Wilson Sons mira em porto seco.

A Wilson Sons Logística tem planos de crescer na área de portos secos, armazéns alfandegados para atender empresas do comércio exterior. A companhia, controlada pelo grupo Wilson Sons, ganhou licitação para instalar uma Estação Aduaneira de Interior (EADI) na região do Complexo Industrial Portuário de Suape, em Pernambuco. "Se houver outras licitações [de EADIs], vamos participar", disse Sérgio Fisher, vice-presidente de terminais e logística do grupo.

A empresa prevê colocar a EADI de Suape em operação em meados do ano. O objetivo desse novo porto seco será oferecer uma solução logística completa para toda a cadeia do comércio exterior, afirmou Thomas Rittscher III, diretor-executivo da Wilson Sons Logística. A empresa já tinha no local um centro logístico para distribuição de produtos no Nordeste. O terminal foi arrendado pela Wilson Sons por 25 anos de uma terceira empresa que investiu nas obras civis.

No ano passado, a Wilson Sons decidiu utilizar esse centro logístico para disputar a licitação aberta pela Secretaria da Receita Federal para implantar uma EADI na região de Suape. Ao ganhar a concorrência, a Wilson Sons passou a fazer adequações em parte do terminal para permitir o alfandegamento das instalações pela Receita Federal. No total, a Wilson Sons vai investir R$ 11 milhões na instalação da EADI. O terminal está situado na vizinhança do porto de Suape e a cerca de 40 quilômetros do Recife. O contrato de permissão entre a Wilson Sons e Receita Federal foi assinado em 13 de novembro de 2013 e, a partir dessa data, a empresa tem prazo de até 18 meses para fazer as adaptações e submeter a área à aprovação da Receita Federal. Mas o plano, segundo Fisher, é começar as operações em maio ou junho deste ano.

A EADI Suape terá área de 78 mil metros quadrados, sendo cerca de 12 mil metros quadrados de armazém coberto. A EADI vai operar integrada ao centro logístico, armazém com 8 mil metros quadrados de área coberta, situado no mesmo complexo. O centro será usado na distribuição de produtos no mercado doméstico.

O porto seco vai atender não só a corrente de comércio exterior, mas também toda a cadeia de suprimentos na região de Suape, incluindo os setores farmacêutico, automotivo, de bebidas e químico. A EADI Suape terá capacidade de movimentar 29 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés) por ano.

A Wilson Sons Logística tem outra EADI em Santo André (SP), com 34 mil metros quadrados de armazéns cobertos, e um centro logístico em Itapevi (SP). A EADI Santo André responde por uma parcela ainda pequena da receita líquida do grupo Wilson Sons, de 2,4%. Mas esse percentual poderá crescer à medida em que o grupo investir mais em portos secos.

Rittscher disse que áreas alfandegadas têm regimes que permitem facilidades aos importadores. A EADI funciona como entreposto aduaneiro. O importador pode nacionalizar a mercadoria à medida que precisa. O executivo afirmou que a estratégia da Wilson Sons tem sido buscar maiores sinergias entre os diferentes negócios logísticos. O grupo possui terminais de contêineres nos portos de Salvador (BA) e Rio Grande (RS).

Fisher acrescentou que o grupo também tem interesse nas licitações portuárias previstas para serem lançadas pelo governo a partir deste ano. Há previsão de que, depois dos primeiros lotes, seja lançado outro bloco de áreas portuárias que incluirá um segundo terminal de contêineres em Suape.

Esse é um ativo que interessa à Wilson Sons, inclusive pela possibilidade de vir a integrar as operações desse futuro terminal portuário com a EADI Suape recém ganha pelo grupo.

Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio

Tapajós inverte fluxo de exportação de grãos.

A principal estrada que liga Mato Grosso ao Pará está um lamaçal de ponta a ponta da pista e, em alguns trechos, os buracos parecem ser capazes de engolir o pneu de um caminhão. Chove quase continuamente, como é comum nesta época do ano, quando o "inverno" chega à Amazônia. Inverno por aqui não é frio. É chuva. E se estende até julho, o que, para o azar dos produtores rurais, coincide com o período de escoamento da safra de soja do Centro-Oeste, a mais importante do país.

Por esse e outros motivos, a maior parte dos grãos plantados na região não pode ser transportada pela BR-163, que liga Cuiabá a Santarém, e atravessa o país até os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) para embarque ao exterior, num percurso mais longo, caro e congestionado. Mas algo diferente acontece neste "inverno". Um número grande de caminhões de Mato Grosso começou a subir a rodovia federal em direção ao Pará - a despeito do risco de derrapagens e atoleiros e do dobro do tempo de viagem que a quilometragem rodada exigiria. Eles carregam soja da americana Bunge.

Em uma decisão inédita, a gigante do agronegócio optou por inverter a partir desta safra a lógica clássica de fluxo para o Sudeste como principal canal de exportação. A justificativa para isso, afirma Pedro Parente, CEO da Bunge no Brasil, é outro marco para a companhia: a inauguração de uma estação fluvial de transbordo de cargas e um terminal portuário na Amazônia, baseados em um ambicioso projeto de escoamento denominado "Terfron" - Terminais Portuários Fronteira Norte.

Com investimento próprio total de R$ 700 milhões - o maior em seis anos no portfólio de agronegócio e logística no Brasil -, a Bunge dará mais fôlego ao que o mercado chama de "matriz amazônica" de transporte. Na prática, isso significa a criação de um dos mais importantes corredores logísticos intermodais do país, formado pela BR-163 e pela hidrovia Tapajós-Amazonas. A alternativa é defendida há muitos anos pelos ruralistas, que veem na rota ganhos de frete, tempo e eficiência de transporte ante as opções atuais.

A múlti americana será a primeira, mas está longe de ser a única na corrida para o Norte. Nos próximos anos, o setor privado ligado ao agronegócio deverá investir cerca de R$ 2,3 bilhões somente em instalações de terminais, comboios de barcaças e empurradores para o transporte no rio Tapajós. Em comum, todos estão de olho no potencial de escoamento fluvial anual de 40 milhões de toneladas de grãos do Centro-Oeste até 2020, com redução de até 34% no custo do frete, segundo o Movimento Pró-Logística de Mato Grosso, formado por dez entidades, entre elas Aprosoja e Acrimat - que representam produtores de grãos e pecuaristas, respectivamente.

"A saída pelo Norte poderá representar 20% em participação de mercado da nossa comercialização de grãos no país", afirmou Parente. "Nossa expectativa é escoar 2,5 milhões de toneladas de grãos nesta safra e atingir o potencial anual de 4 milhões de toneladas em 2014/15". Segundo a empresa, esse volume deverá superar 30% quando a BR-163 estiver totalmente pavimentada e o terminal atingir a sua capacidade de projeto.

O mosaico logístico que se desenha com o novo modal prevê a instalação de quase uma dezena de terminais fluviais em Miritituba - distrito do município paraense de Itaituba estrategicamente localizado à beira de um trecho do Tapajós com calado suficiente para a navegação de barcaças e, melhor ainda, sem pedras no caminho. Sete empresas já adquiriram lotes de terra para a instalação de seus terminais (ver infográfico).

De todas, só a Bunge obteve licença de instalação e levantou o seu terminal. Os terrenos ao lado, todos vendidos, estão intactos, em fase de estudo de impacto ambiental ou à espera do sinal verde do governo para a construção. Mas, apesar de tudo pronto, a Bunge também não pode iniciar o escoamento porque não recebeu a licença de operação da Secretaria de Meio Ambiente do Pará, que deverá ser emitida até meados de março. Enquanto isso, a companhia realiza testes pré-operacionais de carregamento e descarregamento, com a soja que já está sendo transportada pela BR-163. As últimas barcaças chegaram há duas semanas.

Ao longo de uma semana, o Valor percorreu grande parte da rota que vai perfazer a matriz amazônica. No mapa, todo grão plantado acima do paralelo 13 - a linha de corte é Lucas do Rio Verde (MT) - seria, em tese, economicamente viável para o escoamento pelo Norte devido à distância menor em relação ao Sudeste. Nesse raciocínio, os caminhões vão pela BR-163, cruzam a fronteira com o Pará e continuam até Campo Verde - o "Km 30". De lá, seguem à esquerda para Miritituba, onde é realizado o transbordo da carga para as barcaças que descerão o Tapajós até os portos de Santarém e Vila do Conde, em Barcarena (ou, em menor escala, de Santana, no Amapá). Dos portos, são transferidos a navios Panamax para Europa e Ásia.

Em Miritituba, a efervescência dos negócios é quase palpável. Além da Bunge, Cargill, Hidrovias do Brasil (empresa da P2 Brasil, joint venture da Pátria Investimentos e Promon), Cianport (joint venture de Fiagril e Agrosoja), Unirios, Chibatão Navegações e Reicon estão posicionadas em áreas de algumas dezenas de hectares. Mas há muita gente sondando parcerias de serviços ou áreas ainda disponíveis, conforme o Valor testemunhou - da americana ADM à francesa Louis Dreyfus Commodities (LCD), passando pela Multigrain, controlada pela japonesa Mitsui.

Disputa por terrenos para a construção de terminais entre grandes empresas do setor é cada vez mais acirrada

O esgotamento iminente de terrenos, no entanto, já está puxando os investidores rio abaixo. A 15 quilômetros de Miritituba está Santarenzinho, distrito de Rurópolis, outro potencial para a atracação de barcaças. Transportes Bertolini, Amaggi e Cevital, grupo argelino de agronegócio, adquiriram recentemente terrenos aqui. A Odebrecht Transport finaliza negociações na região, no formato de uma joint venture com a Brick Logística, empresa de projetos portuários de Belém.

As expectativas são altas. No trecho mais estreito, o corredor navegável do Tapajós tem dois quilômetros de distância. No mais largo, dez. Diferentemente de estradas, portanto, não há riscos de congestionamentos. Caudaloso, o Tapajós é também um rio "encaixado" (com as margens mais altas) e considerado de fácil navegação. "Trata-se de uma inversão de sentido: em vez de parceria público-privada, é privada-pública. O escoamento pelo Norte só está acontecendo por causa da iniciativa privada", diz Renato Pavan, diretor da Macrologística, consultoria que trabalha com o planejamento estratégico da Amazônia Legal.

Segundo Clythio Van Buggenhout, diretor nacional de portos da Cargill, o que se vê agora é resultado de um posicionamento das empresas iniciado no começo da década passada. "A aposta do setor foi em cima da perspectiva que havia em investimentos em infraestrutura pública. Todo mundo sabia que, de alguma maneira, seria preciso ter portos no Norte e que eles teriam valor", disse ao Valor.

O pioneiro no transporte fluvial de grandes volumes na Amazônia, lembra o executivo, foi a Amaggi, que mirou Porto Velho e decidiu pelo escoamento pelo rio Madeira. Depois vieram a Cargill, com o arrendamento em 1997 de um terminal público no porto de Santarém, e a Bunge, que comprou o terreno em Barcarena. Ambas aguardavam o asfaltamento completo da BR-163, que não ocorreu.

O atraso fez a Bunge congelar os planos para o Pará - seu projeto Terfron, além de Miritituba, inclui o terminal em Barcarena e a Unitapajós, joint venture com a Amaggi para o transporte fluvial das cargas. A Cargill optou por escoar a safra do oeste de Mato Grosso pelo terminal da Amaggi no rio Madeira - 2,5 milhões de toneladas de grãos chegam a Santarém hoje.

Agora, a abertura da navegação pelo Tapajós reacendeu os planos da saída pelo Norte. Além de Miritituba, o setor está de olho nas licitações para novos terminais portuários de grãos que o governo federal pretende fazer no Pará para dar vazão ao volume descarregado pelas barcaças - um em Santarém (onde só a Cargill opera hoje), outro em Vila do Conde (onde a Bunge já tem terminal e a ADM e a Hidrovias do Brasil contam com terrenos) e três em Outeiro. Cada terminal elevaria em 5 milhões de toneladas a capacidade de escoamento de grãos pelo Estado.

A expectativa da Companhia Docas do Pará (CDP) é que as licitações, cujos editais estão em análise no Tribunal de Contas da União, ocorram este semestre. Socorro Pirâmides, diretora de gestão da CDP, diz que também poderá haver uma licitação para um terminal de fertilizantes em Santarém.

Van Buggenhout, da Cargill, diz que pretende participar da licitação em Vila do Conde e dobrar a capacidade operacional em Santarém até o fim de 2015, para 5,5 milhões de toneladas/ano. A empresa aportou US$ 90 milhões na ampliação do terminal e US$ 70 milhões estão previstos para Miritituba.

Assim como a Bunge, a Cargill começou a subir soja pela BR-163 este ano, após experiências "bem-sucedidas" com o milho em 2012 e 2013, em períodos secos. "Em função da sobrecarga logística e fatores climáticos internacionais, começou a ficar viável subir a BR-163", diz Van Buggenhout. "Bem ou mal há um fluxo regular subindo a estrada. Para o caminhoneiro, é melhor que ficar 60 horas na fila de transbordo ferroviário".

Fonte:Valor Econômico/Bettina Barros | De Belém, Barcarena, Santarém, Rurópolis e Itaituba (PA)

FMM aprova.

Em sua mais recente reunião, o Conselho Diretor do FMM aprovou R$ 2 bilhões para alterações de projetos de seis embarcações e suplementações para aperfeiçoamentos. A previsão oficial é de que, em 2014, o FMM desembolse R$ 6 bilhões, com crescimento de 20% sobre o ano passado, quando o fundo investiu R$ 5 bilhões em projetos ligados à construção de estaleiros e embarcações.

Do total investido pelo FMM em 2013, R$ 1,2 bilhão correspondeu a um aporte feito pelo Tesouro Nacional. Foi o primeiro aporte feito no fundo desde que a Lei 12.249, de 2010, autorizou a União a conceder créditos aos agentes financeiros do FMM no montante de até R$ 15 bilhões de forma a tornar viável os financiamentos de projetos aprovados pelo conselho diretor do FMM.

Antes de 2003, o Tesouro Nacional retirava dinheiro do FMM, na operação chamada de “contingenciamento”. Depois de 2003, não só o dinheiro do FMM é respeitado, como ainda têm sido dados novos aportes ao setor.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

Logística emperra embarques do grão de arroz.

Ao conquistar compradores fora do país, e aumentar as exportações em mais de 20 vezes na última década, o arroz gaúcho tem pela frente um desafio que ultrapassa as relações internacionais: infraestrutura para entregar o grão.

Com espaço limitado para armazenagem no porto de Rio Grande, onde a soja tem prioridade no período da safra, o cereal precisa ainda de equipamentos específicos para embarque do arroz industrializado.

— Sempre exportamos arroz a granel. Mas ao fortalecer marcas brasileiras precisamos de condições para exportar o produto ensacado — avalia André Anele, gerente do programa Brazilian Rice, voltado à promoção do arroz brasileiro no Exterior.

Conforme Anele, além da capacidade insuficiente para armazenar o grão em Rio Grande, o porto não tem chip loader — equipamento específico para embarque do arroz beneficiado.

— Atualmente, o embarque do grão industrializado é feito com a ajuda de lonas que colocam o produto no porão do navio. É uma maneira improvisada — completa.

Ampliar os acordos internacionais é outro desafio para expandir as vendas externas — que devem fechar em 1,2 milhão de toneladas no ano comercial que se encerra em março. O resultado fará com que a balança comercial brasileira do grão feche positiva pelo terceiro ano consecutivo. Do total exportado, 95% é produzido no Rio Grande do Sul.

Em 2013 foram treinadas no Brazilian Rice 26 indústrias brasileiras de arroz, em um projeto conjunto da Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos e da Associação Brasileira da Indústria do Arroz.

— Estamos mostrando ao mundo que somos grandes produtores de arroz e temos um produto com qualidade — comemora César Marques Pereira, coordenador técnico da Câmara Setorial do Arroz no Estado.

Conforme Pereira, a exportação é fundamental para a estabilidade dos preços no comércio interno de arroz.

— É estratégico exportar, no mínimo, a mesma quantidade de arroz importado do Mercosul para termos equilíbrio nos preços — calcula Pereira, acrescentando que quatro arrozeiras participarão na próxima semana da maior feira de alimentação do Oriente Médio, Gulfood, em Dubai.

Fonte: Zero Hora/Joana Colussi

Mercado volta a atrair estrangeiro.

Os investidores estrangeiros voltaram a enxergar boas oportunidades de compras no país e aumentaram significativamente, em meio ao mau humor do mercado, sua participação nos negócios de fusões e aquisições.

A fatia dos investidores de fora nas fusões e aquisições fechadas no país atingiu o patamar de 42,6% no quarto trimestre de 2013, o maior na série histórica elaborada pela consultoria KPMG, que teve início em 2004 - e esse aumento ocorreu num período em que o mercado como um todo voltou a ganhar fôlego. Nos últimos três meses do ano passado, foram fechadas 196 operações - incluindo também as compras feitas por brasileiros - contra 176 no mesmo período de 2012.

O apetite dos investidores de fora por ativos brasileiros deve manter-se neste ano. Advogados e assessores financeiros relatam que têm sido muito demandados na prospecção e análise de negócios por parte de estrangeiros desde o fim do ano passado. O componente novo é a volta do interesse dos investidores americanos, que, nos últimos anos, tinham pisado no freio por causa das incertezas em relação à economia dos Estados Unidos. Agora, com recursos em caixa e a recuperação da atividade, têm margem para voltar a crescer. Contribuem para o cenário a depreciação recente dos ativos no Brasil e o real mais barato.

De acordo com a consultoria Transactional Track Record (TTR), no mês passado as operações de fusão e aquisição movimentaram R$ 8,34 bilhões, mais que o dobro dos R$ 3,93 bilhões de um ano antes. O valor é superior ainda aos R$ 5,78 bilhões no primeiro mês de 2012. Dos 50 negócios anunciados em janeiro, 16 partiram de compradores estrangeiros. Os Estados Unidos responderam por cinco dessas operações.

O interesse é disperso por diversos setores, com destaque para os de consumo e infraestrutura, especialmente em companhias que fornecem insumos e serviços para as grandes concessões que têm sido feitas no país, afirma Celso Paes de Barros, da Vergent Partners, que presta assessoria para fusões e aquisições. Segundo ele, nos últimos anos, o mercado de fundos brasileiro tomou o lugar dos estrangeiros, que estavam mais cautelosos nas suas estratégias de investimento.

Agora, o movimento tende a se inverter. Os estrangeiros, mais capitalizados e com capacidade de tomar empréstimos a taxas mais baixas, devem conseguir fazer ofertas mais audaciosas, o que trará mais concorrência ao mercado. Um estudo realizado pela KPMG corrobora o cenário. Segundo dados levantados pela consultoria, o endividamento das maiores empresas globais vem caindo ano a ano.

Para 2014, a expectativa é que a relação entre dívida líquida e resultado antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, em inglês) caia 12%. "Isso mostra um aumento na capacidade de realizar novos negócios. Os estrangeiros estão com mais dinheiro e apetite para comprar", afirma Luiz Motta, sócio líder de fusões e aquisições da KPMG.

Dois grandes negócios envolvendo empresas listadas mostram o apetite dos americanos neste começo de ano. A primeira foi a compra do controle, por R$ 556 milhões, da Cia. Providência, que atua na fabricação de não tecidos, utilizados na fabricação de fraldas e absorventes, pela americana Polymer Group (PGI). A empresa pagará R$ 9,75 por ação da companhia, com um prêmio de 38% em relação à cotação de fechamento do dia anterior ao anúncio da operação.

O fundo Tiger Global também aceitou pagar um ágio elevado para entrar no capital da varejista on-line B2W, dona do site Submarino.com. A ação da varejista foi avaliada a R$ 25 pela companhia, com prêmio de 60% em relação ao preço em bolsa na época do anúncio. A operação é um exemplo de como a forte depreciação dos ativos no mercado brasileiro tem sido encarada como uma boa oportunidade de investimento para quem mira mais o longo prazo.

No contexto ruim para a Bovespa, enquanto o mercado de ofertas iniciais está parado, há um forte movimento na contramão. O volume de ofertas públicas de aquisição saltou neste início de ano. Três operações já foram anunciadas em 2014: da empresa de medicina diagnóstica Dasa, da Coelce, de energia elétrica, e da incorporadora Brookfield. Nesses dois últimos casos, os compradores são estrangeiros: na Coelce, a chilena Enersis, e na Brookfield, a americana Brookfield Asset Management.

Na mesma linha, a Fleury, de laboratórios, já anunciou que negocia a venda de uma fatia do capital. O favorito para levar a companhia é o fundo Gávea, em parceria com o americano Blackstone, mas os fundos estrangeiros KKR e Carlyle também analisam o negócio. Esses dois últimos investidores também são os mais cotados para levar uma fatia de 25% da Abril Educação, de apostilas de ensino e escolas de inglês, que foi colocada à venda. Nesta semana, a europeia Air France-KLM anunciou que vai investir US$ 100 milhões na Gol, em uma operação que lhe dará 1,5% do capital preferencial da aérea.

A perspectiva é que o fôlego do mercado de fusões e aquisições se mantenha ao longo do ano. Gyedre Oliveira, do escritório de advocacia Souza, Cescon, Barrieu & Flesch, afirma que há uma tendência de que as operações sejam mais concentradas no começo do ano, ao contrário do que se verificou no ano passado. "Há um aumento de interesse sensível, mas há impressão de que uma parte dessa corrida no começo do ano é de investidores se antecipando para concluir antes da Copa do Mundo e das eleições. É o mesmo sentimento de 2012, antes da mudança da lei do Cade. Todo mundo está correndo para fechar as operações", ressalta a executiva.

Para Paes de Barros, da Vergent, a "corrida" neste começo de ano está mais ligada à concorrência. "Os investidores estão se antecipando para aproveitar o momento de ativos depreciados e para evitar a investida de outros interessados", afirma.

Fonte: Valor Econômico/Natalia Viri | De São Paulo

Setor portuário registra crescimento de 2,9% na movimentação de cargas.

O setor portuário nacional movimentou 931 milhões de toneladas em 2013. Em 2012, esse número foi de 904 milhões de toneladas. Isso representou um aumento de 2,9% ou 26,6 milhões de toneladas. No ano passado, os portos organizados movimentaram 338 milhões de toneladas. Já os terminais de uso privado (TUPs) ficaram com 593 milhões de toneladas.

setor portuário registra crescimento de 2,9% na movimentação de cargas

Em 2012, os portos movimentaram 316 milhões de toneladas. A movimentação nos TUPs foi de 588 milhões de toneladas. Os dados são da Gerência de Estudos e Desempenho Portuário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ e fazem parte do Anuário Estatístico Aquaviário Brasileiro.

Nos últimos quatro anos, a movimentação portuária vem crescendo no Brasil. Em 2010, o setor movimentou aproximadamente 834 milhões de toneladas. No ano seguinte, esse número alcançou a marca de 886 milhões de toneladas. Em 2012, 904 milhões de toneladas. Em 2013, alcançou a casa dos 931 milhões de toneladas.

A Gerência de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ destacou os 15 grupos de mercadorias mais movimentados. Foram eles: minério de ferro; combustíveis e óleos minerais e produtos; contêineres; soja; bauxita; milho; fertilizantes e adubos; açúcar; carvão mineral; farelo de soja; produtos siderúrgicos; celulose; coque de petróleo; trigo; e produtos químicos orgânicos.

Navegação marítima - O total de carga transportado pela navegação de cabotagem (141.027.341 toneladas) em 2013 cresceu 1,72% em relação a 2012 (138.645.183 toneladas). No longo curso, as exportações brasileiras por via marítima totalizaram 532.093.368 toneladas em 2013, um incremento de 1,27% em relação ao ano anterior. Já as importações brasileiras por via marítima totalizaram 152.053.559 toneladas em 2013, um incremento de 5% em relação a 2012.

Navegação interior - As vias interiores brasileiras movimentaram 78.626.031 toneladas em 2013. Em 2012, esse número ficou em aproximadamente 80,9 milhões de toneladas. Isso representa um decréscimo de 2,84%. No entanto, em se tratando apenas da navegação interior, houve crescimento de 9,5%. Em 2012, foram movimentados 25,2 milhões de toneladas. No ano passado, foram 27,5 milhões de toneladas.

Já a cabotagem em vias interiores e o longo curso em vias interiores tiveram um desempenho oposto ao da navegação interior. O volume de cargas transportadas nessas modalidades reduziu 6,8% e 9,5%, respectivamente, em relação a 2012.

Fonte: SEP

Intermodal South America promove 20ª edição consagrada com público qualificado.

Entre os dias 1 e 3 de abril 50 mil visitantes visitarão a  20ª edição da Intermodal South America, de acordo com os organizadores, um dos públicos mais qualificado dos últimos 20 anos. Consagrada como evento profissional do setor, os organizadores esperam que passem pelos estandes mais de 600 marcas expositoras, oriundas de mais de 20 países, no Transamerica Expo Center, em São Paulo (SP).

Empresas dos mais variados segmentos participam da Feira e promovem grande oportunidade para o networking. Cerca de 65% do público do evento são em sua maioria embarcadores de carga e indústrias.

Das empresas que visitarão o evento, considerado pelos executivos do setor como excelente oportunidade estratégica à geração de novos negócios, 65% são embarcadores de carga, 17% são do setor de transporte, logística e armazéns, 10% de empresas de serviços de importação e exportação, 3% de atacado e varejo e 5% de outros segmentos.

“Esperamos um público mais qualificado este ano. Graças à variedade de segmentos ligados aos modais e diversos temas que serão abordados nas conferências, a Intermodal se consolida como  excelente plataforma para o networking. Em 2013, 47% dos visitantes buscavam novos produtos, serviços e soluções e cerca de 36% veem na Feira uma oportunidade de estabelecer novas relações comerciais”, explica o gerente da feira, Ricardo Barbosa.

A maior parte dos visitantes da Intermodal desejam atualizar-se sobre melhores práticas e tendências de mercado e cerca de 23% procuram atuais parceiros e fornecedores, 22% querem procurar novos fornecedores e 11% planejar uma próxima aquisição.

Nesta  20ª edição, a Intermodal organizará uma série de palestras. Expositores e visitantes poderão participar das discussões nas conferências nos três dias de evento. O principal foco do evento será os desafios do setor logístico, principalmente os modais marítimo, rodoviário e ferroviário. Os temas supply chain, acessos rodoviários e condomínios logísticos terão destaqaue, com palestrantes renomados e especializados no setor.

(A Redação)

Setor portuário nacional registra crescimento de 2,9 na movimentação de cargas.

O setor portuário nacional movimentou 931 milhões de toneladas em 2013. Em 2012, esse número foi de 904 milhões de toneladas. Isso representou um aumento de 2,9% ou 26,6 milhões de toneladas. No ano passado, os portos organizados movimentaram 338 milhões de toneladas. Já os terminais de uso privado (TUPs) ficaram com 593 milhões de toneladas.

Em 2012, os portos movimentaram 316 milhões de toneladas. A movimentação nos TUPs foi de 588 milhões de toneladas. Os dados são da Gerência de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ e fazem parte do Anuário Estatístico Aquaviário Brasileiro.

Nos últimos quatro anos, a movimentação portuária vem crescendo no Brasil. Em 2010, o setor movimentou aproximadamente 834 milhões de toneladas. No ano seguinte, esse número alcançou a marca de 886 milhões de toneladas. Em 2012, 904 milhões de toneladas. Em 2013, alcançou a casa dos 931 milhões de toneladas.

A Gerência de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ destacou os 15 grupos de mercadorias mais movimentados. Foram eles: minério de ferro; combustíveis e óleos minerais e produtos; contêineres; soja; bauxita; milho; fertilizantes e adubos; açúcar; carvão mineral; farelo de soja; produtos siderúrgicos; celulose; coque de petróleo; trigo; e produtos químicos orgânicos.

Navegação marítima

O total de carga transportado pela navegação de cabotagem (141.027.341 toneladas) em 2013 cresceu 1,72% em relação a 2012 (138.645.183 toneladas). No longo curso, as exportações brasileiras por via marítima totalizaram 532.093.368 toneladas em 2013, um incremento de 1,27% em relação ao ano anterior. Já as importações brasileiras por via marítima totalizaram 152.053.559 toneladas em 2013, um incremento de 5% em relação a 2012.

Navegação interior

As vias interiores brasileiras movimentaram 78.626.031 toneladas em 2013. Em 2012, esse número ficou em aproximadamente 80,9 milhões de toneladas. Isso representa um decréscimo de 2,84%. No entanto, em se tratando apenas da navegação interior, houve crescimento de 9,5%. Em 2012, foram movimentados 25,2 milhões de toneladas. No ano passado, foram 27,5 milhões de toneladas.

Já a cabotagem em vias interiores e o longo curso em vias interiores tiveram um desempenho oposto ao da navegação interior. O volume de cargas transportadas nessas modalidades reduziu 6,8% e 9,5%, respectivamente, em relação a 2012.

Fonte: Antaq

FMM dá aval de R$ 1 bi para cabotagem.

As empresas Henvil Transportes, do Pará, e Graninter Transportes Marítimos de Granéis, do Rio, receberam sinal verde do conselho diretor do Fundo da Marinha Mercante (FMM) para contratar financiamentos de R$ 1 bilhão. Os recursos serão usados na construção de oito embarcações para operar na cabotagem, a navegação entre os portos do país. A Henvil prevê investir R$ 867,1 milhões para construir quatro navios de produtos escuros (derivados de petróleo).

"Estamos focando na navegação de cabotagem e fluvial", disse Daniel Pereira, sócio-diretor da Henvil. A empresa faz o transporte fluvial de passageiros e veículos no Pará. E agora quer entrar no transporte de derivados de petróleo para atender a demanda da Petrobras. A Henvil prevê a construção de quatro petroleiros de 45 mil toneladas de porte bruto (TPB) cada um. Pereira disse que a construção dos navios será feita em estaleiro no Rio, mas não citou nomes. O FMM, ligado ao Ministério dos Transportes, é a principal fonte de financiamento do setor.

É a primeira vez que a Henvil, empresa do grupo Horizonte, recebe a prioridade financeira do FMM. Alfredo Cabral, vice-presidente do grupo Horizonte, disse que a Henvil estabeleceu parceria com a Pancoast, uma empresa brasileira de navegação (EBN), para fazer o transporte de derivados.

A prioridade é o primeiro passo para a concessão dos financiamentos pelo fundo. Depois de obtida essa autorização, a empresa tem 90 dias para protocolar o pedido de financiamento no agente financeiro. E 360 dias para efetivar a contratação do empréstimo. O fundo financia até 90% dos projetos. Os maiores repassadores do fundo são BNDES e Banco do Brasil.

Já a Graninter Transportes Marítimos de Granéis, a outra empresa da cabotagem que recebeu a autorização do fundo, vai construir dois comboios oceânicos, formados por empurrador e barcaça, com valor total de R$ 196,3 milhões. As prioridades para a Henvil e para a Graninter foram aprovadas pelo FMM na sexta-feira e publicadas ontem no "Diário Oficial da União". No total, o conselho aprovou prioridades para projetos de sete empresas com investimentos de R$ 2,05 bilhões. O número inclui alterações de projetos de seis embarcações e suplementações para aperfeiçoamentos.

Gustavo Lobo, diretor do departamento da marinha mercante do Ministério dos Transportes, disse que a previsão é de que o FMM desembolse R$ 6 bilhões em 2014, com crescimento de 20% sobre o ano passado, quando o fundo investiu R$ 5 bilhões em projetos ligados à construção de estaleiros e embarcações. Do total investido pelo FMM em 2013, R$ 1,2 bilhão correspondeu a um aporte feito pelo Tesouro Nacional. Foi o primeiro aporte feito no fundo desde que a lei 12.249, de 2010, autorizou a União a conceder créditos aos agentes financeiros do FMM no montante de até R$ 15 bilhões de forma a tornar viável os financiamentos de projetos aprovados pelo conselho diretor do FMM.

Lobo disse que o fundo tem situação confortável para atender a demanda de projetos. Ele afirmou que o crescimento nos desembolsos deste ano será puxado pela área de construção naval, incluindo a entrada em operação de um novo estaleiro em Suape (PE) e a construção de outras unidades.

Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio

Empresa avalia uso de dirigível para transporte de cargas pelo país.

Uma tecnologia que caiu em desuso antes da II Guerra Mundial pode voltar como alternativa para tentar reduzir o caos no transporte de cargas no país devido à falta de infraestrutura adequada. Os dirigíveis, que já foram utilizados como meio de transporte e, mais recentemente, de publicidade, fazem parte de um projeto da Airship do Brasil para trazer contêineres vindos principalmente da Amazônia para as regiões Sul e Sudeste, em vez de utilizar estradas.

A empresa é uma companhia formada pela associação do Grupo Engevix, que tem investimentos no polo naval de Rio Grande, e pela Transportes Bertolini. Para colocar o projeto em prática, cerca de R$ 120 milhões foram financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e cada uma das sócias entrou com mais R$ 20 milhões.

Atualmente, 25 pessoas trabalham na área de projetos da Airship, em São Carlos (SP) – onde estão estabelecidas a Universidade de São Paulo (USP) e a Universidade Federal de São Carlos (UFSCar), importantes centros de formação de engenheiros especialistas em aeronáutica e aviação. O primeiro dirigível está em produção no município.

Paulo Vicente Caleffi, diretor de gestão da Bertolini, presidente da Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas no Estado (Fetransul) e diretor da Airship, explica que pretende fazer o primeiro teste com o cargueiro ADB-3-30 em julho de 2016.

– Desde 1992, pesquisamos e há oito anos estamos em sociedade com o Grupo Engevix, em sigilo. Eu estive em 12 países para sondar o mercado. Já começamos a produção do primeiro dirigível, e no primeiro semestre de 2017 temos de estar navegando. Será uma revolução em termos de logística – empolga-se.

Os dirigíveis produzidos pela Airship devem ter cerca de 150 metros de comprimento, com capacidade de transportar até 54 toneladas – como comparação, uma carreta de dois eixos transporta cerca de 30 toneladas. O dirigível, inflado por gás hélio e com motores movimentados a óleo diesel, alcança velocidade de 125 quilômetros por hora, voando entre 400 metros e mil metros, com uma tripulação de até quatro pessoas. Segundo a empresa, a operação teria um preço próximo ao do frete de caminhão.

Em comunicado, a Airship informa que "inicialmente, a própria Bertolini será a principal cliente, utilizando o veículo para deslocar produtos de Manaus para as regiões Sul e Sudeste do país" e que os dirigíveis podem ocupar o mercado das hidrovias e ferrovias, modais que "o Brasil não usa adequadamente". Paulo Menzel, presidente da Câmara Brasileira de Logística e Infraestrutura, apoia a iniciativa, mas é cético em relação aos resultados práticos:

– A ideia é linda. Ela tira grandes massas de cargas das nossas rodovias sobrecarregadas, mas tudo que está em volta precisa ser pensado junto. E eu não estou vendo isso. O Estado está preparado para uma ideia tão moderna? Na minha concepção, ainda não – avalia.

No futuro, poderá levar 200 toneladas

A Airship do Brasil avalia que dirigíveis e outros tipos de aeróstatos (aeronaves mais leves que o ar) podem ter diferentes usos, além do transporte. Diretor da empresa, Paulo Vicente Caleffi diz que já há diálogo com empresas particulares e setores do governo para utilizar as aeronaves em monitoramento de rodovias e fronteiras.

Além disso, por alguns modelos terem autonomia de até seis meses no ar, sem precisar de reabastecimento, os dirigíveis podem funcionar como substitutos de antenas de telefonia em locais afastados. A Airship também planeja para o futuro a "construção de aeronaves com até 200 toneladas de capacidade de carga", segundo comunicado da empresa.

– Já fui a lugares em que se usam dirigíveis para tirar madeira, pinçando a árvore sem precisar derrubá-la. Assim, não é preciso derrubar as árvores em volta. O uso é muito versátil – explica Caleffi.

Presidente da Câmara Brasileira de Logística e Infraestrutura, Paulo Menzel, que teve acesso ao projeto da Airship e atualmente conclui estudo sobre a infraestrutura logística no Rio Grande do Sul, avalia que o Estado está "longe de um mínimo ideal" no que diz respeito ao transporte de cargas.

Para Menzel, se a ideia for colocada em prática, haverá dificuldades para carregar e descarregar os dirigíveis, integrá-los a outros tipos de transporte e dar vazão ao volume de cargas. Apesar das dificuldades de implementação do sistema, entretanto, Menzel acrescenta que a novidade é muito útil.

Fonte: ZERO HORA/Gustavo Foster

Armadores enfrentam dificuldades.

Armadores que atuam no país continuam com sérias dificuldades de operação, apesar do aumento dos investimentos públicos nos portos nos últimos anos. As companhias de navegação perderam 67,1 mil horas em atrasos na atracação e desatracação de seus navios nos nove primeiros meses do ano passado, alta de 3,3% sobre o último dado disponível para o mesmo intervalo de tempo, de 2010.

Com a piora da situação, o tempo médio de espera por escala subiu 27,5% na mesma base de comparação - de 14,9 horas para 19 horas. Os dados são do Centro Nacional de Navegação (Centronave), que reúne armadores de contêineres e carga geral. Mais importante que a alta é o fato de os números permanecerem em patamares elevados. "Completamente fora da curva", diz o diretor executivo do Centronave, Claudio Loureiro.

A associação calcula um acúmulo de prejuízos de US$ 127 milhões, valor que envolve o custo diário dos navios e o aluguel dos contêineres, entre outros. "Não é possível que o país se submeta a atrasos e a custos adicionais dessa ordem sem que o comércio exterior sofra. E ele sofre de várias formas, com custos mais altos de operação", afirma.

O problema se concentrou nos atrasos das atracações, responsáveis por 81% das 67,1 mil horas perdidas. Os recordistas foram: Santos (SP), Itajaí (SC), Paranaguá (PR), Sepetiba e Rio de Janeiro (RJ), responsáveis, no conjunto, por 82% dos atrasos nas atracações.

As razões apontadas pelo Centronave variam de porto para porto, mas as restrições de profundidade são recorrentes, assim como o mau tempo no Sul. Em Santos houve problemas estruturais e pontuais em 2013. No primeiro caso pesaram a falta de profundidade adequada dos berços de atracação e os congestionamentos nos acessos terrestres, diz a associação. Também houve uma restrição temporária na utilização de alguns dos poucos berços aptos a receber grandes navios. Rio de Janeiro e Itajaí também tiveram dificuldades devido a limitações de calado.

"As dragagens, em geral, não tiveram os resultados esperados. Paralelamente, cada vez a safra agrícola está maior e a infraestrutura terrestre permanece a antiga", diz Miguel Malaguerra, diretor do armador Grimaldi.

Sem poder escalar Santos, algumas empresas decidiram ir para outros portos, mas que também não tinham condições de receber volumes adicionais. "O sistema entrou em colapso", diz um executivo de uma companhia que perdeu 25% das escalas programadas. Geralmente o índice fica em 5%.

O resultado do aprofundamento do canal de Santos, contratado pela Secretaria de Portos (SEP), também criou limitação à navegação. Para aprofundar o canal, foi necessário diminuir a largura de uma curva, o que dificultou a manobra de grandes embarcações. Paralelamente, duraram apenas sete meses os benefícios do aprofundamento: o calado operacional, ampliado em quase um metro em 2013, foi recentemente rebaixado devido ao assoreamento.

A SEP diz que não pagou nem pagará por serviços não executados. E que caso seja verificado o inadimplemento contratual, poderá rescindir unilateralmente o contrato. A pasta está prestes a lançar uma licitação para corrigir o traçado de Santos e manter a profundidade originalmente contratada, de 15 metros. Até 2013, a quantidade de navios com mais de 300 metros de extensão que vinha ao Brasil girava em torno de 5% da frota empregada no país. A partir deste ano a fatia será de 25%, diz José Roberto Salgado, gerente de operações da Hamburg Süd.

"O número de contêineres vai crescer muito. E ainda há restrições. Navios com mais de 330 metros não podem fazer manobras noturnas", diz. A SEP não comentou os atrasos nos portos.

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

O Brasil ainda depende do modal rodoviário para o transporte d grão. Já nos Estados Unidos, é o meio menos usado para escoamento da safra.

Mais uma vez o Brasil, baterá recorde de safra. Segundo os últimos números da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), divulgados no mês de janeiro, a colheita de grãos chegará a 196,67 milhões de toneladas, novo recorde estabelecido ficando 5,2% acima da temporada passada, que foi de 186,86 milhões de toneladas. No entanto, se os produtores estão fazendo a lição de casa, o lado de fora da porteira, novamente, deve deixar a desejar.

O escoamento da safra já iniciou com o começo da colheita em estados do Centro-Oeste brasileiro. Especialistas e representantes das cadeias produtivas do agronegócio acreditam que as imagens de filas de caminhões nos portos, depois de passarem por estradas sem condições de uso, se repetirão mais uma vez. No ano passado, o clima também não ajudou, com muitos dias chuvosos nas regiões portuárias de Santos (SP) e Paranaguá (PR) e que impediram a regularidade dos embarques dos grãos para outros mercados. Um dos impactos causados foi o cancelamento da compra de mais de dois milhões de toneladas de soja pelos chineses, principal importador da oleaginosa brasileira.

A única novidade para este período, de acordo com o secretário geral da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), Fábio Trigueirinho, é a entrada em operação de um novo porto em Imbitituba, no Estado do Pará, que terá capacidade para escoar quatro milhões de toneladas de soja oriunda do Mato Grosso. “Não temos mais mudanças estruturais. Vamos operar com as mesmas rodovias, ferrovias e hidrovias, e a situação será a mesma neste ano”, salienta.

Trigueirinho reconhece o esforço do governo federal em buscar soluções para melhorar a logística no País através da concessão de modais de transporte. O Programa de Investimentos em Logística, coordenado pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), prevê investimentos de R$ 212,3 bilhões para desenvolver os modais de transporte do Brasil, por meio de concessão de rodovias, ferrovias e hidrovias, mas a cedência de trechos de estradas ainda está na fase de assinaturas de contratos. “Acabamos tendo um dispêndio de frete de quase US$ 150 dólares, um dos mais caros do mundo. O país não está preparado para transportar uma safra desse tamanho”, avalia o dirigente da Abiove.

Para o diretor geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (ANEC), Sérgio Mendes, o escoamento da safra nesta temporada não terá os sobressaltos ocorridos no ano passado, quando a chuva paralisou atividades por diversos dias nos principais portos brasileiros. “Além disso, tivemos bons preços no milho e isso fez com que uma grande quantidade do estoque de 2012 fosse embarcada em 2013 justamente no começo da safra de soja”, lembra.

O professor da Universidade Mackenzie de Campinas (SP), Mauro Schlüter, acredita que uma das principais soluções para o problema do escoamento da safra seria o de distribuir o trabalho ao longo do ano e acabar com o pico de demanda. A ideia partiria da criação de polos de transformação dos produtos do agronegócio em regiões de produção. “Para isso, é preciso uma negociação com todos os clientes e a criação de Joint Ventures para que eles façam parte desses polos processadores. É uma solução mais complexa do que construir portos, mas ela tende a eliminar o estresse traumático criado a cada escoamento de safra”, explica o especialista.

Na semana passada, representantes da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio reuniram-se e estabeleceram uma agenda de trabalhos para acompanhar o escoamento da safra e o carregamento de estoques. No encontro, foi colocada a necessidade de maior agilidade na concessão dos portos, para que alavanque a capacidade de escoamento. Esta ampliação tem foco na metade Norte do Brasil, privilegiando os portos do Arco Norte-Nordeste, como Santarém (PA), Outeiro (PA), Vila do Conde (PA), Santana (AP), Itaqui (MA) e São Luiz (MA). A medida tem a ideia de reduzir em 700 quilômetros o trajeto dos grãos e diminuir em 35% o custo logístico do produtor. O Jornal do Comércio tentou contatos com representantes dos órgãos federais que lidam com o tema, mas não obteve retorno.
Rio Grande surge como opção a Santos e Paranaguá

Estudo recente divulgado pela assessoria econômica da Federação da Agricultura do Rio Grande do Sul (Farsul) mostrou que, no ano passado, o Porto do Rio Grande foi responsável por 8,2 milhões de toneladas embarcadas de soja, 19% do total de 42,7 milhões exportadas no período, superando o porto de Paranaguá e ficando apenas atrás de Santos. O crescimento registrado entre 2008 e 2013 foi de 145%, enquanto Paranaguá teve aumento de 58%, e Santos, de 80%.

O economista chefe da entidade, Antônio da Luz, explica que um dos motivos dessa alta está na opção das tradings em trazer o grão para o Rio Grande do Sul e evitar a perda de tempo causada pela demora nos portos paulista e paranaense. “Muitas rotas de algumas empresas logísticas, quando percebem que a situação está ruim nesses portos, elas vêm para Rio Grande. Essas empresas estão preferindo pagar o frete a mais do que o custo pela espera”, analisa.

Apesar da oportunidade de crescimento das exportações, da Luz alerta que, se não houver investimentos, o movimento pode também esgotar Rio Grande. O economista avalia que o Rio Grande do Sul tem estrutura para receber soja até da Argentina e do Paraguai se aproveitar melhor o transporte fluvial. O custo desse modal é um terço mais barato que o rodoviário. “É muito mais barato enviar soja do Mato Grosso do Sul para cá do que para Santos ou Paranaguá, desde que por um sistema eficiente. Essa soja destinada para a China vai pelo Cabo da Boa Esperança, na África, e temos uma localização mais privilegiada que os outros portos”, salienta.  Da Luz reforça que o produtor gaúcho deixa de arrecadar R$ 6,80 por saca de 60 quilos de soja com a perda de competitividade logística.

O Brasil aind depende do modal rodoviário para o transporte d grão. Já nos Etados Unidos, é o meio menos usado para escoamento da safra.

Fonte: Jornal do commercio (POA)/Nestor Tipa Júnior

Exportação: vez do jovem.

Uma nova e competente geração de empresários chegou à área exportadora do Ceará. O economista Ariel Mamede e seu sócio, o administrador Tarcísio Leitão, ambos com 32 anos de idade, juntaram-se em agosto de 2013 e criaram a Moxx, à qual se associou um produtor de frutas de Juazeiro (BA). Hoje, a Moxx exporta, por semana, pelo porto de Pecém, 5 contêineres de 40 pés de manga, 5 de melão pele de sapo e 3 de uva de mesa. O importador europeu é a Levahrt, da Holanda. Na 6ª-feira, Ariel e Tarcísio fecharam com a espanhola Garrallón, de Madrid, e a polonesa FS, de Varsóvia, um contrato de venda das mesmas frutas para o mercado europeu. Outro cearense, Carlos Henrique Carvalho, juntou-se a eles: sua AD3 representa a Moxx em Berlim, onde reside.

Fonte: Diário do Nordeste(CE)

Faturamento da JSL em 2013 cresceu 17%, para R$ 5,24 bilhões.

A companhia especializada em serviços de logística JSL (antiga Júlio Simões Logística) registrou no quarto trimestre de 2013 um faturamento de R$ 1,41 bilhão, conforme prévia operacional divulgada ontem. O número representa crescimento de 15,5% em relação ao mesmo período de um ano antes. Em todo o ano, a receita bruta foi de R$ 5,24 bilhões - 17% mais que um ano antes.

Em maior parte, o faturamento do quarto trimestre foi influenciado pela receita com serviços, que foi de R$ 938,2 milhões no período - crescimento de 11,4% em relação a um ano antes. Os setores automotivo e alimentício foram os que mais tiveram participação nesse número. A venda de ativos somou R$ 156,8 milhões - crescimento de 93,8% contra um ano antes.

Já receita oriunda das concessionárias do grupo, o outro braço de atuação da JSL, o crescimento do faturamento foi de 12,6% em um ano, para R$ 350,3 milhões nos últimos três meses do ano. Houve aumento de 59,2% na quantidade de veículos leves vendidos em relação ao quarto trimestre de 2012.

Recém-adquirida, a locadora de automóveis Movida somou R$ 7,1 milhões ao balanço prévio da JSL. A companhia não divulgou variação contra um ano antes.

A JSL considera a Movida uma empresa pré-operacional. Para a companhia de logística, a viabilidade da controlada ainda demanda expansão da base de ativos e pontos de venda. Isso, segundo a JSL, irá proporcionar diluição dos custos fixos. Desde a incorporação da Movida pela JSL, a empresa de locação aumentou três lojas, de 29 para 32, e 1 mil carros - de 2,4 mil para 3,4 mil veículos.

Para 2014, a perspectiva é positiva - segundo seu presidente, Fernando Simões. A safra agrícola recorde pode responder por parte do crescimento dos ganhos da companhia em 2014. "A logística rodoviária para o campo tem grandes perspectivas. O volume tem crescido e a dificuldade de infraestrutura tem feito o sistema ir mais para o rodoviário, como alternativa. E isso é uma oportunidade", diz Simões. Nesse setor, atualmente a companhia trabalha principalmente com o setor sucroalcooleiro.

Fonte: Valor Econômico/Fábio Pupo | De São Paulo

BR 163 – Santarém é excluída do corredor da soja.

A pressão do agronegócio brasileiro sobre o governo pela viabilização de uma saída rodoviária pelo Norte levou a presidente Dilma a incluir o trecho da BR-163 entre Sinop, no Mato Grosso, e Miritituba, no Pará, no plano de novas concessões de estradas para a iniciativa privada, como havia feito no final do ano passado com o trecho da mesma BR-163 no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

O anúncio foi feito em Brasília, pela presidente Dilma, às vésperas da solenidade de lançamento da Safra 2013/2014 que aconteceu no município de Quarto Centenário, no Paraná.

Embora tenha deixado o cargo na última quinta-feira para concorrer ao cargo de governadora do Paraná, a ex-ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hofmann discursou na solenidade e confirmou a concessão da BR-163 até Miritituba, como forma de atender a reivindicação dos produtores rurais do Mato Grosso.

Ela destacou a saída pelo porto de Miritituba, obra incluída no Plano de Integração e Logística do Governo Federal, como muito importante para a logística nacional, citando o secretário nacional de Agricultura, Nery Geller como um grande batalhador pelos interesses dos produtores.

A decisão do governo em viabilizar o corredor de exportação pelo porto de Miritituba tem tudo a ver com a apatia com que o Pará e seus representantes políticos tratam o assunto, a começar pela elite tradicional do comércio de Santarém que não quer o corredor da BR-163 chegando em Santarém, por temer a concorrência, além da distância da região com a capital do Pará onde se concentram as decisões de governo do Estado.

No início de julho do ano passado, por iniciativa do prefeito Alexandre Von, foi realizado aqui o Seminário de Integração do Corredor BR-163, reunindo diversas autoridades no assunto. Um grupo de quase 100 produtores e autoridades mato-grossenses percorreu mais de 1.000 quilômetros para participar do evento, mas teve que retornar do município de Trairão onde uma manifestação popular trancava a rodovia.

Do seminário, que teve intensa participação politiqueira do Governo do Pará, saiu um documento, que você pode ler no anexo deste texto, assinado por todos os representantes presentes, com 16 diretrizes que garantiriam a presença de Santarém, da região Oeste e de todo o Estado do Pará nesse processo de integração com o vizinho estado do Mato Grosso.

O segundo item do documento ficou com a seguinte redação: “Garantir a conclusão do asfaltamento da BR 163 em toda a sua extensão até o final de 2015, por ser considerada um dos pilares de aceleração do processo de desenvolvimento da Amazônia e do Brasil”.

No mês de novembro do mesmo ano aconteceu o segundo Seminário do Corredor BR-163, desta vez em Sinop, onde uma caravana de representantes do Pará estaria presente. O evento, organizado pela Aprosoja, foi realizado no dia 18 de novembro, sem nenhum representante paraense, muito menos de Santarém que havia promovido o primeiro seminário.

Enquanto os produtores do Mato Grosso fazem de Miritituba seu principal porto de escoamento da produção agrícola, forçando o governo a viabilizar o caminho com rapidez, no trecho da rodovia que chega a Santarém, as obras andam a passos de tartaruga.

Do KM 30 até Rurópolis, ao contrário do que prometeu o diretor geral do DNIT, General Jorge Fraxe, em palestra feita durante o seminário, nenhum trabalho foi iniciado no ano passado. De Rurópolis a Santarém, o 8º BEC mantém o serviço numa lentidão que dá inveja ao bicho preguiça, espécie preservada na Flona do Tapajós que margeia a rodovia.

No final do ano passado, um santareno que mora em Tocantins percorreu a estrada para visitar familiares em Santarém e fez as contas: “Faz quatro anos que eu estive aqui e anotei os quilômetros de asfalto daqui pra Rurópolis. Foram feitos somente 20 KM, o que dá uma média de 5 quilômetros/ano. Isso é vergonhoso!”.

Publicado 4 de fevereiro de 2014 | Por oimpacto