Receita muda procedimentos e reduz tempo para liberar exportações.

A partir de ontem, terça-feira (5), as mercadorias vendidas para o exterior poderão ser embarcadas mais rapidamente. A Receita Federal simplificou o sistema de desembaraço de exportações, automatizando a entrega de documentos e diminuindo as exigências para a prestação de esclarecimentos. Segundo a Receita, as mudanças farão o tempo médio de desembaraço das exportações cair de 3,19 dias para 2,12 dias. Até agora, a Receita exigia a entrega da declaração de exportação (DE) e dos demais documentos instrutivos do despacho em todas as vendas externas. Agora, a documentação só precisará ser enviada se a mercadoria for selecionada para os canais laranja ou vermelho, que exigem conferência na alfândega. De acordo com o órgão, somente 12% das declarações aduaneiras passam por esses canais. Para as mercadorias selecionadas para o canal verde, que dispensam a conferência nos postos aduaneiros e correspondem a 88% das vendas externas, o desembaraço será automático. Segundo a Receita, isso reduzirá os custos operacionais para o exportador. Além de reduzir as exigências, a Receita automatizou o processo de entrega de documentos. O envio agora será feito de forma eletrônica, eliminando a necessidade de o exportador ou um representante ir a repartições da alfândega para apresentar as declarações em papel de forma antecipada. Pelas estimativas da Receita, o novo sistema eliminará cerca de 90 mil atendimentos mensais nas unidades aduaneiras. Segundo o órgão, as mudanças também permitirão tornar mais eficiente a gestão de recursos humanos.

Fonte:Gazeta do Povo (PR)/Agência Estado

Empresa planeja dirigíveis para transporte de cargas.

Ousado. Essa é uma palavra que pode definir o projeto da Airship do Brasil Indústria Aeronáutica (companhia formada pela associação da Transportes Bertolini e Engevix). A empresa pretende desenvolver dirigíveis que serão empregados, entre outras ações, no transporte de cargas. Inicialmente, a própria Bertolini será a principal cliente, utilizando o veículo para deslocar produtos de Manaus para as regiões Sul e Sudeste do País. Mas a ideia é também comercializar as aeronaves no mercado para outros agentes.A Airship já desenvolve modelos de dirigíveis menores voltados para o imageamento aéreo, publicidade ou outros fins. Entretanto, o próximo passo da companhia, o cargueiro ADB 3, com capacidade para transportar até 30 toneladas em cargas, é que gera grandes expectativas. A previsão é que o voo teste desse dirigível ocorra em julho de 2016. O veículo será construído em uma unidade que está sendo instalada no município paulista de São Carlos. O diretor de gestão da Transportes Bertolini e diretor da Airship, Paulo Vicente Caleffi, explica que o lugar foi escolhido por se tratar de um local muito ligado aos assuntos aeronáuticos, sediando o curso de Engenharia Aeronáutica da EESC-USP.O dirigente adianta que na unidade fabril e no protótipo do dirigível deverão ser investidos cerca de R$ 145 milhões, sendo R$ 105 milhões financiados pelo Bndes. Nesse momento, a empresa está desenvolvendo o projeto do veículo em laboratório, enquanto constrói a planta em São Carlos. O complexo já tem capacidade para criar alguns equipamentos e deverá começar a produzir os chamados aeróstatos (balões para o içamento de cargas e outras atividades comerciais) no final do ano.O cargueiro, por sua vez, que será implementado futuramente, terá mais de cem metros de comprimento e deverá alcançar uma velocidade de cerca de 100 quilômetros por hora, voando a uma altitude de cerca de 3 mil metros. Caleffi estima que a operação terá um custo semelhante ao do frete de caminhão. No início, a aeronave deverá operar com hélio (gás mais leve que o ar, que fará o veículo flutuar). Contudo, estão sendo feitas pesquisas que indicam que será possível atuar com hidrogênio, um gás mais abundante e econômico.Caleffi lembra que o hidrogênio foi um dos fatores que causou o desastre com o Hindenburg (dirigível construído pela empresa Luftschiffbau-Zeppelin que sofreu um incêndio ao final de uma viagem transatlântica na década de 1930). Porém, o dirigente ressalta que os equipamentos atuais são muito mais seguros do que os seus antepassados, devido ao avanço da tecnologia. Os motores da aeronave empregarão diesel como combustível.Para Caleffi, como o Brasil não usa adequadamente as hidrovias e a malha ferroviária não é estendida como deveria, existe a possibilidade de um novo modal ocupar um espaço no mercado. O dirigente lembra que na Rússia faz-se transporte de cargas por dirigíveis, mas não em grande escala.No caso da Transportes Bertolini, a empresa não pretende utilizar o dirigível em todo o Brasil, mas em locais de difícil acesso, como a Amazônia. Na região, a aeronave poderá usar balsas para pousar. Caleffi diz que as principais características das cargas vocacionadas a serem transportadas por esse modal aéreo são: grande volume, pouco peso e alto valor agregado.A Transportes Bertolini, por exemplo, pretende movimentar eletroeletrônicos a partir de Manaus. “É uma gauchada”, compara Caleffi, fazendo relação à fama de desbravador. Apesar de a sede ser localizada em Manaus, a companhia foi fundada pelo gaúcho Irani Bertolini, e suas primeiras atividades envolviam o transporte de móveis, por caminhões, de Bento Gonçalves para o Amazonas. “É a renovação do que existia no passado, através do dirigível”, argumenta Caleffi.

Fonte: Jornal do Commercio (POA)/Jefferson Klein.

ANTAQ lança em Macapá estudo sobre transporte fluvial de passageiros na Amazônia.

A ANTAQ lança em nesta sexta-feira (1º), em Macapá (AP), o estudo Caracterização da Oferta e da Demanda do Transporte Fluvial de Passageiros na Amazônia. A apresentação será às 9h, no Museu Sacaca (Av. Feliciano Coelho, nº 1.509 – Bairro do Trem).O gerente de Outorga e Afretamento da Navegação Interior da ANTAQ, Walneon de Oliveira, fará a apresentação. Na véspera (31), o gerente também apresentará o estudo a parlamentares e representantes da sociedade civil, durante audiência pública que acontece às 9h na Assembleia Legislativa do Estado. A capital do Amapá encerra o ciclo de apresentações do estudo na região. O estudo foi elaborado pela Agência, com a cooperação técnica da Universidade Federal do Pará (UFPA) e da Fundação de Amparo e Desenvolvimento da Pesquisa – FADESP. No levantamento, são avaliadas 317 linhas de transporte fluvial de passageiros da Amazônia, das quais 249 estaduais, de competência dos órgãos reguladores estaduais, 59 linhas interestaduais, fiscalizadas pela ANTAQ, e nove travessias. A pesquisa avaliou ainda 602 embarcações e 106 terminais, nos quatro estados amazônicos (Amapá, Amazonas, Pará e Rondônia). Além de levantar a qualidade da prestação de serviço das empresas de transportes, das embarcações e dos diferentes terminais, o estudo identifica o perfil socioeconômico dos passageiros (grau de escolaridade, sexo, faixa salarial e idade, entre outros) que circulam pelos rios da região. O transporte fluvial misto (passageiros e cargas) na Amazônia movimenta 8,9 milhões de passageiros e cerca de 4,5 milhões de toneladas de carga por ano. Em relação aos terminais, o estudo levanta desde as condições de acesso, como áreas específicas para paradas de ônibus e táxis e áreas de atracação, à existência de instalações e equipamentos para prestação de serviços, como sala de embarque, posto de polícia, serviço de carregadores, boxes de venda de passagens, telefones públicos, quadro de horário de saída e chegada de embarcações e lanchonetes, entre outros.De acordo com o levantamento, apenas 3% dos terminais de toda a Amazônia apresentaram um bom padrão de atendimento, enquanto 10% registraram um padrão médio, e 87%, um baixo padrão de atendimento. No Estado do Amapá, especificamente, foram avaliados 11 terminais, verificando-se itens de atendimento muito baixos.O terminal que apresentou o melhor resultado no estado foi o porto de Grego, em Santana, com cerca de 43% de atendimento. Entretanto o índice ainda está muito aquém do esperado, evidenciando a necessidade de medidas corretivas e adaptativas de diversas ordens para dotar a linha Macapá-Belém de um terminal adequado ao embarque e desembarque dos passageiros.“Este estudo é da mais alta importância para a Região Amazônica, onde os rios são as estradas”, observa Walneon, salientando que o levantamento pretende contribuir para formulação de políticas públicas na área da navegação fluvial de passageiros e subsidiar o governo federal na elaboração de novos estudos para o desenvolvimento sustentável da Região.

Fonte: ANTAQ

Barcos de apoio.

Para surpresa do setor, neste último round, foi divulgado pela Petrobras que somente serão contratadas três embarcações do tipo PSV 4.500 TPB. Hoje existem cerca 200 PSVs, operando no Brasil, sendo 50% de bandeira brasileira. Portanto, há bastante espaço para aumentar a participação da bandeira brasileira.Esperava-se, no entanto, a contratação de um número significativo de AHTSs. Atualmente, operam no Brasil cerca de 100 AHTSs, dos quais apenas 19 são de bandeira brasileira. O investimento para a construção de um AHTS é bastante elevado – varia de US$ 100 milhões a US$ 150 milhões, dependendo da especificação exigida. São embarcações de alta tecnologia, tanto na construção quanto na sua operação e estão aptas para operar em águas profundas e para o pré-sal.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

Bunge e Maggi criam empresa de navegação.

A multinacional americana Bunge e a Amaggi - empresa do Grupo André Maggi, do senador e ex-governador do Mato Grosso, Blairo Maggi - acabam de criar uma joint venture de transporte fluvial no país. A Navegações Unidas Tapajós (Unitapajós) será responsável pelo escoamento de grãos de Mato Grosso pela hidrovia Tapajós-Amazonas até Santarém (PA), uma alternativa de menor custo para as empresas. Com investimento inicial de R$ 300 milhões, igualmente divididos, a empresa construirá 90 barcaças e 5 empurradores. A Unitapajós pretende escoar cerca de 3,7 milhões de toneladas de grãos no período de três a quatro anos e deve começar a operar já nesta safra de 2013/14.

Fonte:Valor Econômico/Bettina Barros | De São Paulo

Lei de portos desestimula exportação de farelo de soja.

O novo modelo de concessões portuárias que começa a ser implantado pelo governo brasileiro desestimula as exportações de farelo e óleo de soja --produtos de maior valor agregado que a soja-- e favorecem apenas a criação de terminais para exportação do grão. A afirmação é do executivo responsável pela segunda maior operação de soja do Brasil, da Cargill. O modelo de concessão dos terminais "é contra a indústria", o que acrescenta mais um item para a lista de entraves que assolam o setor de esmagamento da oleaginosa no país, alertou o diretor de grãos e processamento de soja no Brasil da gigante norte-americana, Paulo Sousa, em entrevista à Reuters. As licitações e relicitações que estão sendo organizadas pelo governo têm como critério principal a maior movimentação de cargas pelo menor preço. Na avaliação de Sousa, o farelo, que é mais leve que o grão, vai ser preterido pelas empresas que se candidatarem aos terminais. Uma mesma correia de carregamento, operando em um mesmo período de tempo, consegue colocar dentro do navio uma tonelagem de grãos duas vezes maior de que de farelo, explicou."Um porto, movimentando farelo, vai render menos", declarou. O farelo de soja, importante ingrediente da ração de frangos e suínos, é o produto do esmagamento da soja, que também resulta em óleo. A Cargill está de olho no assunto, entre outros motivos, porque terá um de seus terminais --onde opera há quase 40 anos-- relicitado pelo governo. Será o terminal de Paranaguá (PR), que deve ser alvo, junto com outros no mesmo porto, de licitação nos próximos meses. A empresa está confiante, no entanto, de que apresentará proposta com boas chances de vitória."A parte boa da Lei dos Portos é que ela favorece quem tem volume. E isso a gente tem bastante. Temos alta competitividade."O terminal de Paranaguá opera exportando farelo e óleo produzidos em uma unidade de esmagamento em Ponta Grossa, cidade pólo do agronegócio paranaense, a apenas 200 km do litoral. É uma das seis unidades de processamento que a Cargill tem no país. A mais recente foi inaugurada há quatro anos, em Primavera do Leste (MT). A empresa não revela planos para novas fábricas de esmagamento de soja, mas está ampliando a produção nas unidades de Itumbiara (GO) e Mairinque (SP), que atuam na ponta final da cadeia, transformando o óleo de soja bruto em óleo refinado para uso doméstico e em gorduras para a indústria alimentícia. As obras deverão custar 52 milhões de reais e ser finalizadas no primeiro semestre de 2014.
TRIBUTOS
Segundo a Abiove, associação que reúne as empresas de óleos vegetais e grandes exportadoras de soja, há 107 unidades de esmagamento de soja no país: 89 ativas e 18 paradas. Existe apenas um projeto de construção anunciado para uma nova fábrica e dois projetos de ampliação de capacidade de processamento, mas sem garantias de que os investimentos serão concretizados. Sem grandes acréscimos à capacidade de esmagamento, pela primeira vez na história em 2013 o Brasil exportará mais soja do que processará internamente."A produção agrícola cresce bem mais do que nossa própria capacidade de produção (industrial)", lembra Sousa. Enquanto a soja em grãos sai do país sem incidência de ICMS, Funrural e PIS/Cofins --graças à Lei Kandir, de 1996--, os produtos processados acabam enroscados numa complexa rede de tributos.A mais recente complicação surgiu em março, quando a presidente Dilma Rousseff extinguiu a cobrança de PIS/Confins incidente sobre o óleo de soja, tentando baratear a cesta básica. O problema é que era justamente por meio desses impostos que as indústrias "escoavam" um série de créditos tributários obtidos com a compra de soja in natura."A indústria continua não tendo como gastar esse crédito. Ainda não tem como virar um benefício de verdade. Para algumas empresas, virou um estorvo. Tem concorrentes nossos em situação bem complicada", disse Paulo Sousa. "A preocupação maior do setor brasileiro de esmagamento de soja é como lidar com os créditos tributários."Um novo sistema, que prevê a geração de créditos, não mais pela compra da soja, mas pelo volume esmagado, está em vigor há menos de um mês, mas o executivo da Cargill disse que ainda é muito cedo para avaliar como será o impacto para os livros de contabilidade das empresas.CUSTO BRASILO emaranhado de tributos que dificulta a vida dos esmagadores de soja soma-se também a custos que são velhos conhecidos de todo o setor industrial brasileiro. Um deles é a mão de obra, considerada cara. Outro é o custo de energia.Segundo Paulo Sousa, a energia corresponde a 70 por cento dos custos variáveis (que não incluem mão de obra, financiamentos, depreciação ou compra de matérias-primas e logística).A opção de muitas indústrias, segundo Sousa, é verticalizar a produção de energia, plantando e colhendo eucaliptos, para queimar nas caldeiras, por exemplo. Comprar energia elétrica da rede ou usar óleo combustível tornaria as operações inviáveis. O executivo lembrou que países concorrentes do Brasil na exportação de farelo e óleo, como Estados Unidos e Argentina têm, historicamente, acesso a energia mais barata. Nos EUA, a energia elétrica é a metade do preço, e a térmica um terço do preço, com a colaboração do abundante gás de xisto. Na Argentina, há até pouco tempo, o gás para as usinas era subsidiado."Regra geral, a gente depende da desgraça dos outros. Para o negócio de esmagamento de soja no Brasil ser competitivo, temos que ter algum problema climático em algum lugar que compete com o Brasil", disse Sousa.

(Fonte: Reuters/Gustavo Bonato)

Plantio de soja supera média de cinco anos.

O plantio da safra brasileira de soja 2013/14 alcançou 34% da área estimada na sexta-feira passada. Isso significa que aproximadamente 10 milhões de hectares, de um total de 29,4 milhões de hectares, já foram semeados, conforme estimativa da consultoria AgRural. O resultado corresponde a um avanço semanal de 15 pontos percentuais e ligeira vantagem na comparação com os 32% plantados um ano atrás e os 33% da média de cinco anos.Conforme a consultoria, em Mato Grosso, principal estado produtor, a melhora generalizada da umidade do solo e a alternância entre chuvas e períodos de sol têm contribuído para o avanço acelerado do plantio. Até sexta-feira passada, 53% da área total de soja do Estado estava semeada, em comparação com 30% uma semana antes e 48% um ano atrás. Segundo a AGRural, os trabalhos são puxados pelas regiões Oeste e Norte, que já semearam 63% e 62% da área, respectivamente.As chuvas chegaram definitivamente ao Oeste de Mato Grosso, que já não sofre com falta de umidade e segue com as plantadeiras avançando a todo vapor, garante a AGRural. Em Campo Novo do Parecis, mais da metade da área foi plantada, “e os produtores já estão tendo certo trabalho para controlar a lagarta Helicoverpa armigera. Outro problema é o milho Bt, que tem emergido espontaneamente. Como ele é resistente ao herbicida utilizado normalmente na dessecação, outros produtos estão tendo que ser utilizados, e isso acaba pesando no bolso dos produtores.Segundo a consultoria, o Rio Grande do Sul deu início ao plantio da soja na semana passada. Os trabalhos começaram acelerados, mas logo foram paralisados por chuvas fortes. O plantio deve se intensificar conforme avançar a colheita do trigo, que ainda está começando. Na média gaúcha, 5% da área está semeada, em comparação com 6% um ano atrás.Em Mato Grosso do Sul, o plantio saltou de 30% para 59% em uma semana, fazendo o ritmo da safra 2013/14 se alinhar com o da temporada passada, quando 61% da área estava semeada. Já em Goiás, a semeadura teve grande avanço nesta semana, passando de 7% para 38%, graças ao aumento da umidade no Sudoeste.No Paraná, 50% da área está plantada, com avanço semanal de 10 pontos porcentuais e vantagem de 2 pontos sobre os 48% de um ano atrás. No Oeste, onde o plantio passa da marca de 95%, as chuvas acumuladas desde o início de outubro alcançam 200 mm. As primeiras áreas plantadas não tiveram um desenvolvimento tão bom quanto se esperava por causa das temperaturas baixas, que resultaram em plantas de porte pequeno.A AGRural relata, ainda, que, com boas chuvas na semana passada, o Maranhão deu início ao plantio, que alcança 6% da área, em comparação com 4% há um ano. As chuvas ainda não se firmaram na Bahia e o plantio segue lento, alcançando 2% da área - a maior parte com irrigação. O acumulado de outubro varia bastante, desde 40 mm em algumas localidades a 100 mm em outras.

Fonte: Jornal do Commercio (POA)

Falta de mão de obra qualificada afeta 65% das empresas, diz CNI.

Encontrar mão de obra qualificada tem sido um problema para as empresas brasileiras nos últimos anos, de acordo com pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgada ontem (28). O levantamento, que ouviu 1.761 empresas entre 1º e 11 de abril, mostra que 65% das empresas dos segmentos extrativo e de transformação apontaram a falta de trabalhador qualificado como um problema.Segundo a pesquisa Sondagem Especial – Falta de Trabalhador Qualificado na Indústria, da CNI, o problema é ainda maior para as empresas de grande e médio porte. Na comparação com a edição anterior da pesquisa, feita em 2011, o percentual de empresas de grande porte que relataram dificuldade em encontrar trabalhadores qualificados passou de 66% para 68%.Entre as de médio porte, o índice se manteve em 66%, enquanto para as de pequeno porte, o percentual de entrevistados com problemas para contratar mão de obra qualificada ficou em 61%, ante 68% do último levantamento.Para a CNI, o problema pode se agravar caso a economia do país volte a crescer. “Desde o fim de 2010, a indústria não cresce e, ainda assim, os empresários têm dificuldade para encontrar trabalhadores qualificados. À medida que a indústria voltar a crescer, o problema vai se acirrar”, disse o gerente-executivo de Pesquisa e Competitividade da CNI, Renato da Fonseca, responsável pelo levantamento.Conforme o levantamento, a dificuldade em encontrar candidatos com capacitação atinge todas as áreas das empresas, dos postos da base aos de nível gerencial. Para preencher cargos de operadores, 90% das empresas ouvidas admitiram enfrentar dificuldade, e para os de técnicos, o relato foi igual em 80% das empresas. As duas áreas juntas correspondem por aproximadamente 70% dos contratados na indústria.De acordo com a pesquisa, 68% das empresas afirmaram ter dificuldade para encontrar profissionais preparados na área administrativa, 67% informaram déficit de contratação de engenheiros, 61% de profissionais de venda e marketing, 60% para postos gerenciais e 59% para trabalhadores na área de pesquisa e desenvolvimento.Para superar a escassez de mão de obra qualificada, segundo a CNI, as empresas têm investido na capacitação dos próprios funcionários. De acordo com o levantamento, 81% das empresas informaram que desenvolvem programas de treinamento, 43% investem na política de retenção do trabalhador, com oferta de bons salários e benefícios, e 38% promovem capacitações fora das empresas.Algumas empresas (24%) adotam a estratégia de substituir a mão de obra humana por máquinas. Essa solução é usada por 26% entre as de pequeno porte, 24% entre as médias e 21% entre as grandes.

Fonte:Agência Brasil/Ivan Richard.

Erro de Dilma: portos brasileiros andam para trás.

Poderiam ser mais e melhores os avanços na intenção da presidenta Dilma Rousseff de modernizar os portos brasileiros se tivesse evitado os tropeços ruidosos já no seu primeiro passo, quando colocou em ação o processo de arrendamento de áreas portuárias. A atmosfera de judicialização e gritaria setorial e política até de aliados expõe que a centralização das decisões não é um caminho suave nem eficaz, para fazer com que o setor tenha o tamanho do país. Por isso, o governo foi obrigado a puxar o freio de mão para reavaliar o seu projeto com erros elementares de origem.
Leia também- EBP: um negócio de R$ 14 bilhões no governo Dilma- Leônidas nega ter favorecido EBP, mas não convence a todos- Portaria 38 da Secretaria de Portos Os fundamentos dos projetos da privilegiada Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), autorizada pela Portaria n° 38 da Secretaria de Portos (SEP), atropelam a escala, a produtividade e, obviamente, aumentam os custos. E sobre as divergências com o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Paranaguá (Paraná), por causa das soluções propostas nos estudos da EBP, o secretário de Planejamento da SEP, Rogério Menescal, admitiu ao jornal “O Estado de S.Paulo”, que "há diferença conceitual". Na matéria "Governo perde apoio até de aliados nos projetos para portos", de 9 de outubro último, o periódico paulista faz uma competente análise sobre o clima de desacertos do governo Dilma para dar competitividade aos portos nacionais. Acontece que estão sendo cometidos os mesmos erros do passado. Não seguimos em frente, mas para trás. ABrMundo portuário está preocupado com a centralização das decisões em Brasília. (Dilma na abertura da exposição "Mulheres do Brasil") Engana-se quem pensa que é possível introduzir inovação, aumentar a produtividade e a eficácia a partir dos custos sem a participação regional. O problema dos portos brasileiros é a qualidade das suas diretorias que não vai ser resolvida com a centralização das decisões, modelo desaprovado por todo porto de sucesso no mundo. 

Palavras Chavesdilma rousseffportos brasileirosEBPsecretaria de portosSEPLeônidas CristinoEstruturadora Brasileira de Projetos

Transporte e meio ambiente: o efeito barreira.

O efeito barreira estuda as relações de qualquer elemento natural, instalado ou edificado que impeça a plena acessibilidade de rota, espaço, mobiliário ou equipamento urbano, sendo assim, uma barreira arquitetônica, urbanística ou ambiental. As principais consequências causadas por estas barreiras são a redução da interação social e do uso do espaço público, uma vez que o elevado nível de tráfego inibe ou impede a interação social e o uso das formas de locomoção não motorizadas. É sabido que quanto maior o nível de tráfego nas vias urbanas menor é o nível de relações humanas. Sendo que tal impacto vem sendo identificado nos principais centros urbanos e consequentemente nas relações humanas cada vez mais focadas no mundo digital. Atualmente, é comum encontrar pessoas que têm amigos em diversos lugares do mundo, entretanto não sabem quem são os seus vizinhos de bairro. As pessoas naturalmente se retraem e, quando possível, evitam tais locais ou até mesmo o abandonam. Com o passar do tempo, os imóveis vão se transformando, assumindo funções comerciais ou serviços, adotando assim um comportamento “sem vida”.Devemos refletir sobre o que queremos para as nossas cidades e quais tipos de relação são relevantes para nossas vidas. É importante pensar sobre este progresso e a forma com que o mesmo está impactando as nossas relações e as nossas vidas.

Leia também* Desenho urbano – novo urbanismo: ciclovias
ReferênciaVASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Transporte e meio ambiente: conceitos e informações para análise de impactos. São Paulo: Edição do Autor, 2006.Última modificação em Segunda, 14 Outubro 2013

Para empresas, governo mantém Cias Docas sob influência política.

O novo ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP), Antônio Henrique Pinheiro Silveira, reúne-se hoje com os presidentes dos portos em todo o país. Devem participar do encontro quase 20 representantes de autoridades portuárias, entre presidentes de Companhias Docas e dos portos delegados a Estados e municípios. De perfil técnico, com origem no Ministério da Fazenda, Silveira assume a SEP quando já é possível ver críticas da iniciativa privada à dificuldade do governo em fazer os editais para arrendamento de áreas portuárias. E também ao fato de o Planalto não ter conseguido desvencilhar o setor das influências político-partidárias depois de promessas de profissionalização das Docas, sociedades de economia mista ligadas à SEP.

"Falta competência no governo para fazer bons editais", disse uma fonte que preferiu não se identificar. O executivo mostrou-se otimista com a indicação de Silveira para a SEP. Fontes temem que Silveira só se mantenha no cargo até a próxima reforma ministerial, em dezembro ou janeiro, sendo substituído por representante da base aliada do governo. Hoje também deve participar do encontro o ex-ministro Leônidas Cristino.

Em segmentos do setor privado, existe avaliação de que regrediu, na administração da presidente Dilma Rousseff, a tentativa de profissionalização das Companhias Docas. "O setor lutou muito, mas sem resultados, para se desvencilhar das influências político-partidárias", disse outra fonte. Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), disse que a nova lei dos portos esvaziou as Docas e concentrou o poder decisório no governo federal. Procurada, a SEP não respondeu às perguntas enviadas.

Frederico Bussinger, da Katálysis Consultoria e Empreendimentos, acredita que o problema é outro: "Essa dicotomia [entre gestores técnicos x gestores políticos] encobre mais que revela. Do ponto de vista de desempenho, de resultado, tão ou mais importante é o processo decisório que, no setor portuário brasileiro foi ficando progressivamente mais complexo, com mais intervenientes e menos previsível. A grande diretriz, no momento, deveria ser: lipoaspiração do processo decisório." Outra fonte complementa: "Cada vez mais atores passaram a interferir e com regras não claramente definidas. Isso não começou no governo Lula ou Dilma, mas com o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso e a criação do Gempo [Grupo Executivo para Modernização dos Portos], em 1995, o primeiro esforço de recentralizar o processo decisório em Brasília." O Gempo tinha como tarefas traçar e conduzir a modernização dos portos.

Para o consultor Sérgio Aquino, diretor da Soluções Portuárias Aplicadas, outras questões explicam melhor os problemas enfrentados pelas Docas. Como a falta de um regime de contratação diferenciado, como o da Petrobras. "Do contrário, os portos continuarão engessados e dependentes de outros órgãos para exercer suas funções", afirma. A melhoria da administração e dos resultados financeiros das Docas é uma tarefa complexa que sucessivos governos não conseguiram resolver. "A eficiência das Docas é baixíssima", disse uma fonte. Um entrave para um melhor desempenho das Docas é a existência de passivos bilionários resultantes da extinção da Portobrás, em 1990.

Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes e Fernanda Pires | Do Rio e de Santos

A empresa está investindo cerca de R$ 100 milhões.

A Suzano adotou as ferrovias locais, sem transbordo de carga, para a logística outbound de sua unidade Maranhão, estrategicamente localizada para a distribuição de celulose aos mercados internacionais. O escoamento da produção está garantido por contrato de logística em que a Vale assume a responsabilidade pelo transporte da celulose (entre 2014 e 2043) da nova unidade de produção, valendo-se das Ferrovias Carajás e Norte-Sul. O ramal ferroviário da Suzano no Estado consiste em uma telha ferroviária para transporte dentro da fábrica e mais um trecho de ferrovia de 28 quilômetros, até a ferrovia Norte-Sul, de onde percorrerá mais 100 quilômetros até a ferrovia Carajás, totalizando 630 km de trecho ferroviário até Porto de Itaqui, em São Luis, de onde a celulose será destinada aos Estados Unidos e à Europa. A empresa está investindo cerca de R$ 100 milhões na construção do ramal ferroviário de 28 km. (MF)

Fonte: Valor Econômico

Nenhum porta-voz da OGX não foi encontrado para comentar o assunto.

OGX de Eike Batista prepara calote recorde de US$ 44,5 milhões.
A empresa OGX Petróleo e Gás do empresário brasileiro Eike Batista está planejando não pagar juros no valor de US$ 44,5 milhões de um bônus que vencerá na próxima terça-feira,1, afirmou uma fonte. O calote dos juros já é amplamente esperado pelo mercado financeiro.A OGX tem US$ 3,6 bilhões em bônus em circulação, e o calote (default) total da companhia será o maior já feito por uma empresa latino-americana. O recorde é detido atualmente pelo Banco de Galicia y Buenos Aires S.A., da Argentina, que não pagou uma dívida de US$ 1,9 bilhão em 2012, de acordo com um relatório da Moody's Investors. Nenhum porta-voz da OGX não foi encontrado para comentar o assunto. A companhia contratou consultores financeiros para reestruturar sua dívida, que inclui US$ 1,06 bilhão em bônus que vencem em 2022, e US$ 2,6 bilhões em bônus com vencimento em 2018.O pagamento que vence no dia 1 de outubro, terça-feira, é dos juros sobre bônus para 2022, enquanto os bônus para 2018 têm um pagamento de cupom que vence em dezembro.A companhia planeja pular a data do pagamento dos juros na terça-feira e aproveitar o período de carência para concluir negociações sobre a reestruturação da dívida, afirmou a fonte.De acordo com as regras estabelecidas no prospecto para o bônus, após o calote do pagamento dos juros, a OGX ainda tem 30 dias para "sanar" o problema antes de sofrer qualquer punição.Os principais credores da OGX já esperam um calote na terça-feira e desejam continuar as negociações sobre alternativas financeiras para a companhia, disse outra fonte.A OGX pode também escolher entrar com um pedido de recuperação judicial nas próximas semanas, mas provavelmente perto do fim do período de carência, nos últimos dias de outubro, afirmou a primeira fonte. "Hoje, há 80% de chance de que a OGX buscará uma proteção judicial em breve", acrescentou.Eike Batista, que já foi o homem mais rico do Brasil, perdeu a maior parte de sua fortuna nos últimos 15 meses em meio a uma profunda crise financeira desencadeada pela perda de confiança em sua capacidade de financiar o enorme conglomerado de infraestrutura que ele criou a partir do zero na última década.A OGX precisa atualmente de até US$ 500 milhões e não tem acesso a novas linhas de crédito, afirmou uma fonte. A situação foi discutida com consultores financeiros em reuniões realizadas em Nova York, revelaram várias fontes.A companhia levantou US$ 4,1 bilhões, em 2008, em uma Oferta Pública Inicial de Ações (IPO, na sigla em inglês). Em 2012, a OGX iniciou seu rápido declínio após dizer que não conseguiria cumprir as expectativas extraordinárias de produção que estabeleceu. No início deste ano, a empresa disse finalmente que a maior parte de seus campos de petróleo não eram economicamente viáveis e que tinha decidido paralisar atividades de desenvolvimento.O valor das ações da empresa recuou mais de 90% até agora no ano. Os bônus da OGX estão sendo negociados atualmente por menos de US$ 0,18, em um reflexo das expectativas de que a companhia não honrará suas dívidas.A OGX contratou as empresas de consultoria financeira Lazard e Blackstone Group para desenvolver alternativas de reestruturação com os credores, segundo fontes. Os credores da OGX já assinaram acordos de não divulgação, o que permitirá que eles revisem as informações não-públicas da empresa e tomem medidas na direção de um acordo de reestruturação, disse uma outra fonte. Com informações da Dow Jones Newswires.

Fonte:Clarissa Mangueira, da Agência Estado

FM Logistic planeja dobrar receita.

A FM Logistic, companhia francesa de armazenagem, transporte, e gestão de cadeias de suprimentos que faturou € 886 milhões em 2012, planeja dobrar o faturamento da recém-adquirida McLane no Brasil em até cinco anos para fazer da operação brasileira a maior do grupo fora da Europa."Queremos que o Brasil seja 15% do faturamento total do grupo em menos de cinco anos", disse o presidente mundial da empresa, Jean-Christophe Machet em entrevista ao Valor durante passagem pelo país para conhecer os novos funcionários e fornecedores. Hoje, o Brasil representa menos de 5% da receita total da FM Logistic. Em julho, a companhia entrou no país com a compra da subsidiária brasileira da McLane, empresa americana de logística que fatura US$ 44 bilhões por ano. A aquisição incluiu quatro unidades operacionais - duas em São Paulo, uma no Rio de Janeiro e uma no Rio Grande do Sul - com 200 mil m2 de área, onde trabalham 1.150 funcionários.No ano passado, a McLane faturou € 47 milhões no Brasil. "Vamos crescer conquistando novos clientes e não descartamos fazer aquisições locais", disse Machet. A FM Logistic começa as atividades no Brasil com 20 clientes. "No mundo, nossos cem maiores clientes respondem por 90% do faturamento", disse o executivo, referindo-se a grupos como Nestlé e Samsung."No Brasil, a McLane tem posicionamento forte em alimentos, cosméticos e tecnologia. Queremos ampliar nossa base em saúde e varejo", afirmou o executivo. A intenção é aumentar a presença no mercado brasileiro abrindo novos centros de operação. O Nordeste é o primeiro alvo no médio prazo. "A região tem cerca de 7% do PIB, mas tem um crescimento muito dinâmico e muita demanda por serviços de logística", disse Machet, reforçando o desejo de comprar empresas locais caso a expansão orgânica seja menos vantajosa. O executivo diz que o diferencial da companhia no país será o emprego de plataformas compartilhadas, em que um grupo de três a dez empresas clientes acessam um mesmo ambiente para armazenamento, processamento e transporte de cargas."Temos uma estrutura de custos fixos mais elevados, mas a partir de plataformas compartilhadas conseguimos oferecer soluções que garantem entrega do produto com custos menores para os clientes em menor tempo", afirma Machet. O Brasil é a porta de entrada da FM Logistic nas Américas. O plano é fazer com que as operações fora da França respondam por 60% da receita global em cinco anos. Além do mercado brasileiro, a companhia fez uma aquisição recente na Rússia. Comprou em junho o Univeg Group, com dez unidades e 5,5 mil empregados, especializado no transporte de alimentos perecíveis. Ao todo, o grupo francês atua em 12 países, tem 15,3 mil funcionários e uma operação que envolve 550 mil veículos.

Fonte:Valor Econômico/João José Oliveira | De São Paulo

Caem fretes marítimos da China a Santos.

A queda no ritmo das importações da Ásia, que tem sido o motor do crescimento do transporte de contêineres brasileiro, derrubou os valores dos fretes na navegação. Armadores apostam nas festas de fim de ano para recuperar os volumes e a rentabilidade perdida, iniciando uma rodada de aumento nos preços. Entre o fim de 2011 e agosto, o frete de um contêiner de 40 pés da China para Santos oscilou de US$ 4.500 (o valor mais alto, em novembro de 2012) para US$ 2.300 (ponto mais baixo, em agosto), segundo a consultoria inglesa Drewry. Na mão inversa, na exportação de Santos para a China, também houve queda, de US$ 1.600, em fevereiro de 2012, para US$ 1.250, em agosto. O frete marítimo é determinado pela combinação de volume de carga e oferta de transporte. Segundo a consultoria Datamar, a importação da Ásia para o Brasil cresceu pouco no primeiro semestre, 3,4% sobre o mesmo período do ano passado. Foi o menor índice de crescimento entre todas as rotas de importação para o Brasil. Como as compras da Ásia representam quase 50% dos contêineres desembarcados no país, influenciam muito o custo final dos fretes.

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Esclarecimentos à imprensa sobre a consulta pública para arrendamento de áreas nos portos do Pará e de Santos

Sobre a matéria publicada no sítio do jornal Folha de São Paulo em 05/09/2013, ÀS 12H00, sob o título “editais de licitação de portos de Santos e do Pará" estão distorcidos, afirma ANTAQ que comunica a inexistência de quaisquer distoções ou insuficiência de informações no âmbito dos documentos produzidos e colocados à disposição de interessados em consulta pública para arrendamento de áreas e infraestruturas nos portos do estado do Pará e Santos.Na modelagem de exploração prevista, a informaão da área a título “AD CORPUS” mostra-se adequada e suficiente para aquilatar o nível de receita e o grau de investimento necessário aos interessados na exploração do empreendimento. É desprovida de qualquer base técnica ou fática a informação veiculada que dá conta de que "os investidores odem ter de fazer investimentos até 50% superiores ao previsto em Edital", totalmente disssonante dos princípios defendidos e tutelados por esta ag~encia, principalmente aquele  que trata da seguranbça jurídica das atividades regulatórias a cargo deste órgão.A decisão da ANTAQ pela instauração do procedimento de consulta pública para os documentos jurídicos produzidos, cujo prazo encerrar-se á em 6 de setembro, foi tomada pela diretoria colegiada da agência, que dentro de suas atribuições legais entendeu dispor dos elementos de convicção necessários para a realização do procedimento. Ressalte-se que as audiências presenciais, tanto emSantos como em Belém, já foram realizadas e com total sucesso.A Antaqq reafirma sua posição de que a modelagem empregada atualmente mostra-se em total sintonia com o novo marco regulatório para o setor portuário e com inovações significativas, principalmente no que se refere a uma visão sistêmica do setor acerca da multimodalidade aplicada à logística de movimentação e armazenagem de cargs, bem como à sua aderência ao planejamento setorial promovido pela Secretaria de Portos da Presidência da República - SEP/PR.

Fonte: Antaq

Mais de 7,8 milhões de toneladas de soja já foram escoadas pelo porto de Rio Grande.

Na tarde da última sexta, integrando a programação do processo de interiorização do governo do Estado em Rio Grande, a Superintendência do Porto (Suprg) apresentou o balanço do escoamento do Plano Safra 2012/2013. Conforme dados divulgados pelo superintendente do Porto rio-grandino, Dirceu Lopes, até a última quinta-feira(5), 7.815.704 toneladas de soja foram escoadas pelo porto. E a estimativa é que chegue a 9 milhões de toneladas. De acordo com o diretor-superintendente dos terminais Termasa/Tergrasa, Guilhermo Dawson Jr, agora o escoamento da produção gaúcha está mais calmo e deve ocorrer ainda por mais 45 dias com volumes significativos. Atualmente, o porto rio-grandino ocupa o 1º lugar no Brasil e o sétimo lugar no mundo em eficiência portuária para movimentação de grãos, segundo a Suprg. "A Metade Sul, durante muito tempo, foi vista como um problema, mas hoje vivemos um momento diferente. Temos qualificação, uma estrutura naval em pleno desenvolvimento e o exemplo do Porto do Rio Grande", disse o governador Tarso Genro, ressaltando que este é um momento de afirmação e celebração. "Temos uma política estratégica para o desenvolvimento portuário e esta celebração deve ser compartilhada, já que os índices não são atingidos de graça", destacou. O agendamento prévio da descarga dos caminhões nos terminais, já implantada com sucesso em anos anteriores, foi uma medida que contribuiu para o sucesso no escoamento da safra deste ano, que é recorde. O secretário de Infraestrutura e Logística do Estado, Caleb de Oliveira, disse que o trabalho realizado pelo porto acontece de forma integrada e engrandece o Estado. "O Rio Grande do Sul superou todas as críticas de que não teria condições de escoar toda safra do Estado. Este é um exemplo de superação e eficiência de um dos principais portos do Brasil", disse.

Fonte: Jornal Agora (RS)

Camex estende isenção do Imposto de Importação ao trigo.

A Câmara de Comércio Exterior (Camex) prorrogou até o dia 30 de novembro deste ano o prazo para importação de trigo com isenção de Imposto de Importação de até 400 mil toneladas. Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a decisão da Camex considera a redução dos estoques da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) e o impacto inflacionário do produto. Além disso, o colegiado também decidiu permitir uma cota adicional de 400 mil toneladas nessas condições. Segundo o MDIC, há uma escassez do grão no mercado brasileiro em função da quebra da safra no Paraná, principal produtor nacional e na Argentina, principal fornecedor do grão para o Brasil. A redução da alíquota para trigo vem ocorrendo desde 1º de abril deste ano, com o prazo tendo sido estendido e a cota ampliada. No total, 2,7 milhões de toneladas do produto tiveram autorização para entrar no Brasil com isenção do Imposto de Importação."O Conselho de Ministros está acompanhando a evolução do mercado brasileiro de trigo e monitorando seus efeitos na economia, com a preocupação de resguardar também os interesses do agricultor nacional", afirmou o órgão, em nota. A redução da tarifa do Imposto de Importação para o trigo valeria de 1 de abril a 31 de julho deste ano, para uma cota de 1 milhão de toneladas. Devido às quebras de safra no Mercosul e no Brasil, o prazo tem sido estendido e a cota ampliada. Com a decisão de hoje, o total autorizado para importação com redução tarifária é de 2,7 milhões de toneladas.Na reunião desta segunda, o colegiado decidiu suspender por seis meses, a contar de 1 de outubro, a cobrança de sobretaxa imposta às importações de sal grosso do Chile para uso industrial, da empresa Compañia Minera Cordillera Chile SCM. Esse item sofria cobrança de direito antidumping definitivo (medida que visa a proteger os produtores brasileiros do produto), e o motivo da suspensão da medida é o início de revisão de novo exportador.A justificativa do órgão é que após pedido, foi confirmado que o produtor não realizou exportação para o Brasil durante o período de investigação e também que a empresa não tem relação com os exportadores ou produtores sujeitos ao direito antidumping.A Camex também alterou a lista de bens sem similar nacional (Gessin), que são beneficiados para as importações. Serão retirados da lista a alumina calcinada e hidróxido de alumínio por existência de produção nacional. Além disso, foi incluído o desperdício de cobre, para dar tratamento isonômico com a sucata de ferro ou aço.

Fonte: gazeta do Povo (PR)/ Agência Estado

Burocracia ainda é entrave para exportar.

Pesquisa realizada pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) com 300 empresas fluminenses que atuam nas áreas de exportação e importação, mostra que a burocracia e a carência de infraestrutura continuam sendo os grandes entraves para o desenvolvimento de novos negócios. Do total de entrevistados, 77% são empresários da indústria, 22% do comércio e 11% do setor de serviços. A maior parte das empresas que atua no comércio exterior fluminense é de médio (31,4%) e pequeno porte (30,0%). Em termos de divisão geográfica, as empresas se concentram no município do Rio de Janeiro (57,1%). Se esses e outros entraves fossem superados, 81,6% das empresas participantes da pesquisa indicaram possibilidade de crescimento das exportações. O estudo, chamado Diagnóstico do Comércio Exterior do Estado do Rio, está em sua segunda edição - a primeira foi em 2011 - e será apresentado oficialmente hoje, quinta-feira, na sede da Firjan.Segundo a especialista em comércio exterior da Firjan, Claudia Teixeira dos Santos, a burocracia alfandegária é considerada o principal obstáculo, tanto para exportadores quanto para importadores."Também a infraestrutura dos portos é destacada como um grande entrave. A movimentação de carga é vista como demorada, o que leva a intensificar a discussão sobre a criação do Porto 24 horas. Pela pesquisa, 22,8% dos consultados apontam a burocracia como o entrave que o governo deveria combater prioritariamente. Os empresários citaram ainda problemas de infraestrutura portuária, aeroportuária e rodoviária (16,9%) e a taxa de câmbio (8,8%) entre os principais obstáculos", diz Claudia.Outro dado mostra que 8,1% das empresas fluminenses citaram a concorrência internacional, mais especificamente com a China, como a principal barreira às exportações. Com relação ao Diagnóstico anterior, as empresas que não identificam entraves aumentaram de 16% em 2011, para 25,1% em 2013. De acordo com os resultados por porte, as microempresas permanecem entre as que mais identificam entraves nas exportações, (75,6%). No entanto, o percentual está abaixo do levantamento de 2011 (90,9%). Em relação aos órgãos que mais afetam a competitividade das empresas, a Receita Federal foi citada por 43,3% dos empresários. Também em relação à competitividade, uma em cada três empresas afirmou ainda que há tributos que afetam o desempenho exportador. sendo o ICMS o principal deles. Entre os países que mais apresentam dificuldades para as exportações brasileiras estão, justamente, os vizinhos do Mercosul."A Argentina e a Venezuela estão no topo. No caso da Argentina, o fato de o governo local ter que aprovar s exportações por meio da Declaração Juramentada de Importação (DJAI) atrasa a realização de negócios. No caso da Venezuela, o problema é a demora no pagamento do que é exportado", destaca a especialista da Firjan.O mercado americano, seguido do chinês, são os maiores parceiros no comércio exterior para as indústrias fluminenses. Ainda segundo ela, as empresas fluminenses defendem cada vez mais a realização de acordos comerciais para facilitar o processo de exportação e importação. E citam a necessidade de um acordo Mercosul-União Europeia como fundamental para o incremento de seus negócios.O estudo faz ainda um balanço da atuação do estado do Rio no comércio exterior. No ano passado, o estado aumentou sua participação nas exportações do país, respondendo por 11,9% das exportações brasileiras. Foram US$ 28,8 bilhões de exportações, crescimento de 44% em relação a 2010, e US$ 20,4 bilhões de importações, alta de 23% no mesmo período. Grande parte das empresas fluminenses importa, no mínimo, há 5 anos sem interrupções (75,1%), sendo a principal forma de desembarque dessas operações a marítima (67,5%). Quanto ao valor total das importações em 2012, a faixa de US$ 100 mil a US$ 999 mil foi a mais citada por 29,7% das empresas.A maioria (75,6%) dos empresários fluminenses acredita que o comércio exterior tende a crescer, enquanto 6,9% indicaram tendência de redução. Apesar do crescimento de 34% da corrente de comércio do estado do Rio de 2010 para 2012, ficou novamente claro que o sentimento do empresariado é de que a ação governamental como indutora da atividade de comércio exterior deve ser aprimorada.Com peso maior, São Paulo também reclama, mas vê evolução do cenárioHistoricamente o carro-chefe da balança comercial brasileira - hoje com um quarto de todo o volume exportado pelo país e um terço do que é importado -, São Paulo prevê a médio e longo prazo o fortalecimento das atividades de saída de mercadorias a partir da unificação do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) interestadual cobrado nos portos. Na avaliação da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), a alíquota de 4% aprovada pela Resolução Nº 13/2012 do Senado, no contexto da chamada Guerra Fiscal dos Portos, inaugurou um novo horizonte de possibilidades para os paulistas em relação aos concorrentes."São Paulo sempre esteve na dianteira. Não há alteração significativa nesse sentido. Quando se fala em commodities, outros estados ganharam competitividade, mas respondemos pela maior parte dos manufaturados", avalia Roberto Giannetti da Fonseca, diretor de relações internacionais e comércio exterior da Fiesp. "O estado tem um papel destacado na logística e eficiência na exportação, mas para a importação havia um problema tributário grande, já que outros estados se utilizavam de práticas questionáveis como os incentivos fiscais. Isso resolvido, São Paulo vai ganhar novo fôlego", completou.Com um porto (Santos) que é responsável por 40% do comércio exterior do país e dois aeroportos (Cumbica e Viracopos) que respondem por 75% do que entra e sai do país através dos céus, o desafio é aprimorar ainda mais a logística. "Santos atravessa um gargalo grande. O acesso é ruim e, consequentemente, o fluxo de mercadorias também poderia ser melhor. Não faz sentido o porto funcionar como estoque durante uma ou duas semanas porque as mercadorias não chegaram", acrescenta Giannetti. Em 2012, as exportações assinadas por São Paulo somaram US$ 59,3 bilhões (24,5% do total). Já as importações atingiram US$ 77,8 bilhões (34,9% do total), registrando déficit de US$ 18,47 bilhões. Em relação ao ano anterior, o valor das exportações de São Paulo caiu 0,9% e o das importações, 5,3%, diminuindo em 17% o déficit comercial do estado (de US$ 22,7 bilhões em 2011 para US$ 18,4 bilhões em 2012). Os principais produtos que contribuem na equalização da balança paulista são provenientes de setores como o automotivo, siderurgia, fertilizantes/químicos, além de gêneros agrícolas como soja, laranja, café e açúcar.A queda de 0,9% nas exportações do principal estado produtor em 2012 na comparação com 2011 foi menor do que a observada em nível nacional, de 5,3%. Em contrapartida, nas importações, a retração de São Paulo (-5,3%) foi superior a do Brasil (-1,4%). Já o déficit da balança comercial nacional apresentou queda expressiva de 34,8% de superávit, ante redução do déficit dos paulistas.Em relação aos entraves para a expansão da balança, as reclamações dos paulistas são as mesmas dos cariocas. "A burocracia ainda muito grande. Não vou dizer que não estamos mudando e melhorando, especialmente na modernização das nossas aduaneiras. Hoje elas são muito mais rápidas e ágeis que no passado recente, mas a queixa em relação às dificuldades ainda é estrutural e generalizada", diz Giannetti. 

Fonte: Brasil Econômico   - Erica Ribeiro e Daniel Carmona

China toma mercados tradicionais do Brasil.

A estratégia da China de aumentar suas vendas aos países americanos para compensar a desaceleração das economias centrais resultou, nos últimos cinco anos, em maior participação do país asiático nas importações dos parceiros do Brasil no Mercosul e dos países integrantes da Aladi (Bolívia, Chile, Colômbia, Equador, Peru e Venezuela) e do Nafta (Canadá, EUA e México), conforme levantamento do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi). Mais do que isso, a pesquisa mostra que a China tem conseguido aproveitar as oportunidades de mercado. Os chineses conseguiram mais "market share" na venda de produtos cuja demanda avançou na participação das importações das três regiões. Essa fatia de "oportunidade aproveitada", como chama o estudo, aumentou de 38% em 2008 para 45% em 2012. Essa participação também teve importante avanço na exportação brasileira para os três blocos, mas é bem menos representativa. Na exportação do Brasil, a parcela subiu de 17% em 2008 para 25% no ano passado. Os três blocos - Mercosul, Aladi e Nafta - são considerados mercados tradicionais para os fabricantes brasileiros. Em 2008, quando eclodiu a crise que fez a China acelerar o ritmo de embarques para mercados periféricos, a exportação para os três blocos representava 38,5% do total das vendas brasileiras ao exterior. No ano passado, essa fatia caiu para 31,9%. A queda foi resultado, principalmente, da baixa expansão das exportações brasileiras para esses blocos e não do aumento para outras regiões.

Fonte: Valor Econômico/Marta Watanabe | De São Paulo

Editais de licitação de portos de Santos e do Pará estão distorcidos, afirma Antaq.

Os futuros investidores que pretendem participar da licitação do Porto de Santos e dos portos do Estado do Pará podem ter de fazer investimentos até 50% superiores ao previsto em edital. Segundo manifestações técnicas da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) obtidas pela Folha, a distorção está relacionada a falhas e omissões encontradas nos estudos feitos pela EBP (Estruturadora Brasileira de Projetos), nos quais a agência se baseou para preparar a minuta do edital. Os pareceres internos das áreas jurídicas e técnicas --que não foram colocados à disposição do mercado -- mostram, por exemplo, que os limites físicos de cada terminal não estão claramente delimitados e os bens que serão inventariados ou licitados não foram sequer identificados.Mesmo diante de recomendações internas para a realização de novas análises e ajustes no texto, a Antaq decidiu abrir consulta pública para os editais, processo que se encerra amanhã. Parecer da AGU sobre o caso diz que o objetivo da audiência pública não seria alcançado caso as minutas dos editais tomassem como base os estudos técnicos da EBP, "permeados de falhas e incompletudes essenciais ao dimensionamento do objeto da licitação". A AGU destaca que a consulta pública somente deveria ser aberta após superados os problemas expostos, o que não foi feito.Em nota, a Antaq defende que "se eventualmente chegarmos à conclusão, no âmbito da consulta pública em curso, que aprimoramentos devam ser efetuados, os mesmos serão considerados".*RECORRENTE *A falta de estudos mais elaborados tem sido comum nos processos de licitação do governo federal nos últimos anos. Por causa disso, algumas licitações têm fracassado. Em geral, o governo aponta que os estudos não são vinculantes, ou seja, o empresário que quer participar precisa fazer seu próprio levantamento para ter garantia que está entrando num negócio seguro. Mas, no caso dos terminais portuários, a inadequação dos estudos é mais grave. A falta de informação sobre bens que precisam ser indenizados, por exemplo, pode levar a prejuízo do vencedor e direcionar a licitação. Isso porque o interessado não poderá entrar em um terminal em funcionamento para checar, por exemplo, quais equipamentos terão de ser indenizados ou não.Quem tem a informação --o atual proprietário-- acaba levando vantagem se quiser concorrer. Sem informações básicas como essas, que não constam nos estudos do governo, o vencedor poderá receber uma conta inesperada ao vencer a concorrência o que, em geral, leva a disputas judiciais e atraso na execução de obras. OUTRO LADO Após a publicação da reportagem, a Antaq encaminhou uma nova nota à Folha, em que defende "a inexistência de quaisquer distorções ou insuficiência de informações relevantes no âmbito dos documentos produzidos e colocados à disposição de interessados em consulta pública para arrendamento de áreas e infraestruturas nos Portos do Estado do Pará e Santos". A agência defende que os documentos são suficientes para "aquilatar o nível de receita e o grau de investimento necessário aos interessados na exploração do empreendimento". Para a Antaq, a decisão pela abertura de consulta pública foi tomada pela diretoria colegiada após entendimento de que se dispunha dos elementos "necessários para a realização do procedimento". 

Fonte: Folha de São Paulo/JULIA BORBA/DIMMI AMORA JULIA BORBA/DIMMI AMORA/DE BRASÍLIA

Ministra Gleisi Hoffmann vai à China tentar vender plano de logística do governo

A ministra Gleisi Hoffmann (Casa Civil) inicia hoje uma turnê internacional para vender a investidores estrangeiros o plano de logística do governo. O destino será a China, onde ficará até o próximo dia 28. Gleisi viaja a convite do embaixador da China no Brasil, Li Jinzhang, com quem já havia conversado sobretudo a respeito dos leilões de ferrovias federais. Nesta semana, ela e a presidente também estiveram com representantes de empresas japonesas, para quem apresentaram os projetos de infraestrutura e de quem receberam convite semelhante. A viagem faz parte de um plano mais amplo do Palácio do Planalto, que é convencer grandes empresas do minério e do agronegócio a investir em seu planos de logística. A ministra, ao lado de Bernardo Figueiredo (Empresa de Planejamento e Logística) e do ministro César Borges (Transportes), cumprem desde a semana passada uma maratona de reuniões para revender o projeto de logística da presidente Dilma Rousseff, lançado em 2012.No governo, a preocupação maior é com o leilão do primeiro trecho (a complementação da Ferrovia Norte-Sul entre Maranhão e Pará), marcado para outubro, cujo modelo tem afugentado investidores. As grandes concessionárias de transporte consideram os estudos insuficientes, e o risco da obra, muito elevado. A taxa de retorno, recalculada para 8,5% ao ano, ainda é pouco atrativa. Empresários questionam também a capacidade administrativa da estatal de transporte ferroviário, a Valec. O Planalto considera o sucesso desse primeiro leilão essencial para destravar os demais e legitimar uma das principais bandeiras eleitorais de Dilma de 2010 e que servirão de munição para o ano que vem.Interlocutores da presidente dizem também que ela está mais disposta a dialogar com investidores por considerar que esticou a corda ao lançar, sem consulta ampla, no ano passado, seu pacote de infraestrutura.

Fonte: Folha de São Paulo/TAI NALON/DiMMI AMORA DE BRASÍLIA

ZPE do Pecém será inaugurada no dia 30

Está marcada para o próximo dia 30 a inauguração da Zona de Processamento de Exportação (ZPE) do Pecém. A primeira empresa a ocupar a área é a Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP). A ZPE cearense é a primeira do País em operação, embora a primeira a ser alfandegada tenha sido a do Acre. A presença do ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Fernando Pimentel, não está confirmada. Os equipamentos da CSP, para montagem da planta, já estão sendo desembarcados. A empresa está gozando da suspensão dos impostos de importação. A Vale, segunda empresa a entrar na área, receberá os equipamentos no próximo mês. A empresa irá beneficiar minério de ferro, a ser utilizado como insumo da CSP. Outra empresa, a cearense Durametal, que fabrica tambores de freio, assinou protocolo de intenções para se instalar no local. A ZPE sofreu mudança de comando este mês. Assumiu o cargo de diretor-presidente César Ribeiro, no lugar de Eduardo Macêdo.

(Fonte: O Povo (CE)/Jocélio Leal)

Licitações atraem companhias dos EUA

A volta dos leilões de petróleo e gás no país fez crescer o interesse de empresas americanas em expandir os seus negócios no Brasil. Roberto Ramos, presidente da Amcham Rio, afirmou que os contatos de novas empresas americanas, de diversos setores, mais que triplicaram depois que as concorrências deste ano foram anunciadas.A AmCham Rio tem recebido, este ano, mais de dez novos contatos de empresas americanas por mês. Antes do anúncio dos leilões, os novos contatos mensais não passavam de três. Ramos destacou que muitos dos novos contatos são de fornecedores do setor petrolífero e também de empresas interessadas em trazer tecnologia para exploração e produção de gás natural. As grandes empresas de exploração e produção de petróleo já eram associadas à câmara. A demanda, na avaliação de Ramos, é diretamente influenciada pela 12ª Rodada de licitação de blocos exploratórios de petróleo e gás, realizado pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), que terá foco em gás natural, marcada para novembro."Esses campos de gás já passam a ser alvo das empresas produtoras independentes de gás dos Estados Unidos", afirmou o executivo, que também é presidente da Odebrecht Óleo e Gás.Ramos acredita que, para a 12ª Rodada, podem ser formados consórcios entre empresas brasileiras e companhias americanas, que já têm a experiência de produção de gás não-convencional, com o objetivo de ganhar tempo e reduzir investimentos. O presidente da entidade destacou que a exploração de gás não-convencional nos Estados Unidos está nas mãos também de várias pequenas empresas e até mesmo pessoas físicas, que estão vindo ao Brasil em busca de novas oportunidades.Atualmente, cerca de 10% dos 300 associados da AmCham Rio são do setor de energia. Todos os associados juntos representam cerca de 70% do PIB do Estado do Rio de Janeiro, segundo dados da Amcham Rio.O comportamento do setor fez com que a AmCham Rio transferisse para a cidade a 11ª edição da Brazil Energy and Power (BEP), conferência internacional que sempre aconteceu em Houston. O evento, marcado para segunda-feira, será realizado em parceria com a Brazil-Texas Chamber of Commerce (Bratecc) e conta com o apoio do Brazil-U.S. Business Council.

Fonte: Valor Econômico/Marta Nogueira | Do Rio

Dilma manda cancelar autorizações para portos secos sem licitação.

A presidente Dilma Rousseff mandou cancelar todas as 18 autorizações dadas pela Receita Federal sem licitação para a abertura de portos secos no país. Conforme a Folha mostrou na semana passada, 15 dessas autorizações foram dadas dias antes de a medida provisória que permitia esse tipo de autorização perder a validade. Companhias que operavam sob liminar e outras que estavam com contratos para vencer foram beneficiadas com a medida.Sob a orientação do governo, o senador Walter Pinheiro (PT-BA), que incorporou ao relatório de uma outra medida provisória a lei para regular os portos secos, vai publicar um decreto legislativo regulando a medida que perdeu a validade. Nesse decreto, todos os atos da Receita Federal no período em que a MP ficou em vigor serão revogados. O novo texto do relatório de Pinheiro sobre os portos secos que está em tramitação no Congresso faz uma mudança drástica em relação à primeira MP enviada pelo governo, na qual os portos secos eram dados a qualquer empresa que pedisse, em qualquer lugar do país. Pela nova regra, quem pedir um porto seco vai passar por um processo de seleção público em que o governo poderá dar ou não a licença. Além disso, o pedido será público e outras empresas interessadas no negócio também vão poder solicitar em áreas semelhante autorização para o mesmo tipo de negócio. O texto da MP de Pinheiro foi aprovado hoje pela comissão de análise da medida. Agora, ele pode ir a votação no plenário da Câmara. A medida precisa ser votada até seis de setembro, quando perde a validade.

Fonte: folha de São Paulo/DIMMI AMORA/GABRIELA GUERREIRO/DE BRASÍLIA

Exportador poderá emitir títulos para se financiar.

O governo federal quer estimular o financiamento das exportações brasileiras pela via do mercado de capitais. Para isso, estuda um modelo diferenciado de garantia para que investidores se interessem por títulos emitidos por empresas nacionais que vendem seus produtos para outros países. A intenção é fomentar as transações das exportadoras locais, que atualmente sofrem com o baixo dinamismo do comércio internacional. A captação de recursos poderá ser feita tanto no mercado local quanto externo. "Estamos conversando com bancos nacionais e internacionais", afirmou o secretário de Assuntos Internacionais do Ministério da Fazenda, Carlos Cozendey, ao Valor. Cozendey não deu detalhes se as captações das empresas exportadoras seriam por meio de instrumentos já conhecidos do mercado de capitais como debêntures, notas promissórias ou bônus externos e não deu pistas se poderia ser criado um papel novo. Em linhas gerais, a ideia é que os recursos que a empresa brasileira captar no mercado sejam destinados exclusivamente para financiar a companhia estrangeira compradora. Se ela ficar inadimplente, o governo garante o pagamento aos investidores. Com a medida, a área econômica quer criar uma forma de financiamento à exportação brasileira com prazos superiores a dois anos, hoje feito essencialmente pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O mercado privado, por sua vez, opera só no curto prazo, com até dois anos.O secretário explicou que os financiamentos de exportações feitos pelo BNDES, com prazos acima de dois anos, são cobertos pelo Fundo Garantidor das Exportações (FGE). Esse modelo não atende às exigências do mercado de capitais, que não quer se sujeitar a uma série de condicionantes para receber a indenização. Em outras palavras, os investidores querem ter assegurada a liberação mais rápida dos recursos.Na avaliação do secretário, isso só será possível com a criação da Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias (ABGF), prevista para o fim deste mês. "A gente está estudando que tipo de garantia seria bem aceita pelo mercado para garantir esses bônus. Quem comprar o bônus vai querer uma garantia incondicional que hoje, com a legislação existente, a gente não consegue fazer."Segundo o secretário, esse novo modelo estimularia as exportações principalmente dos setores de aviação, serviços, bem como obras de infraestrutura, e bens de capital. "Já há experiências em outros países de financiamento de exportações mais substantivas não por empréstimo bancário, mas via mercado de capitais: a empresa emite um título para financiar aquela venda. Para isso, tem de ter uma garantia que o mercado de capitais considere adequada", afirmou Cozendey.Os Estados Unidos foram pioneiros nesse tipo de operação em que o mercado de capitais financia as vendas ao exterior. Isso começou logo após o estouro da crise econômica em 2008. O modelo foi adotado para estimular as exportações da fabricante de aeronaves Boeing. Países europeus, como França, Alemanha e Inglaterra, também estão caminhando nesse sentido, mas ainda com iniciativas incipientes. No atual cenário internacional, empresários relatam dificuldades para conseguir compradores no exterior, ter acesso a financiamento das exportações e, depois, ainda obter garantias para essa operação. Após o auge em 2011, as vendas de produtos brasileiros ao exterior vêm recuando. Além disso, o número de companhias nacionais que exportam cai pelo sexto ano consecutivo.A ABGF será composta pela fusão de diversos fundos garantidores já existentes, como o de Parcerias Público Privado (FGPPP) e de Exportações (FGE). A agência vai criar dois fundos específicos: um para infraestrutura e outro para comércio exterior. "A expectativa é que tenha primeiro uma eficiência e celeridade de gestão nas carteiras de garantia", frisou o secretário, acrescentando que todo o processo para liberação de garantias estará concentrado na ABGF. Com o fundo específico do comércio exterior (FGCE), Cozendey avalia que será possível garantir financiamentos de exportações por meio de outros bancos e não só do BNDES. O governo, conforme o secretário, está conversando com várias instituições financeiras nacionais e estrangeiras para identificar em que produtos estariam interessadas para contar com garantias nos financiamentos via ABGF. O debate em torno da liberação de garantias pelo governo para outros bancos e estímulo ao financiamento das exportações pelo mercado de capitais ainda é recente e, portanto, levará um tempo para ser concretizada. Cozendey destacou que a medida faz parte da política do governo de incentivar o mercado de capitais, com iniciativas como as debêntures de infraestrutura com benefício tributário, e a de reduzir a participação do BNDES nos financiamentos de longo prazo. "Hoje a agenda do governo está mudando, passando do curto para o longo prazo."No curto prazo, para estimular as exportações, o governo espera que, até o fim de setembro, recursos do Fundo de Financiamento à Exportação (FFEX) estejam disponíveis e que haja uma flexibilização das garantias exigidas pelo Programa de Financiamento às Exportações (Proex).

Fonte: Valor Econômico/Edna Simão e Thiago Resende | De Brasília

ANTAQ divulga audiências públicas presenciais de arrendamentos em Santos e no Pará.

A ANTAQ divulgou as datas das audiências públicas presenciais dos certames licitatórios de arrendamentos nos portos organizados de Santos (SP), Belém, Santarém e Vila do Conde e nos terminais de Outeiro e Miramar, no Pará. As licitações serão as primeiras após a instituição do novo marco regulatório dos portos (Lei nº 12.815/2013). A audiência presencial referente à exploração de áreas no Porto de Santos será realizada no dia 30/08/2013, das 15h às 18h, na Companhia Docas do Estado de São Paulo (Centro de Atendimento), localizada na Av. Rodrigues Alves, s/nº - Macuco - Santos, São Paulo. CEP 11015-900. A audiência presencial para exploração de áreas nos portos de Belém, Santarém e Vila do Conde e nos terminais de Outeiro e Miramar, no Pará, será realizada no dia 02/09/2013, das 15h às 18h, no auditório da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado do Pará (FAEPA), localizada na Trav. Doutor Moraes, nº 21, Ed. Palácio da Agricultura, Nazaré – Belém, CEP: 66035-080.
Consulta pública
Os interessados em contribuir para o aprimoramento das minutas de editais e de contratos de arrendamento, relativos aos certames licitatórios de áreas nos portos organizados de Santos, Belém, Santarém e Vila do Conde e nos terminais de Outeiro e Miramar poderão dirigir suas sugestões até às 17h do dia 6 de setembro de 2013, exclusivamente por meio e na forma do formulário eletrônico disponível no site da Agência (www.antaq.gov.br). As minutas jurídicas estão disponíveis no site, onde também estão disponibilizados os estudos relativos a cada um dos arrendamentos que se pretende licitar. A ANTAQ considerará apenas as contribuições que tenham por objeto as minutas jurídicas colocadas em consulta e audiências públicas.

Fonte: Antaq

Ceará terá plano contra gargalos na exportação.

A Comissão de Comércio Exterior do Ceará (CCE-CE) irá concluir, ainda esta semana, um plano de ação a ser apresentado ao Governo do Estado para que este possa resolver os gargalos que hoje, segundo a própria entidade, emperram as exportações cearenses. O plano deverá indicar o que deve ser feito e que instituições do quadro estatal deverão ser responsáveis pelas ações. De acordo com o secretário executivo da CCE-CE, Roberto Marinho, um documento apresentando tais gargalos às vendas cearenses ao exterior já foi elaborado e entregue ao governo. Para a Comissão de Comércio Exterior do Ceará (CCE-CE), falta também uma logística mais eficiente para a África e a América do Sul "Na última reunião que tivemos, na Federação das Indústrias, contamos com a presença do titular da Assessoria para Assuntos Internacionais do Governo do Estado, Hélio Leitão, e representantes da Zona de Processamento de Exportação (ZPE), Conselho e Agência de Desenvolvimento Econômico do Ceará (Cede e Adece). E, de lá, saiu a resolução de fazermos um plano de ação para oferecer ao governo para superação. Vamos indicar o que achamos que deve ser feito, passo a passo, e com a interveniência de quem", explica Marinho. O secretário executivo adiantou que uma das ações de plano deverá ser apresentada para implementação já durante os Encontros de Comércio Exterior (Encomex 2013), a ocorrer em Fortaleza, no Centro de Eventos do Ceará (CEC), no dia 19 de setembro. O evento é organizado pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC)."Tem medidas muitos simples, como a participação em feiras internacionais com estrutura. É preciso não só estar lá, mas ter um guarda-chuva institucional para as empresas que vão participar. Essa deverá ser uma das primeiras medidas a serem apresentadas", diz.
Promoção dos produtos
Conforme Marinho, a ausência de promoção dos produtos cearenses no exterior é um dos grandes gargalos para as nossas exportações, e está listado no documento já apresentado."Eu preciso promovê-los para que o mercado os conheça e, com isso, gere uma demanda. Se não há exposição, não haverá demanda". Entre outros problemas, ele cita também a ausência de uma política de comércio exterior do Governo do Estado e de uma logística eficiente para África e própria América do Sul. "Pra África é mais gritante ainda, pois eu tenho três horas de avião até Cabo Verde, enquanto que, de navio, são 40 dias. Por força disso, está sendo criada uma linha direta de Fortaleza com Cabo Verde, com conexões para a África. Isso está na reta final das articulações pra que a gente possa apresentar", afirma. O anúncio do plano foi realizado ontem, na sede da Fiec, durante o lançamento oficial do Encomex 2013, que contou com apresentação da coordenadora de Desenvolvimento de Programas de Apoio às Exportações e diretora do Departamento de Micro, Pequenas e Médias Empresas do Mdic e coordenadora geral do evento, Cândida Cervieri.
Desempenho
A coordenadora destacou os dados do comércio exterior do Ceará nos primeiros sete meses do ano, quando as exportações do Estado caíram 9,1% sobre o mesmo período de 2012, enquanto que as importações obtiveram elevação de 46,5%."Esse saldo negativo tem que ser revertido e, para isso, temos que dar apoio às Micro, pequenas e médias empresas", analisa, ponderando que esta é uma tarefa a longo prazo, tanto para o Brasil, como para o Ceará. Das 261 empresas exportadoras do ceará neste ano, 70% eram micro, pequenas ou médias empresas. Contudo, em relação ao valor exportado, 90% foram provenientes das grandes. "Este é um mercado seletivo, não é tarefa para amadores. É preciso preparar nossas empresas", afirmou. Ele apontou que as empresas que se mantiveram no mercado externo deverão ter um retorno maior agora, em virtude do câmbio, com o dólar elevado."Muita gente deixou de exportar depois da crise de 2008. Foram 13 mil a menos em todo o Brasil. Mas nós sempre defendemos que não se deve deixar o mercado externo. Hoje, quem ficou, está tendo mais lucros".
Encomex
O Encomex 2013 pretende reunir cerca de 1.200 pessoas interessadas no comércio exterior. O evento terá oficinas setoriais e temáticas, além de contar com balcão de atendimento do MDIC, encontro de negócios, estandes das instituições parceiras e oferecerá, ainda, um curso de formação básica de exportação."O Encomex é uma formadora de exportadores. Toda a reunião de negócios da encomex, a reunião das tradings, tudo isso corrobora pra gente começar a mexer mais nesse setor", avalia o presidente da Agência de Desenvolvimento Econômico do Ceará (Adece), Roberto Smith.
As inscrições para o evento são gratuitas e podem ser efetuadas pelo site http://www.encomex.mdic.gov.br/.

Fonte: Diário do Nordeste (CE)/SÉRGIO DE SOUSA

Braço de logística da Santos Brasil é o que mais cresce no grupo.

A Santos Brasil Logística fechou recentemente dois novos contratos que consolidam a aposta da holding - Santos Brasil - no crescimento de serviços integrados "porto-a-porta". A empresa, a que mais cresce no grupo nascido como operador portuário, desenvolveu soluções personalizadas para atender a fabricante alemã de autopeças Schaeffler e a importadora de vinhos argentinos Grand Cru na armazenagem e distribuição no mercado interno. Os contratos são válidos por cinco anos e com faturamento, juntos, de cerca de R$ 11 milhões por ano.

No caso da Schaeffler, com fábrica em Sorocaba (SP), a Santos Brasil Logística faz a armazenagem de estoque no seu centro de distribuição em Jaguaré, na capital paulista, e prepara os milhares de peças automotivas para abastecer os cerca de 1500 pontos de distribuição da Schaeffler no Brasil e na América Latina. Aqui a operação é puramente logística, sem relação com o porto.

Já o contrato com a Grand Cru tem interface com o cais. A Santos Brasil recebe os lotes importados da bebida no Tecon Santos, seu terminal marítimo no porto de Santos (SP), e no centro logístico e industrial aduaneiro (Clia), na retaguarda do porto. Dali as garrafas são descarregadas e transportadas até seu outro centro de distribuição, em São Bernardo do Campo (SP), onde é realizado o armazenamento em ambiente climatizado até a distribuição final.

Segundo o diretor de logística da Santos Brasil, Ricardo Molitzas, contratos customizados como esses levam cerca de 180 dias para serem fechados. Envolvem desde a confecção do projeto, negociação, planejamento e adaptações nos centros de distribuição para atender o cliente.

A companhia investiu, no total, R$ 2,2 milhões em sistemas, treinamento de pessoal e na introdução de um novo processo de armazenagem. A maior parte, cerca de R$ 2 milhões, foi destinada apenas ao projeto da Schaeffler. "O nosso foco é montar operações específicas para clientes, avaliar cada operação para buscar uma maior produtividade", disse o executivo. A estimativa é que o projeto tenha redundado em ganhos de produtividade entre 30% a 35% para a multinacional alemã.

O centro de distribuição de Jaguaré tem oferta para 6,2 mil paletes para a Schaeffler e movimento (entradas e saídas) de 3,318 milhões de peças por mês. A capacidade do centro de São Bernardo do Campo, para a Grand Cru, é de 1,2 mil paletes e o movimento físico é de 390 mil garrafas por mês.

A receita líquida do braço de logística da Santos Brasil - criado em 2007 após a compra da Mesquita S.A. Transportes e Serviços - avançou 2,5 vezes desde então. Saiu de R$ 88 milhões em 2007 para R$ 215 milhões, no ano passado. O montante representa 18% do faturamento global da Santos Brasil, que encerrou 2012 com receita líquida de R$ 1,2 bilhão.

Além de crescer em operações puramente logísticas - como a da Schaeffler -, a Santos Brasil quer avançar em soluções integradas com o porto, como é o caso da Grand Cru. Hoje, somente 17% dos clientes utilizam os serviços da Santos Brasil Logística e do Tecon Santos.

"Nos casos em que há importação, os clientes vêm buscando ao longo do tempo essa integração. Hoje, a Santos Brasil consegue tirar o contêiner do porto e entregar a carga no cliente", diz Molitzas. Isso é possível sobretudo porque 90% da operação é baseada em ativos próprios: terminal portuário, centros de distribuição, Clias e caminhões. "Isso dá tranquilidade aos clientes, que sabem onde a carga está", afirma o executivo.

Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Hidrovias são melhor alternativa de logística para distância mais longa.

De São Paulo - Especialistas têm defendido as vantagens do modal hidroviário sobre o rodoviário no transporte da produção do agronegócio, que novamente deverá colher uma super safra. A matriz ideal depende da localização da produção. "De modo geral, até 500 quilômetros de distância entre o local de produção e de exportação, nenhum outro modal bate a rodovia", resume Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA). Isso porque a rapidez do caminhão aliada à flexibilidade do modal, que dispensa o transbordo, geram o esperado resultado positivo. "A produção do Piauí está nessa equação", exemplifica Fayet.

Nas distâncias maiores, necessariamente a ferrovia e a hidrovia têm grandes contribuições a dar para reduzir o custo da movimentação. Como atualmente o excedente da produção agrícola direcionado à exportação está na região Norte, no Nordeste e no Centro-Oeste, onde há grandes deficiências de infraestrutura, essa produção desce para os portos do Sul e Sudeste, formando os gargalos que encarecem a logística e entopem as vias de acesso ao embarque. A maior parte da soja produzida em Sorriso (MT) é escoada via porto de Santos (SP), percorrendo uma rota de dois mil quilômetros, cujo frete chega a custar US$ 145/tonelada. Considerando mais US$ 45/tonelada para chegar a Xangai, na China, o custo dessa exportação fica em US$ 190/tonelada.

Os Estados Unidos colocam coloca sua soja no mesmo cliente por US$ 71/tonelada.

Cálculos da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) registram crescimento de 203% no preço do frete brasileiro entre 2003 e 2011, ante aumento de 53% dos Estados Unidos e 43% da Argentina, os dois maiores competidores do Brasil.

"A hidrovia é o modal mais adequado nos casos de longas distâncias e disponibilidade de rios navegáveis", diz Edeon Vaz Ferreira, diretor executivo do Movimento Pró-Logística do Mato Grosso. Mas a oferta de hidrovias é bastante precária. Apenas alguns trechos da hidrovia Tietê-Paraná e da hidrovia do rio Madeira, na Amazônia, são usados.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) iniciou a consolidação de registros de movimentação nas hidrovias recentemente, e os números de 2012 registram um volume de transporte na Bacia Amazônica de apenas 5 milhões de toneladas de soja, e de 2,5 milhões de toneladas de milho, soja e farelo de soja, para a produção brasileira de 139,3 milhões de toneladas desses dois produtos no mesmo ano.

"Os rios potencialmente navegáveis não oferecem estabilidade para o transporte regular, por falta de obras de dragagem e de sinalização", explica Edeon. Um exemplo dado por ele é a difícil operação de duas empresas no rio Madeira, a Bertolini e a Hermasa. Quando o rio está alto, elas conseguem transportar comboios de 40 mil toneladas. Nas fases em que o rio está baixo, os comboios não podem ter mais do que 6 mil toneladas. "O papel do poder público deve ser de prover essas obras para garantir a estabilidade da navegação, e a iniciativa privada investe na operação", afirma.

Edeon conta que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) está desenvolvendo estudos de viabilidade econômica e socioambiental de algumas bacias hidrográficas, como primeiro passo para um plano de investimento em hidrovias. A primeira hidrovia a ser contemplada será a Teles Pires-Tapajós, que será utilizada para escoamento da produção do Norte do Mato Grosso em direção aos portos da região Norte. A hidrovia do São Francisco, do Paranaíba, do Tocantins e do Araguaia terão estudos similares.

A conclusão das obras da BR-163, prevista para 2014, alia-se à estratégica intermodalidade do Norte, que vem sendo requerida pelo agronegócio. Os oito terminais que a iniciativa privada está construindo na região (ver tabela) ampliarão as condições de escoamento em ritmo de 3 milhões de toneladas ao ano. A intenção é de que a capacidade de movimentação desses terminais passe dos atuais 10,8 milhões de toneladas para 50 milhões de toneladas até o ano de 2020.

Para completar a flexibilidade sonhada pelo agronegócio, Ingo Plöger, da Associação Brasileira do Agronegócio (Abag), insere no quadro a ampliação de instalações de armazenagem. "Não há tradição no Brasil de armazéns na produção, mas pode ser uma saída interessante para dar ao produtor a condição de arbitrar sobre o período de venda de sua produção", resume.

Ele vê na atual linha de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), lançada no início de julho, uma alternativa que pode reduzir a pressão para venda das commodities apenas na época da safra. "As condições do financiamento não afetam o capital de giro imediatamente, pois oferecem três anos de carência", diz ele. "É uma janela interessante, que merece estudo de viabilidade", finaliza. (CLT)

Fonte:Valor Econômico

Terminal privativo não precisa pagar adicional de risco a portuários.

O adicional de risco previsto no artigo 14 da Lei nº 4.860/65 aplica-se somente aos portuários que trabalham em portos organizados, não podendo ser conferido aos que operam em terminal privativo. Essa decisão é da Sétima Turma do Tribunal Superior do Trabalho (TST), que reformou decisão que havia reconhecido o direito de adicional de risco a um empregado da Imbituba Logística Portuária Ltda (ILP), de Santa Catarina.

Conforme relata o TST, o portuário, que trabalhava na área de capatazia, ajuizou ação trabalhista junto à Vara do Trabalho de Imbituba (SC). Ele denunciou a falta do pagamento de adicional de risco pela atividade desenvolvida. A parcela tem previsão na Lei nº 4860/65 (http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/1950-1969/L4860.htm), que dispõe sobre o regime de trabalho nos portos organizados. Essa lei prevê o adicional para remunerar os riscos relativos a insalubridade, periculosidade e outros, no porcentual de 40% sobre o valor do salário-hora ordinário do período diurno.

Ao proferir decisão que confirmou a condenação pela primeira instância, o Tribunal Regional do Trabalho da 12ª Região (SC) registrou que a norma é aplicável "a todos os servidores ou empregados pertencentes às administrações dos portos organizados sujeitos a qualquer regime de exploração". Mas a empresa recorreu ao TST e alegou que o adicional é devido exclusivamente aos empregados da administração portuária, não se estendendo aos empregados das demais empresas que atuam na área, como é a situação do autor da ação trabalhista.

O relator, desembargador convocado Valdir Florindo, verificou que houve equívoco na decisão do TRT-SC. Explicou que o TST pacificou o debate sobre esse tema desde 2011, com a edição da Orientação Jurisprudencial nº 402, da Subseção I Especializada em Dissídios Individuais. A avaliação foi de que a decisão tomada em Santa Catarina contrariava a jurisprudência consolidada do TST. Houve posicionamento unânime da Turma e o pedido do portuário foi julgado improcedente.

Fonte: Jornal do Commercio (PE)/Agência Estado

Cabotagem no Brasil tem potencial para transportar 2,7 milhões de contêineres.

O transporte de mercadoria via navegação costeira, a chamada cabotagem, movimentou 415 mil contêineres no Brasil no ano passado, equivalente a 0,6% do total transportado por caminhões (72 milhões de contêineres).

Os navios trazem televisores e motos da Zona Franca de Manaus e sobem do Sudeste para o Norte e Nordeste levando bens de consumo e produtos alimentícios, principalmente refrigerados.

Segundo Roberto Rodrigues, diretor presidente da Mercosul Line, operadora de cabotagem do grupo dinamarquês Maersk, o mercado brasileiro de cabotagem tem potencial para ser 6,5 vezes maior do que é hoje, contribuindo para reduzir o movimento de caminhões nas estradas.

Transportar mercadorias por cabotagem custa de 20% a 25% menos do que no transporte rodoviário, mas o tempo de viagem maior -são 15 dias, 3 a 4 a mais do que no caminhão- o torna menos atraente para algumas indústrias. O modal também é afetado pela burocracia e outros gargalos do porto de Santos. Em época de escoamento de safra agrícola, o desembaraço no porto pode elevar o tempo da viagem em mais um ou dois dias.

"Também lidamos com excesso de burocracia. Cada vez que os navios de cabotagem (navegação entre portos marítimos de um mesmo país) atracam em um porto, eles preenchem os mesmos papéis novamente, como se estivessem navegando por águas internacionais", diz Rodrigues.

Um estudo sobre os gargalos logísticos divulgado pela Maersk mostra que se 2,7 milhões de contêineres fossem transportados via cabotagem, ao invés de utilizarem caminhões, o país economizaria US$ 125 milhões em custo de manutenção das estradas e evitaria 36 mil acidentes.

Apostando no potencial do mercado brasileiro de cabotagem, o grupo Maersk desenvolveu navios especialmente desenhados para atracar nas águas rasas do país, o Sammax. A Mercosul Line opera três desses navios, que têm capacidade para 8.600 contêineres cada.

A Mercosul Line é uma das quatro empresas exploram o serviço hoje no Brasil. As demais são Aliança, Log-In, Maestra.

GARGALO

Estudo da Maersk mostra que o grande problema da infraestrutura logística no país não está mais na capacidade dos portos, que receberam muitos investimentos em novos terminais, mas na burocracia aduaneira e no acesso rodoviário aos mesmos.

"A burocracia está estrangulando os portos no Brasil. No mundo inteiro, as mercadorias que chegam aos portos são liberadas em poucos dias. Em Santos, são 21 dias", diz o diretor da Maersk Line Brasil, Peter Gyde.

Desde 2003, o tráfego de contêineres nos portos brasileiros praticamente dobrou de tamanho, de 4,16 milhões para 8 milhões. E o tempo de espera desde a chegada dos navios até a atracação para a movimentação de carga subiu de 6 horas em 2003 para 16 horas no ano passado. Neste mês, a conta já está em 72 horas.

O executivo diz que o grupo Maersk, um dos maiores do mundo do setor, com negócios também na área de petróleo e receita de US$ 60 bilhões, pensa em realizar novos investimentos em portos no país, mas que a grande urgência hoje é resolver o problema de acesso.

"Os portos são modernos. Mas precisamos integrar modais e tirar os caminhões das ruas. Menos caminhões é bom para o consumidor pois torna o transporte mais eficiente em termos de custos e também é melhor para o meio ambiente."

Para Gyde, a sociedade brasileira precisa se engajar no debate da infraestrutura pois ao final, quem perde é o consumidor, que paga mais pelas mercadorias.

"O governo prometeu investir R$ 160 bilhões em infraestrutura. É preciso começar a gastar."

Fonte: Folha de São Paulo/MARIANA BARBOSA DE SÃO PAULO