ALTA DO DÓLAR ATINGE SETOR NAVAL DO AMAZONAS.

MANAUS - A indústria naval do Amazonas sofre os impactos decorrentes da crise econômica nacional. A elevação da taxa cambial afeta os estaleiros que importam aço para produzir embarcações. Segundo o Sindicato da Indústria da Construção Naval, Náutica, Offshore e Reparos do Amazonas (Sindnaval), apesar dos entraves, o segmento registra demanda crescente por novas embarcações e deve fechar o ano com um aumento ‘tímido’ de 2,5% no faturamento em relação aos números obtidos em 2014, quando o setor contabilizou R$ 247.9 milhões. A alternativa para que os estaleiros consigam atender aos pedidos está no acesso às linhas de crédito bancários.

Segundo o presidente do Sindnaval, Matheus Araújo, o setor naval amazonense enfrenta problemas decorrentes da retração econômica que atinge o Brasil, assim como os demais segmentos econômicos nacionais. Ele relata que a instabilidade da moeda estrangeira gera a redução nas importações do aço, matéria-prima essencial para a construção de embarcações. Consequentemente, também houve diminuição de 1,2% na contratação da mão de obra para o setor, em comparação ao índice de 2014. “Estimamos fechar o ano om um crescimento de 3,2% no faturamento. Porém, não acredito que alcançaremos esse patamar. Deveremos encerrar a produção de 2015 com um acréscimo de 2,5% em comparação ao último ano. Sofremos um ‘efeito cascata’ que também chega ao setor naval, com menos intensidade do que aos Estados que operam diretamente para os projetos da Petrobras”, disse o presidente.

Conforme Araújo, em meio às dificuldades econômicas e à imprevisão quanto ao andamento das obras do polo naval do Estado, a alternativa que resta aos empresários é a busca por financiamentos bancários que viabilizem, economicamente, as construções de novas embarcações. Porém, o presidente explica que o processo para o acesso aos investimentos não é tão simples, além da demora na liberação dos recursos.

De acordo com o representante, o segmento precisa da ajuda da força política para desburocratizar o acesso aos financiamentos. “O setor precisa de investimentos. Precisamos que os bancos federais disponibilizem linhas de crédito mais acessíveis ao armador e ao estaleiro com a garantia real do financiamento. Quando essa exigência extrema cair a indústria naval poderá avançar significativamente em até 30% a mais do que produzimos hoje. Mas, precisamos de esforços políticos como ajuda”, solicitou.

Araújo explica que as novas medidas econômicas impostas pelo governo federal nos últimos meses dificultam o acesso ao crédito dos estaleiros junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), empresa financiadora dos projetos a serem idos pelas empresas locais. Os estaleiros têm direito ao uso do Fundo da Marinha Mercante (FMM), fundo destinado ao provimento de recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras, fundo que tem como agente financeiro o BNDES. "Hoje é a Receita Federal que é responsável pelo repasse dos valores. Se antes já era difícil conseguir liberação, agora ficou ainda pior”, comenta Araújo.

Segundo o presidente, o banco, ao aprovar um projeto de uma obra, divide o orçamento em três etapas. A primeira, no valor de 20%, é liberada à fabricante para a compra dos materiais para o início das obras. Enquanto os 80% restantes são liberados mediante fiscalizações, que são chamadas de ‘medições’. Essas fases ocorrem conforme o andamento das obras e a solicitação do estaleiro. “Os 20% que recebemos são insuficientes para a aquisição do material. Além disso, a liberação das demais porcentagens só acontecem após uns três meses da realização das medições e isso é prejudicial porque ficamos sem recursos para continuar o trabalho”, reclama. “Temos que fazer mágica tirando o valor de um local para destinar a outro, caso contrário, temos que parar as atividades”, completa.

O segmento naval amazonense é composto por mais de 50 estaleiros que produzem embarcações de madeira, alumínio, aço e compósitos. O setor reúne mais de 10 mil trabalhadores e consome 96 mil toneladas de aço anualmente.

Fonte: Tribuna online

OPERADOR PORTUÁRIO DO RS DEVERÁ FORNECER LOCAL ADEQUADO PARA REFEIÇÃO A TERCEIRIZADOS.

A Terceira Turma do Tribunal Superior do Trabalho condenou a Tecon Rio Grande S/A a fornecer ambiente apropriado para refeição aos trabalhadores da Rudder Segurança Ltda. e demais empregados. A empresa também deverá se adequar à Norma Regulamentadora do Ministério do Trabalho e Emprego (NR 24/MTE) que prevê a concessão de ambiente adequado para armazenar, acondicionar ou conservar os alimentos trazidos de casa pelos trabalhadores.

A ação civil pública foi ajuizada pelo Ministério Público do Trabalho (MPT) a partir de denúncia do Sindicato dos Empregados em Empresas de Vigilância e Segurança do Rio Grande (RS), segundo a qual os trabalhadores terceirizados estariam sendo proibidos de utilizar as dependências internas da empresa para se alimentar e eram forçados a fazer suas refeições em via pública. Além disso, o fato de a empresa não dispor de local adequado para guardar e aquecer marmitas poderia comprometer a saúde e a qualidade de vida dos empregados com restrições alimentares, que, por razões específicas, não pudessem consumir os alimentos oferecidos no refeitório da empresa e precisassem trazer de casa a sua própria refeição.

A Tecon negou as acusações. Afirmou que, apesar de não dispor de local para acondicionar e aquecer alimentos, possui refeitório que atende de forma plena todas as exigências legais. Sustentou, ainda, que os trabalhadores das empresas terceirizadas fazem suas refeições no mesmo ambiente que seus empregados, e recebem a mesma alimentação, conforto e higiene.

O juízo da 2ª Vara do Trabalho de Rio Grande e o Tribunal Regional do Trabalho da 4ª Região (RS) julgaram improcedente o pedido do MPT. Para o TRT, as instalações da TECON estariam submetidas ao crivo da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), que recomenda que as empresas evitem a entrada de alimentos preparados e levados pelo próprio trabalhador, em razão do risco sanitário.

Em recurso contra a decisão, o MPT alegou que a existência de um refeitório não seria suficiente para atender à necessidade dos trabalhadores. Sustentou que a Anvisa apenas recomendou que os alimentos não fossem trazidos de casa, mas que isso seria possível com o atendimento de exigências sanitárias que, apesar de dispendiosas, seriam "plenamente viáveis" e evitariam "o máximo de infecção alimentar". Sustentou, ainda, que o TRT não teria se manifestado sobre esse argumento.

Diante do exposto, o ministro Alexandre Agra Belmonte divergiu do voto do relator do recurso, desembargador convocado Cláudio Soares Pires. Para Belmonte, ficou comprovada violação aos artigos 1º, inciso III, e 6º da Constituição Federal. "Alguns trabalhadores estão submetidos às mais variadas espécies de restrições alimentares, e devem obedecê-las sob pena de terem a própria saúde comprometida", afirmou. "Trata-se de medida que importa a sedimentação dos princípios da valorização social do trabalho e da dignidade do trabalhador".

Por maioria, a Turma proveu o recurso e determinou o fornecimento de ambiente apropriado aos trabalhadores que prefiram ou precisem trazer a refeição de casa – observadas as condições de conservação e higiene, os meios para aquecimento e o fornecimento de recipientes ou marmitas adequados aos equipamentos de aquecimento disponíveis. A empresa terá 180 dias para atender à determinação, sob pena de multa diária de R$ 2 mil.

Processo: 34-78.2011.5.04.0122

Fonte: Jornal Jurídico

COMISSÃO PRORROGA POR CINCO ANOS ISENÇÃO DE FRETE NO NORDESTE E NA AMAZÔNIA.

A Comissão de Integração Nacional, Desenvolvimento Regional e da Amazônia aprovou o Projeto de Lei 1241/15, do deputado Jorge Côrte Real (PTB-PE), que prorroga até 2020 a isenção do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) concedido aos empreendimentos instalados no Nordeste e na Amazônia considerados de interesse para o desenvolvimento regional. Se não houver a prorrogação, a isenção atual, prevista na Lei 9.808/99, acaba no final deste ano.

Antonio Augusto/Câmara dos Deputados Nilson Leitão Nilson Leitão: fim do benefício fiscal elevará em 25% o valor do frete das mercadorias importadas via transporte marítimo
A proposta recebeu, na comissão, parecer favorável do deputado Nilson Leitão (PSDB-MT). Ele afirmou que a manutenção do benefício não afetará a arrecadação com o AFRMM, pois o Fundo da Marinha Mercante (FMM), que gerencia a contribuição, possui outras fontes de receita.

“Se, por um lado, as isenções do AFRMM não têm impacto significativo nas contas públicas, por outro, elas representam a sobrevivência ou não de indústrias dependentes de insumos importados de baixo valor agregado”, disse Leitão.

Incidência
O adicional é uma contribuição de intervenção no domínio econômico que incide sobre o valor do frete cobrado pelas empresas de navegação que operam em portos brasileiros. A alíquota varia entre 10% (navegação de cabotagem), 25% (navegação de longo curso) e 40% (fluvial e lacustre).

Segundo Leitão, o fim do benefício fiscal elevará, de imediato, em 25%, o valor do frete das mercadorias importadas pelo modal marítimo. “Especialmente para os insumos e mercadorias de baixo valor agregado, o impacto representado pelo benefício não é nada desprezível”, afirmou o relator.

Tramitação
O projeto, que tramita em caráter conclusivo, será analisado ainda pela pelas comissões de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania. O texto já foi aprovado pela Comissão de Viação e Transportes.

Fonte: CenárioMT com Câmara dos Deputados

FMM APROVA R$ 800 MILHÕES PARA SUPLEMENTAÇÃO E REAPRESENTAÇÃO DE PROJETOS DA INDÚSTRIA NAVAL.

Na terceira e última reunião de 2015, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou R$ 848,1 milhões para financiamento de projetos da indústria naval. Desse total, R$ 481,1 milhões foram destinados a projetos de navegação interior — 158 barcaças e oito empurradores — que foram reapresentados. As aprovações ocorreram durante a 30ª reunião ordinária do conselho, que aconteceu na última terça-feira (15), no Ministério dos Transportes.

Na ocasião, o CDFMM aprovou R$ 326,3 milhões para suplementação na construção de três navios petroleiros Suezmax. Outros R$ 40,7 milhões restantes foram destinados à manutenção e reparo de um porta-contêiner (R$ 17,7 milhões) e para alteração de projeto de duas embarcações de apoio offshore (R$ 23 milhões).

O prazo para a reapresentação de projetos poderá ser feito em até 120 dias. A resolução com a relação de projetos aprovados será publicada nos próximos dias no Diário Oficial da União. Após a publicação, as empresas poderão tratar da contratação dos financiamentos junto aos agentes financeiros do fundo: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal, Banco do Nordeste ou Banco da Amazônia (Basa).

Na 29ª reunião ordinária, que ocorreu no dia 25 de setembro, o CDFMM havia aprovado R$ 3,9 bilhões, sendo R$ 3 bilhões para novos projetos. No 28º encontro, que ocorreu dia 24 de abril, foram aprovados R$ 1,81 bilhão, sendo R$ 1,26 bilhão para novos projetos. Desde 2011, o FMM desembolsou R$ 20,68 bilhões no fomento ao transporte aquaviário e à indústria naval brasileira, de acordo com o Ministério dos Transportes. A 31ª reunião ordinária do CDFMM está prevista para abril de 2016.

Por Danilo Oliveira.

RIOS VIABILIZAM CORREDOR LOGÍSTICO.

Apontado como ideal para a movimentação de grandes volumes de mercadorias não perecíveis, como grãos, minérios e insumos agrícolas, por longas distâncias, o transporte fluvial tornou-se especialmente importante para o escoamento da safra de soja e milho produzidos no Centro-Oeste até os portos do Norte do país. No primeiro semestre, foram transportados pelos rios Madeira e Tapajós 3,738 milhões de toneladas de sementes e frutos oleaginosos, 41,6% acima do volume transportado em mesmo período de 2014, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Pela rota Porto Velho (RO) - Itacoatiara (AM) do rio Madeira, foi escoado 1,592 milhão de toneladas, 13,8% a mais do que no primeiro semestre de 2014, enquanto pela rota do mesmo rio, entre Porto Velho e Santarém (PA), foram transportadas 677,265 mil toneladas, com aumento de 76,2%. Já no trecho do rio Tapajós entre Itaituba (PA) e Barcarena (PA), o crescimento foi de 302,6%, para 1,469 milhão de toneladas.

O transporte pelos rios amazônicos viabilizou os novos corredores logísticos que ligam o Centro-Oeste ao Norte e Nordeste. Combinando hidrovias e rodovias, eles reduzem a distância percorrida pela safra do cerrado, a maior região produtora de grãos do país. Antiga demanda dos produtores dessa região, os novos corredores são uma opção mais barata e eficiente aos distantes e congestionados portos do Sul e Sudeste.

O crescimento do transporte fluvial nesses trajetos reflete os investimentos de grandes tradings, que estão aumentando sua aposta na região. Até início de 2016, a Cargill deve concluir a ampliação de seu terminal de Santarém, situado às margens do Tapajós, de 2 milhões de toneladas para 5 milhões de toneladas, segundo Clythio Buggenhout, diretor de portos da empresa. Nesse terminal, a Cargill faz o transbordo de barcaças e caminhões, armazenamento e embarque de soja e milho em navios de longo curso, para exportação.

No segundo semestre do próximo ano, a empresa deve inaugurar outra instalação no Tapajós, uma estação de transbordo de cargas em Miritituba, distrito de Itaituba (PA), que demandou aporte de R$ 161 milhões. Com o investimento, a empresa inaugura também novo trajeto para suas mercadorias. De acordo com Buggenhout, a Cargill vai iniciar, também no segundo semestre de 2015, a operação de frota própria no rio Tapajós, composta por dois empurradores, já em fase final de construção, e 20 barcaças. Os produtos vão chegar à estação de Miritituba pela BR-163, de onde seguirão nas barcaças pelo rio até o terminal de Santarém. O novo trajeto vai permitir à empresa aumentar o transporte de grãos para Santarém por via fluvial.

A Cargill utiliza o rio Madeira para transportar 1 milhão a 2 milhões de toneladas anuais de soja e milho produzidos em Rondônia e no Oeste do Mato Grosso. A empresa deve encerrar 2015 com de cerca de 2,5 milhões de toneladas de soja e milho transportadas no país por via fluvial.

Com uma série de investimentos previstos para serem concluídos entre 2015 e 2016, a AMaggi Navegação, do grupo André Maggi, pretende encerrar 2015 com o transporte de 3,7 milhões de toneladas de soja e milho por hidrovias, 1 milhão de toneladas a mais do que em 2014. Para 2016, a previsão é aumentar esse volume para 5 milhões de toneladas. A empresa também deve utilizar essa hidrovia para transportar, em 2015, cerca de 156 mil toneladas de fertilizantes importados, volume que deve atingir 400 mil toneladas nos próximos anos.

Entre os novos investimentos da AMaggi estão um novo porto de transbordo em Porto Velho (RO), com aporte de R$ 120 milhões, além de um novo estaleiro de reparos e um guindaste flutuante nas instalações da empresa em Itacoatiara (AM), às margens do rio Amazonas. A empresa também vai acrescentar à sua frota 60 novas barcaças graneleiras e três novos empurradores.

AMaggi e Bunge criaram em 2014 a joint venture Navegações Unidas Tapajós Ltda. (Unitapajós), para transportar pelo rio Tapajós, entre Miritituba e Barcarena, a safra da região médio-norte de Mato Grosso.

Fonte: Valor Econômico/Gleise de Castro | Para o Valor, de São Paulo

DPC LANÇA CAMPANHA PARA PREVENIR INCÊNDIOS EM EMBARCAÇÕES DE ESPORTE E RECREIO.

Com o slogan “Todo grande incêndio começa com um pequeno descuido”, a Marinha do Brasil, por meio da Diretoria de Portos e Costas (DPC), inicia, em 9 de novembro, durante Reunião Funcional na Capitania dos Portos de Alagoas (CPAL), uma campanha nacional de conscientização para prevenir incêndios em embarcações de esporte e recreio. O lançamento contará com a presença do Comandante do 3º Distrito Naval, Vice-Almirante Afrânio de Paiva Moreira Junior e do Diretor de Portos e Costas, Vice-Almirante Wilson Pereira de Lima Filho. O evento será realizado no Motonáutica Lagoa Clube, em Maceió, Alagoas.

A ação tem o propósito de evitar que fatalidades e acidentes aconteçam por este tipo de ocorrência, além de contribuir para a prevenção de danos ao meio ambiente. Números da Superintendência de Segurança do Tráfego Aquaviário da DPC indicam que dos 144 incêndios em embarcações registrados no Brasil nos últimos três anos, 63 ocorreram na categoria de esporte e recreio, o que representa quase metade dos casos (44%), com uma incidência expressiva em lanchas (48%).

Para alertar os proprietários e passageiros desses tipos de embarcações, bem como os responsáveis por marinas e clubes náuticos, a DPC divulgará recomendações de segurança simples, mas essenciais para a prevenção de incêndios a bordo. A campanha contará com cartazes, folders, banners, marcadores de livro, chamadas na internet e spots em rádio. Além do material de divulgação, palestras serão realizadas em entidades náuticas com o apoio dos Distritos Navais, Capitanias, Delegacias e Agências.

RESPONSABILIDADE DE MEMBROS DE JOINT VENTURES NO DESASTRE DE MARIANA.

O recente e terrível acidente de Mariana colocou em evidência a Samarco, que é uma joint venture entre a Vale e a anglo-australiana BHP Billiton, em que cada uma tem participação de 50%. Como a Samarco é uma sociedade com personalidade jurídica própria, a Vale já declarou não ter responsabilidade pelo fato, alegando ser mera acionista. Entretanto, será que é tão simples afastar, de plano, a responsabilidade das acionistas pelo dano ambiental?

Para responder a pergunta, é necessário entender que a joint venture é uma associação que possibilita aos participantes exercer uma atividade empresarial em conjunto, mantendo cada qual a autonomia e a independência jurídica. Trata-se, portanto, de uma parceria entre agentes econômicos, que pode ser operacionalizada ou não pela criação de uma nova pessoa jurídica. Daí se falar em joint ventures contratuais, nas quais não há a criação de uma pessoa jurídica própria para exercer a empresa comum, e em joint ventures societárias, nas quais há a criação de uma pessoa jurídica própria para exercer a empresa comum, de que é exemplo a Samarco.

O elemento comum a ambos os tipos de joint venture é a comunhão de interesses e a coordenação de atividades empresariais para exercer um empreendimento conjunto sob risco comum das participantes e mediante a criação de um novo centro de poder empresarial, cujo controle pode ser compartilhado ou não.

Sociedade controladora, conforme o caso, pode ser também responsável pelas obrigações das controladas

Uma das principais vantagens das joint ventures é a possibilidade de os participantes disciplinarem livremente o seu regime de responsabilidade, inclusive para o fim de afastar a solidariedade entre eles. Consequentemente, os contratantes são responsáveis, em princípio, somente pelas próprias obrigações. Já no caso das joint ventures societárias, uma vez criada uma nova pessoa jurídica para exercer a empresa comum, apenas esta responderia pelo risco da atividade e não mais as sócias ou acionistas.

Ora, não há dúvida de que esse tipo de limitação do risco e de alocação de responsabilidades tem importante função econômica e, em princípio, deve prevalecer como regra, especialmente diante de terceiros bem informados, que se relacionam com a joint venture por meio de negociação simétrica e equitativa.

A verdadeira preocupação concernente às joint ventures diz respeito à eficácia de tais limitações de responsabilidade em face de credores vulneráveis, como é o caso de trabalhadores e consumidores, e em áreas cujo foco é a tutela de relevantes direitos difusos, como ocorre com o direito da concorrência e o direito ambiental. Nessas hipóteses, uma das razões para justificar o compartilhamento de responsabilidades é o princípio de que aquele que exerce de fato o poder empresarial, independentemente das formas jurídicas pelas quais se estrutura ou se apresenta, deve arcar com as devidas responsabilidades. Somente assim pode haver equilíbrio entre poder e responsabilidade.

Sob essa perspectiva, a personalidade jurídica há muito tempo deixou de ser o principal parâmetro para a identificação do agente empresarial e, consequentemente, para a imputação das responsabilidades respectivas. A própria existência dos grupos societários - e a joint venture societária forma um grupo com suas controladoras - rompe com o paradigma da pessoa jurídica, admitindo a figura da empresa plurissocietária, formada por várias sociedades. Consequência desse fenômeno é a possibilidade de que a sociedade controladora, conforme o caso, seja responsável também pelas obrigações das controladas. Isso sem falar nas possibilidades de responsabilização direta da controladora por abuso do poder de controle ou outros ilícitos.

Há, portanto, boas razões para sustentar que o regime de responsabilidade livremente pactuado pelos participantes da joint venture pode ser afastado em algumas hipóteses, privilegiando-se a responsabilidade conjunta daqueles que exercem a empresa comum. Consequentemente, não deve ser aceito, sem maiores cuidados, o argumento de que as acionistas de uma joint venture não têm qualquer responsabilidade pelo dano ambiental causado por uma controlada, ainda mais se exercerem a função de controladoras.

Para a solução do problema, é fundamental entender a complexidade das joint ventures, suas verdadeiras funções e propósitos e como a formação do novo agente empresarial deve se refletir em regimes diferenciados de responsabilidade, como é o caso do direito ambiental. Tal exame necessariamente envolve a análise de importantes elementos do caso concreto, tais como as peculiaridades da parceria estabelecida, a capacidade patrimonial e a solvência da controlada, a titularidade e o exercício do controle, a existência ou não de abusos do poder de controle, dentre outros.

O caso da Samarco mostra claramente que, em relação às joint ventures, é imperiosa uma reflexão jurídica mais atenta, a fim de se encontrar a "justa medida" do equacionamento entre poder e responsabilidade. Por um lado, há que se possibilitar que tais arranjos continuem a exercer as importantes funções econômicas a que se destinam. Por outro, não se pode permitir que se tornem fáceis instrumentos de exercício de poder empresarial sem as devidas responsabilidades, especialmente diante de direitos difusos tão relevantes, como é o caso do meio ambiente.

Ana Frazão é professora da Faculdade de Direito da UnB e foi conselheira do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

Fonte: Valor Econômico/Ana Frazão

MINISTRO HELDER BARBALHO RECEBE A MEDALHA DO MÉRITO TAMANDARÉ.

O Ministro Helder Barbalho, da Secretaria de Portos da Presidência da República, recebeu ontem, segunda-feira (14/12), a Medalha do Mérito Tamandaré em cerimônia comemorativa do Dia do Marinheiro, 13 de dezembro, no 7º Distrito Naval no Grupamento de Fuzileiros Navais de Brasília.

A Medalha do Mérito Tamandaré destina-se a autoridades, instituições e personalidades que tenham prestado relevantes serviços na divulgação ou no fortalecimento das tradições da Marinha do Brasil. Além de militares, civis podem recebê-la quando sua ação for destacada e eficaz, em prol dos interesses e do bom nome da Marinha do Brasil. O Almirante Tamandaré é um “importante herói da nossa história”, disse o ministro da Defesa, Aldo Rebelo, na solenidade.

O Comandante da Marinha, Almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira, condecorou o ministro Helder Barbalho, e lembrou que o dia 13 de dezembro foi escolhido como o Dia do Marinheiro por ser a data de nascimento do Almirante Tamandaré, que também dá nome à medalha.

Também receberam a Medalha os ministros dos Transportes, Antônio Carlos Rodrigues; das Comunicações, André Peixoto Figueiredo Lima; da Ciência, Tecnologia e Inovação, Celso Pansera; do Desenvolvimento Agrário, Patrus Ananias de Sousa, e a secretária Especial de Políticas para as Mulheres, Eleonora Menicucci de Oliveira, além de outras personalidades.

Fonte: Ascom/Secretaria de Portos - SEP/PR

TRANSPORTE POR CONTÊINERES NA MRS CRESCE 34%

Nos primeiros dez meses deste ano, comparativamente ao mesmo período de 2014, o transporte por contêineres pela MRS cresceu 34% — saiu de um total de 42,6 mil TEUs para 57 mil TEUs, respectivamente. Em alguns segmentos, esse crescimento revelou-se ainda mais expressivo. Produtos automotivos, por exemplo, foi um setor que aumentou quase 50%: em termos de volumes de transporte conteinerizado, chegou em 2015 a 11.132 TEUs contra 7.449, no ano passado. Em relação a bobinas de alumínio, a companhia registrou uma expansão de 26,82% (1.078 TEUs em 2015 contra 850 TEUs, em 2014). O grande destaque, contudo, foi o segmento de papel e celulose, com um salto de 5.678 TEUs para 12.146 TEUs no comparativo entre os meses de janeiro a outubro de 2014 e 2015, o que corresponde a um aumento de 113,91%.

“O crescimento do setor de Produtos Automotivos se deve, em grande medida, à ampliação das operações em terminais na região de Suzano e Sumaré. Esse segmento passa por um forte momento de redução de custos e a ferrovia é uma solução viável nesse sentido. Quanto a papel e celulose, o aumento está associado à maior participação do modal ferroviário no Porto de Santos com cargas que têm origem nas plantas de papel de Suzano e Limeira”, justifica Elisa Guimarães Figueiredo, gerente comercial de industrializados e granéis da MRS. Ela continua: “Bobinas, lingotes e sucata de alumínio fazem parte do nosso amplo portfólio com a Novelis, maior produtora brasileira de produtos acabados de alumínio. Nossa parceria cresceu bastante em 2015, visto que a MRS participava dos transportes ferroviários com destino a cabotagem, e ampliou a participação na importação de insumos e exportação de produtos acabados”.

Duas novas linhas comerciais também têm revelado uma evolução comparativa bastante positiva para a companhia: produtos eletrônicos, com 8.868 TEUs no período, e sucata exportação, mercado que está bastante aquecido em 2015. O segmento de produtos químicos, por sua vez, revelou estabilidade (6.789 TEUs em 2015, contra 6.653 TEUs, em 2014). A gerente da MRS explica: “O transporte de eletrônicos, de alto valor agregado, se beneficia da ferrovia pelos baixos índices de roubos e acidentes. Em 2015 não tivemos sinistros no segmento de contêineres na ferrovia. É um segmento que não estávamos atuando, mas que ‘emplacou’ bem neste ano com uma forte ação a quatro mãos com nossos parceiros de cabotagem”. O transporte multimodal cabotagem-ferrovia, aliás, respondeu nesse período por praticamente a totalidade dos volumes de Bobinas de Alumínio e mais de um quarto dos volumes da linha de Produtos Automotivos da carteira da companhia.

O transporte ferroviário por contêineres tem apresentado um custo entre 15% e 20% abaixo dos praticados em soluções com base rodoviária (em termos gerais, os ganhos variam dependendo da distância e do desenho logístico global). Além disso, há a questão da confiabilidade, graças a baixos índices de acidentes operacionais e alta disponibilidade dos ativos — material rodante e malha são pontos fortes em que a MRS se destaca no cenário nacional; da previsibilidade, já que a companhia dispõe de um serviço expresso para trens de contêineres com datas e horários fixos para partidas e chegadas; e da segurança, com índices históricos praticamente nulos de roubo de cargas na malha da MRS.

Outro ponto extremamente favorável é a produtividade: o contêiner é a medida unitizadora da logística, que facilita as operações em portos, no Brasil e no mundo inteiro, e virtualmente qualquer carga pode ser transportada dentro das “caixas”. Elisa Figueiredo conclui: “Em tempos de crise, estamos emprestando uma competitividade decisiva para alguns setores — como mostram os números de janeiro a outubro deste ano. Além disso, acho importante destacar a diversificação dos nossos clientes e a sofisticação das cargas. Em 2015, já temos 34 novos clientes na carteira de transporte por contêineres”.

VALE VAI ENFRENTAR DOIS ANOS DIFÍCEIS ATÉ 2018.

A Vale terá pela frente dois anos difíceis em 2016 e em 2017. Precisará enfrentar, como acionista, as consequências do caso Samarco, empresa cujo controle divide com a anglo-australiana BHP Billiton. E terá de estar preparada para fazer frente a um mercado cujos preços do minério de ferro se deterioram a cada dia, atingindo cotações abaixo de US$ 40 por tonelada. É um cenário de incertezas para a empresa, que deixa os investidores apreensivos. Esse ambiente adverso se reflete no valor das ações da companhia: só ontem a ação preferencial da Vale na BM&F Bovespa caiu 5,28%, cotada a R$ 9,32, e no ano acumula perda de 48,68%.

Enquanto isso, o mercado projeta que em um ambiente de preços ainda mais deprimidos o balanço financeiro da Vale possa se deteriorar, com perdas de receitas e aumento dos indicadores de endividamento. A dívida só deve começar a ser reduzida a partir de 2017. Soma-se a isso o desastre da Samarco. Nas contas de analistas, a Vale deve deixar de receber da controlada mais de US$ 800 milhões em dividendos em 2016 e em 2017. Entre investidores, há ainda o receio de que Vale e BHP possam ser chamadas a responder solidariamente na hipótese de credores dos bônus emitidos pela Samarco declararem o vencimento antecipado da dívida por descumprimento de cláusulas contratuais (covenants). Do ponto de vista formal (legal), a solidariedade de Vale e BHP na dívida da Samarco não existe, disse uma fonte. Mas o tema pode dar espaço a interpretações.

O diretor-executivo de finanças e de relações com investidores da Vale, Luciano Siani Pires, disse ontem ao Valor que o não recebimento de dividendos da Samarco por alguns anos pode ser considerado um "cenário prudente". Avaliou, porém, que a conta de US$ 800 milhões em dividendos que não serão pagos está "superestimada" porque a mineradora, cuja barragem se rompeu em Mariana (MG) em 5 de novembro, entraria em processo de redução da dívida, após concluir um grande investimento em expansão, privilegiando o pagamento aos credores e reduzindo os dividendos.

Ontem, em um dia marcado por quedas das ações de mineração e siderurgia na bolsa e por notícias de ajustes em empresas do setor no exterior, Siani reafirmou a ideia de que a Vale vem fazendo reformas estruturais há alguns anos. "Não precisamos fazer anúncios mirabolantes", disse. Afirmou que o plano da Vale é chegar a 2018 sendo o produtor de mais baixo custo de minério de ferro colocado na China. "Hoje, já somos o produtor de mais baixo custo, junto com os australianos, em Carajás [Pará] e em parte do sistema Sudeste [em Minas Gerais]. Mas temos desvantagem no sistema sul [também em Minas], onde precisamos fazer reformas estruturais", admitiu.

Ele negou que seja possível fazer um acordo entre as grandes mineradoras mundiais (Vale, BHP e Rio Tinto) para reduzir a produção, permitindo assim um maior equilíbrio entre oferta e demanda de minério de ferro e, por consequência, uma recuperação nos preços. "Não é possível [o acordo], porque é ilegal. Cortes, se houver, precisam ser voluntários e cada um fazendo seus próprios cálculos. Mas, por outro lado, já se vê restrição voluntária [de produção]", disse Siani. Ontem, as ações de BHP Billiton caíram 5,54% e da Rio Tinto, 8,37%, enquanto as ações da Anglo American perderam 12,29%.

Na semana passada, a Vale deu sinais a investidores em Nova York que continua a obter resultados com a redução de custos. O custo do minério de ferro entregue na China caiu para US$ 32,3 por tonelada em outubro, quase US$ 2 a menos por tonelada do que os US$ 34,2 por tonelada registrados no terceiro trimestre. Em relatório divulgado após o encontro em Nova York, o Credit Suisse afirmou que para 2016 a Vale está mirando uma redução adicional entre US$ 4 e US$ 5 por tonelada no custo do minério de ferro. A Vale mostrou ainda que o custo de produção do minério de ferro entregue na China vai cair para US$ 25,3 por tonelada em 2018, quando o projeto S11D, em Carajás (PA), estiver em pleno funcionamento. Esse custo é quase US$ 9 por tonelada menor se comparado com os mesmos US$ 34,2 por tonelada do terceiro trimestre de 2015. O Itaú BBA indicou em relatório que os custos de produção do minério da Vale já colocado na China possam se estabilizar em US$ 30 por tonelada.

Antes de chegar a 2018 a Vale precisará construir uma "ponte", nas palavras de Siani, para atravessar 2016. Essa "ponte" será a venda de ativos em uma estratégia que já foi bem sucedida em 2014 e em 2015, anos em que se duvidava da capacidade da empresa de fechar o caixa. Para 2016, a Vale vai precisar vender ativos para cobrir um fluxo de caixa livre negativo frente a investimentos que vão somar US$ 6,2 bilhões. Nesse ambiente, o mercado aposta que a empresa deixará de pagar dividendos em 2016. "A Vale não fez anúncio de suspensão de dividendos, mas nos colocamos em posição de fazê-lo se preciso for", afirmou Siani.

Ele não quis avançar na análise da ação civil pública de R$ 20 bilhões ajuizada pela Advocacia Geral da União (AGU), tendo Samarco, Vale e BHP como réus. É possível que a Vale venha a discutir o valor da ação, calculada com base em um percentual de 20% do faturamento da Samarco ao longo de dez anos, apostam fontes no mercado.

A Vale entende que ainda não está claro juridicamente qual será a responsabilidade dos sócios da Samarco e, portanto, prefere não fazer previsões. Mesmo assim, indicou em Nova York que a Samarco terá impacto financeiro de US$ 543 milhões na Vale devido à perda de produção na mina de Fábrica Nova, da empresa, afetada pelo desastre na barragem da Samarco.

Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio

ACIDENTE NO PARÁ AMPLIA DISPUTA POR BOIS NO SUL.

O naufrágio do navio que levaria cerca de 5 mil bois da Minerva Foods para o Líbano e a posterior interdição parcial do porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), vêm alterando - provisoriamente - a geografia das exportações de boi vivo no Brasil. A mudança desagradou a frigoríficos do Rio Grande do Sul ao mesmo tempo em que animou os pecuaristas do Estado, que agora contam com uma alternativa para valorizar os animais.

Depois de muito tempo, o porto gaúcho de Rio Grande voltou a enviar navios com bois vivos. Há duas semanas, a Minerva, que lidera as exportações de bovinos no país, enviou 5 mil animais à Venezuela, e a expectativa é que mais um carregamento com o mesmo número de bois seja exportado a partir de Rio Grande, de acordo com o diretor técnico do porto, Darci Tartari.

A decisão da Minerva de adquirir bois no Rio Grande do Sul "mexeu no mercado", elevando os preços no Estado, o que desagradou a concorrentes como a Marfrig, afirmou uma fonte ao Valor. Líder nos abates no Rio Grando do Sul, a Marfrig retomou há poucos meses as atividades no frigorífico de Alegrete, que passou boa parte de 2015 sem abater bois em razão da menor oferta no Estado.

Na avaliação do Sindicato da Indústria de Carnes e Derivados do Rio Grande do Sul (Sicadergs), a exportação de bois vivos prejudica os frigoríficos que operam no Estado por agravar a escassez de matéria-prima e provocar a alta dos preços.

Segundo o diretor do sindicato, Zilmar Moussalle, a Minerva "bagunça" a cadeia produtiva local porque só compra a "nata" do gado gaúcho e baliza as cotações, que nas últimas duas a três semanas passaram de uma média de R$ 9,50 para R$ 10,80 por quilo de carcaça. "O consumidor vai pagar caro pela picanha, pela chuleta, pelo vazio e pela costela no fim do ano", disse.

De acordo com o dirigente sindical, os frigoríficos instalados no Estado abatem 2 milhões de animais por ano, mas operam com uma ociosidade entre 35% e 40%.

Do lado dos pecuaristas, porém, a exportação de bois vivos é vista com bons olhos. Para a Federação da Agricultura do Estado (Farsul), a operação é "interessante" porque representa uma opção para os produtores, mas não é significativa a ponto de provocar falta de matéria-prima. Para o diretor da Farsul e presidente do Sindicato Rural de Alegrete, Pedro Píffero, os embarques de boi vivo ao exterior ou para outros Estados são benéficos para os criadores pois sem eles o único fator de valorização da carne seria a escassez de oferta de animais.

De acordo com Píffero, a Minerva compra animais aos poucos no Estado e puxou os preços de cerca de R$ 4,90 para R$ 5,50 o quilo do animal vivo, valorização de 12%. Ele não concorda que as exportações do frigorífico agravem a ociosidade da indústria local porque elas representam apenas uma pequena parcela do volume de abate anual no Rio Grande do Sul e até dos cerca de 100 mil animais que saem vivos do Estado a cada ano. "O grande volume é enviado pela JBS para terminação em outras regiões", argumentou Píffero.

Para o porto de Rio Grande, a exportação de boi vivo não é "interessante" do ponto de vista de receita portuária, afirmou Tartari, ponderando que a medida é positiva para os pecuaristas e também gera mão de obra nessa região.

Segundo a Minerva Foods, os embarques pelo porto não são emergenciais, mas devem continuar "raros" uma vez que o porto "não é viável economicamente para a maior parte dos clientes de gado em pé".

Fonte: Valor Econômico/Luiz Henrique Mendes e Sergio Ruck Bueno | De São Paulo e Porto Alegre

LEILÃO DE ÁREAS DE PORTOS ENCOLHE POR FALTA DE INTERESSADOS.

O governo federal decidiu, na noite de segunda-feira (7), reduzir o número de áreas portuárias que vão a leilão hoje, quarta-feira, porque não surgiram interessados para um arrendamento no porto de Vila do Conde, no Pará. Só se cadastraram para participar do leilão cinco interessados em três áreas no porto de Santos.

Segundo fonte do governo, a estratégia de retirar a área de transporte de grãos do Pará do leilão - que sozinha asseguraria investimentos de R$ 501 milhões - é mostrar que o leilão ainda poderá ter sucesso com a oferta apenas dos três arrendamentos de Santos, mesmo em meio a uma severa crise econômico-política do país. As três áreas do porto paulista devem assegurar outros cerca de R$ 500 milhões em investimentos de longo prazo.

A ideia do governo é "reavaliar e reformatar" o padrão de leilão de áreas no Pará. O governo previa que, logo em seguida ao leilão de amanhã, o governo ofereceria outras quatro áreas no Pará. Não está mais definido quando e como isso ocorrerá, depois da frustração com interessados nas áreas do estado.

Sem as áreas da região Norte, que poderiam ampliar o escoamento de produção agrícola do interior do país por aquele caminho, reduzindo custos logísticos, o governo federal ainda assegura alguma arrecadação com outorgas no leilão de amanhã. Isso porque vencerá as áreas aqueles que apresentarem maior pagamento de outorgas.

Com apenas cinco interessados em três áreas, porém, é provável que alguma das áreas tenha apenas um concorrente. O governo federal esperava arrecadar cerca de R$ 1 bilhão em outorgas com esse leilão originalmente. A frustração pode, portanto, agravar o déficit fiscal neste ano.

Fonte: Jornal do Commercio (POA)

ANTAQ SUSPENDE LEILÃO DO TERMINAL DE VILA DO CONDE, NO PARÁ.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) suspendeu na segunda-feira (7) o leilão do terminal de Vila do Conde, no Pará, programado para quarta-feira (9). A decisão foi tomada pois, segundo o órgão, a área não recebeu propostas de exploração.

A suspensão não afeta o leilão dos outros três lotes previstos, todos no Porto de Santos. A Antaq, o órgão regulador do setor, mantém a programação de licitá-los na quarta-feira (9), às 10 horas, na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa), na Capital.

Na segunda-feira (7), terminou o prazo dado pela agência para que as empresas interessadas nesse leilão, organizado pela Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), apresentassem lances pelas áreas. O órgão não informou quantas companhias protocolaram ofertas pelas glebas do cais santista (descritas nos editais nº 1/2015-Antaq e nº 3/2015-Antaq), destacando apenas a falta de interesse em relação ao lote de Vila do Conde (o VDC29 e exposto no Edital nº 2/2015-Antaq).

Essas quatro áreas integravam a primeira fase do Bloco 1 de licitações da SEP. Devido a essa suspensão, a Antaq decidiu incluir o lote paraense no leilão da segunda fase do Bloco 1, que oferecerá outras glebas em portos desse estado. Essa série de concessões está programada para ocorrer no início do próximo ano.

Segundo a agência federal, esse adiamento “irá permitir aos interessados um maior prazo para análise dos estudos correspondentes” ao terreno.

O lote VDC29 é uma área que ainda não foi ocupada. Tem 56.850 metros quadrados e é destinado à movimentação de granéis sólidos vegetais. Conforme o edital, é exigida, no sexto ano da concessão, uma movimentação mínima de 2,4 milhões de toneladas e, a partir do sétimo ano, 2,6 milhões de toneladas.

Renda

Segundo a SEP, apenas com o leilão das três áreas de Santos, devem ser arrecadados R$ 640 milhões, que serão destinados aos cofres do Tesouro Nacional. Com o lote paraense, a pasta esperava obter R$ 360 milhões, o que faria essa primeira fase do Bloco 1 totalizar R$ 1 bilhão para o Governo Federal.

Um dos lotes de Santos se refere ao terminal de granéis sólidos vegetais a ser implantado em armazéns do Corredor de Exportação. Outro envolve uma instalação destinada à operação de celulose, que funcionará no Armazém 32 do cais santista. O terceiro engloba um terminal que também vai operar celulose, mas no Paquetá.

Podem participar do leilão pessoas jurídicas brasileiras ou estrangeiras, entidades de previdência complementar e fundos de investimento, isoladamente ou em consórcio. E cada concorrente deveria apresentar, até as 13 horas de ontem, sua proposta em três volumes lacrados, em três vias cada um. No primeiro, estarão declarações preliminares, documentos de representação e a garantia de proposta; no segundo, a proposta de arrendamento; e no terceiro, os documentos de habilitação do concorrente.

Conforme o edital de licitação, vence a proposta com maior valor de outorga. Caso um ou mais arrendamentos recebam duas ou mais propostas, será realizado o leilão à viva-voz. Vão participar dessa sessão oral as empresas que deram as três maiores ofertas pelo arrendamento ou aquelas cujo lance seja igual ou superior a 90% do valor de outorga da maior oferta.

No caso de haver um mesmo vencedor nas duas áreas destinadas à movimentação de papel, celulose e carga geral no porto santista, essa empresa terá de escolher entre um dos dois arrendamentos. “A medida é para estimular a concorrência, já que os dois terminais ficam muito próximos e movimentarão as mesmas cargas”, esclarece o presidente da Comissão de Licitação da Antaq, Luiz Scarduelli.

Fonte: A Tribuna online

EISA LANÇA O PORTA-CONTÊINER 'LOG-IN JEQUITIBÁ'.

O estaleiro Eisa, localizado no Rio de Janeiro, lança ao mar nesta quarta-feira (9) o navio porta-contêiner "Log-In Jequitibá" (casco EI-506). Esta é a quinta embarcação de uma encomenda de sete feitas pela Log-In Logística Intermodal ao Eisa. O investimento da empresa no projeto de construção é superior a R$ 1 bilhão.

O "Log-In Jequitibá" possui 218,45 metros de comprimento total e capacidade para transporte de até 2.808 TEUs ou cerca de 38 mil toneladas de porte bruto. A nova embarcação tem estrutura para transporte de contêiner de elevado peso e refrigerados, com 200 tomadas para contêineres frigoríficos.

A madrinha do navio é Laira Vanessa Lage Gonçalves, diretora do Departamento da Marinha Mercante, do Ministério dos Transportes.

O Eisa entregou três embarcações da série, sendo dois porta-contêineres ("Log-In Jatobá" e "Log-In Jacarandá") e um graneleiro ("Log-In Tambaqui"). Além destes, foi lançado o graneleiro "Log-In Tucunaré". Faltam ser lançados ainda dois porta-contêineres.

Características

Comprimento total: 218,45 metros

Boca: 29,8 metros

Calado de verão: 11,6 metros

Potência: 18.780kW

Classificadora: Bureu Veritas

Projetista: Projemar