Portos paulistas respondem por 29,7% da balança comercial.

Com uma movimentação de 158 milhões de toneladas no ano passado, os portos de Santos e de São Sebastião (este, no Litoral Norte do Estado) escoaram 15,8% das cargas que passaram pelo sistema portuário nacional. Em valor, esses produtos somaram US$ 95,9 bilhões, 29,7% da balança comercial do País. 

Estes dados estão entre as informações que podem ser conferidas no Anuário dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo - 2017, publicação que será lançada na noite desta quarta-feira (21), em Santos, pelo Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp). A iniciativa integra o plano da entidade de se consolidar como um centro de inteligência do setor. 

No Porto de Santos, o Sopesp reúne 42 empresas, cerca de 70% das que atuam no segmento. Juntas, elas foram responsáveis, em 2016, pela movimentação de 110,5 milhões de toneladas, garantindo uma receita de US$ 92,1 bilhões. 

E neste ano, a entidade passou por uma reformulação. Além da contratação de profissionais de mercado, ela adquiriu uma nova sede, mais moderna, e procura investir na comunicação com as empresas associadas e a sociedade civil. 

“A ideia é abrir as portas, ter os associados mais perto. A fase de luta laboral existe, mas ela está em menor escala. Hoje, uma das nossas bandeiras é desenvolver o negócio para o operador portuário. É a gente procurar caminhos de busca de eficiência, redução de custos, conseguir novos negócios. Não só em Santos, mas em toda a abrangência do sindicato”, destacou o vice-presidente do Sopesp, João Batista Almeida Neto.

De acordo com o Anuário, a movimentação de cargas em Santos apresentou um crescimento de 8 milhões de toneladas entre 2010 e 2016. Já o número de atracações apresentou uma queda de 1.311 manobras, o que mostra que, nos últimos anos, cada navio atracado no complexo santista movimentou cerca de 5 mil toneladas a mais, em média. 

“A gente ainda tem muita oportunidade para aumentar os níveis de movimentação, buscando eficiência e baixando custo. Então, é uma possibilidade real de a gente tentar agregar mais valor ao negócio de cada operador. O nosso segmento não visa só aquele grande operador do Porto. Tem os menores e eles precisam até mais do nosso apoio. Essa é a visão para o futuro”, destacou Almeida.

Parceria

Esta nova fase da entidade também é marcada por parcerias com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a administradora do Porto de Santos. Uma das mais importantes é a que resultou na programação da dragagem de berços do cais santista.

“Quando o Sopesp assumiu o cronograma (do serviço), a gente começou a identificar coisas boas e coisas que tinham oportunidade de melhoria. Aprendemos e mostramos os pontos em que a Codesp também poderia melhorar. O resultado foi um maior controle na operação da dragagem e nós conseguimos, hoje, indicar onde está o problema. Se você não tem controle de gestão, você se perde”, destacou o vice-presidente. 

Para o diretor-executivo do Sopesp, José dos Santos Martins, o novo foco da entidade vai forçar uma mudança comportamental nas empresas do setor portuário. Para ele, o lançamento do Anuário é um legado para a comunidade.

“Tudo tem seu tempo. O início do Sopesp foi muito massacrante porque tivemos, nesses 10 a 15 anos, muita briga com negociação coletiva. O foco ficou voltado para a negociação porque essa era a necessidade. Passado esse estágio, a nossa visão de negócio é diferenciada. Queremos um banco de dados, um site, uma comunicação com esse cliente para que ele possa se integrar mais nesse processo”.

Fonte: A Tribuna

Novo atraso adia expansão do Pecém para o fim de 2017.

As obras da segunda expansão do Porto do Pecém não deverão ser entregues até o dia 30 deste mês, mas só no fim de 2017, diferentemente da última previsão feita pelo governo estadual. Atualmente, os serviços apresentam 85% de execução, de acordo com a Secretaria da Infraestrutura do Ceará (Seinfra).

Os trabalhos avançaram pouco em sete meses. Em novembro de 2016, 81% da ampliação havia sido concluídos. Orçado em R$ 640 milhões, o projeto inclui a pavimentação e ampliação do quebra-mar.

O projeto de expansão também contempla a construção de mais três berços de atracação de navios cargueiros ou porta-contêineres, que vão operar com carga geral e também com produtos da Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP).

Equipamentos

Os berços 7 e 8 estão concluídos. Já o berço 9 deveria ser entregue até o fim deste mês, mas ainda está com 81% dos serviços executados, conforme a Seinfra.

Iniciada em dezembro de 2013 e prevista para ser concluída em 2015, a expansão ainda prevê uma nova ponte de acesso ao quebra-mar, permitindo o trânsito de caminhões para movimentação de placas, além da instalação de transportadores de correia para viabilizar a operação nos futuros terminais de granéis sólidos.

A correia transportadora de minério de ferro foi entregue em agosto de 2016 pelo governador Camilo Santana e funciona no píer 1 do porto. Desde 2012, o Complexo Industrial e Portuário do Pecém (Cipp) conta com uma correia transportadora de carvão mineral.

Melhorias

Segundo a Seinfra, a nova ponte de acesso tem 55% de avanço nos serviços. "A previsão é de que a obra completa seja entregue até o fim de 2017. Outras melhorias que podemos destacar no Porto do Pecém foram a chegada de equipamentos que incrementaram ainda mais a movimentação de cargas através do terminal portuário cearense", acrescenta a Seinfra.

Ainda conforme a Secretaria, o Governo do Ceará investiu mais de R$ 1 bilhão em obras na ampliação e modernização do Porto do Pecém, que deverá firmar parceria com o Porto de Roterdã. "Com a entrega das obras e o pleno funcionamento da CSP, a expectativa é que o movimento de cargas no terminal aumente em até cinco vezes. Esse crescimento colocará o Pecém em posição de destaque no cenário portuário internacional, tornando-o um dos mais eficientes do mundo e gerando mais empregos e renda para o Ceará", conclui a Seinfra.

Fonte: Diário do Nordeste

Porto do Mucuripe espera dragagem desde 2014. Edital deve sair neste ano.

Solicitação encaminhada pela Companhia Docas do Ceará (CDC) ao governo federal ainda em 2014, a dragagem do Porto do Mucuripe, em Fortaleza, é um projeto que ainda deverá demorar para sair do papel. A indefinição da obra vem gerando impactos negativos para o turismo local, afastando companhias de cruzeiros, que precisam atracar longe do Terminal Marítimo de Passageiros, causando transtornos aos visitantes. A previsão é que o edital de contratação do serviço seja lançado ainda neste ano.

Atualmente, os turistas que chegam à Capital cearense nessas embarcações têm de descer no porto antigo e ir de ônibus até o terminal de passageiros, que recebe eventos como feiras e shows. Representantes da cadeia produtiva do turismo de Fortaleza vêm reclamando do inconveniente, um impasse que causa desinteresse nas companhias de cruzeiro e, consequentemente, prejudica a economia da cidade.

O objetivo da dragagem de manutenção do Porto de Fortaleza é melhorar as condições de navegabilidade e atracação dos navios que embarcam e desembarcam passageiros de cruzeiros. Conforme o edital, as profundidades do canal e do berço deverão ficar acima de 14 metros e de 13 metros, respectivamente.

Relevância

Em março de 2014, quando lançou o edital para a dragagem do Porto de Fortaleza, o governo federal destacou que a construção do terminal de passageiros abriria caminho para a consolidação da atividade turística na região. Por isso, era "necessária a adequação do acesso aquaviário e a manutenção da profundidade do berço para garantir a movimentação dos navios".

O projeto está incluído no Programa Nacional de Dragagem (PND), instituído pela Lei 11.610/2007, criado para reduzir os gargalos que limitam os acessos marítimos aos portos brasileiros.

Certame

A licitação deverá ser feita pelo regime de Contratação Integrada, previsto no artigo 9º da Lei 12.462/2011. O certame compreenderá a elaboração do projeto básico e projeto executivo, a execução dos serviços de dragagem do terminal portuário de Fortaleza, além de todas as demais operações necessárias para a entrega da obra.

Responsável pela administração do Porto de Fortaleza, a CDC informa que já realizou todos os procedimentos necessários à realização da obra e aguarda uma decisão do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Em nota, o ministério informou que "a Companhia Docas do Ceará está realizando as sondagens necessárias para conclusão do projeto básico" e que o edital de contratação da obra deverá ser "lançado ainda neste ano".

Enquanto o projeto não sai, a CDC realiza a recepção dos navios de cruzeiro em seu Berço 105 e TMP (Terminal Marítimo), mediante autorizações expedidas pela Alfândega do Porto de Fortaleza.

Fonte: Diário do Nordeste

Terminal de Outeiro ainda não foi concluído e obras estão abandonadas.

Corredores escuros e silenciosos por onde transitam poucos funcionários. Salas fechadas, sem móveis. Estacionamento com vagas de sobra. Debaixo das chuvas torrenciais que atingem a região metropolitana de Belém, a sede administrativa e o armazém do Terminal Portuário de Outeiro não escondem seu estado de abandono. Dos sete barracões que compõem a estrutura de 18.000 metros quadrados, apenas quatro são cobertos – e, neles, as goteiras estão por todos os cantos.

Não há cargas aguardando o transporte nem previsão de embarques ou desembarques nos dois píeres que avançam sobre as águas do estuário do Rio Guajará-Açú, na margem direita da Baía do Guajará. Cobertas por poeira e teias de aranha, centenas de peças metálicas de uma esteira, que deveria ser usada para o transporte de cargas entre armazéns e navios, aguardam uso em um canto da estrutura.

Há cinco anos, os discursos oficiais indicavam um destino bem diferente para o terminal encravado na ilha fluvial de Caratateua, a 20 quilômetros do centro da capital paraense. O projeto, capitaneado pela Companhia Docas do Pará (CDP), em parceria com entidades do agronegócio como a CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), previa implantar ali uma das principais estruturas destinadas à exportação de grãos do Brasil, com capacidade para escoar até 18 milhões de toneladas de milho e soja a cada safra.

Um investimento bilionário, público e privado, que permitiria mudar, juntamente com o Porto de Itaqui (MA), o eixo do transporte de cargas agrícolas dos portos do Sul e Sudeste para o chamado Arco Norte. De lá para cá, porém, vieram a crise econômica, novas regras de administração portuária, instabilidade política, troca não programada de presidente, novos ministros e secretários – e, em meio a esse turbilhão, os planos audaciosos para Outeiro não foram além das fundações para a construção de silos de armazenagem dos grãos que viriam do Centro-Oeste.

Para piorar, obras tidas como fundamentais não seguiram o ritmo esperado. A pavimentação do trecho paraense da BR-163, caminho mais curto para a produção de grãos de Mato Grosso, não se concretizou em 2013, tal como planejado. O derrocamento do Pedral do Lourenço, um afloramento rochoso de 43 quilômetros de extensão que impede a navegação contínua na hidrovia do Rio Tocantins entre os meses de setembro e novembro, teve sua licitação concluída apenas no ano passado e ainda não saiu do papel.

Engana-se, porém, quem imagina que o cenário logístico da Região Norte e, em especial, do Pará seja de estagnação. Impulsionado principalmente pela iniciativa privada, um entreposto graneleiro local a cada ano ganha escala. Essa mescla de avanços e desafios ainda a superar foi vista de perto pela reportagem de Globo Rural em mais uma etapa do projeto Caminhos da Safra. A partir de Belém, a equipe visitou as estruturas subutilizadas do Terminal de Outeiro e conheceu o Porto de Vila do Conde, na região de Barcarena, onde três grandes projetos privados, com capacidade para movimentar até 16 milhões de toneladas de granéis, exportam pouco mais de 4 milhões de toneladas.

Na história da construção da rota de escoamento pelo Arco Norte, o período de 2009 a 2012 foi de grande otimismo para os técnicos da Companhia Docas do Pará (CDP). Estavam em pleno andamento os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para um amplo programa de arrendamento que permitiria converter os portos de Outeiro e Vila do Conde em destinos prioritários para granéis agrícolas.

Concluídos em 2012, os estudos não deixavam dúvidas sobre a vocação das áreas que seriam colocadas em oferta (três em Outeiro, uma em Vila do Conde). O fato é que, logo após esse momento, todo o cenário portuário brasileiro passou a mudar rapidamente. E, no caso da CDP, para pior.

“Em 2013, apesar de algumas autoridades portuárias, como era nosso caso, terem concluído a formatação de seu programa de arrendamento, o governo federal cochilou e não lançou essas ofertas no mercado”, relata Guilherme Braga, diretor de planejamento de mercado da CDP.

Em seguida, veio a edição da nova Lei dos Portos (12.815), em cinco de junho de 2013, que, na visão do diretor, “foi boa para o setor privado, mas ruim para os portos públicos”. “Na legislação anterior, a autoridade portuária tinha sua autonomia: você recebia o interessado, discutia o projeto e preparava um estudo de viabilidade para a licitação. Com a nova lei, os programas de arrendamento ficaram concentrados na mão do chamado poder concedente, no caso, a Secretaria de Portos, hoje o Ministério dos Transportes. E não há estrutura para dar vazão à demanda”, afirma.

Questionamentos formulados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) acabaram por emperrar de vez o processo. A situação indefinida de Outeiro, segundo ele, é resultado direto desse contexto. “Foi criado um hiato muito grande. Será preciso rever o estudo de viabilidade, que foi feito em outra legislação, com uma conjuntura e situação de mercado distintas”, avalia Guilherme.

Em Vila do Conde, o arrendamento da área reservada para grãos pela CDP não foi concretizado e, de acordo com a companhia, também vai exigir readequação dos estudos de viabilidade. “Temos de encontrar soluções de mercado e de engenharia que tornem atrativo o investimento no porto público, e não numa área fora dele, como vem acontecendo”, diz.

Eduardo Carvalho, presidente do Movimento Pró-Logística do Pará

Capital privado

O investimento em terminais privados na vizinhança do porto público de Vila do Conde cresceu vigorosamente nos últimos quatro anos. No período, foi erguido e colocado em operação um polo privado de recepção e escoamento, com capacidade para 15 milhões de toneladas de grãos. Entre 2014 e 2016, a movimentação de grãos na região de Barcarena saltou 200%, de pouco mais de 1,5 milhão de toneladas para 4,5 milhões de toneladas.

Segundo estimativa da Amport (Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica), que reúne 14 empresas que investem em logística na região, os projetos destinados ao Arco Norte já somam R$ 4 bilhões.

Somente para a operação das hidrovias do Brasil, iniciada a partir de agosto de 2016, mais de R$ 2 bilhões foram direcionados para a construção do TUP (Terminal de Uso Privado) de Vila do Conde e da Estação de Transbordo de Carga (ETC), em Miritituba, ao sul do Pará. “Toda a operação foi construída em uma localização estratégica, para escoamento de grãos e para importação de fertilizantes”, diz o CEO da companhia, Bruno Serapião.

O grande alimentador do sistema de Vila do Conde é o complexo de estações de transbordo de Miritituba, cuja operação depende diretamente da conclusão da pavimentação da BR-163, a cargo do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Com os atoleiros e as filas de caminhões que se formaram na BR, a Amport estima que 1 milhão de toneladas tenham sido perdidas para outras rotas de escoamento.

“Quanto mais criamos entraves no sistema Norte, mais fomentamos a competitividade nos sistemas do Sul e Sudeste”, lamenta Paul Steffen, presidente da Amport e diretor de operações do TGPM (Terminal de Grãos Ponta da Montanha), o primeiro instalado no país após a Lei dos Portos.

O mapa dos investimentos logísticos em andamento ou previstos para potencializar a saída pelos portos do Pará inclui ferrovias, hidrovias e rodovias por eixos que vão de Rondônia até o Tocantins.“A logística pode se transformar no principal vetor de desenvolvimento do Estado”, avalia o empresário Eduardo Carvalho, presidente do Movimento Pró-Logística do Pará, criado este ano e que reúne armadores fluviais, operadores portuários, terminais privados e as federações da indústria, comércio e agricultura.“Esse conjunto de investimentos irá viabilizar a produção local”, diz Paul Steffen, da Amport.

Em nota, o Ministério dos Transportes culpou a recessão na economia mundial pelo ritmo lento na liberação de investimentos no setor portuário. Em relação ao Porto de Outeiro, a nota diz que a situação decorre da “falta de interesse atual dos investidores”.

Fonte: Revista Globo Rural

Porto do Pecém: '2018 será ano de mudanças'.

Considerado um dos ativos cearenses cujo valor mais cresceu nos últimos anos, o Porto do Pecém prepara uma estrutura robusta para dar conta de uma movimentação de cargas ascendente e projeta para 2018, segundo afirma a diretora comercial Rebeca Oliveira, "um ano de mudanças". O cenário é propício à expectativa, pois os executivos do equipamento atuaram na captação de operadores mirando a ampliação do Canal do Panamá e, principalmente, a parceria com o Porto de Roterdã.

Os dois contatos convergem em benefícios ao Pecém no próximo ano, "com novos clientes e novos serviços que estão chegando", como revela a diretora. Já em 2017, a MSC preparou uma infraestrutura maior para transportar os contêineres que chegam carregados no Porto e levá-los diretamente para a Europa.

"Nós vamos trabalhar para expandir os negócios dos empresários cearenses, possibilitando novos serviços, com novas rotas nas mesmas linhas...", exemplifica Rebeca, indicando que tudo deve acontecer com mais intensidade no segundo semestre de 2018 por conta do envio da safra cearense ao exterior pelo Pecém. Até lá, ela estima o término da segunda ponte do Porto.

Cenário e contatos

Promessa de mudança no comércio internacional, a abertura do Canal do Panamá no ano passado após a ampliação é visada pelo governo cearense desde o início da obra, quando o Pecém foi apresentado como melhor opção de aporte para embarcações de grande porte que atravessam do Oceano Pacífico para o Oceano Atlântico rumo à África. O equipamento cearense preparou-se com obras e, de acordo com Rebeca, "ainda não tem muito o que fazer a não ser vender o porto". Ao afirmar que "isso realmente leva tempo para acontecer", ela revela que está em curso conversas com algumas linhas e também dúvidas são tiradas oportunamente, assim como "dar um feedback aos operadores que contatam".

"O Porto do Pecém é um porto novo, completou 15 anos agora e lentamente foi sendo conhecido", pondera, apontando novamente para 2018 como o ano onde deve ser mais visível os esforços comerciais. É justamente reconhecimento que a diretora comercial destacou na comemorada parceria que o Ceará fechou com o Porto de Roterdã, na Holanda. Após idas e vindas do governador Camilo Santana e de executivos do porto estrangeiro, o Estado anunciou a parceria que trará consultoria completa à operação do Pecém e deve apresentá-lo ao mundo no setor.

"Ter o nome deles (Roterdã) é muito importante, porque empresas vão querer se instalar no Porto do Pecém só por isso, além de ter a visão deles. Vejo um futuro muito brilhante e estou ansiosa com isso", afirmou.

Movimentação

Enquanto a convergência destes dois elementos cruciais para o equipamento cearense ainda não acontecem, o Porto do Pecém segue comemorando mês a mês o crescimento dos indicadores de movimentação de cargas. O último balanço, fechado em maio, dá conta de uma expansão em 92% sobre os cinco primeiros meses de 2016, ao contabilizar cerca de 6 milhões de toneladas movimentadas.

"O grande volume de movimentações através do Porto do Pecém é resultado dos investimentos que o Estado do Ceará tem realizado. Agora, começamos a colher esses frutos e, com certeza, até o fim de 2017 esses números comprovarão a capacidade do Pecém de se tornar uma das principais portas de entrada e saída de mercadorias não só para o Nordeste, mas para todo o País", declarou Danilo Serpa, presidente da Cearáportos - empresa responsável pela administração do Porto do Pecém.

Crescimento

A expectativa, segundo revela a diretora comercial, é que neste ano sejam movimentadas 14 milhões de toneladas, o que torna-se a cada mês mais crível, vide os resultados apresentados agora. Ao mesmo tempo que as importações aumentaram 63% em maio quando registrou 4.807.970 toneladas, as exportações avançou em quase quatro vezes, ao chegar a 1.661.401 toneladas. Os números são resultado de crescimento em todas as cargas: granel sólido (78%), carga solta (644%), container (24%) e granel líquido (14%).

O transporte de minério de ferro (1.588.938 t), produtos siderúrgicos (132.884 t), arroz (76.308 t), plásticos e suas obras (53.403 t), e embarques de farinha de trigo (52.817 t), sal (50.815 t), placas de aço (27.613 t) e cimentos (23.071 t) fez, inclusive, a cabotagem expandir em 132% no Porto do Pecém no período.

Fonte: Diário do Nordeste

Santos lidera operação de contêineres na América Latina.

Segundo o levantamento, Santos operou 3.393.593 TEU no último ano (Foto: Carlos Nogueira/A Tribuna)

Mesmo diante daquela que é considerada a pior crise econômica da história do Brasil e com uma movimentação de cargas 5,1% menor, o Porto de Santos manteve a liderança na movimentação de contêineres na América Latina e no Caribe no ano passado. O dado integra o levantamento sobre esse tipo de operação portuária no subcontinente realizado pela Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal) e divulgado no início da semana, em Santiago, no Chile.

A Cepal – unidade da Organização das Nações Unidas (ONU) criada para incentivar a cooperação econômica entre os países da América Latina e o Caribe – organiza essa pesquisa desde 1999, a partir de dados coletados com autoridades portuárias e terminais.

Segundo o levantamento, Santos operou 3.393.593 TEU (unidade padrão do setor, equivalente a um contêiner de 20 pés) no último ano, ficando em primeiro. Foi a mesma colocação obtida em 2015, quando operou 3.645.448 TEU. Os dados registrados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária santista) ainda apontam resultados maiores, com 3,56 milhões de TEU em 2016 e 3,77 milhões de TEU no exercício anterior.

Em seguida, na relação da Cepal, estão os complexos panamenhos de Colón (3,25 milhões de TEU) e Balboa (2,98 milhões de TEU). 

Considerando os 20 maiores portos, o Brasil também está representado por Navegantes (o terminal privado Portonave, em Santa Catarina), que ficou em 16º , com 895.375 TEU, e Paranaguá (Paraná), em 20o, com 725.041 TEU.

Queda regional

No geral, o movimento de contêineres na América Latina e no Caribe caiu 0,9% no ano passado, chegando a 47,5 milhões de TEU. Santos também registrou queda, consequência da crise econômica que afetou o comércio exterior brasileiro. Pelos números da Cepal, ela foi de 7%. Os dados da Codesp apontam uma redução de 5,72%.

Essa diminuição, segundo a unidade da ONU, mostra “a contínua desaceleração do comércio exterior na região”, movimento capitaneado por Brasil (com queda de 4,4% na atividade portuária) e Panamá (-9,1%).

Fonte: A Tribuna

O seguro no transporte marítimo: Temas controvertidos.

No Brasil, é grande a insegurança jurídica para as seguradoras de carga em ação regressiva contra o transportador marítimo (carrier), especialmente, o estrangeiro, e/ou seu agente intermediário.

Seja em relação ao direito material, seja em relação aos aspectos processuais, há dificuldade para manejar com eficácia os institutos do Direito Marítimo, desde a citação até a execução da sentença.

Identificar se é uma avaria marítima ou avaria portuária é o primeiro problema, independente de ser em contrato de afretamento (utilização) ou de transporte, e obter a procedência do pedido numa ação de regresso ou de indenização, não significa que haverá liquidez.

Atuando no setor de transportes marítimos desde 1981, como Oficial de Náutica da Marinha Mercante, piloto de navios no longo curso por quatro anos, e desde 1992, como advogado (UERJ/1991), tenho observado muitas críticas de advogados do setor securitário da carga, neste sentido.

Muitas delas se devem à aplicação pelo Judiciário (não diferente de outros) de institutos do Direito Marítimo, como a (i) avaria grossa; (ii) a ratificação judicial do protesto marítimo; a (iii) limitação da responsabilidade civil e (iv) as Regras de York e Antuérpia, que foi controvertida entre 2004 e 2016, ao excluir despesas de salvamento do navio em caso de avaria grossa, por exemplo, mas aplicada pelos armadores, assim mesmo, e que voltou a ser coberto pelo seguro, após alteração da RYA de 2016.

Esta insegurança, que culmina com a improcedência de boa parte das ações, se deve ao desconhecimento de particularidades destes institutos por grande parte dos comissários de avarias, reguladores de avarias (CPC arts. 149 e 707, em diante) e sinistros e, especialmente, importadores, exportadores, juízes e advogados da carga, sem capacitação adequada.

Mencione-se, ainda que, embora grande parte das cargas não tenha seguro, mesmo assim, contribui para a avaria grossa em igualdade de peso=preço=percentual.

O Direito Marítimo é uma disciplina com mais 4.300 anos e tem origem no Código de Hamurabi (séc. XXIII a.C.). Não dá para atuar nesse ramo com a percepção de outras disciplinas, como o Direito Civil. Ele é diferente, por isto tem influenciado todas as disciplinas do setor de transportes.

Aqui, tratarei somente dos quatro institutos acima. Menciono a existência de muitos outros problemas decorrentes das cláusulas de exoneração da responsabilidade civil; da legislação aplicável (convenções não ratificadas pelo Brasil); das cláusulas abusivas e de eleição do foro no estrangeiro, que confundem o intérprete na busca de uma juridicidade adequada que equilibre os interesses em conflito.

A (i) avaria grossa, regulada pelo CPC, Código Comercial e Decreto-Lei n. 116/67, foi criada pelos armadores em face da necessidade de dividir despesas extras, feitas deliberadamente para a manutenção da expedição marítima.

Os valores a serem distribuídos entre as partes que se encontram na expedição são definidos pelo regulador de avarias, que classifica os prejuízos causados por avaria grossa ou comum e exclui os danos relativos à avaria simples ou particular sob encargo do dono do navio ou armador e fixa a contribuição de cada interessado para indenização. Via de regra, apura a responsabilidade, os direitos e deveres entre segurado e segurador.

A AG é um instituto complexo e previsto no art. 764 do Código Comercial. São precisos diversos requisitos, bem como prova técnica, para que a AG seja declarada e válida. A mera declaração do armador, per se, não significa que o usuário tenha que contribuir.

O mesmo ocorre com a (ii) ratificação judicial do protesto marítimo, a ser feito no primeiro porto de destino, em até 24 horas da chegada do navio. A ratificação é homologada por sentença, todavia, a presunção de veracidade das alegações do carrier é relativa, e pode ser afastada por qualquer legitimado em ação própria. Assim, a mera ratificação, documento unilateral, não é suficiente para exonerar a culpa presumida do Carrier e a ausência de ratificação não impede a discussão da matéria.

Importações chinesas de soja crescem 25% em maio e atingem recorde.

As importações de soja pela China, o maior comprador mundial da oleaginosa, aumentaram 25 por cento em maio na comparação com o mesmo mês do ano passado, para um recorde, com grandes volumes de cargas compradas anteriormente chegando ao país.

A China importou 9,59 milhões de toneladas de soja no mês passado, de acordo com dados do governo divulgados nesta quinta-feira.

As importações da oleaginosa cresceram ante 7,66 milhões de toneladas do mesmo mês do ano passado e subiram 19,6 por cento na comparação com abril.

No acumulado do ano, as importações subiram 19,8 por cento, para 37,1 milhões de toneladas.

O aumento em maio ocorreu em linha com as expectativas do mercado, disseram analistas.

Isso provavelmente exercerá mais pressão sobre as margens de esmagamento já fracas no país.

"As cargas de negócios prévios estão sendo enviadas (para a China) gradualmente", disse Tian Hao, analista sênior do First Futures. "Os preços domésticos do farelo de soja mergulharam anteriormente, à medida que as importações de soja chegaram em um período concentrado."

Fonte: Reuters

MSC Cruzeiros inicia segunda fase de crescimento da empresa com operação de novo navio.

A MSC Cruzeiros começou a operar na semana passada o maior navio construído por uma armadora europeia e também o maior a começar operação em 2017, o MSC Meraviglia. O transatlântico pesa 171.598 toneladas e pode receber até 5.714 a bordo.

Além do MSC Meraviglia, a companhia ainda receberá seis outros novos navios, que serão construídos entre 2017 e 2020. Foto: Bernard Biger STX France

A novidade marca a o início da segunda fase de crescimento da empresa, que é a maior companhia privada de cruzeiros e atende mercados da Europa, América do Sul e Sul da África. De acordo com o presidente executivo da MSC Cruzeiros, Pierfrancesco Vago, a operadora ainda receberá seis novos navios, que serão construídos entre 2017 e 2020. Quatro deles serão construídos pela francesa STX France, reforçando uma parceria de longo prazo que contemplou a construção de todos os 13 navios da frota da MSC e contribuiu efetivamente para o crescimento da empresa. Estima-se que o investimento feito desde 2003 até a entrega final dessas embarcações seja de sete bilhões de euros, segundo a assessoria de imprensa.

“O início das operações do MSC Meraviglia é um marco importantíssimo na história e no futuro da nossa companhia. Ele representa a primeira realização de um plano de longo prazo para um crescimento significativo, que, em sua primeira fase, culminou com a MSC Cruzeiros passando a ser, há dois anos, a marca de cruzeiro número um em toda a Europa, enquanto está no caminho para um crescimento global ainda maior”, destacou Vago em nota.

Fonte: Estadão

Hidrovias do Brasil bate recorde ao transportar 55 mil toneladas de soja até o Uruguai por meio do transporte hidroviário.

A Hidrovias do Brasil, empresa de logística integrada com foco no aproveitamento do transporte hidroviário em toda a América Latina, bateu recorde, no mês de maio, ao realizar uma operação complexa para transportar 55 mil toneladas de soja do Paraguai ao Uruguai. O desafio da empresa era transportar a carga por um trajeto de 1.490 quilómetros de hidrovias, onde há restrições quanto ao número de embarcações permitidas para navegação, devido à profundidade fluvial.

Com 32 barcaças de 66 metros de largura e 420 metros de comprimento, acopladas simultaneamente, a empresa desenvolveu uma estratégia para transportar a carga completa de forma mais eficiente e com redução de custos. O processo logístico teve início com o carregamento de 20 barcaças na Zona de Asunción, Paraguai, e, em seguida, foram acopladas a essas barcaças mais 12 que estavam em confluência (junção dos rios Paraguai e Paraná). Assim, seguiram até San Lorenzo, Argentina, onde foi necessário dividir o comboio em 16 e 16 (limite permitido neste trecho), até chegar ao destino final, Nueva Palmira, Uruguai.

Com esta operação logística disruptiva, a Hidrovias do Brasil obteve cerca de 55% de redução em custos. Esta movimentação foi realizada no Corredor Logístico Sul, onde a empresa atua por meio da hidrovia Paraguai-Paraná e movimenta mais de 6 milhões de toneladas de cargas diversas, como commodities agrícolas, minérios, celulose, entre outros.

Com Lava Jato, construtoras médias começam a avançar em infraestrutura.

O desmonte provocado pela Lava Jato no setor da construção virou oportunidade para empresas que até então não conseguiam disputar espaço com as gigantes do segmento. Apesar das incertezas sobre os rumos da economia e do turbilhão que afeta o mundo político, construtoras menores estão criando estratégias para ocupar o vácuo deixado pelas grandes empreiteiras, abatidas pelo maior escândalo de corrupção do País. A Racional Engenharia é uma das que estão de olho na virada do mercado – e na máxima de que é na crise que surgem as grandes oportunidades. 

“Foi assim nos últimos 46 anos”, diz o presidente da companhia, Newton Simões. Criada em 1971, numa sala alugada no centro de São Paulo, a empresa focou seus esforços no setor industrial durante o regime militar. Ao longo do tempo, no entanto, diversificou a atividade em outros setores, como shopping centers e edificações (hospitais e hotéis, por exemplo), o que ajudou a empresa a resistir às inúmeras crises e mudanças de moedas nas últimas décadas.

Hoje, com as principais empreiteiras no olho do furacão por causa da Lava Jato, a Racional quer apostar em obras de infraestrutura e criar um novo braço de negócios na empresa. A primeira experiência com o setor veio com a construção das obras no Aeroporto de Confins, em Minas Gerais. Depois disso, a empresa estudou os quatro aeroportos que foram concedidos para a iniciativa privada neste ano e foi contratada pela suíça Zurich Airport para construir as obras em Florianópolis.

O próximo passo é montar uma equipe para explorar as obras no setor portuário, como já ocorreu com o segmento de aeroportos. “Antes da Lava Jato não conseguíamos entrar como concorrente em algumas áreas. A situação mudou.” Com faturamento de R$ 986,7 milhões em 2016, ele diz que a receita do grupo deve cair este ano, para se estabilizar nos próximos anos e só depois voltar a crescer.

A empresa viveu seu auge em 2013, quando as receitas superaram os R$ 2 bilhões e passou a figurar entre as nove maiores construtoras do País. “Entre 2006 e 2013, a empresa cresceu quase 30% ao ano. Era um festival de boas notícias”, lembra.

Escassez. Mas a história mudou e hoje o País vive uma escassez de novos investimentos. Neste momento, diz o empresário, a estratégia é estudas novas áreas para futuros negócios. “Comecei no início dos anos 1970, quando o País vivia uma euforia e a gente crescia em ritmo chinês. Passamos por diversas crises, como a do petróleo (no fim dos anos 1970) e tivemos de nos reinventar”, conta. A história se repete agora. “A nosso favor temos o fato de a Racional estar capitalizada, sem depender de bancos para tocar nossas atividades”, diz Simões, destacando que a empresa tem um estoque de obras de um ano e meio.

Seguindo os passos da Racional, a Concremat – controlada desde o fim do ano passado pela chinesa CCCC, que comprou 80% do negócio – também quer avançar em infraestrutura. No caso dos chineses (que antes de comprarem a Concremat chegaram a olhar a construtora Camargo Corrêa), a ideia é tocar as obras dos investimentos do grupo, como a do porto de São Luís, e replicar o modelo nos países da América do Sul, dizem fontes a par do assunto.

Outra empresa com capacidade para ocupar espaço na construção é a Toniolo Busnelo. Em 2015, as receitas da empresa tiveram aumento de 18% e alcançaram R$ 720 milhões – montante que rendeu nove posições no ranking da construção. Apesar da falta de obra no País, a construtora tem conseguido manter as receitas com obras do setor privado, como a construção de túneis no Rodoanel de São Paulo e projetos no setor de mineração. “Com esses contratos vamos manter o faturamento de 2016 (de R$ 680 milhões)”, afirma diretor da construtora, Humberto Cesar Busnello.

Configuração. Apesar do momento delicado, o setor da construção vive o início de uma nova configuração, com a perda de poder das grandes empreiteiras. Ainda é cedo para dizer se as empresas médias vão se consolidar como grandes players do setor, mas a aposta é que haja menos concentração. Segundo o professor de infraestrutura do Insper, Eduardo Padilha, o “modus operandi” das grandes construtoras no País não é o modelo universal. “Historicamente no Brasil as construtoras viveram como concessionárias. O natural é que construtora seja construtora e os fundos de investimentos aportem recursos nas obras.”

Fonte: Estadão

Operadora lança ferramenta para monitorar mercadorias.

Monitorar, em tempo real, todas as etapas do processo logístico. Este é objetivo de uma ferramenta criada pela operadora portuária Santos Brasil para que importadores, exportadores, agentes de carga e despachantes aduaneiros possam acompanhar as operações nas instalações da empresa no Porto de Santos.

Inédita na região, a novidade pode ser acessada no Portal do Cliente, no endereço eletrônico da operadora www.santosbrasil.com.br/tecon-santos-sistemas. A ideia da empresa é trazer ganhos de competitividade para seus clientes, apresentando os dados de performance de modo mais transparente.

O serviço está disponível para as operações do Terminal de Contêineres (Tecon) e para os Centros Logístico e Industrial Aduaneiro (Clias) de Santos e Guarujá. A ferramenta, que demorou cerca de nove meses para ser produzida, ainda oferece relatórios quantitativos de contêineres e carga solta.

De acordo com o diretor comercial de Operações Logísticas da Santos Brasil, Wagner Toffoli, antes, as informações sobre os processos logísticos da empresa eram apresentados de forma reativa, com indicadores mensais. Agora, com a ferramenta, os detalhes podem ser conferidos em tempo real pelos responsáveis pelas cargas.

O portal foi customizado de acordo com a necessidade de cada cliente. Entre as informações que podem ser monitoradas, estão os tempos de carregamento, de desova e de armazenamento. Segundo a Santos Brasil, o conteúdo pode ser extraído por etapas ou em um arquivo único. Sua atualização ocorre a cada seis horas, permitindo um monitoramento diário, se necessário.

“Suponha que o navio chegou no Porto de Santos e descarregou no nosso terminal. A partir daí, já visualizando essa previsão de atracação do navio, o cliente começa a ter acesso às informações. A descarga do contêiner, a presença de carga, eventualmente se o contêiner receberá outro serviço adicional, como desova, toda a etapa de A a Z do serviço prestado pela Santos Brasil está dentro desse novo serviço. Há um menu em que o cliente pode medir a performance da empresa nesse item de serviço ou em todos”, explicou o diretor comercial de Operações Logísticas.

Distância

Segundo Toffoli, logo no início das atividades do portal, na última quinta-feira, até clientes que estão fora do País passaram a utilizar o novo serviço desenvolvido pela Santos Brasil. Exportadores mexicanos estão entre eles.

“A gente entende que, ao disponibilizar a nossa performance, a medição dela, de uma forma tão clara e imediata para os clientes, isso nos puxa para cima. Eventualmente, em qualquer desvio, há uma forma mais rápida de serem tratados os processos de melhoria. A gente acha que isso nos desenvolve. Olhando para os clientes, ajuda a melhorar o planejamento logístico e todo o processo de compras, estoque. Naturalmente, reduz custos para o cliente”, explicou o diretor da operadora Santos Brasil. 

Fonte: A Tribuna

Canal de acesso aos portos de Itajaí e Navegantes fechado impacta exportação de aves e suínos.

A produção de carne de aves e suínos, principal produto de exportação de Santa Catarina, está entre os setores mais impactados pelo fechamento do canal de acesso aos portos de Itajaí e Navegantes, que não operam normalmente desde o dia 18 de maio. Há contêineres de exportação com mais de uma semana de atraso na entrega.

As cargas refrigeradas, perecíveis, estão sendo mantidas em armazéns e terminais retroportuários com tomadas eletrificadas, que aumentam o custo de armazenagem. Outra parte seguiu para outros portos, para apressar o escoamento.

Ricardo de Gouvêa, diretor-executivo do Sindicarne, diz que o percentual de perdas depende de acordos comerciais específicos, que envolvem os seguros e cláusulas contratuais, por isso é difícil de ser calculado. Mas as duas alternativas logísticas impactam no custo final da exportação, e representam prejuízo.

Na Portonave, em Navegantes, que responde pela maior movimentação portuária no Estado, 29 navios suspenderam a atracação até esta terça-feira. Mais de 17 mil contêineres com cargas diversas foram afetados pelo cancelamento de escalas _ 8 mil contêineres deixaram de embarcar, e outros 9,5 mil não foram descarregados no porto. 

Atenção 

Embora ainda vejam vantagem logística na operação pelo Complexo Portuário do Itajaí-açu, os empresários da carne estão de olho nas medidas que serão tomadas para evitar novos entraves. Em março, o setor já teve perdas devido à greve dos transportadores de contêineres em Santa Catarina, seguida da crise decorrente da Operação Carne Fraca.

A solução para o fechamento do acesso aos portos passa pelo controle da velocidade de escoamento do rio na foz. Os projetos existem e estão nos planos do Governo do Estado. Falta colocá-los em prática. 

Força maior 

A praticagem de Itajaí e Navegantes deverá declarar ¿força maior¿, uma prerrogativa que permite que se abstenha de cumprir alguns acordos. Os práticos têm um mínimo de manobras a serem feitas por mês e comprovadas à Marinha. Em maio, no entanto, o número ficou abaixo do mínimo devido ao fechamento do canal. 

Logística 

Os cancelamentos de escala trazem uma preocupação extra aos donos das cargas. Pelo menos um navio que deveria atracar no Complexo Portuário teria descarregado mais de mil contêineres em outro terminal e deixado o transporte final da carga, de volta a Itajaí, por conta do importador.

O advogado Osvaldo Agripino, professor da Univali, alerta que é responsabilidade de quem opera o navio garantir que a carga chegue ao destino final contratado, não importa de que maneira isso ocorra. 

Em caso de omissão, o cliente pode acionar a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Fonte: Click RBS

Pecém: movimentação de contêineres salta 32%.

Alheio à crise econômica que perdura no País, o Porto do Pecém ostenta um crescimento de 32% no volume de contêineres movimentados no primeiro trimestre deste ano em relação a igual período de 2016. O número avançou de 33,515 TEUs (unidade equivalente a 20 pés) para 44,213 TEUs, de acordo com dados da APM Terminals, única operadora de contêineres do terminal portuário cearense.

Em relatório referente ao primeiro trimestre de 2017, a empresa destaca que a alta no volume movimentado pelo porto supera o avanço registrado em todos os outros portos do Nordeste, que juntos registraram um crescimento de 20% na movimentação de contêineres.

O diretor superintendente da APM Terminals no Brasil, Ricardo Arten, avalia que o Porto do Pecém "está na contramão da crise. É o porto brasileiro mais próximo dos Estados Unidos e da Europa, mercados consumidores da produção de frutas do Nordeste. Além disso, a sua localização também é importante para todas as rotas que chegam às Américas via Panamá, tendo potencial de hub para que os armadores distribuam as cargas com destino ao Norte e ao Nordeste do país", analisa.

Arten salienta que o crescimento no volume movimentado pelo terminal portuário está relacionado a "novos investimentos feitos em infraestrutura do porto - a Cearáportos ampliou o cais, enquanto os operadores de terminais investiram em tecnologia e equipamentos". Em junho do ano passado, por exemplo, começaram a operar no porto dois novos guindastes do tipo STS (Ship to Shore). Os equipamentos estão entre os maiores e mais produtivos do País.

Frutas

Dentre os principais produtos movimentados através do Porto do Pecém, a APM Terminals destaca as frutas, que registraram crescimento de 29% no primeiro trimestre de 2017 em comparação aos primeiros três meses do ano de 2016.

De acordo com balanço da Companhia de Integração Portuária do Ceará (Cearáportos), que administra o terminal, o melão foi a principal fruta movimentada pelo porto de janeiro a abril deste ano, totalizando 16,6 mil toneladas (t), seguido pela melancia (4,8 mil t) e manga (2,5 mil t). A principal origem das frutas exportadas é do Rio Grande do Norte (82%). Ceará (9%), Pernambuco (6%) e Bahia (3%) figuram em seguida. Dentre os destinos do produto escoado via Porto do Pecém, destacam-se a Holanda (39%), Grã-Bretanha (29%), Estados Unidos (11%) e Espanha (10%).

No ano passado, a APM Terminals movimentou 187 mil TEUs em contêiners pelo Pecém e espera que esse número cresça18% neste ano, ultrapassando os volumes de 2014 em 7%. A projeção realizada pela empresa considera estabilidade na safra de frutas para a exportação.

Brasil

Em seu relatório, a APM Terminals avalia ainda que o comércio exterior do Brasil vai demorar aproximadamente três anos para se recuperar aos níveis pré-crise. A empresa avalia que, embora as importações tenham começado a melhorar de forma modesta as exportações, em particular de commodities, foram impactadas negativamente por falta de espaço nos navios e pela demanda fraca da Europa.

Fonte: Diário do Nordeste

O mantra da cabotagem: confiabilidade, economia e segurança.

Comemoramos, recentemente, o recorde de utilização de um de nossos navios da cabotagem, que saiu de Sepetiba com mais de 50 mil toneladas a bordo. Nunca o mantra da redução de custos, segurança e confiabilidade proporcionados pelo modal marítimo foi tão utilizado.

Após um período de recessão que gerou instabilidade no mercado, empresas de todos os tamanhos e setores passaram a reavaliar sua cadeia de distribuição à procura de eficiência e fazer mais com menos. Nesta busca pela melhor solução, muitas acabaram substituindo o modal rodoviário pelo marítimo, seja pela redução de custos – que pode ultrapassar 20% -, seja pelos outros benefícios da cabotagem, como menor índice de sinistralidade, cumprimento de prazos, regularidade e sustentabilidade.

Em 2016, a Aliança registrou 7% de crescimento no modal, chegando a 210 mil contêineres movimentados - 15 mil a mais do que no ano anterior. Para este ano, nossa expectativa é manter o ritmo de crescimento, já que no primeiro trimestre percebemos uma maior movimentação dos clientes.

Com a crise, diversas organizações estão revendo conceitos e revisitando cada oportunidade de otimização no fluxo de mercadorias, seja no fluxo inbound de matérias-primas para produção, transferência de mercadorias entre plantas e centros de distribuição (CDs) até a expedição de produtos acabados.

O ciclo de venda da cabotagem é longo e requer um trabalho de convencimento constante. À primeira vista, o modal parece ser complicado e inacessível. Os lead-times, eventualmente mais longos se comparados ao rodoviário, afugentam as equipes comerciais dos clientes, que querem ver seus produtos nas prateleiras o quanto antes. A cadência semanal ou bissemanal exige um maior planejamento da expedição; o estoque em trânsito precisa ser melhor gerenciado, já que o lead-time mais longo significa mais capital de giro empenhado em estoque em trânsito.

Vencidas as resistências iniciais, é hora de agendar um piloto para que conheçam de perto os benefícios do transporte marítimo. A mudança do caminhão para o contêiner requer alguns estudos para que tudo se encaixe durante a coleta e a entrega. Desde o layout da fábrica, uso de docas e rampas, tipo e tamanho de embalagem, modo de estufagem do contêiner, mão-de-obra, tempo de trânsito até o terminal portuário ou ferroviário, por exemplo. Uma miríade de variáveis é analisada in loco para garantir que tudo corra bem.

Todo esse trabalho traz um resultado visível e inquestionável: cerca de 70% dos contêineres movimentados pela Aliança foram na modalidade porta a porta, na qual a empresa é responsável por todas as etapas do transporte, da coleta no expedidor até a entrega no destinatário final. Nesses 70%, o índice de pontualidade nas coletas e entregas está acima de 90%. Já o de avarias e roubos não chegou a 0,1% em 2016.

Nesse primeiro trimestre de 2017, constatamos um significativo aumento da penetração da cabotagem em clientes que já faziam uso do modal. Setores que foram afetados pela crise, com diminuição significativa em suas vendas, viram na cabotagem uma maneira de dar mais ênfase à economia, sempre aliada à confiabilidade do serviço. Com isso, alcançamos um índice de crescimento bastante satisfatório dentro da base de clientes já existentes.

Ainda assim, a renovação é grande, com quase uma centena de novos clientes que experimentaram a cabotagem no primeiro trimestre. O crescimento no volume total transportado ficou acima do esperado, o que nos estimula a ampliar as novidades para os clientes ao longo do ano, combinando inovação e segurança.

Marcus Voloch é gerente geral de Mercosul e Cabotagem da Aliança

Comércio exterior do Brasil só deve se recuperar em 2020, aponta relatório da Maersk.

Um relatório comercial da Maersk sobre o primeiro trimestre de 2017 projeta que o comércio exterior do Brasil deve demorar três anos para se recuperar aos níveis pré-crise. Embora as importações tenham começado a melhorar graças ao maior volume de comércio na rota asiática, a empresa avalia que as exportações, principalmente de commodities, foram impactadas negativamente pela falta de espaço nos navios e pela demanda mais fraca da Europa. A estratégia do grupo é, assim como seus clientes, manter a cautela sobre o que irá acontecer neste ano.

Para a Maersk, as importações devem continuar aumentando pelo restante do ano e permanecer abaixo da performance de 2015, o que dificulta manter o atual ritmo de expansão. O volume de importações e exportações do Brasil no primeiro trimestre foi 21% menor do que o registrado no mesmo período de 2015. Para a rota asiática, esse total foi 34% menor do que o registrado há dois anos. “Vamos ter que esperar até 2020 para ver uma retomada do volume de negócios globais com o Brasil para os níveis pré-crise, de antes de 2015”, destaca o diretor da Maersk Line para costa leste da América do Sul, Antonio Dominguez.

Com as companhias se mantendo cautelosas, as exportações estão sofrendo nas duas rotas mais importantes: Europa e Ásia. O relatório identifica que, para a rota se recuperar, as exportações precisam crescer, assim como as importações, mas isso será desafiador diante do atual cenário. Juntas, exportações e importações cresceram 5,8% entre janeiro e março de 2017. Foi o segundo trimestre consecutivo de crescimento para o Brasil após quedas contínuas nos 15 meses anteriores. De acordo com o relatório, os ganhos se deram por conta do aumento de 14% nas importações, ante um aumento modesto de 0,1% nas exportações, que registraram queda significativa nos volumes de milho, soja e algodão.

Dominguez aponta que atualmente falta espaço significativo nos navios. Commodities foram os que mais sofreram com a queda das importações em 2016, o que resultou em menos contêineres retornando para o país, limitando a atuação de exportadores. “Queremos continuar a investir, desde navios mais eficientes até mais equipamentos. Um investimento importante será em tecnologias que possibilitem uma melhor visibilidade de todo o supply chain e melhorem a experiência dos nossos clientes”, ressalta.

Para tentar resolver esse desequilibro e cobrir os gastos de trazer contêineres vazios para o Brasil, com o volume de exportações ultrapassando o volume de importações, a Maersk Line espera uma melhora gradual nas taxas de frete em 2017. A empresa também prevê que as importações brasileiras alcançarão outro resultado de dois dígitos no segundo e terceiro trimestres, uma vez que a base de comparação é muito baixa, mas provavelmente cairá em crescimento para um dígito no quarto trimestre, antes do Natal. Para tornar possível alcançar melhores resultados das importações estão os produtos acabados e principalmente bens de consumo, até 9,5%.

No segmento de produtos refrigerados, a exportação de frango para Europa está em queda, com a Rússia se tornando mais autossuficiente. Isso impacta o volume total de exportação de frango para o resto do mundo, com queda de 3,9% no primeiro trimestre e contribuindo com uma queda de 8,2% na exportação de produtos perecíveis para a Europa também.

No segmento de carne, as entregas foram adiadas ou transferidas para diferentes mercados em março, por conta da Operação Carne Fraca da Polícia Federal. 

Na visão da Maersk, a situação da carne no Brasil apenas teve um impacto técnico nos números do primeiro trimestre com a exportação caindo 13%. A expectativa é que o segundo trimestre mostre desempenho melhor em abril depois que os contêineres foram entregues ou transferidos para países diferentes. “O governo brasileiro resolveu a situação com muita agilidade”, afirmou Dominguez.

Os fretes despencaram 19% em 2016, o que levou a Maersk a reportar prejuízo de US$ 376 milhões. No primeiro trimestre de 2017, a empresa observa alta de 4,4% nas taxas. No entanto, Dominguez explica que essa melhoria não compensou o aumento da ordem de 80% no custo de bunker, olhando trades Ásia- Europa, Europa-Ásia e Europa-EUA. Na América Latina os preços ainda estão muito impactados e a recuperação é mais lenta. “Esperamos que os fretes aumentem gradativamente em 2017 já que a indústria está passando por momento desafiador no mundo inteiro”, afirma.

O diretor da Maersk Line para costa leste sul-americana acrescenta que o Brasil teve alguns indicadores positivos no início de 2017, como a queda de juros, o aumento da confiança do consumidor e maiores vendas no varejo. Ele também citou o decreto 9.048/17, cujo objetivo foi dar segurança aos investidores do setor portuário. Segundo o executivo, dar mais clareza às regras é importante para investimentos no país. “Se as reformas (trabalhistas e tributárias) forem aprovadas, o ambiente de negócios no Brasil vai melhorar”, acredita.

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)