação voltado à regulação do transporte de longo curso contemplando, por exemplo, o registro dos preços dos fretes e outros serviços, estudos comparativos de rotas e preços praticados pelos armadores estrangeiros, e normas para aplicação de sanção em caso de omissões injustificadas de portos.

A Antaq ainda não recorreu. O Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), que representa armadores, encaminhou petição ao TCU em que pede o reexame da questão. A associação entendeu que o Tribunal invadiu área que era de competência privativa da agência reguladora.

Fonte: Valor Economico/Fernanda Pires

COMÉRCIO EXTERIOR DEVE SER MOTOR À RETOMADA ECONÔMICA.

O primeiro dia do Fórum das Cadeias Produtivas foi encerrado com a palestra do cientista político e economista, Marcos Troyjo, falando sobre os “Os grandes desafios da competitividade no Brasil”. Troyjo apresentou um panorama do Brasil frente a países em crescimento como os do continente asiático e o potencial dos mercados consumidores e da produção brasileira.

Segundo Troyjo, o Brasil comparativamente com os países asiáticos teve um crescimento econômico pequeno. “A renda per capita do Brasil subiu bastante, mas no sudeste asiático ela foi muito além. Na Coreia do Sul, que nos anos 50 tinha uma renda três vezes menor que a brasileira, tem hoje uma renda três vezes maior”, pontuou.

O analista destacou que o comércio exterior e a competição globalizada são saídas para retomar o crescimento econômico. “Hoje, o Brasil, das 20 maiores economias do mundo, tem apenas cerca de 20% do seu PIB relacionado às atividades de exportação e importação. E nesse momento de contração do mercado interno brasileiro, as exportações, a competitividade do comércio exterior brasileiro, precisam ser os motores da retomada econômica”. Troyjo falou ainda sobre a mudança do mercado consumidor, que está mais exigente, a chamada agricultura gourmet, a necessidade de construir grandes marcas.

Até 8 de julho serão realizadas mais de 50 palestras e workshops nas áreas de bovinocultura de corte e leite, piscicultura, e olericultura, voltados ao pequeno, médio e grande produtor dentro da programação da 52º Exposição Agropecuária de Cuiabá.

Fonte: Diario de Cuiaba

UM LARGO IMPACTO.

O que a expansão do Canal do Panamá, inaugurada no domingo, significa para o comércio mundial

No mercado de peixe da Cidade do Panamá, os funcionários discordam sobre os benefícios da recém-concluída ampliação do canal artificial que corta o país, ligando o Oceano Atlântico ao Pacífico. Com otimismo, um deles diz ter esperanças de que o governo aumente sua arrecadação e possa finalmente instalar um sistema de ar-condicionado no mercado, aliviando o calor escaldante que faz no lugar. Outro funcionário passa o dedo pela garganta e diz: “Para o povo não vai fazer diferença”.

Um terceiro qualifica o projeto como “a maior oportunidade” do Panamá. Esse último veredicto coincide, sem dúvida, com a visão que o governo panamenho tem da coisa. Projeções indicam que as receitas geradas pela Autoridade do Canal do Panamá (ACP) devem dobrar, passando a abastecer os cofres públicos com uma soma anual de aproximadamente US$ 2 bilhões até 2021. Eis um país que sabe aproveitar as vantagens de sua geografia.

Custo. A ACP poderá cobrar mais caro pela travessia de navios de maior porte, agora que novos e colossais sistemas de eclusas foram instalados em ambas as extremidades da hidrovia, cujo leito também foi alargado e aprofundado. A obra de US$ 5 bilhões foi inaugurada no dia 26, com a primeira travessia oficial. O alargamento da hidrovia começou a ser aventado ainda antes da 2.ª Guerra, mas ganhou urgência com o aumento no número de navios grandes demais para atravessá-la.

Em 2015, passaram pelo canal mais de 960 milhões de metros cúbicos em cargas, um volume recorde que, nas palavras de Francisco Miguez, da ACP, é “o máximo que conseguimos transportar com as eclusas atuais”. A expansão aumenta a capacidade da hidrovia para 1,7 bilhão de metros cúbicos. Os maiores navios de contêineres que podiam usar o antigo canal, conhecidos como “panamaxes”, têm capacidade para transportar cerca de 5 mil TEUs (sigla em inglês para a unidade de 20 pés de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura, que são as medidas-padrão de um contêiner). Os “neopanamaxes” que passarão pelas novas eclusas têm capacidade de aproximadamente 13 mil TEUs. Ainda que os maiores navios do mundo consigam transportar 20 mil TEUs, a maior parte das embarcações que compõem a frota mercante mundial agora pode atravessar o canal.

A expansão não resultará apenas em receitas mais gordas para a ACP e o governo panamenho. Também terá impacto sobre as rotas usadas para transportar cargas ao redor do mundo. É possível que o Canal de Suez perca parte de seu tráfego. Navios de grande porte, que até agora utilizavam aquela passagem para fazer a rota entre a Ásia e a Costa Leste dos Estados Unidos, agora têm a opção de usar a hidrovia panamenha. Os portos da borda atlântica dos EUA devem ficar mais movimentados. Antes, muitos contêineres que vinham da Ásia, tendo como ponto de chegada a Costa Leste americana, eram desembarcados em portos como os de Los Angeles e Long Beach, na Costa Oeste, e de lá seguiam em caminhões ou vagões ferroviários até seu destino final. A partir de agora, os navios de grande porte também podem ir diretamente para os portos do Golfo do México ou da Costa Leste, ainda que isso implique em maior tempo de navegação. E os navios que transportam o gás natural extraído dos campos de xisto americanos finalmente poderão passar pelas eclusas panamenhas para ir até a Ásia. Projeções indicam que até 2020 esse tipo de transporte deve representar 20% do total das cargas que passam pelo novo Canal do Panamá.

Mudanças. Os portos da Costa Leste estão se preparando para a bonança, diz Mika Vehvilainen, da Cargotec, uma fabricante de equipamentos para a movimentação de cargas. Os Portos de Baltimore, Charleston, Miami, Nova York e Savannah estão reformando suas instalações para receber os neopanamaxes. A Autoridade Portuária de Nova York e New Jersey pretende investir US$ 2,7 bilhões na ampliação de seus terminais e vias de navegação, devendo gastar ainda US$ 1,3 bilhão para elevar em 20 metros a altura de uma ponte.

Por sua vez, os custos dos armadores tendem a cair, em parte graças a economias de escala, mas também porque, para receber os neopanamaxes, os portos começam a se automatizar, diz Kim Fejfer, presidente da APM Terminals, divisão portuária do dinamarquês Maersk Group, maior armador do mundo. Os portos do Golfo do México já vêm adotando essas novas tecnologias.

Por outro lado, é possível que a redução nos custos não chegue a beneficiar os consumidores. O valor dos fretes já caiu bastante nos últimos dois anos – com a redução, em algumas rotas, chegando a 40% para contêineres e um pouco menos para as cargas transportadas a granel, como carvão. As iniciativas de consolidação, com que o setor de navegação deve reagir à pressão, talvez diluam os incentivos para passar adiante tais economias. No início do ano, os dois maiores armadores chineses se uniram para formar a quarta maior operadora do mundo. E outros armadores vêm costurando parcerias para lidar com a capacidade instalada. Em janeiro de 2015, os dois maiores grupos do mundo, Maersk e MSC, criaram a 2M, uma sociedade para compartilhar espaço em seus navios. Em maio deste ano, seis outros armadores, que detêm uma fatia de 18% do mercado mundial, juntaram-se para formar a Alliance. Agora circulam rumores de que está para surgir um novo colosso, reunindo vários armadores de médio porte.

A ampliação do Canal do Panamá talvez não refresque a vida dos suados peixeiros panamenhos. Mas certamente levará bons ventos a algumas áreas do setor de navegação. E serão suas maquinações internas que determinarão se os benefícios da redução nos custos chegarão ao bolso dos consumidores.

Fonte: Estadão/The Economist

TEMER DIZ QUE DARÁ PRIORIDADE A OBRAS INACABADAS.

O presidente interino Michel Temer dará tratamento prioritário ao projeto de retomada das obras inacabadas, que discutiu em reunião ontem no Palácio do Planalto com o presidente do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL), e mais oito senadores. O programa, comparado ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da presidente afastada Dilma Rousseff, por focar nas obras de infraestrutura, terá como fonte principal de recursos os R$ 250 bilhões em restos a pagar do Orçamento da União.

Um dos participantes da reunião, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM), que é relator da lei Orçamentária de 2017, ressalvou que o programa não está orçado em R$ 250 bilhões, porque depende de um diagnóstico prévio, que será entregue a Temer até 2 de agosto, com as obras que já foram empenhadas no orçamento, mas que estão paralisadas por diversos motivos, como falta de licenciamento ambiental, necessidade de nova licitação, ou falta de recursos. Somente após esse detalhamento, a ser feito por todos os ministérios, será possível mensurar os recursos necessários para o programa.

Em 2007, logo após a sua reeleição, o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva teve a ideia de reunir em um único programa as grandes obras inacabadas do país, revelou que custaria centenas de bilhões até o fim do mandato e destacou o seu potencial de geração de empregos. Encomendou ao marqueteiro João Santana um nome para o programa, batizado de Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Um ano e meio depois, apresentaria a então chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, como "mãe do PAC".

A transposição das águas do Rio São Francisco era uma obra prioritária do PAC. Na reunião com os senadores, ontem, Temer reafirmou que mantém a prioridade dessa obra. Temer lamentou que se tornou responsável por mais de 12 milhões de desempregados e afirmou, segundo relatos de participantes, que a retomada das obras ajudará a reanimar a economia e gerar empregos.

Ontem ficou decidido que o governo vai retomar, primeiro, obras pequenas e médias, de até R$ 500 mil nos municípios, como defende Renan Calheiros. Mas o senador Gladson Cameli (PP-AC) disse ao Valor que o programa contemplará grandes obras. Citou a retomada das obras da BR-364, que liga Rio Branco a Cruzeiro do Sul, no Acre, e o Aeroporto de Vitória, no Espírito Santo.

Fonte: Valor

EXPORTAÇÕES AMPLIAM SEU PESO NA INDÚSTRIA.

Sem uma política industrial efetiva nos últimos anos e com custos tributários e trabalhistas elevados, o setor produtivo brasileiro passou a depender do dólar para ter algum ganho de competitividade. Em 2015, a moeda americana saltou 20,4%, uma alta que só perde para a maxidesvalorização de 1999. Dados do Banco Central (BC) mostram que a alta do dólar ajudou a indústria a exportar, mas diminuiu a importação em um ritmo muito mais lento.

Segundo o estudo, publicado no relatório de inflação, o índice de exportação (valor das exportações sobre o total da produção) subiu de 11,4% em 2010 para 15,5%, em 2015. Os dados para os primeiros meses deste ano são ainda melhores: o indicador chegou a 16,9% em abril. Todos os setores da indústria de transformação mostraram avanços.

Os maiores crescimentos ocorreram nos setores de metalurgia, veículos automotores e máquinas e equipamentos.

Mas, mesmo com o dólar alto, o índice de penetração das importações aumentou em todos os anos desde 2009, chegando a 17,9% em 2015. Neste ano, o impacto da moeda americana começou a se fazer sentir. O indicador recuou a 15,3% em abril. As maiores quedas foram vistas em setores como máquinas e material elétrico, produtos têxteis, artigos de vestuário e acessórios, couro e calçados.

Para o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, a desvalorização recente do dólar pode comprometer esses avanços dos produtos exportados e voltar a aumentar a importação. Ele ressalta que os dados mais recentes do Ministério do Desenvolvimento mostram que houve um pico de importados em junho, mês em que a moeda americana recuou 11%:

— Mas ainda é cedo para falar que isso é uma tendência, por causa de uma grande quantidade de importados da Coreia numa compra de bens de capitais. Temos de aguardar.

Segundo Castro, a indústria ficou muito dependente do câmbio porque o país não resolveu problemas estruturais como a tributação. É preciso, afirmou, diminuir o custo Brasil, fazer reforma tributária, avançar na infraestrutura e definir o quadro político para que o exportador volte a investir.

Fonte: O Globo

SETE ENTRE DEZ PRODUTOS EXPORTADOS SÃO DO ‘AGRO’.

Dados divulgados pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MICS) mostram que, no primeiro semestre de 2016, o Brasil obteve superávit de US$ 23,6 bilhões na balança comercial - valor dez vezes maior que o resultado apresentado no mesmo período do ano passado (US$ 2,2 bilhões). O crescimento do saldo comercial foi impulsionado principalmente pela queda de 27,7% das importações.

Apesar do resultado positivo no saldo da balança, o comércio externo do país tem apresentado forte desaceleração. Houve queda de US$ 29,6 bilhões na corrente de comércio do Brasil e retração de 4,3% nas exportações, conforme informações da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

O governo federal tem destacado o comércio internacional como uma prioridade para a recuperação econômica do país. O agronegócio tem sido o setor que mais contribuiu para o saldo comercial positivo nos primeiros seis meses de 2016.

O destaque pode ser observado na composição dos 10 principais produtos brasileiros exportados no período. A soja em grão, com receita de US$ 13,9 bilhões (+11%), aparece como o principal produto exportado, o açúcar em bruto, US$ 3,1 bilhões (+19%), em 4º, a celulose, US$ 2,7 bilhões (+7%), em 7º, e a carne bovina, US$ 2,2 bilhões (+6%), em 8º. Fora a lista dos ‘top 10’, há ainda outros importantes produtos que contribuem para o comércio exterior, como café em grão, farelo de soja e carne de frango.

No primeiro semestre de 2016, esses produtos trouxeram ao Brasil US$ 41,6 bilhões em receita, 46% do valor total. Dentre esses, sete são do agronegócio, US$ 29,9 bilhões (33,2%) do total das exportações brasileiras.

O crescimento das exportações de soja em grão tem sido puxado, principalmente, pelo aumento das importações chinesas. A demanda mundial pela oleaginosa está aquecida em consequência das perdas ocorridas nas safras do Brasil e Argentina, que geraram uma expectativa de baixa disponibilidade na próxima safra, estimulando sua compra no mercado internacional.

O aumento das exportações de açúcar também é influenciado pela valorização do preço mundial da commodity, devido a menor oferta e o aumento da demanda, o que deve gerar um déficit no ciclo atual. Outro fator que incentivou o crescimento dos preços foi a recente desvalorização do dólar em relação a moedas dos países produtores.

Apesar do menor crescimento da economia chinesa, a demanda por carne bovina de alta qualidade naquele país deve continuar aquecida no segundo semestre. Isso ocorre por que esse tipo de corte é demandado por consumidores de maior renda, que são menos influenciados pela desaceleração econômica.

A China, segunda maior economia mundial, foi o principal destino das exportações do Brasil no primeiro semestre de 2016, com receita de US$ 11,4 bilhões (17,2%). O país continua tendo um papel fundamental na balança comercial brasileira, principalmente em relação à demanda por produtos agropecuários.

Os dados apresentam um cenário com boas oportunidades para os produtores agropecuários do Brasil, principalmente devido à demanda aquecida e ao câmbio favorável. Desse modo, em 2016, o setor continua sendo um elemento chave para o desempenho da balança comercial do país.

CÂMBIO - Apesar da recente valorização do real - 19,9% no acumulado de 2016 - o câmbio tem contribuído para o aumento da competitividade dos produtos brasileiros no mercado externo. De acordo com as expectativas do mercado, publicada no Boletim Focus (BCB), em 2016 a taxa de câmbio deverá encerrar o ano por volta de R$ 3,50.

Fonte: Diario de Cuiaba

SERRA DEFENDE MENOS IMPOSTOS SOBRE A EXPORTAÇÃO E DIZ QUE CHINA É 'PRIORIDADE'.

O ministro das Relações Exteriores, José Serra, defendeu ontem, durante evento em São Paulo, a aproximação comercial brasileira com China, África e Irã e a menor tributação sobre as exportações. Serra definiu a China como "prioridade" e disse que criará uma área específica dentro da Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex) para negociar com os chineses.

"A China deslocou a curva de demanda por alimentos para cima. Vamos dar ênfase para isso", disse o ministro, durante discurso no Global Agribusiness Forum. "A África Subsaariana, entre 2000 a 2010, cresceu a uma taxa que foi o dobro da América do Sul. Entre 2010 e 2016, foi três vezes maior. É um mercado muito importante", afirmou, citando a Nigéria como um país do qual o Brasil compra "muito petróleo, mas para quem vendemos quase nada".

O Irã, segundo ele, "tem um potencial imenso" depois do fim das sanções comerciais. Serra disse que no mês passado foi enviada uma missão formada por membros do BNDES e do Ministério de Relações Exteriores para iniciar uma maior aproximação comercial. O ministro elogiou a transferência da Apex para o Itamaraty e a da Câmara de Comércio Exterior (Camex) para a Presidência da República, classificando-as como "mudanças importantes".

Falando para uma plateia de representantes do agronegócio brasileiro, elogiou a agricultura brasileira, responsável por 20% do PIB e 40% das exportações. O ministro disse aos empresários que "não há contradição" entre incentivar a venda para o exterior de produtos agrícolas e diversificar a pauta de exportação.

"Nosso dilema não é exportar manufaturados, produtos agrícolas ou minerais. Isso é perfeitamente compatível. Os Estados Unidos são um exemplo nesse sentido. Temos que exportar aviões e soja", disse.

Para alcançar esse objetivo, Serra defendeu que haja menos impostos sobre as exportações brasileiras. A menor incidência de tributos, segundo ele, já traria efeitos positivos no curto prazo. "Precisamos diminuir o custo Brasil", disse. Ele não detalhou, no entanto, quais mudanças poderiam ser essas.

O ministro fez elogios à produtividade do agronegócio brasileiro, mas disse que é possível diminuir os custos, principalmente por meio de melhoras no transporte e armazenamento. O índice de perda do agronegócio nacional, segundo o ministro, é de 10%, acima da média mundial. "Mas isso gera uma oportunidade para a gente. "

Fonte: Valor Economico/Estevão Taiar e Camila Souza Ramos | De São Paulo

Choque de realidade e choque de gestão.

Toda crise, por mais pavorosa que seja sua origem e por mais graves que sejam seus efeitos, tem um aspecto positivo. A presente crise política, ética e econômica que se abateu sobre a Nação brasileira pode ter um resultado positivo se revestirmos nossas avaliações com a visão independente, a sensatez do raciocínio lógico e a capacidade de interpretação dos fenômenos subjacentes.

Vivemos um violento choque de realidade provocado pelo desemprego crescente que infelicita as famílias, pelo processo inflacionário que ressurge, empobrece a população e devora a qualidade de vida, pelo descontrole fiscal que eliminou a capacidade de investimento do Estado e até de manutenção dos serviços públicos e pelas práticas ilícitas, irresponsáveis e corruptas de parte dos agentes públicos.

Tenho fé que esse choque de realidade leve a sociedade brasileira a compreender e aceitar que não existe salvação para o País sem um reforma do Estado brasileiro para dar racionalidade a esse mastodonte caro e ineficaz, que drena recursos dos setores produtivos, consome-os em bolsões insaciáveis do funcionalismo público e devolve muito pouco em obras e serviços.

Não quero ser redundante, mas as deficiências na saúde, na segurança pública e na infraestrutura agudizam-se a cada ano, enquanto a arrecadação tributária cresce (exceção para esse período de crise, obviamente). Não é mais possível pagarmos 88 tipos de diferentes tributos.

Dos gastos do Estado, 90% são obrigatórios e 75% são indexados. Os 1 milhão de aposentados do setor público consomem muito mais recursos que os 20 milhões de aposentados do setor privado. A velha e desatualizada legislação trabalhista brasileira não protege o trabalhador porque se tornou, na prática da economia e do mercado de trabalho, um fator de desempregabilidade e desestímulo a novos empreendimentos.

A reforma também deve ser política, destacando-se as vantagens do sistema eleitoral distrital misto, que melhora e equaliza a representatividade de todas as regiões e fortalece e aperfeiçoa a democracia representativa verde-amarela. Nesse aspecto, mister se torna reduzir a gastança do Poder Legislativo nas esferas federal, estadual e, em muitos casos, municipal. É um inaceitável acinte a sociedade o fato de o perdulário Parlamento brasileiro ser o mais caro do Mundo, absorvendo bilhões de reais por ano para manter uma estrutura de privilégios incompatíveis com o quadro de carências e necessidades nacionais.

Os melhores especialistas em contas públicas não têm dúvidas: logo não haverá dinheiro para salários, aposentadorias e serviços essenciais. Por isso, acredito que a presente crise expôs com toda sua crueza essa situação e todos os brasileiros, em menor ou maior grau, estão sendo vergastados pelos seus deletérios e dolorosos efeitos. Esse real desconforto faz com que, lentamente, surja e se fortaleça na mente das pessoas, que sem reformas não haverá futuro. Esse choque de realidade levará a um choque de gestão, que iniciará com as reformas. É hora de sairmos da zona de conforto.

Mário Lanznaster

Mário Lanznaster, presidente da Cooperativa Central Aurora Alimentos e vice-presidente para o agronegócio da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc)

Federações de portuários relatam negociações com operadores e governo.

As federações de trabalhadores portuários divulgaram relatório sobre as reuniões com representantes dos terminais privativos (TUPs), operadores portuários e governo. Abaixo, segue a íntegra da nota conjunta entre as federações nacionais de Portuários (FNP), Estivadores (FNE) e Conferentes e Consertadores e Vigias Portuários, Trabalhadores de Bloco e Arrumadores (Fenccovib).

Referente às reuniões das federações e empresários (representantes de TUPs e de operadores portuários), mediadas pelo governo (Casa Civil, Ministério dos Transportes e Ministério do Trabalho):

1-) No dia 29/6/16 houve a reunião com os Terminais Uso Privado (TUPs, localizados fora da área de porto organizados). Estes foram representados pela ATP – Associação de Terminais Privados e pela ABTP – Associação Brasileira dos Terminais Portuários. Desta reunião também participaram alguns empresários do setor. Os debates foram muito tensos, no início, devido às provocações e referências radicais e até descorteses contra a estiva de Manaus e até com os presentes e com a mesa mediadora, proferidas por um empresário do terminal Chibatão-Manaus.

As representações empresariais não chegaram a deixar uma posição favorável nem contra as propostas apresentadas pelas três federações. Entretanto, elas não conseguiram desqualificar os argumentos laborais em defesa da categoria diferenciada, da negociação coletiva e da aplicação da 137 nos TUPs.

Assim, como encaminhamento inicial, o governo ficou comprometido em promover, de imediato, uma reunião em separado com as referidas representações empresariais e, em seguida, se reunir com as federações na busca de um efetivo avanço nas negociações.

Nossa paralisação, com relação aos TUPs, continua adiada.

2-) A reunião do dia 30/6/2016 foi realizada com a FENOP, a ABTP e o Governo. Após longos debates, ficaram acertados os encaminhamentos abaixo.

a – Realização de outra reunião dia 21/7/2016, em Brasília, mediada pelo governo, quando a FENOP deverá apresentar a posição dos empresários (tirada em Assembleia) sobre negociação previa para a contratação com vínculo, a respeito da exclusividade e sobre categoria profissional diferenciada.

b – No caso de reposta empresarial positiva, as partes (mediada pelo Governo) passarão a discutir efetivamente um instrumento coletivo nacional a ser aplicado obrigatoriamente, de forma articulada, nos instrumentos coletivos de cada porto. E, para ser firmado pelas federações, este pacto nacional deverá ser previamente avaliado/ratificado em um ENCONTRO, em âmbito nacional, dos sindicatos.

c – No caso de uma eventual reposta negativa, no dia 22/7/2016 as federações farão uma avaliação e, no mesmo dia, enviarão informações sobre a reunião e orientação para paralisação nacional por vinte horas (a partir das 07 da manhã às 07 do dia seguinte), do dia 27/7/2016.

d – A paralisação permanece adiada no momento. Contudo, os sindicatos deverão ficar mobilizados. E mais: aqueles que ainda não realizaram suas assembleias aprovando o MOVIMENTO deverão fazê-las, obedecendo as disposições estatutárias de seus sindicatos e a lei de greve. Enfatiza-se, ainda, que todas as entidades deverão comunicar ou repetir a comunicação (aqueles que já o fizeram) aos operadores e seus sindicatos sobre nossa mobilização.

e – Em anexo, Memória e Lista de Presença da reunião com a FENOP do dia 30.

3-) Informamos ainda que o Governo confirmou que não haverá privatização das Administrações Portuárias, bem como se comprometeu a analisar, em reuniões específicas com a FNP, a situação do Portus.

Dnit define calendário de obras da BR-163.

O Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit) definiu um calendário de execução de obras da BR-163 no trecho entre Sinop, em Mato Grosso, e Santarém, no Pará. O cronograma foi possível durante visita técnica à rodovia, realizada pela Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja) e o Movimento Pró-Logística, em junho último.

De acordo o diretor executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira, o calendário atende uma demanda antiga das entidades. “A visita foi muito importante e produtiva porque o diretor nacional de Infraestrutura Rodoviária, Luiz Antônio Garcia, estava presente e pudemos verificar in loco nossas principais demandas, trechos e urgência”, afirma.

Além do diretor, se juntaram à caravana os coordenadores gerais de manutenção e pavimentação do Dnit, um técnico do órgão lotado em Mato Grosso e o superintendente do Dnit no Pará.

Segundo Edeon Vaz Ferreira, está previsto no calendário, por exemplo, a manutenção de trechos da BR-163 que já foram pavimentados, porém que estão atualmente em situação precária, com diversos buracos.

“Outro ponto é a pavimentação. Até Miritituba, são 104 quilômetros não pavimentados, que foram divididos para duas empresas tocarem as obras. Uma está mobilizada e deve fazer cerca de 20 quilômetros até o fim deste ano. A outra empresa está paralisada, não dando sequência aos serviços necessários. Isso também foi indicado neste calendário”, explica Ferreira.

De acordo com o coordenador da Comissão de Logística da Aprosoja, Antônio Galvan, a realização de visitas técnicas são essenciais para cobrar do poder público que as obras avancem. “Infelizmente vimos este trecho citado paralisado e temos feito nosso papel de cobrar junto a órgãos como o Dnit o prosseguimento da rodovia, seja pavimentação ou manutenção”, disse.

Fonte: Ascom Aprosoja