A logística empresarial como vantagem competitiva.

A logística tem por finalidade atender as exigências cada vez maiores dos clientes ao menor custo possível, administrando o fluxo de materiais e informações em cada atividade que compõe o sistema logístico, desde o fornecedor até o consumidor final.
Em decorrência da sua finalidade, a logística pode colocar a empresa à frente de seus concorrentes de duas formas:
1. Proporcionando vantagem de valor, através da oferta de serviços tais como entregam mais rápidas ou agendadas, montagem de produtos, etc..., gerando valor ao cliente.
2. Proporcionando vantagem de custo, firmando parcerias com fornecedores e clientes empresariais, tornando atividades e processos mais eficientes, realizando compensações para a redução do custo logístico total, etc..., colocando no mercado produtos com preço menor que os da concorrência.
Uma empresa pode ter vantagem de valor,por exemplo,ao oferecer ao pequeno varejista um serviço diferenciado, como pronta-entrega de uma grande variedade de mercadorias que podem ser compradas em quantidades pequenas e com financiamento assegurado pela própria empresa, que também pode incluir assistência técnica.
Uma estratégia possível de ser utilizada pela empresa é a seguinte:
• Todos os produtos colocados em um único centro de distribuição para mantê-los disponíveis e reduzir custos de transporte e prazos de entrega.
• Veículos próprios para controlar e assegurar a qualidade do serviço.
• Uso de transit-points, que são galpões utilizados apenas para passar um grande volume de cargas que lá chega para veículos menores que realizam a entrega para o cliente final, tornando o transporte mais barato e reduzindo o tempo de entrega.
• Telemarketing passivo e consultas on-line ao site da empresa para diminuir o tempo do ciclo do pedido.
• Telemarketing ativo para aumentar as vendas e, consequentemente, aumentar em menos tempo o volume de cargas nos veículos que chegam e saem dos transit–points, otimizando o uso da frota.
• Tecnologia da informação para dar maior desempenho na colocação dos pedidos, na operação e gestão da armazenagem e no transporte, através de roteirização e rastreamento do veículo.
Já uma empresa pode ter vantagem de custo colocando à disposição de seus consumidores uma grande variedade de produtos com preços menores que os da concorrência.
Essa empresa pode conseguir seu objetivo através de uma estratégia,como:
• Posicionar várias lojas em locais relativamente próximos, uns dos outros, e com intensa movimentação de pessoas, para economizar através de compras em grande quantidade, reduzindo seus custos em propaganda e no reabastecimento.
• Possuir centro de distribuição e veículos próprios para receber os produtos dos fornecedores e encaminhá-los para o reabastecimento das lojas, o que possibilita a reposição diária dos estoques com menos gastos.
• Manter preços baixos diariamente para economizar em campanhas de promoções e tornar a demanda mais fácil de prever.
• Firmar contratos de grandes quantidades e de longos períodos com os fornecedores mais importantes e compartilhar informações, para diminuir os custos com a logística.
• Utilizar constantemente tecnologia da informação para conectar lojas e fornecedores e determinar a quantidade necessária no estoque para atender as vendas.
Pelo fato de o mercado estar cada vez mais exigente e repleto de incertezas, existe a necessidade de adaptação por parte das empresas. A implementação do conceito de Cadeia de Suprimentos pode trazer benefícios tanto para empresa quanto para seus parceiros de negócio,no que se refere ao alcance de vantagem competitiva.
O conceito de Cadeia de Suprimentos consiste na integração entre processos logísticos e os processos de outros departamentos (de fornecedores, da empresa principal e de seus clientes empresariais), para ter eficiência (menor custo) ou diferenciação nas atividades realizadas (geração de valor para o cliente).
Para alcançar seu objetivo, a cadeia de suprimento deve ser gerenciada de modo a atender a demanda com menos estoque e menor capacidade de oferta de produto não estocado, e isso é possível com o uso de tecnologia da informação.
Através do uso de TI,quando um pedido é feito para uma empresa,o seu fornecedor recebe tal informação quase em tempo real e consegue prever as vendas com mais exatidão, fazer o abastecimento, reduzir custos e ter mais agilidade no processo da cadeia como um todo. Também há casos de empresas que tem seu estoque gerenciado pelo fornecedor,o que também é vantajoso para todos os membros da cadeia.
Além dos exemplos já citados, o uso de TI, juntamente com um bom planejamento executado com rigor pode tornar sincronizada toda a cadeia de suprimento e dar rapidez no atendimento da demanda, na identificação e na solução de problemas.
Tão importante quanto uma estratégia logística é a identificação dos custos e do desempenho das operações e do departamento de modo geral.
Dentro desse aspecto podemos citar,ainda que resumidamente,duas ferramentas importantes:o Custeio Baseados em Atividades na Logística(ABC) e o Balanced Scorecard(BSC).
O ABC na Logística mede qual é o gasto para que se realize cada atividade ou processo logístico envolvido na produção de um bem ou serviço, o que possibilita saber quais atividades ou quais processos tem maior custo para a cadeia e quais são esses custos. Além disso,serve para avaliar a eficiência das atividades e processos e mostrar quais são os clientes,as regiões ou os canais de distribuição que dão maior margem de lucro para a cadeia e de que forma a Logística colabora para o aumento dessa margem.Com tais informações,pode-se diminuir os gastos das operações ou tornar os serviços mais eficientes.
O BSC é um “medidor de eficiência que determina metas e indicadores que cada departamento da empresa ou cada membro da cadeia de suprimentos deve atingir para cumprir a estratégia de negócios traçada, favorecendo a resolução da causa dos problemas e o constante aperfeiçoamento das atividades e dos processos logísticos.
Concluindo: a logística pode dar vantagem competitiva reduzindo custos e gerando valor para o cliente final através da oferta de serviços diferenciados, utilizando o conceito de cadeia de suprimentos, tecnologia da informação e ferramentas de gestão como o Custeio Baseado em Atividades Logísticas e o Balanced Scorecard, para que haja um constante aperfeiçoamento do desempenho de cada membro e de toda a cadeia de suprimento.

Infraestrutura logística é o maior entrave para fazer negócios no Brasil.

De acordo com dados da pesquisa The Global Competitiveness Report 2013 – 2014, realizado pelo World Economic Forum, a infraestrutura logística é o maior entrave para fazer negócios no Brasil, à frente até mesmo dos impostos. “Enquanto os problemas estruturais não forem resolvidos, os executivos devem se debruçar sobre seus planos estratégicos para ultrapassar estes obstáculos”, afirmam Martiniano Lopes e Marcio Ikemori, sócios da KPMG no Brasil, em artigo.

 Em um ranking de qualidade envolvendo 148 países, o Brasil ocupa a 114ª posição em infraestrutura, a 103ª em ferrovias, a 120ª em rodovias, a 123ª em transporte aéreo e a 131ª em portos. “O resultado da ineficiência logística se reflete diretamente na competitividade da agricultura. O custo do transporte da produção tem uma média global de 30 dólares por tonelada a cada mil quilômetros, enquanto no Brasil este valor atinge 80 dólares por tonelada. Dessa forma, o impacto da logística no agronegócio, segundo estudo da consultoria Intelog, é de 8% do Valor Bruto de Produção (VPB). Apenas para se ter uma ideia, o VPB de 2013 ficou em 421,5 bilhões de reais, segundo o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa)”, diz o artigo.

“Para cumprir o desafio de fazer com que a produção de alimentos cresça 70% no mundo, até 2050, como tem anunciado a Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO), é necessário planejamento estratégico, o que significa usar todos os recursos disponíveis de forma eficiente. Um passo importante para as empresas é aprofundar a colaboração com parceiros em suas cadeias de suprimento para fortalecer a eficiência operacional e avançar para operações mais flexíveis. A comunicação integrada com os principais participantes dessa rede será de vital importância, a fim de conduzir as melhorias necessárias do produto com a velocidade, qualidade e custo em um mercado cada vez mais exigente. Aqueles que enxergarem a eficácia da cadeia de suprimentos como uma vantagem competitiva terão potencial para se tornarem mais rentáveis os próximos anos”, explicam os sócios da KPMG.

“Ter uma cadeia de suprimentos funcionando plenamente em uma nação de dimensões continentais, com graves problemas e deficiências infraestruturais e um sistema tributário complexo e oneroso, nem sempre é uma tarefa fácil. Por isso, na busca incessante pela eficiência operacional – que deve ser o foco constante das empresas do agronegócio que querem sobreviver e aumentar seus lucros - a área de logística deve deixar de ter um perfil estritamente operacional para ocupar uma posição estratégica nos negócios. Elevar a logística e a gestão de suprimentos a um maior nível de importância significa diminuir os custos e aumentar a lucratividade”, conclui.

Associações criticam regulamentação da Lei dos Portos.

Com uma ameaça de paralisação dos estivadores, prevista para o  dia 10 de junho, o setor portuário não tem o que comemorar um ano após os debates sobre a nova Lei dos Portos. A Comissão dos Portos, movimento que reúne associações ligadas à gestão e operação do setor, tece duras críticas à regulamentação da lei, considerada diferente das propostas discutidas com o governo na questão trabalhista, com diferenciação de categorias e sindicatos.
"O discurso da presidente Dilma Rousseff, na época, era música para os nossos ouvidos. Mas na regulamentação, o que foi escrito não é o que esperávamos. É um retrocesso", avalia o presidente da Comissão, Eduardo Paes de Barros. "A legislação só favorece aos dirigentes sindicais, mas não aos trabalhadores. Perdemos uma oportunidade de simplificar a legislação, com interesse em ganhar competitividade", defende.
A crítica do setor é em relação à diferenciação das categorias (como estivador, conferencistas, capatazia, entre outras), cada uma com seu próprio sindicato. Além disso, são questionadas a obrigatoriedade de contratação via Órgão Gestor da Mão de Obra (OGMO) e dificuldades de cancelamento de registro dos profissionais, em caso de aposentadoria.
"São três inconsistências que aumentam o custo portuário. Não precisamos mais de muitos funcionários, mas de poucos e qualificados. As cargas são outras, a metodologia portuária também. É preciso velocidade na operação", afirmou Wagner Moreira, diretor técnico da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), durante reunião do setor, no Rio.
Os executivos também questionam a "segurança jurídica" para novos investimentos. "Muitos aspectos da regulamentação têm restrições definidas 'a critério do poder concedente'. Isso leva o investidor a ter medo do processo. Há contratos prontos ou em negociação que foram paralisados", argumenta Barros.
A carga burocrática e fiscal também são alvo de críticas, assim como o aparelhamento de postos da governança do setor por indicações políticas e não técnicas. Na visão do setor, mesmo iniciativas como o programa Porto 24 Horas e Porto Sem Papel têm falhas e não apresentaram os avanços esperados. "O processo burocrático para ampliar os poços é tão grande quanto receber uma nova concessão. Sem simplificar esse processo, o País corre o risco de não receber os novos e maiores navios", afirmou o presidente da Comissão.

Fonte: Jornal do Commercio (PE)/Da AE

As empresas na era da Internet.

Há um consenso no meio científico que a Internet é uma das poucas coisas que os seres humanos construíram e que eles ainda não entenderam verdadeiramente. Como comenta Eric Schmidt, presidente executivo do Google, o que começou como um meio de eletrônico para transmissão de informação - de computador em uma sala para um computador em outra sala - transformou-se em um meio onipresente e continuamente multifacetado, por onde flui atividade e expressão humanas.

Para dar uma ideia do vigor desse fenômeno, na primeira década do Século XXI o número de pessoas conectadas à Internet mundial cresceu de 350 milhões para mais de 2 bilhões. E, cada vez mais, as pessoas terão acesso às redes sem fio de Internet em qualquer lugar, mais barato, muitas vezes, do que custa hoje.
Um estudo recente realizado pela Wetpaint e pelo Altimer Groups mostrou que as marcas mais engajadas nas redes sociais aumentam sua receita em 18%. Isso mostra que uma empresa, por meio da Internet, ganha vantagens competitivas na medida que aumenta seu posicionamento junto ao mercado-alvo selecionado, para poder prover valor superior.
Acessar e divulgar informação por meio de plataformas da Internet possibilitam maior e empatia com o mercado. Entender e atender às necessidades de seus clientes faz com que a marca crie raízes na mente, no coração e no espírito dos consumidores, e, assim, eles se sentem seus proprietários.
Portanto, as empresas que pretendem ser ícones devem compartilhar dos mesmos sonhos que os consumidores de seus produtos e fazer a diferença. A Internet mundial possibilita achar caminhos para integrar todas as novas vozes globais que se pode alcançar. Enfim, comércio são conversas.
 

Cenário para os operadores logísticos parece promissor.

Estima-se que esse mercado teve o faturamento quintuplicado nos últimos dez anos. E a expectativa das empresas do ramo é de manter o índice de crescimento nos próximos anos. Existem oportunidades pouco exploradas, e as empresas ainda estão conhecendo os benefícios de ser atendidas por operadores logísticos que oferecem operações dedicadas.

As possibilidades de crescimento do setor são muitas e gigantescas.Contudo, faz-se cada vez mais necessário dar incentivos relevantes ao setor, capazes de deslanchar o potencial logístico do País. Mas, na prática, os investimentos em logística prometidos para a Copa do Mundo ficaram muito abaixo do esperado.

O segmento é essencial para crescimento do Brasil, no que se refere ao escoamento da produção. Por isso, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou que espera investir R$ 215 bilhões em serviços de transporte entre 2014 e 2017.

Os incentivos, no entanto, são insuficientes para que o País possa alcançar o patamar de qualidade necessário. Mas oferece benefícios ao segmento de operadores logísticos. A evolução da infraestrutura e o aumento dos modais disponíveis impactam diretamente, e de forma positiva, as empresas do setor. Com uma malha mais distribuída, é possível melhorar o desempenho da utilização das frotas e, com isso, a tendência é a redução do custo logístico.

O crescimento de alguns setores, favorecidos também por investimentos para a Copa do Mundo e para as Olimpíadas, poderá gerar oportunidades para os operadores logísticos. Como é o caso das telecomunicações. Com pesados incentivos na expansão das redes 3G e 4G em todo o território nacional, a necessidade de operações logísticas específicas para a manutenção e conservação das redes crescerá no mesmo ritmo.

Da mesma forma, nichos que exigem maior profissionalização dos operadores logísticos podem trazer boas oportunidades nos próximos anos. Mercados como o farmacêutico, de higiene e alimentício precisam de especialização do distribuidor, com a obtenção de licenças especiais da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

Operadores que se habilitam para tanto podem oferecer serviços com alto valor agregado. Grande desafio para as empresas de todos os setores no Brasil, a logística reversa também é um nicho promissor. A triagem de materiais e o descarte sustentável são metas instituídas em 2010 pela Política Nacional de Resíduos Sólidos e que têm prazo para implementação em 2014. Na prática, as ações não evoluíram muito desde a determinação da lei. Portanto, ainda há muito que fazer nessa área.

Algumas tendências nascem de dificuldades peculiares dos operadores logísticos. Devido às pressões nas margens de lucro, muitos operadores de médio e grande porte buscam a especialização em logística fracionada do varejo, como moda e e-commerce, segmento que cresce 30% ao ano e oferece margens de lucro um pouco melhores que as dos setores tradicionais.

No entanto, a logística para o varejo e o potencial de desenvolvimento do comércio eletrônico multiplica as entregas nas cidades, principalmente em metrópoles como São Paulo e Rio de Janeiro. São capitais que já possuem gigantescos congestionamentos e várias restrições para a circulação de veículos de carga como tentativa de solução do trânsito caótico.

O transporte nos centros urbanos exige planejamento e rápida capacidade de resposta das companhias do setor. Se a entrega depender da disponibilidade do cliente em receber a mercadoria e implicar o acompanhamento de uma equipe para montagem e instalação no momento da entrega, a operação ganha mais pontos de atenção. É um segmento que será cada vez mais para grandes players, mas as empresas que estiverem preparadas para atuar no setor conseguirão rápido crescimento.

Outro desafio para as empresas do setor é conseguir fazer o cliente entender que uma operação logística vai muito além do transporte de cargas. A operação está presente em toda a cadeia produtiva e integra várias das funções logísticas: do gerenciamento de armazéns e frota e seleção de modais, passando por operações de desembaraço alfandegário, até a montagem de kits e gestão de estoque, entre outras. Fazer o cliente entender todo o processo é um desafio, mas incorporar novas atividades ao escopo do trabalho é o objetivo de todo operador inteligente.

Como todo mercado, o setor de logística tem grandes desafios e enormes oportunidades. A visão de boa parte do empresariado continua sendo investir para manter as taxas de crescimento. Diversificar as áreas de atuação, aumentar a profissionalização da empresa e desenvolver know-how em nichos promissores do mercado são estratégias consistentes para enfrentar anos de fartura ou dificuldade e, com certeza, é o mais recomendado para os próximos anos.

Fonte: Segs/Luciano Guedes de Mello Costa

ANTAQ sedia reunião entre autoridades brasileiras e holandesas.

A ANTAQ sediou reunião, em 29 de maio, do grupo instituído no âmbito do Memorando de Entendimento (MoU) firmado entre o Ministério dos Transportes do Brasil e o Ministério de Infraestrutura e Meio Ambiente da Holanda em 2012, do qual também participam a ANTAQ, a ANTT, o DNIT e a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

O objetivo da reunião foi discutir os interesses e as possibilidades de continuidade da parceria Brasil-Holanda, tendo em vista que os trabalhos estão sendo finalizados com a conclusão do projeto dos Corredores Multi e Sincromodais e a entrega do relatório técnico referente ao Corredor Centro-Norte (Mato Grosso e portos da Região Norte).

A reunião contou com a participação de Wim Ruijigh (coordenador da parte holandesa), os consultores Harrie de Leijer e Albert W. Veenstra e Jörgen Leuwestein, adido econômico da Embaixada Holandesa no Brasil. Pelo lado brasileiro, a ANTAQ foi representada pelo diretor Adalberto Tokarski, pelos gerentes Walneon Oliveira e José Renato Ribas Fialho, pelos especialistas Dax Rosler Andrade e Arthur Yamamoto, pela assessora internacional Grabriela Coelho da Costa e pela assessora de comunicação social, Maria Inez Vaz Dias Albuquerque. Da ANTT, compareceram Juliana Pires Penna e Naves (especialista e coordenadora do MoU) e o superintendente Marcelo Vinaud Prado.

Os consultores Wim Ruijigh e Harrie de Leijer fizeram uma síntese do relatório referente ao corredor multimodal do Centro-Norte, destacando dois componentes estratégicos para implementação do conceito de corredor: a frente técnica, em que foram identificadas as potencialidades de fluxos de carga atuais e futuros e os gargalos de infraestrutura, e a frente institucional, em que se verificaram os diversos atores envolvidos, os aspectos normativos, tributários e operacionais e o necessário estabelecimento de um arranjo de governança que dê conta de coordenar e priorizar os recursos e esforços locais, regionais e nacionais para o corredor.

Como recomendações, os holandeses propuseram a criação de uma articulação formalmente constituída, com legitimidade perante os governos municipais, estaduais e federal, e perante as entidades privadas e demais atores sociais envolvidos e interessados no desenvolvimento do corredor Centro-Norte, a exemplo do que ocorre na União Europeia, no âmbito dos projetos integrantes do “Ten-T” e Naiades.

Adalberto Tokarski elogiou o trabalho até aqui desenvolvido pelo grupo holandês e comentou que a experiência do G5+1, grupo constituído no âmbito da Hidrovia Paraná-Tietê envolvendo os estados do Mato Grosso do Sul, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Paraná, e o Governo Federal, através da ANTAQ, Dnit e Ministério dos Transportes, apesar de não estar atuando sob o conceito de corredor multimodal, teve importância estratégica para atrair recursos do PAC2 e priorizar obras de ampliação e melhoria daquela hidrovia, além de sensibilizar a iniciativa privada, através das federações de indústria dos estados participantes.

Esse arranjo estaria bem próximo do que os holandeses propõem para o Corredor Centro-Norte, e a potencialização da sua atuação para o desenvolvimento do Corredor Paraná-Tietê poderia se constituir em nova frente de atuação da parceria Brasil-Holanda, desde que o G5+1 apoie essa iniciativa.

O grupo de consultores holandeses afirmou ser muito interessante e plenamente possível trabalhar simultaneamente nos dois corredores, ficando ajustado que na próxima reunião do G5+1, a proposta de se buscar a cooperação técnica com a Holanda será apresentada pela ANTAQ.

Os representantes da ANTT também apoiaram a proposta de continuidade e ampliação do escopo da parceria, com a possível inclusão do corredor Paraná-Tietê nos trabalhos da consultoria holandesa, ressaltando a promoção da capacitação dos técnicos brasileiros em relação ao aprendizado e aplicação da metodologia de desenvolvimento de corredores multi-sincromodais como um dos resultados a alcançar.

Com a provável formalização da continuidade dos termos do MoU entre Brasil e Holanda, no segundo semestre de 2014 devem ser retomadas as conversações entre a equipe de consultores holandeses e a ANTAQ e demais entidades parceiras.

Fonte: Antaq

Descompasso logístico termina em caos na chegada de cargas a Barcarena.

A falta de ampla visão logística no momento de executar grandes obras que poderiam proporcionar maior competitividade ao Brasil no comércio internacional marca historicamente o país. Nas últimas semanas, um grande exemplo disso vem causando muitos transtornos a transportadores e à população de Barcarena, no Pará. O início das operações do Terfron (Terminais Portuários Fronteira Norte), administrado pela empresa Bunge, abriu “uma nova porteira para a logística do agronegócio do Brasil”, mas não conta com infraestrutura adequada para a chegada das cargas ao Município, que também abriga o Porto de Vila do Conde, administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP).

Conforme artigo publicado pelo colunista Frederico Bussinger no Portogente, as ruas e estradas que cruzam o Município estão dia e noite inundadas de carretas aguardando poder descarregar. Os problemas ultrapassam a questão dos custos logísticos. Os caminhoneiros ficam na Cidade sem condições adequadas para se alimentar, ir ao banheiro ou dormir e já há um grande aumento de movimentação no "mercado" da prostituição.

Em contato telefônico com o Portogente, o secretário de Planejamento de Barcarena, Alberto Pereira Góes, destacou que a situação é fruto de um descompasso entre o que foi planejado e o que foi executado. "No projeto, o Terminal deveria operar com o transbordo de carga na relação três para um, sendo três [unidades de carga] sendo movimentadas pelo modal aquaviário e uma pelo modal hidroviário".

No entanto, o secretário calcula que a relação está invertida, com mais de 75% das cargas chegando ao Terminal pela rodovias que dão acesso à Cidade, como a PA-483, conhecida como Alça Viária do Pará. Dessa forma, o fluxo de caminhões é tão intenso que as vias urbanas de Barcarena não comportam o tráfego, fazendo carretas serem estacionadas em locais improvisados, como terrenos recém-desmatados e campos amadores de futebol.

Alberto Pereira afirmou que as autoridades do Município, incluindo o prefeito Antônio Carlos Vilaça, irão se reunir nesta terça-feira (03) com autoridades do governo do Estado do Pará e com executivos da Bunge para uma visita ao Terminal e consequente análise desse atual panorama. "O ponto de chegada dos caminhões necessita ter uma infraestrutura remota, fora do centro urbano, com local adequado para os veículos aguardarem até acessar Barcarena para desembarcar as cargas", observou o secretário de Planejamento.

O modal aquaviário, como analisa Frederico Bussinger, só poderá ser explorado em sua plenitude a partir da obtenção do licenciamento de terminal em Miritituba-Itaituba, na outra ponta do estado. Todavia, até lá, Barcarena precisará de soluções imediatas para reduzir os transtornos estruturais, sociais e ambientais que a Cidade vem enfrentando.