BTG ofereceu US$ 1 bi por mineradora para juntar com empresa de Eike.

A operação de resgate da MMX, a mineradora de Eike Batista, abriu uma nova frente. Além de negociar a venda da empresa com as multinacionais Glencore e Trafigura, os negociadores de Eike tentam fazer a fusão da MMX com mineradoras vizinhas do interior de Minas Gerais, para viabilizar o projeto. A tarefa vem sendo conduzida pela B&A, uma sociedade do banco BTG Pactual de André Esteves com o ex-presidente da Vale Roger Agnelli, que também poderia entrar como sócia na operação.
O primeiro lance ocorreu esta semana. A B&A ofereceu US$ 1 bilhão pela Minerita, da região de Serra Azul, no interior mineiro. O dono, Dílson Fonseca, recusou. "Eu aceito vender. Só que US$ 1 bilhão é um terço do que minha empresa vale. Se for para dar, deixo para a família ", disse o empresário ao Estado. Procurados, o BTG e a B&A não quiseram se pronunciar.
O BTG Pactual, que trabalha na reestruturação e venda de participações das empresas de Eike, opera em várias frentes no caso da MMX. A alternativa dos sonhos é encontrar um comprador disposto a levar a empresa inteira, com seus ativos e dívidas.
Só que as primeiras ofertas, da suíça Glencore e da holandesa Trafigura, foram apenas pelo Porto Sudeste. O porto, localizado em Itaguaí (RJ) é o ativo mais valorizado da MMX, uma vez que a qualidade do minério de ferro de suas reservas é apenas razoável, a empresa tem problemas com licenças ambientais e ainda precisa de investimentos pesados.
As propostas da Glencore e da Trafigura ficaram muito abaixo do piso desejado por Eike, que é o valor das dívidas da empresa, cerca de R$ 3 bilhões. O esforço maior ainda é para convencer a Glencore, que este ano comprou uma fatia da mineradora brasileira Ferrous, a ampliar sua presença em minério de ferro no País e comprar a MMX. Mas há outras tentativas em curso.
Uma das ideias é tentar comprar outras mineradoras da região de Serra Azul, consolidá-las na MMX, aumentar a produção e, com o aumento da escala, melhorar o potencial da mineradora de Eike. "Essa foi a conversa que tiveram conosco", conta Fonseca, da Minerita. "Mas não tenho certeza se a Minerita seria a saída. A MMX precisa de investimentos absurdos."
Esse trabalho está sendo feito por meio da B&A, que estaria avaliando outras mineradoras da região. A empresa do BTG e de Agnelli também poderia ter participação na MMX. O pacote incrementado poderia despertar mais interesse - de preferência da Glencore.
As alternativas em curso ainda têm muitos pontos em aberto, principalmente porque as negociações ocorrem em meio a uma forte pressão dos credores, aflitos por resultados rápidos. O próprio BTG, que encabeça as negociações, é um dos grandes credores de Eike.
Crise. A crise de confiança que tomou conta das empresas de Eike está completando um ano. Começou quando a OGX, do setor de óleo e gás, reconheceu que sua produção seria menor do que havia prometido.
De lá para cá o valor das empresas do grupo EBX em bolsa despencou, Eike caiu de 7º para 100° na lista de bilionários da Forbes e, nos últimos dias, fornecedores de suas empresas começaram a fazer cobranças públicas, aumentando a desconfiança em relação ao futuro das empresas X.

Navio porta contêiner racha ao meio e 26 marinheiros se salvam

O navio MV Mol Comfort rachou ao meio na última segunda-feira (17) e forçou os 26 marinheiros a bordo da embarcação a abandonarem os serviços próximo ao Iêmen, na península arábica. Dos tripulantes, 14 eram filipinos e 12 eram russos.As operações de resgate foram coordenadas pela Guarda Costeira de Mumbai, na Índia, cidade a 840 milhas náuticas da ocorrência. No momento do acidente, as ondas alcançavam seis metros e eram acompanhadas por fortes ventos. O navio transportava 4.500 contêineres de Cingapura para a Jeddah, na Arábia Saudita. Até o momento, a causa do desastre, os detalhes da origem do navio e tipo de carga a bordo não foram reconhecidos, aguardando investigação local.

Para evitar o caos logístico no Porto de Santos.

Do último episódio da longa novela em que se tornou o caos viário nas rodovias e vias de acesso ao Porto de Santos saiu-se como vilã a prefeita de Cubatão, Márcia Rosa (PT), que, em busca de melhoria para o tráfego na cidade, assinou um decreto municipal que impedia os pátios reguladores de funcionar 24 horas e acabou por multiplicar os congestionamentos que se dão nas redondezas do município. Mas, se há culpados, não se pode procurá-los nas redondezas do Porto de Santos porque o fulcro da questão não está na atividade portuária.Se há culpados por essa situação, são os gestores públicos que não souberam preparar o País para a nova fase do agronegócio. E olhem que não foi por falta de aviso dos analistas. Em outras palavras: quando o Brasil começou a se tornar um grande fornecedor de matérias-primas e insumos, não houve por parte do governo nenhum plano estratégico com o objetivo de criar uma infraestutura no Interior do País para o agrobusiness.O resultado é que, em razão dessa carência, os caminhões passaram fazer as vezes de silos e as rodovias se transformaram em pátios de estacionamento. As conseqüências dessa falta de planejamento estão à vista de todos, como têm mostrado com insistência as emissoras de TV e os jornais.Essa mesma falta de visão ainda está presente na recente Medida Provisória nº 595, que autoriza a instalação de terminais-indústria, ou seja, espaços localizados fora dos portos públicos, mas nas suas proximidades. Isso significa que as nove cidades da Região Metropolitana de Baixada Santista deverão atrair mais empresas concessionárias interessadas em arrendamento de terrenos para atividades portuárias. É certo que a população do Litoral paulista, bem mais carente que a do Interior do Estado, precisa de maior número de empregos qualificados, mas é preciso levar em conta também se essa estratégia não irá acarretar maiores impactos no trânsito da região.Ora, o que é preciso ficar claro é que nem o Porto de Santos nem os demais são locais de armazenagem de mercadorias, mas apenas lugares de embarque ou desembarque de produtos, que, aliás, deveria ocorrer no menor espaço de tempo possível, como se dá em portos de países mais desenvolvidos.É verdade também que a solução do caos viário no Porto de Santos exige a instalação de pátios reguladores não só na Baixada Santista como no Planalto paulista, permitindo que os caminhões estacionem enquanto aguardam o horário exato para acessar os terminais e descarregar a mercadoria, de preferência com rapidez. Tudo controlado por programas digitais. Mas só isso não bastará, se os caminhões do agrobusiness continuarem a cruzar sem controle o Brasil em direção ao Porto.É preciso também criar silos e centros de distribuição na Região Centro-Oeste, de modo que a capacidade de armazenagem seja suficiente para abrigar duas safras e ainda cobrir um crescimento de produção que, a se levar em conta o ritmo atual, será inevitável nos próximos anos.* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional, diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC).

Reporto - Necesserária extensão por prazo indeterminado!

Setor que carece de investimentos e atualizações é o portuário, como já falado no início deste artigo, deficiência esta que acarretou a criação, em 2004, do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), que é considerado uma das principais medidas para desenvolvimento e reaparelhagem dos portos. O regime, inicialmente, suspendia a cobrança de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), PIS/Pasep, Cofins e, quando o caso, Imposto de Importação (I.I.) sobre a venda e importação de máquinas, equipamentos e outros bens destinados aos terminais portuários. Em 2008, por meio da Lei nº 11.774, o regime foi ampliado, abrangendo também aqueles bens utilizados em obras relacionadas ao transporte ferroviário, incluindo trilhos, locomotivas, vagões, entre outros bens destinados a essa atividade.

Condição básica para utilização do regime é a venda ou importação dos produtos a beneficiários do Reporto, para inclusão no seu ativo imobilizado, e os investimentos devem ser destinados a: serviço de carga, descarga e movimentação de mercadorias, serviço de dragagem e treinamento de pessoal, armazenagem de mercadorias, proteção ambiental, sistemas de segurança e monitoramento e sistemas suplementares de apoio operacional.

Os beneficiários diretos do regime são: o operador portuário, o concessionário de porto organizado, o arrendatário de instalação portuária de uso público, a empresa autorizada a explorar instalação portuária, o concessionário de transporte ferroviário e as empresas de dragagem definidas em leis específicas.

O regime tem vigência até o final de 2015 e o setor pede que seja estendido por prazo indeterminado, consideradas as necessidades de desenvolvimento do setor para possibilitar a concorrência internacional.

Petrobrás e BTG anunciam nova Join Venture.

A Petrobrás e o Banco BTG Pactual informaram na noite desta última sexta-feira, 14, que a controlada Petrobrás International Braspetro B.V. (PIBBV), em conjunto com veículo de investimento gerido e administrado pelo BTG, celebraram instrumento vinculante para a formação de uma joint venture, na proporção de 50% cada, para exploração e produção (E&P) de óleo e gás na África.
De acordo com a nota conjunta, a constituição da joint venture se dará mediante a aquisição, pelo BTG Pactual e seus clientes através do Veículo BTG Pactual, de 50% das ações da Petrobrás Oil & Gas B.V. (PO&G), atualmente integralmente detida pela PIBBV, pelo valor total de US$ 1,525 bilhão.
A operação envolverá, uma vez concluída a reorganização societária em fase de implementação, as sucursais localizadas em Angola, Benin, Gabão e Namíbia, assim como as subsidiárias Brasoil Oil Services Company (Nigéria) Ltd., Petróleo Brasileiro Nigéria Ltd. e Petrobrás Tanzânia Ltd.
Ainda conforme o comunicado, a parceria entre a Petrobrás e o BTG Pactual "representa uma promissora oportunidade de investimento em E&P na África e será o veículo preferencial para novo investimentos dessa natureza em tal continente".
A parceria foi aprovada pelo conselho de administração da Petrobrás em reunião realizada nesta sexta-feira, 14, e seu fechamento está previsto para ocorrer até o final do mês de junho. exploração e produção de óleo e gás na África

Fonte:Eulina Oliveira, da Agência Estado

Novo calado desequilibra concorrência em Santos.

O aprofundamento de metade do canal de navegação do porto de Santos, aprovado no início do mês, irá gerar um desequilíbrio concorrencial entre os terminais marítimos, avaliam operadores do porto. Até agora só foram homologados dois dos quatro trechos do canal, o 1 e 2. Essa situação dá uma vantagem competitiva aos terminais localizados nestes trechos sobre os que operam nos demais (3 e 4).

Empresas de vários segmentos estão nestas últimas áreas. Há vários terminais de líquidos, incluindo a Petrobras; terminais de grãos, como a Cosan e a Copersucar; e terminais de contêineres como o Ecoporto Santos, Rodrimar e Deicmar (que também opera veículos). Além dos dois novos terminais de Santos prestes a entrar em operação: Embraport e Brasil Terminal Portuário (BTP).

Os trechos 1 e 2 poderão receber navios com calado de 13,20 metros e, na maré cheia, de até 14,20 metros, 90 centímetros a mais do que o até então permitido. O aumento de capacidade de carregamento dos navios é bastante relevante. Cada 10 centímetros de calado representa acréscimo potencial de 70 Teus (unidades de contêineres de 20 pés) ou 3 mil toneladas em navios graneleiros.

"Pleiteamos que não se homologasse o canal até que todos os trechos estivessem com a mesma profundidade", disse o presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), Querginaldo Camargo.

Em 2010, o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Santos formalizou uma recomendação à autoridade portuária para que o cronograma da homologação fosse feito de forma a evitar assimetria concorrencial, lembra Sérgio Aquino, então presidente do CAP.

O governo trabalha para encurtar os prazos e conseguir aprovar as profundidades do trecho 3 até o início de julho e a do trecho 4, entre agosto e setembro. Com mais esse descompasso de tempo entre os trechos 3 e 4, haverá dissonância entre o uso integral da capacidade dos dois novos terminais.

A Embraport está no trecho 3. O terminal recebeu a licença de operação do Ibama no último dia 29 e espera as últimas licenças para entrar em operação. Com os berços dragrados a 16 metros, a empresa disse que "iniciará a operação com capacidade para trabalhar com navios de pequeno, médio e grande porte, com aproximadamente 8 mil Teus (contêineres de 20 pés)". Questionada se irá esperar a homologação do trecho 3 para entrar em funcionamento, a Embraport disse, em nota, que o trecho "conta hoje com 14,6 metros, que é uma condição semelhante à do trecho 2. Daremos início à operação, mas esperamos que a homologação ocorra o quanto antes".

A mesma sorte não terá a BTP, localizada no trecho 4, área que ainda receberá mais uma campanha de dragagem de manutenção. O terminal também está pronto e aguarda para os próximos dias o fim dos trâmites relativos ao alfandegamento (autorização da Receita Federal) e a licença de operação do Ibama.

A estrutura dos berços foi preparada para a profundidade de 17 metros. O navio tipo adotado para o dimensionamento do projeto da BTP é o de 334 metros de comprimento, 42 metros de largura e capacidade para 9,200 mil Teus. Mas as limitações de dragagem impedem a entrada em operação a plena capacidade. Hoje o maior navio que pode operar na BTP está limitado a 277 metros de comprimento, 32 metros de largura e 12,2 metros de calado na maré alta. Em termos de capacidade, é um porta-contêiner de 5 mil Teus, bem abaixo do que pode transportar o navio-tipo nos trechos 1 e 2 recém-homologados pela Marinha, cujo modelo é de 306 metros de comprimento máximo, largura máxima de 46 metros e até 14,20 metros de calado na maré alta.

A BTP calcula em R$ 300 milhões as perdas de faturamento bruto se a homologação só sair em outubro. "Além de outros custos tais como geração de empregos diretos e indiretos e impacto na arrecadação de impostos municipais, estaduais e federais", disse o diretor-presidente Henry James Robinson.

O ministro dos Portos, Leônidas Cristino, disse que a dragagem foi fatiada em quatro trechos por conta das características de cada um. "Não é simples fazer uma dragagem de um canal de 24,6 quilômetros de uma vez só. Há vários problemas. Por isso que ele foi divido em quatro fases. Tem uma lógica técnica e de planejamento".

Especificamente o trecho 4 é complicado. Nele desembocam rios que carreiam material, promovendo o assoreamento constante; há restrição por conta de dutos; e, no processo de dragagem, ocorreram problemas inesperados como material contaminado, que demandou um outro processo de dragagem. Foram retirados 1,1 milhão de metros cúbicos de material contaminado, processo elogiado pelo Ibama e de alta complexidade, disse o ministro. Conforme já havia dito ao Valor, Cristino disse que trabalhará para diminuir o prazo de pedido de homologação à Marinha.

Equacionado o canal, resta preparar os berços, hoje o maior limitador aos terminais em operação. Apenas cinco dos 51 berços do porto público têm profundidade de projeto igual ou superior a 14,20 metros.

Havia uma discussão entre a autoridade portuária e os arrendatários sobre a responsabilidade por essa dragagem. "O governo federal chamou essa responsabilidade para si. A partir de agora vamos executar a manutenção dos canais externo e interno, as bacias de evolução e os berços", disse Cristino. As obras constam do Plano Nacional de Dragagem 2, programa que prevê investimentos de R$ 3,8 bilhões nos acessos aquaviários dos portos por dez anos.
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Terminais atuam com contrato vencido há mais de três décadas.

A lista completa dos arrendamentos portuários com contratos expirados revela situações inusitadas, como a do terminal de granéis líquidos da Esso, em Belém, que funciona há 36 anos com base em termos aditivos. Outros contratos, incluindo terminais de combustíveis operados pela Petrobras ou suas subsidiárias, têm situação parecida e estão perto de completar duas décadas de renovações provisórias.

O Valor obteve a lista por meio da Lei de Acesso à Informação. Com a MP dos Portos, o governo colocou um ponto final na permanência dos atuais operadores à frente desses terminais. Todas as áreas arrendadas antes de 1993, quando houve a última reforma do setor portuário, vão passar por licitação. A Secretaria de Portos e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários vinham relutando em divulgar a relação completa dos terminais. Só haviam anunciado quais áreas estavam disponíveis para licitação, nos portos públicos, mas sem detalhar os operadores e os contratos expirados.
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Porto tem contrato vencido desde 1977

As distribuidoras de combustíveis encabeçam a lista: são dez da Petrobras, quatro da Petróleo Sabbá, três da Raízen, dois da Ipiranga e dois da Chevron.

Questionada, a Raízen, sucessora da Esso, informou em nota que "opera em terminal arrendado da Companhia Docas do Pará desde 1972. O contrato firmado v

Fonte: Valor Econômico/Daniel Rittner | De Brasília

Para BNDES, projetos devem deslanchar.

As recentes mudanças "pragmáticas" promovidas pelo governo para atrair o setor privado, como o aumento da taxa de retorno nas concessões de rodovias e ferrovias, devem ajudar o investimento em infraestrutura no Brasil a deslanchar, avalia Denise Andrade Rodrigues, assessora da presidência do BNDES para a área internacional. Para ela, há muito interesse dos investidores privados em apostar no setor, visto como uma grande oportunidade de negócios, mas obstáculos técnicos muitas vezes impedem que eles se concretizem. Em Dallas, no Texas, onde falou a uma plateia de empresários americanos, Denise disse que notou grande disposição de investimento em infraestrutura no Brasil, em especial em aeroportos e também em estradas e logística. Ela participou do seminário "Como fazer negócios e investir no Brasil", promovido pela Câmara Americana de Comércio (Amcham). Denise não vê falta de recursos para financiar os investimentos pesados em infraestrutura que o Brasil terá de fazer nos próximos anos. O BNDES será uma das fontes importantes de recursos para esse fim, planejando emprestar US$ 123 bilhões até 2016 para projetos de telecomunicações, energia elétrica, saneamento, estradas, ferrovias, portos e aeroportos. Instituições multilaterais, como o Banco Mundial e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) também devem ajudar, assim como bancos privados, diz Denise, para quem o mercado de capitais é outra alternativa para o financiamento. A assessora da presidência do BNDES diz que está otimista quanto às perspectivas do investimento em infraestrutura no Brasil, acreditando que as perspectivas para o programa de concessões são positivas. Questionada se o Brasil já estaria em um novo de ciclo de investimento, ela respondeu que isso depende da realização dos investimentos em infraestrutura. "Se eles forem realizados, nós começaremos um novo ciclo", afirma Denise, observando que a demanda do setor privado tem um papel fundamental no processo. "Isso se torna uma oportunidade do setor privado fazer mais negócios."

Fonte: Valor Econômico./Sergio Lamucci | De Dallas (Texas)

Vetos à MP favorecem projetos dos armadores.

Os armadores que operam na navegação de cabotagem, entre os portos do país, voltaram a ver oportunidades de investimentos portuários com os vetos da presidente Dilma Rousseff à nova Lei dos Portos (12.815), sancionada no dia 5. A Log-In e a Companhia de Navegação Norsul estão entre as empresas que planejam investir em terminais portuários. Diversos projetos estavam no portfólio das empresas quando as novas regras, propostas via medida provisória, foram anunciadas no fim de 2012. Mas até a aprovação da lei, semana passada, muitas companhias deixaram projetos em compasso de espera. Agora as companhias avaliam que o novo marco legal vai estimular os investimentos, embora ainda busquem entender melhor alguns pontos. A Norsul tem projeto para construir o Terminal Marítimo Mar Azul, em São Francisco do Sul (SC), dedicado à movimentação de produtos siderúrgicos. É um projeto com investimentos de R$ 250 milhões que conta com licença ambiental prévia do Ibama, mas ainda precisa da anuência de outros órgãos federais, entre os quais a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Pela nova lei, as autorizações para funcionamento de instalações portuárias como os terminais privativos precisarão ser precedidas de chamada ou anúncio públicos. O projeto da Norsul poderá ser enquadrado nessa regra, mas para a empresa isso não está absolutamente claro uma vez que o projeto vem sendo desenvolvido há alguns anos. "Essa é uma área cinzenta", disse o diretor-presidente da Norsul, Angelo Baroncini. Ele afirmou que, aprovadas as novas regas para os portos, o governo deveria olhar com mais atenção medidas de estímulo à cabotagem. Cleber Lucas, diretor de planejamento e desenvolvimento da Log-In Logística Intermodal, reconheceu que os vetos atenderam as reivindicações do setor. A Log-In tem projeto para construir terminal de contêineres em Manaus (AM). A empresa controla um terminal de contêineres em Vitória (ES) e sente-se confortável para continuar a avaliar investimentos dentro do novo marco legal, disse Lucas. Outros armadores também têm investimentos em terminais portuários caso, por exemplo, da Aliança Navegação, em Itapoá (SC). Mas em meio às notícias favoráveis surgiu uma inquietação. "A exposição de motivos aos vetos causou certa surpresa e embora não chegue a inibir investimentos terminou tirando o brilho dos vetos", disse Lucas. A presidente Dilma Rousseff vetou o parágrafo quatro dos artigos 6º e 8º do Projeto de Lei de Conversão (PLV 09/13) enviado pelo Congresso para sanção presidencial. O parágrafo limitava a participações em licitações portuárias de sociedades que tivessem em seu capital empresas de navegação com fatia superior a 5%. Nas razões do veto, o governo deu a entender que, apesar de meritórios, os dispositivos propostos na Câmara dos Deputados seriam inócuos em função da forma como foram redigidos. Trecho da exposição de motivos justificou o argumento: "Em primeiro lugar, porque se limitam a impor restrições à participação das empresas de navegação na licitação, mas silenciam sobre a possibilidade dessas mesmas empresas adquirirem participação societária em terminais portuários. Além disso, os dispositivos criam uma regra que é facilmente superável por meio de acordos de acionistas e outras operações societárias, pois não qualificam o tipo de participação vedado, nem estendem as limitações ao grupo econômico como um todo." Um executivo do setor avaliou que não se pode descartar a possibilidade de o Executivo ter gostado da ideia de limitar a participação dos armadores em investimentos portuários e que, no futuro, via regulamentações, venha a publicar um dispositivo "melhor redigido".

Fonte: Valor Econômico/  Francisco Góes | Do Rio

Estaleiro e laminadora estão em prospecção.

A visita da comitiva do Ceará à Coreia do Sul também inclui conversas com outros três setores. O Governador Cid Gomes ressaltou que deverá traçar novas parcerias com empresas de elevadores - entre elas a Hyundai -, laminadora e de infraestrutura. Cid reuniu-se ontem com o embaixador da Coreia do Sul no Brasil, Bom-Woo Koo, e representantes de oito empresas sul-coreanas que atuam no Brasil, como Posco, Daewoo, Hyundai, LG e do setor têxtil.Ele ressaltou que o acordo entre a Petrobras e a GS Energy é resultado de uma viagem anterior feita por ele, quando a estatal brasileira buscava um parceiro comercial para a instalação da Refinaria no Ceará.A Refinaria Premium II está nos projetos da Petrobras com status de “em avaliação”. A estatal havia informado que o projeto deve ganhar caráter de viável ainda este ano de 2013. (Andreh Jonathas)

Fonte: O Povo (CE)

Infraestrutura portuária deficiente é entrave para cabotagem.

A burocracia, os custos elevados com mão de obra e a alta carga tributária são os principais entraves para a cabotagem no Brasil, navegação de cargas entre portos de um mesmo país, que pode conectar portos marítimos e fluviais, constatou a pesquisa Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013 divulgada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte).De acordo com a pesquisa, a infraestrutura portuária deficiente é considerada um problema muito grave, que tem impedido o desenvolvimento da atividade, para 79,3% dos entrevistados. Na sequência, estão: a deficiência dos acessos terrestres aos portos, com 63% das opções, e a ausência de manutenção dos canais de acesso e dos berços, que também foi mencionada por 63% dos entrevistados. A pesquisa apresenta uma análise qualitativa feita a partir de entrevistas com mais de 100 clientes que utilizam ou utilizaram regularmente a cabotagem no Brasil. Outro ponto citado na pesquisa foi relativo às tarifas elevadas, que também foram consideradas um problema muito grave por 56,5% dos clientes, assim como a baixa oferta de navios (55,4%), o excesso de burocracia (53,3%) e a carência de linhas regulares (52,2%). Os usuários citaram ainda como problemas a demora no trânsito das cargas, a política de combustíveis, e o tratamento equivalente ao da navegação de longo curso.

Fonte: Guia Marítimo

Você é um profissional lebre ou tartaruga?

Para não cair no risco de um AUTOENGANO, siga o Conselho de Esopo: Esforce-se. Esforce-se ao máximo.

Administrador

Leve todos os desafios com muita seriedade, esse é o primeiro ponto de um bom administrador deve observar; tenha disciplina e saiba onde quer chegar!

Embraport obtém licença de operação.

O Ibama emitiu licença autorizando a operação da fase 1 do projeto do Terminal Portuário Embraport, no município de Santos, São Paulo, situado na margem esquerda do estuário de Santos, entre os rios Sandi e Diana. A licença contempla, entre outras instalações, cais de atracação com 410 metros de extensão, pátio para estocagem de contêineres, viaduto de interligação entre as áreas norte e sul, trevo de acesso ao terminal, armazém, estacionamentos, portaria marítima e deck e prédio administrativo. A licença é válida por seis anos.

(Da Redação)

SEP já prevê licitação de 161 áreas portuárias.

O novo marco regulatório dos portos deverá ser sancionado pela presidente Dilma Rousseff na quarta-feira, abrindo caminho para a licitação de 161 áreas em portos de todos o país, entre terminais anteriores à Lei dos Portos de 1993 e vendidos; áreas posteriores a esse ano, mas que devem vencer até 2017; e áreas novas. Desse total, 159 são arrendamentos e 2 concessões - porto de Manaus (AM) e de Imbituba (SC), que ainda serão construídos, conforme informou ao site de VEJA a Secretaria Especial de Portos (SEP). Terminais nos portos de Santos (SP) e no Pará serão os primeiros da lista. O ministro Leônidas Cristino, da SEP, explicou que as 161 áreas serão licitadas em quatro lotes, sendo o primeiro composto por 52 terminais nos portos de Belém, Miramar, Santarém, Outeiro e Vila do Conde (no Pará), e Santos (em São Paulo). Somente em Santos serão oito áreas vencidas, 16 a vencer até 2017 e duas novas. No cronograma previsto pelo governo, a SEP, por meio da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), vai receber os estudos de viabilidade técnica deste primeiro lote ainda em junho e deverá publicar os editais de licitação a partir de setembro.O segundo lote, composto por 45 áreas nos portos de Antonina, Arato, Paranaguá, São Sebastião, Manaus e Imbituba, terão os estudos de viabilidade técnica enviados à secretaria em julho. Já o terceiro lote, com 36 áreas nos portos de Cabedelo, Fortaleza, Itaqui, Macapá, Maceió, Recife e Suape, tem a entrega dos estudos prevista para agosto. Por fim, os estudos de viabilidade do quarto lote - 28 áreas em Itaguaí, Itajaí, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Rio Grande, São Francisco do Sul e Vitória - deverão ser entregues ao governo em setembro.Desde dezembro, quando o pacote de portos foi divulgado, a Antaq já recebeu 123 pedidos de construção de terminal de uso privado. Agora não é mais necessário distinguir se o propósito do terminal é para movimentação de cargas próprias ou de terceiros. Todos esses pedidos serão analisados em conjunto pela SEP e pela Antaq.Leia mais: Governo planeja a concessão de 52 áreas de portos públicos  Filas no Porto de Santos congestionam estradasVetos - O próprio ministro e sua secretaria esperam, porém, o texto final da MP para começar a avaliar os estudos - pontos ainda podem ser vetados pela presidente Dilma Rousseff até esta quarta-feira, data limite para a sanção presidencial da lei. "O que estamos fazendo agora é dar subsídios técnicos e jurídicos para a presidente, de modo que ela consiga fechar o texto. Estamos prevendo cada caso que pode ocorrer", disse o ministro.De acordo com Leônidas, todos os casos serão avaliados isolamente para identificar quais terminais poderão ter o contrato renovado e quais serão relicitados. Contudo, ele reforçou que só saberá exatamente como será o procedimento após a sanção presidencial."Formamos um grupo de estudo específico para antever problemas nas licitações. Contamos, para isso, com o TCU (Tribunal de Contas da União), o Ministério dos Transportes e a Casa Civil. Queremos que essas licitações ocorram da maneira mais rápida possível", disse Cristino. De acordo com a SEP, este grupo está avaliando quais custos podem ser diminuídos para ajudar o setor. "Tudo com relação à MP está sendo discutido e pensado em conjunto com órgãos envolvidos no tema dentro do governo federal."Questionado sobre a necessidade de contratar mais pessoas para ampliar a fiscalização nos novos portos, como agentes da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Polícia Federal, Receita Federal e Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Cristino disse apenas que "acreditamos que todos os órgãos, a exemplo da SEP, deverão reforçar a equipe para atender a essas novas demandas".

Fonte: Veja