Derrocamento do Pedral do Lourenço - aglomerado de pedras que, em época de seca do rio, prejudica a passagem de embarcações.

Deputado Sciarra é relator de comissão que analisa regulamentação de transporte hidroviárioSegunda, 28 Abril 2014 23:56Portos e Logística

O deputado Eduardo Sciarra sugeriu, após visita de parlamentares à hidrelétrica Tucuruí, que o custo de construção das eclusas deveria ser assumido pelo governo. Sciarra é relator da comissão especial que analisa a regulamentação da transposição de desníveis dos rios para transporte hidroviário (PL 5335/09).

O relator do projeto, deputado Eduardo Sciarra (PSD-PR), após a visita, sugeriu que o custo de construção das eclusas deveria ser assumido pelo governo. "Depois é possível se pensar em compatibilizar o retorno desse recurso investido estipulando, por exemplo, tarifas de operação.”

Para Sciarra, não deixar o encabeçamento da eclusa pronto, para posteriormente ser construída por meio de nova licitação, pode inviabilizar o futuro do transporte hidroviário brasileiro. "Temos pelo menos três grandes rios que ajudarão na redução de custos de logística e transporte. É apenas uma questão de previsibilidade nas licitações e leilões das futuras usinas hidrelétricas do nosso país", afirmou.

Os parlamentares da comissão especial visitaram a hidrelétrica de Tucuruí, para ver como funciona a eclusa da hidrelétrica. Responsável por 10% da capacidade energética instalada no Brasil, a usina possui a maior eclusa do País e garante um sistema de transporte de cargas e pessoas ao longo de 2 mil quilômetros em época de cheia do rio Tocantins.

Para funcionar a pleno vapor, faltam obras complementares como o derrocamento do Pedral do Lourenço - aglomerado de pedras que, em época de seca do rio, prejudica a passagem de embarcações.

Os deputados puderam observar o funcionamento de uma transposição de desnível construída para manter a navegabilidade do rio, após a construção da usina comandada pela Eletronorte. A estatal também é gestora das eclusas, a partir de convênio com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit).

Fonte: Agência Câmara

Sócios da Santos Brasil definem acordo para encerrar disputa.

Quatro anos depois, o Opportunity , de Daniel Dantas, e o grupo Multi, de Richard Klien, sinalizam com um acordo para encerrar a disputa societária pelo controle da Santos Brasil.

Segundo fato relevante divulgado na noite de ontem, a solução passa por listar a empresa no Novo Mercado, principal nível de governança da BM&FBovespa. Essa migração, no entanto, está condicionada à prévia e efetiva prorrogação do arrendamento do Tecon Santos por mais 25 anos.

Essa solicitação já foi feita pela Santos Brasil e está nas mãos da Secretaria Especial de Portos (SEP) e da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). A empresa não deve ter problemas em conseguir a prorrogação, desde que se comprometa a investir na expansão do terminal. A expectativa é que a decisão do governo saia em breve.

A empresa, hoje, negocia units, pacotes que reúnem ações ordinárias e preferenciais, na bolsa. A proposta é converter as ações PN em ON na proporção de 1 para 1. Conforme informaram os controladores, se até 30 de abril de 2016 todas as autorizações necessárias forem obtidas e estiver efetivamente concluída a adesão ao Novo Mercado, os acordos de acionistas assinados por Opportunity e Klien em 2007 deixarão automaticamente de vigorar, assim como todos os litígios entre ambos ficarão extintos.

Os acordos assinados por Opportunity e Klien preveem algumas amarras para a venda de participação de ambos na empresa. Uma vez desfeito o acordo, se ainda assim não quiserem permanecer juntos da sociedade na Santos Brasil, no Novo Mercado suas posições ficam liberadas para quaisquer negociações. Em carta enviada à empresa, eles afirmam que o entendimento visa o encerramento definitivo de todos os litígios e que ficarão suspensos os atuais procedimentos arbitrais enquanto a proposta estiver para ser implementada.

O conflito começou em 2010, com a ideia de unir a Santos Brasil à Multiterminais. Os sócios não entraram em acordo sobre os valores de cada uma na operação. O Opportunity afirma que as divergências iniciaram porque Klien não aceitou um avaliador independente durante as negociações para a fusão entre ambas. Já a Multi alega que o conflito iniciou com o desejo de Klien de desfazer a sociedade, exercendo uma cláusula presente no acordo de acionistas assinado por ambos.

A cláusula de compra e venda (buy or sell) tem o objetivo de deixar apenas um deles na empresa em caso de desentendimento. Ela estabelece que os dois lados têm até 180 dias para apresentar, em envelope lacrado, um preço pela ação que pretendem vender ou comprar a participação do outro. Após Klien ter exercido a cláusula, o Opportunity alegou que as regras da concessão do Porto de Santos preveem que nenhum acionista pode ter mais de 40% da Santos Brasil. Se o "buy or sell" for exercido, isso aconteceria e a empresa perderia o direito à concessão.

A partir daí ambos entraram em disputas arbitrais sobre a dissolução da sociedade e o exercício da cláusula. (Colaborou Fernanda Pires para o Valor, de Santos)

Fonte: Valor Econômico/Ana Paula Ragazzi | Do Rio

Seis empresas disputam operação do aeroporto da Vale em Carajás (PA)

SÃO PAULO - A Vale vai realizar amanhã, quarta-feira (30), um concorrência para escolher a empresa que administrará o aeroporto de Carajás (PA), a 720 km da capital Belém. Seis empresas estão concorrendo: Esaero, Dix, Libra, Lider, Sinart e Sossicam.

Segundo informou a Vale, as concorrentes apresentarão as propostas por meio do portal da mineradora na internet. O terminal aeroportuário de Carajás movimenta 160 mil passageiros por ano.
A Vale informa que o aeroporto está localizado em uma área da Floresta Nacional, onde também está a Província Mineral de Carajás – maior jazida mineral do planeta. O terminal é a porta principal de entrada aos visitantes e clientes da empresa.

Fonte: Valor Econômico/Fábio Pupo | Valor

Bunge deve despachar sábado navio com soja de novo terminal.

Barcarena - A gigante do agronegócio Bunge prevê despachar no sábado o primeiro navio com soja do seu novo terminal portuário de Barcarena, na região metropolitana de Belém, no Pará, informou a empresa ontem, quinta-feira.

O terminal, que abre uma nova rota de exportação de grãos pelo Norte do país, melhorando a competitividade do produto agrícola brasileiro, será inaugurado oficialmente na sexta-feira, em uma cerimônia com a presença da presidente Dilma Rousseff.

A soja que está sendo carregada no terminal de Barcarena, ainda em uma operação experimental, chegou principalmente via barcaças provenientes de um terminal fluvial no interior do Pará, às margens do rio Tapajós, em Itaituba, que começou a operar há um mês.

O navio Taurus Ocean partirá de Barcarena com 60,9 mil toneladas de soja destinadas à Espanha, segundo a Bunge.

A nova rota de exportação deverá trazer benefícios para a cadeia produtiva e exportadora de grãos, com cultivo especialmente no norte de Mato Grosso, maior produtor brasileiro de soja.

Pelo uso do transporte fluvial em parte do trajeto para levar a soja até Barcarena, estima-se, por exemplo, uma redução nos custos de frete de cerca de um terço na comparação com os gastos para transportar produtos agrícolas de Mato Grosso aos portos do Sul/Sudeste, de caminhão, o modal mais utilizado atualmente.

Isso vai se traduzir em maior competitividade e margens melhores para produtores e negociantes.

A multinacional Bunge será a primeira a operar na nova rota, que também ganhará novas empresas do agronegócio no futuro, com investimentos já em curso.

A Bunge espera exportar até 2 milhões de toneladas de grãos pelo novo complexo logístico já em 2014, disse nesta quinta-feira o gerente do terminal de Barcarena, João Felipe Folquening, durante uma visita ao local.

Um segundo navio para carregar soja já aguarda na região do porto. Trata-se do Gaeca Universalis, também destinado à Espanha.

Fonte:Exame/Germano Lüders

Práticos na berlinda.

Os armadores estão inquietos com o que vem ocorrendo em relação à praticagem. A Comissão Nacional de Assuntos de Praticagem (Cnap), após mais de um ano de sua criação, lançou resolução fixando teto para os preços desse serviço de entrada e saída nos portos. Mas como a justiça acolheu pretensão dos práticos, através de liminares, tudo ficou como antes.

Uma fonte ligada à armação diz à coluna que reconhece ser a praticagem “monopólio regulado”, mas destaca : “O que tem havido no Brasil nos últimos anos, contudo, é um forte indício de que, aqui, o ‘monopólio regulado’ ou ‘cartel regulado’ tem ocorrido sem que haja, a rigor, a sua efetiva regulação. Isso decorre do fato de o órgão encarregado da fiscalização do serviço – o Departamento de Portos e Costas (DPC) da Marinha – ser altamente qualificado para a aferição dos aspectos técnicos da atividade, mas não contar com parâmetros financeiros confiáveis, que lhe permitam a correta avaliação dos valores adotados para os serviços”.

Cita a fonte que houve reajustes de até 123% nos preços cobrados e que há casos de uma única manobra custar R$ 300 mil, o que qualifica como “algo totalmente fora dos parâmetros internacionais”.

Acentua a fonte armatorial que, quando armadores buscam uma negociação, deparam-se com cobranças unilaterais, impostas pelas empresas de praticagem, em diferentes pontos do país, contra as quais nada podem fazer. Acrescentam que um problema adicional é o rodízio único obrigatório de práticos para as manobras, o que impede, na prática, a livre escolha e a negociação dos valores envolvidos.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

O Píer 4 da CDP construído com recursos do PAC ficou fora da programação de Dilma.

 Na sexta, ela só vai inaugurar o terminal da Bunge. Logo, segue:

As 11h, Dilma estará na Bunge.

As 14h, entregando certificados do Pronatec, em Belém.

E as 18h, entregando máquinas para prefeitos.

#PARTIU_BRASILIA

BUNGE

O navio panamax Taurus Ocean esta neste momento carregando 63 mil toneladas de soja, na Bunge, em Barcarena, para levar para Barcelona. Logo, será vapt-vupt a passagem de Dilma nesta sexta em Barcarena. Retornará no mesmo dia para Brasília. ‪#‎DINHEIRO

Não adianta pagar mais! Os executivos nunca ganharam tanto.

Contratar altos executivos  é uma tarefa que não mudou muito nas últimas décadas. Quase sempre, as empresas delegam a coisa para um recrutador, que vai atrás de pessoas com um histórico de bons resultados. Para fisgá-las, é só oferecer mais do que já ganham.

Aí o sujeito é contratado, e os acionistas torcem para que o desempenho passado seja garantia de bons resultados no futuro. Os números mostram que, embora tenha mudado pouco em sua essência, a contratação de altos executivos nunca custou tão caro. Nos anos 50, os presidentes das maiores empresas americanas ganhavam 20 vezes mais do que a média do mercado.

"Em 2013, a diferença chegou a 204 vezes. Em pelo menos oito corporações bilionárias, entre elas a empresa de artigos esportivos Nike, presidida por Mark Parker, o salário do presidente é mais de 1 000 vezes maior do que a média da companhia."

Para acionistas e investidores, sempre prevaleceu a ideia de que tanto dinheiro era necessário para atrair gente capaz de fazer a diferença. Mas é assim mesmo?

Um estudo recém-concluído pelos pesquisadores J. Scott Armstrong, da escola de negócios americana Wharton, e Philippe Jacquart, da francesa EMLyon, diz que não. A dupla chegou à conclusão de que pagar muito é desperdício, já que altos salários não têm correlação com o desempenho.

Um estudo citado por eles mostra que presidentes que figuram nas listas de melhores executivos do país entregam um crescimento médio de receita de 15% a 26% menor do que os concorrentes nos três anos seguintes à premiação. Segundo os autores, um caminhão de dinheiro não serve de estímulo no caso de trabalhos complexos.

É improvável que, por 1000 reais de bônus, um matemático resolva uma equação que não conseguia por 10. Já em funções mais simples, ganhos maiores podem fazer a diferença — o que vale tanto para vendedores quanto para quem lava carros.

É o mercado que decide quanto um executivo merece receber. Mas, para Armstrong e Jacquart, é possível economizar ao repensar a forma como os altos executivos são contratados. Eles sugerem que os recrutadores se inspirem na estratégia do time de beisebol americano Oakland Athletics, contada no livro Moneyball, de 2011.

Com um orçamento modesto, o time não atraía figurões. Mas, graças a uma análise exaustiva de dados, formou boas equipes com jogadores menos badalados que tinham as características necessárias a cada função. Nome, carisma e sorte não entravam na conta. A rede de supermercados americana Whole Foods definiu que a disparidade de salários na companhia não pode ultrapassar 19 vezes.
Seria difícil atrair um figurão do mercado para a vaga de presidente — a solução foi promover um vice-presidente, Walter Robb, que recebe 1,2 milhão de dólares por ano. É 10% da média das maiores empresas do país. Outras companhias passaram a exigir que seus novos executivos expliquem ao conselho de administração qual será a estratégia para os próximos anos.
Tudo para evitar que apenas resultados passados justifiquem salários astronômicos. Erros, como se sabe, podem custar caro. Para o cargo de presidente, a varejista americana JC Penney roubou da Apple o executivo Ron Johnson. Ele recebia 1 795 vezes mais do que um funcionário médio.
Fez tudo errado, deu um prejuízo de 1  bilhão de dólares no primeiro ano e acabou na rua. “Não quer dizer que quem ganha menos acerta mais”, diz Bernardo Cavour, sócio da empresa de recrutamento Flow. “Mas, quando dá errado, custa menos.”

No Brasil, a disparidade é menor — um presidente ganha cerca de 50 vezes mais do que a média da empresa, segundo a consultoria Hay Group. Claro, há os pontos fora da curva, como a cervejaria Ambev e o banco Itaú, que pagam aos executivos mais de 100 vezes o salário médio.
Nos Estados Unidos, a distância começou a aumentar nos anos 80, com o enfraquecimento dos sindicatos e a popularização de pacotes de incentivo com base em bônus e ações. Nos últimos anos, a pressão dos acionistas tem aumentado.

A remuneração de presidentes em empresas como Citigroup e Oracle acabou vetada pelas assembleias. Os salários, é verdade, continuam aumentando. Mas fica o aviso: a paciência com executivos ricos e medíocres está, enfim, chegando ao fim.

Fonte: EXAME.

Licitação de portos tem aval do TCU.

BRASÍLIA - A área técnica do Tribunal de Contas da União (TCU) deu sinal verde para o governo retomar o processo de licitação dos arrendamentos de áreas nos portos públicos em Santos (SP) e no Pará. Eles também recomendaram a redução das estimativas de receita, investimento e custo operacional, e elevaram a projeção de pagamentos das empresas às autoridades portuárias.

Pelas novas contas dos técnicos, o investimento previsto nessas áreas caiu de R$ 2,9 bilhões para R$ 2,4 bilhões. Os custos operacionais, anteriormente estimados em R$ 6,3 bilhões, ficaram em R$ 5,9 bilhões. E a projeção de receitas caiu de R$ 18,7 bilhões para R$ 17,2 bilhões. O único item que aumentou foi a estimativa de pagamentos anuais à autoridade portuária, que passou de R$ 102 milhões para R$ 115 milhões.

O parecer favorável dos técnicos não resolve as dificuldades do governo em tocar o programa de concessões em portos. Essa avaliação dos técnicos foi encaminhada à ministra Ana Arraes, que relata o processo na corte de contas. Caberá a ela acolher ou não as sugestões e levar novamente o tema a plenário - o que não tem data para ocorrer.

Em dezembro passado, Ana levou um voto, aprovado pela maioria dos demais ministros, no qual fazia 19 ressalvas à licitação de áreas portuárias - endurecendo muito as sugestões dadas pela área técnica. A Secretaria de Portos recorreu de quatro pontos e respondeu, em janeiro, os outros 15. O parecer dos técnicos se refere a esses últimos.

Questionamento. O recurso aos quatro pontos é relatado pelo ministro Aroldo Cedraz. A licitação dos portos está pendente também por causa de um terceiro processo no TCU, que questiona a escolha sem licitação pública da Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), para elaborar os estudos técnicos e econômicos das novas concessões.

Embora tenham sugerido ao TCU autorizar o seguimento das concessões, os técnicos recomendam, por outro lado, alertar a Secretaria de Portos sobre outros processos em tramitação no TCU que podem obrigar a uma revisão dos editais. Ou seja, o processo poderá prosseguir, mas há risco de ser novamente interrompido mais adiante.

Há, por exemplo, um conjunto de três processos, todos referentes à área de Santos denominada STS10. As empresas Deicmar, Rodrimar e a representada pela Camargo Ferraz advogados questionam a legalidade, legitimidade, eficiência e economicidade dos estudos.

Segundo o relatório, o governo propôs para a área um terminal de contêineres e veículos ou só veículos. Nesse caso, alegam as empresas, as obras de reforço estrutural e dragagem exigidas pelo governo seriam desnecessárias.

Combustíveis. Outro processo que tramita no TCU foi movido pela Petróleo Sabbá S.A , uma empresa distribuidora de combustíveis que opera no porto de Miramar (PA). Ela alega que o governo não poderia ter incluído suas áreas na licitação, pois os contratos ainda não venceram.

Há ainda um processo envolvendo a área de Santos denominada STS 15, apontando falhas nos estudos técnicos. A reclamante alega que as tarifas de armazenagem de importação está defasada, a previsão de investimentos está inadequada e que há falhas no modelo financeiro.

Fonte: Agência Estado/Lu Aiko Otta, da Agência Estado

Liminares travam corte de custos em serviços de praticagem.

Além de não ter conseguido destravar os novos arrendamentos de terminais portuários, o governo enfrenta dificuldades para tirar do papel outro ponto importante do pacote de reformas do setor, lançado pela presidente Dilma Rousseff em dezembro de 2012.

A queda de braço para forçar uma redução de preços na praticagem - o serviço de manobra dos navios para levá-los ou retirá-los da área de atracação dos portos - não surtiu efeitos até agora. Os práticos conseguiram liminares judiciais para brecar as tentativas do governo de impor uma tabela com reduções de até 70% no atual teto de preços.

Um novo revés nos planos oficiais foi dado pela desembargadora Maria Helena Cisne, do Tribunal Regional Federal (TRF) da 2ª Região, que rejeitou os argumentos da Advocacia-Geral da União (AGU) para reverter uma das liminares. Em decisão proferida há duas semanas, ela alega haver risco de "violação do direito ao livre exercício do serviço de praticagem", com a imposição de uma tabela de preços máximos.

Segundo um auxiliar direto de Dilma na área portuária, o governo não pretende desacelerar os esforços para baratear esse serviço e a AGU continuará mobilizada na tentativa de cassar as liminares. "A perspectiva de reduzir esses preços anima parte do setor. Os práticos reclamaram muito da tabela sugerida, mas não apresentaram nada na consulta pública que fizemos", diz esse auxiliar.

No pacote do setor portuário, o governo criou uma Comissão Nacional de Praticagem, que acabou sugerindo um preço-teto para a atividade nos portos de três Estados: São Paulo, Espírito Santo e Bahia. O serviço é obrigatório para as companhias de navegação. Elas podem negociar valores diretamente com os práticos e o teto-tarifário serviria apenas como um limite máximo de preços.

Para o Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), que representa a categoria, só pode haver intervenção da autoridade marítima nos preços em caso de conflito com os donos dos navios. Os práticos baseiam suas reclamações, inclusive nos tribunais, na justificativa de que o governo teria entrado em uma questão que é de livre negociação. "Queríamos uma verdadeira mesa de diálogo com o governo. Deus sabe lá de onde saíram os números da comissão", queixa-se o presidente do Conapra, Ricardo Falcão. "Ainda há espaço para conversas e para o aperfeiçoamento do modelo, mas não como uma tentativa de imposição."

Falcão argumenta que, diante do risco de queda súbita na remuneração, investimentos dos práticos estão sendo represados desde o ano passado. Ele cita, como exemplo, a aquisição de lanchas usadas para que esses especialistas nas manobras cheguem até os navios que se aproximam dos canais de acesso dos portos.

Cada lancha pode custar até R$ 3 milhões, quando se somam os equipamentos colocados nas embarcações, e todo o investimento é feito pelos próprios práticos. "Toda essa briga tem gerado uma quebra de confiança. Está todo mundo em compasso de espera para saber o que vai acontecer", afirma Falcão. De acordo com ele, a praticagem representa 0,18% dos custos totais do frete para exportadores e importadores.

O governo tem outra percepção e acredita que resolver esse assunto faz parte da lista de iniciativas cruciais para baixar os custos do setor. A modernização dos portos inclui a liberação de novos projetos de terminais privados, sem restrição ao tipo de carga movimentada (própria ou de terceiros), e novos contratos de arrendamento para a exploração de terminais nos portos públicos.

Fonte:Valor Econômico/Daniel Rittner | De Brasília

Capítulo do direito marítimo é um total desastre e necessita de c um código moderno.

O Projeto do Novo Código Comercial representa, inegavelmente, em alguns aspectos, uma forte uniformização da disciplina empresarial e condensa partes dispersas no atual Código Civil.

Entretanto, uma emenda apresentada pelo Deputado Eduardo Cunha, salvo melhor juízo, na parte do direito marítimo, revigora o mais grave retrocesso do estudo a respeito do tema.

A ser mantida a proposta, também deveríamos, no corpo do novo projeto, traçar um código aéreo, e outro terrestre, o que é inviável e inaceitável na modernidade.

Retomando o fio da meada, o Brasil tem uma forte tradição nos portos, e sua infraestrutura é uma dor de cabeça secular.

Ao invés de estabelecer o equilibro contratual e o tecnicismo do meio de transporte, sempre interligado com a questão de logística, o capítulo do direito marítimo é um total desastre e naufraga qualquer tentativa de se reconstruir elementos seguros em relação à circunstância vital de um código moderno.

Confere-se poderes aos tribunais marítimos, inclusive de natureza judicial, amplia-se o leque de força do armador do navio, retira-se a autonomia do próprio contrato, colidem regras especiais com aquelas gerais, e uma sucessão de erros que não poderia, em hipótese alguma, seguir adiante, sob pena de deslustrar o próprio fundamento da reforma do código.

Um direito empresarial marítimo revolucionário exige, tendência universal, a multiplicidade de integrantes nas parcerias, a desburocratização das travas de liberação das mercadorias, a facilitação do transporte de passageiros, a instalação de shoppings abertos diuturnamente nas praças de embarque e desembarque, além da agilização na entrada e saída dos portos dos navios de maior calado.

Dependemos quase cem por cento dos portos na entrada de produtos-importação, e o grosso do comércio internacional-exportação também sucede pelo transporte marítimo.

Ao lado disso, precisamos interligar as principais cidades portuárias com trens modernos e transportes permanentes que assegurem aos passageiros e mercadorias que os entraves de circulação estão definitivamente superados.

A inserção da emenda no novo Código Comercial é uma mistura do antigo direito codificado de 1850 com do século XX, nada inspirado no atual século XXI, e cada vez mais temos necessidade de revitalizar as forças desse meio de transporte, reduzindo os custos e ampliando a conectividade com as bacias hidrográficas e hidrovias de uma forma geral, pois assim o transporte terrestre teria um vantagem insuperável de não encarecer a retirada do produto, diante das dimensões continentais do Brasil.

A vingar a proposta do direito marítimo, tal e qual estamos a ver, os tribunais marítimos teriam viés de interferir na seara judicial e suas decisões a força da coisa julgada.

As principais questões que são debatidas na órbita do judiciário, como responsabilidade do consignatário da carga, seguro, lapso prescricional, tudo isso passou ao largo da intenção de se inaugurar um novo cenário no direito empresarial marítimo.

Os aeroportos, com as concessões e consórcios, passaram a ter maior visibilidade e importância no cenário do País, de tal forma que os nossos portos não podem e nem devem ficar submetidos à exclusividade estatal, mas repartir tarefas e manter o Estado como órgão regulador nas matérias específicas e sem avançar o dinamismo do setor.

Basta olhar o País vizinho, Argentina, que, mediante esforço da iniciativa privada, transformou o Puerto Madero na mais grandiosa obra, com forte comércio e prédios comerciais no seu entorno.

A larga costa litorânea que o País possui não é bem administrada, se tivéssemos eficiência nos portos, seguramente nossa balança comercial seria lucrativa e as nossas exportações competiriam com as nações desenvolvidas.

Esse atraso, em pleno século XXI, não mais se justifica, é inadiável que seja feito um conserto plural na disciplina inserida no projeto, enquanto ainda é tempo, pois, caso contrário, voltaremos no tempo e no espaço e administraremos os conflitos ligados ao tema, na velocidade dos navios de nossos descobridores.

Que as autoridades encarregadas enxerguem essa realidade antes que seja tarde, para que o progresso dos portos seja uma bandeira irreversível do crescimento do País.

Fonte: D24/Carlos Henrique Abrão CARLOS HENRIQUE ABRÃO

Aliança investe no transporte de cargas de projeto na cabotagem.

As cargas de projetos, aquelas que possuem dimensões ou peso acima do permitido para embarque em contêineres, e que exigem equipamentos especiais para todas as etapas da logística, passam a contar com um transporte considerado inédito na cabotagem brasileira realizado pela Aliança Navegação e Logística.

A empresa colocará em operação, a partir de maio de 2014, o serviço de cabotagem especialmente desenvolvido para o setor de cargas de projeto. Para isso, a Aliança afretou um navio do tipo multipropósito para carregar equipamentos com grandes dimensões e volumes, entre eles, transformadores, reatores, turbinas, torres de transmissão, guindastes, geradores e pás eólicas. A embarcação terá bandeira brasileira e tripulação 100% nacional.

Nomeado de “Aliança Energia”, o navio tem capacidade para transportar, aproximadamente, 19 mil toneladas de carga, e é equipado com três guindastes, que juntos podem içar peças de até 800 toneladas.

De acordo com Mark Juzwiak, gerente-geral de assuntos institucionais da Aliança, o propósito principal da empresa é desenvolver um serviço de transporte marítimo porto a porto confiável, regular e competitivo na cabotagem para as cargas de projeto. “Inicialmente, atenderemos todo o território nacional, com destaque para as regiões Norte e Nordeste, e, quando viável, estenderemos o serviço até a Argentina, Uruguai e Chile, países que mantêm acordos bilaterais com o Brasil”, explica.

O executivo explica que a cabotagem com navios especializados tem vantagens competitivas comparando aos outros modais devido à grande distância entre as indústrias e o destino final, a infraestrutura rodoviária limitada e deficiente, a falta de transporte apropriado, longo tempo de percurso, custos, espaço para armazenagem e menor índice de avarias.

“Com a cabotagem da Aliança, temos condições de oferecer ao mercado navios apropriados, escalas regulares, possibilidade de programar os embarques, segurança da carga, custos competitivos e menor índice de emissão de CO2, contribuindo para a preservação do meio ambiente”, ressalta.

Segundo ele, com o uso da cabotagem, o tempo de viagem comparado ao rodoviário pode reduzir significativamente, dependendo do transporte, de 50 dias para no máximo 6 dias, em uma viagem de Santos para Fortaleza. “O modal marítimo é ágil e rápido. O investimento nesse setor é um pedido dos clientes, que necessitam de um serviço de credibilidade, e também do mercado, reflexo das obras que estão sendo realizadas no Brasil nas áreas de energia, óleo e gás, infraestrutura e também visando as Olímpiadas de 2016”, completa Juzwiak.

“A expectativa é de que o setor de carga de projeto equivalerá a 6% dos negócios de cabotagem da Aliança Navegação e Logística”, finaliza o executivo.

Gargalos logísticos e as alternativas do setor de transportes serão debatidos na Transpoamazônia.

O evento será realizado entre 21 e 23 de maio, pela Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz)

Manaus - As alternativas aos entraves logísticos, assim como apresentação de novidades na cadeia de transporte e de logística rodoviário, aquaviário e aéreo estarão na pauta da segunda edição da Transpoamazônia - Feira e Congresso Internacional de Transporte e Logística, que será realizado entre 21 e 23 de maio, pela Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz).

O evento bienal retorna com a necessidade de fortalecer, modernizar e ampliar a prestação de serviços de transporte na Região Norte e, para isso, 106 stands já estão confirmados para a feira com as melhores novidades no setor, no Studio 5 Centro de Convenções.

De acordo com o presidente da Fetramaz e anfitrião do evento, Irani Bertolini, a expectativa é mesmo consolidar a troca de experiências com profissionais de todas as áreas no transporte e ainda junto às autoridades competentes do setor.

Em 2012, a Transpoamazônia reuniu mais de 6 mil pessoas e a expectativa da segunda edição é superar público de 12 mil, segundo os organizadores.

A Transpoamazônia tem o apoio da Confederação Nacional do Transporte (CNT),Serviço Social do Transporte (Sest), Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), além do Sebrae, Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam), Clube dos Dirigentes Lojistas de Manaus (CDL-Manaus) e de entidades sindicais do setor dos Estados de Rondônia, Roraima, Amapá, Pará, Amazonas e Acre.

As inscrições para o evento são gratuitas e já estão abertas no site http://www.fetramaz.com.br/transpoamazonia.

Barco solar é meio sustentável de transporte.

O anúncio feito na semana passada, 1º, pelo governo do estado da Bahia sobre a revitalização do transporte marítimo de passageiros na região metropolitana de Salvador abre espaço para a reflexão sobre as alternativas tecnológicas que podem ser utilizadas nos sistemas de propulsão, ou motores, que irão movimentar estes barcos.

Considerando que a maioria da frota baiana utiliza motores de combustão movidos a óleo diesel, gostaria de fazer algumas considerações com relação ao uso de tecnologias baseadas em combustíveis fósseis. Estudos apontam um grau de contaminação acima do normal na Baía de Todos os Santos, sendo que elementos orgânicos (hidrocarbonetos) e metais diversos estão entre os contaminantes encontrados. Este tipo de resíduo é devido a descargas de efluentes industriais e domésticos, extração de petróleo e gás, processos de geração de energia, emissão veicular e atividades portuárias.

Com o aumento de embarcações circulando na área, o grau de contaminação na Baía de Todos os Santos pode sofrer uma elevação drástica. No caso de algumas embarcações do tipo ferry boat, alguns motores mais modernos usam um sistema bicombustível que utiliza 70% de gás natural e 30% de óleo diesel, o que permite uma diminuição considerável nas emissões. Como os barcos mais novos ficam mais rápidos, naturalmente farão um número maior de viagens, aumentando a emissão diária.

Redução de danos
Portanto é preciso intensificar ainda mais a redução de danos e considerações deste tipo devem ser feitas pelos gestores públicos nas análises de riscos relacionadas à expansão do sistema de transportes marítimo. Ignorar estas questões pode contribuir para a produção de mais um passivo ambiental para a população da grande Salvador.

Outro elemento a ser considerado neste debate é o potencial brasileiro e baiano de energia solar.

Segundo uma nota técnica de maio de 2012 da Empresa de Pesquisa Energética, vinculada ao Ministério de Minas e Energia, a irradiação média anual no país varia entre 1.200 e 2.400 kWh/m2 valores que são significativamente superiores à maioria dos países europeus, os quais exploram em maior escala do que o Brasil este tipo de matriz energética.

O estudo aponta ainda que a região Nordeste apresenta os maiores valores de irradiação solar global, com a maior média e a menor variabilidade anual entre as regiões geográficas com valores máximos na região central do estado da Bahia (6,5 kWh/m²/dia). Estes dados são importantes para balizar uma escolha tecnológica, pois já que temos um dos maiores potenciais de insolação do mundo, a utilização de motores elétricos movidos a energia solar seria a alternativa mais coerente para a frota de Salvador e de diversos municípios do estado que são banhados pelo mar e por bacias hidrográficas.

Estes motores são alimentados por painéis fotovoltaicos que podem ser colocados em cima e nas laterais dos barcos, os quais contam com um banco de baterias para armazenar o excedente de energia nas horas de maior incidência de radiação utilizando depois em períodos chuvosos ou com muitas nuvens.
Este tipo de tecnologia já é utilizada para transporte hidroviário de passageiros em várias partes do mundo e não produz emissão de poluentes, economizam com o gasto de combustíveis e por serem motores bastante silenciosos, ajudam a diminuir o estresse dos animais no entorno de rios e mares.
Uma pergunta que pode ser feita é: temos condições tecnológicas no país para fazer tal opção? Sim.

Desde 2009, uma competição de barcos movidos a energia solar é organizada em âmbito nacional pelo Polo Náutico da UFRJ, o Desafio Solar Brasil (DSB). As equipes que participam da competição são oriundas de escolas da rede de educação tecnológica e universidades.

Apesar do pouco tempo de realização desta competição, a mesma já produziu bons frutos, como por exemplo o Barco Solar Amazônia, que foi desenvolvido na Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e visa fazer o transporte de estudantes em regiões ribeirinhas na Amazônia.

A ideia de construção do barco surgiu a partir das participações de equipes desta universidade no DSB e o projeto, especialmente pensado para as condições climáticas e geográficas da região, foi financiado pelo MCTI e pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). O modelo é experimental, mas a intenção é exportar a ideia para outras regiões do país.

Somente para o atendimento da demanda verificada na região metropolitana de Salvador seriam necessários ainda muitos estudos e demanda de financiamento para pesquisa e desenvolvimento das embarcações, mas, a exemplo do que está sendo feito no estado de Santa Catarina, a rede universitária e de educação tecnológica baiana, em âmbito federal e estadual, poderia ser mobilizada e receber incentivos para pesquisas induzidas nesta área.

Rede técnica
Existem quadros qualificados nestas instituições que poderiam atuar na formação de uma rede de colaboração técnica de modo a articular estudos de ciência básica e aplicados. Uma vantagem adicional de desenvolver tal tecnologia nestas instituições seria a formação de recursos humanos para trabalhar com energia fotovoltaica, o que já acontece com as equipes que participam do DSB.

Por fim, dada a distribuição de tais instituições no estado, seria possível ainda direcionar esforços para que este tipo de embarcação fosse amplamente difundida também nas bacias dos rios São Francisco, de Contas e Paraguaçu por exemplo.

Seria uma excelente oportunidade para o estado da Bahia adotar modelos tecnológicos para o seu desenvolvimento que possam aproveitar a sua condição geográfica privilegiada e intelligentsia para reduzir impactos ambientais, melhorar a sua estrutura de transporte e se projetar de forma estratégica no cenário nacional e internacional da inovação tecnológica.

*. Entre os anos de 2009 e 2010 foi coordenador da equipe de barcos movidos a energia solar do IFF/RJ campeã do DSB em 2010.

Fonte:A Tarde.com.br/Antônio Arapiraca/Físico e professor do CEFET/MG com graduação e mestrado em Física pela UFBA e doutorado em Física pela UFMG/ Agência Cultura e Ciência/Ufba

Antaq trabalha para licitar arrendamentos ainda este ano.

O diretor-geral substituto da ANTAQ, Mário Povia afirmou que a ANTAQ trabalhará para que os quatro blocos de arrendamentos portuários sejam licitados ainda em 2014. “Para os leilões de Santos e Pará, que compõem o primeiro bloco portuário, falta apenas a aprovação do TCU, que deverá se pronunciar definitivamente sobre a matéria nos próximos dias”, destacou o diretor, ressaltando que a Agência está se empenhando para licitar mais de uma centena de arrendamentos portuários, além de revisar todas as outorgas de autorização para terminais privados e analisar o reequilíbrio econômico-financeiro de cerca de quarenta contratos de arrendamento.

Povia reafirmou que o novo marco regulatório do setor portuário resultará em um choque de oferta de infraestruturas portuárias, além de reduzir custos e promover uma gestão portuária mais eficiente. “A ANTAQ está focada na viabilização de novos investimentos para o setor aquaviário nacional, buscando assegurar um ambiente que proporcione segurança jurídica e estabilidade regulatória para os empreendedores”

O diretor-geral vê a logística do país de maneira otimista. “O Brasil dispõe atualmente de ferramentas de planejamento como jamais possuiu. Destaco, nesse sentido, o PNLT, o PNLP, o Plano Geral de Outorgas - PGO e o Plano Nacional de Integração Hidroviária - PNIH.”

Fonte: Assessoria de Comunicação Social/ANTAQ

Comissão de Infraestrutura aprova indicação de Adalberto Tokarski.

A Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado aprovou, após sabatina realizada ontem, quarta-feira (2), a indicação de Adalberto Tokarski para a Diretoria da ANTAQ. 

Superintendente de Navegação Interior da ANTAQ desde agosto de 2011, Tokarski também foi gerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior entre os anos 2006 e 2011 e é um defensor do transporte hidroviário como importante ferramenta para a logística do país. “O transporte fluvial é mais amigável ao meio ambiente, tem menor custo em relação aos outros modais e é mais seguro”, destacou o superintendente em sua exposição.

No ano passado, conforme Tokarski, as vias hidroviárias brasileiras movimentaram mais de 80 milhões de toneladas. “A Tietê-Paraná, por exemplo, tem um crescimento contínuo em sua movimentação de 10% ao ano nos últimos anos”, ressaltou o superintendente.

De acordo com Tokarski, o Brasil possui cerca de 21 mil quilômetros de vias navegáveis. “O Brasil tem um potencial hidroviário enorme. Nossos rios são vias que podem contribuir, de forma decisiva, para reduzir o custo Brasil e para desenvolver o país. Há, também, que se incrementar a multimodalidade, interligando os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário”, apontou.

Os senadores da Comissão de Infraestrutura aprovaram a indicação de Tokarski por 15 votos a favor, dois contra e uma abstenção. Na semana passada, a comissão já havia aprovado as indicações de Mário Povia e Fernando Fonseca para a Diretoria da ANTAQ.

A próxima etapa será a apreciação dos três nomes pelo Plenário. 

Fonte:Assessoria de Comunicação Social/ANTAQ

Log-In cria linha direta entre Manaus e Santos.

SÃO PAULO - A Log-In vai lançar em maio um novo serviço de cabotagem para atender empresas de eletroeletrônicos de Manaus que precisam enviar seus produtos ao mercado consumidor do Sudeste e Sul do País com uma maior frequência que aquela atendida pelas linhas atuais. A empresa fará o trajeto da capital amazonense até o Porto de Santos em dez dias, quatro a menos que o serviço atual. O Costa Norte Express vai começar a operar a partir de maio.

A empresa já possui um serviço de atendimento entre a Zona Franca de Manaus e o Porto de Santos, mas que faz escala no Porto de Suape (PE) antes de atracar no porto paulista. Na nova linha a carga vai direto para Santos. "A empresa percebeu que existe uma demanda maior do que aquela que atende atualmente", disse o diretor-comercial da Log-In, Fabio Siccherino, durante entrevista coletiva em evento em São Paulo.

De acordo com ele, uma boa parcela da produção da Zona Franca de Manaus ainda faz o trajeto até São Paulo por caminhão. Segundo Siccherino, essa viagem demora cerca de dez dias, o mesmo tempo a ser realizado pelo serviço Costa Norte Express. "A Log-In vai capturar um volume importante que ainda está no modal rodoviário", disse.

Depois do Porto de Santos os dois navios de 1.700 TEUs - unidade equivalente a um contêiner de 20 pés - farão escala em São Francisco do Sul (SC), quando retomam o curso em direção ao norte, para Salvador, Suape, Fortaleza, Vila do Conde (PA) e, finalmente, Manaus. Siccherino explicou que os Estados de Santa Catarina e São Paulo têm grande demanda de carga para transportar para a região Nordeste do País.

Fonte:WLADIMIR D'ANDRADE - Agencia Estado

Aliança Navegação afreta navio para cabotagem de cargas de grande porte.

O armador Aliança Navegação e Logística, líder na cabotagem de contêineres, irá inaugurar um serviço inédito de transporte de cargas de projetos - assim chamadas por terem grandes dimensões e não caberem em um contêiner, como turbinas e pás eólicas. A companhia acabou de afretar um navio dedicado ao nicho e que irá entrar em operação no mês de maio.

O objetivo é atender as empresas que precisam movimentar na costa grandes volumes devido aos investimentos em infraestrutura, especialmente no Norte e Nordeste. Hoje, elas dependem de navios de bandeira estrangeira - que realizam o transporte doméstico devido à falta de frota nacional especializada - e de rodovias, que por serem mal conservadas podem avariar a carga e aumentar o preço do seguro.

Mark Juzwiak, gerente-geral de assuntos institucionais da Aliança, explica que a decisão de entrar no setor deveu-se à procura dos clientes. Principalmente da área de energia. "O mercado estava carente de um navio especializado. Hoje no Brasil não existem navios de bandeira brasileira com essa capacidade", diz o executivo.

A embarcação multipropósito, denominada "Aliança Energia", tem capacidade para transportar pouco mais de 19 mil toneladas. É equipada com três guindastes cuja oferta combinada permite que sejam içadas até 800 toneladas. A embarcação foi construída em 2011. Tem 166,25 metros de extensão, 22,90 metros de largura e 9,80 metros de calado, sendo considerada grande para o setor. Tem dois porões, um com abertura de 25 metros e outro com abertura de 86 metros.

Este será o 11º navio da Aliança na cabotagem - a empresa faz também navegação de longo curso. Neste ano, o faturamento previsto com o novo ativo é de US$ 15 milhões. "Em 2015, acredito que será entre US$ 25 milhões e US$ 30 milhões, o equivalente entre 5% e 6% da receita da Aliança na cabotagem", diz Juzwiak.

O navio foi afretado a casco nu de um armador alemão pelo prazo de três anos, com opção de mais um. De bandeira liberiana, está vindo do Caribe. Quando chegar ao Brasil, receberá a bandeira brasileira e a tripulação nacional.

A Aliança está em contato com diversos clientes, entre os quais os que têm cargas destinadas a parques eólicos no Nordeste e no Sul e da indústria de máquinas. A ideia é atender todo o território nacional e, posteriormente, fazer a chamada longa cabotagem, escalando países como Argentina, Uruguai e Chile, com os quais o Brasil mantém acordos bilaterais.

"É um projeto pioneiro para o qual existe demanda. O Brasil está investindo em infraestrutura, em indústria pesada, há muitos investimentos em curso", afirma o executivo. Questionado se a empresa pretende investir em um segundo navio do tipo, Juzwiak explica que tudo vai depender da demanda.

Entre as vantagens da cabotagem no nicho de cargas de projeto está o tempo de viagem que, comparado ao trajeto rodoviário, pode ser significativamente reduzido: de 50 dias para no máximo seis em uma viagem de Santos para Fortaleza, estima a empresa.

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Nasce a maior trading de açúcar do mundo.

A americana Cargill e a brasileira Copersucar provavelmente não terão mais que se preocupar com a acirrada disputa que travam pela liderança nas exportações mundiais de açúcar. Na manhã de ontem, ambas anunciaram que chegaram a um acordo para criar uma trading que unirá suas atividades de comercialização do produto bruto e refinado.

Para sair definitivamente do papel, a joint venture, que vinha sendo negociada há pouco mais de um ano, depende da aprovação de autoridades antitruste no Brasil e no exterior. A expectativa das parceiras é que esses avais saiam no segundo semestre de 2014. Até lá, a concorrência entre elas - e delas com outras tradings que têm avançado nesse comércio nos últimos anos - terá de continuar forte como está.

Porta-vozes globais do negócio, Luiz Pretti, presidente da Cargill no Brasil, e Luís Roberto Pogetti, presidente do conselho de administração da Copersucar, concederam na manhã de ontem ao Valor PRO, serviço de informações em tempo real do Valor, sua única entrevista sobre o acordo após a divulgação de um comunicado ao mercado.

Detalhes como o volume que a nova empresa comercializará serão mantidos em sigilo até a aprovação das autoridades regulatórias. O Valor apurou no mercado, porém, que sua fatia nos embarques mundiais ficará em 25%. Se os volumes envolvidos fossem apenas de açúcar bruto - o produto refinado é mais caro -, o movimento total seria equivalente a US$ 5,6 bilhões por ano, a preços de ontem na bolsa Nova York..

Pretti foi conselheiro da Copersucar entre 2001 e 2005, período em que Pogetti ocupava o cargo de diretor financeiro da empresa. Apesar dos claros sinais de cansaço após a maratona noturna que antecedeu o anúncio, a boa relação pessoal entre ambos ficou evidente durante a entrevista, num sinal que, esperam, sirva de exemplo para a futura integração das equipes.

Cada parceira terá 50% na nova trading, que não venderá açúcar no mercado doméstico brasileiro nem trabalhará com etanol ou qualquer outro produto. O escritório central das operações de comercialização será em Genebra, na Suíça, enquanto o QG das atividades de originação do açúcar que será negociado será no Brasil. Os aportes para estruturar a operação conjunta não foram revelados, mas, segundo Pogetti, a joint venture será "leve em ativos" - até porque as respectivas estruturas logísticas envolvidas permanecerão sob controle de cada uma das sócias.

Regis Filho/Valor / Regis Filho/ValorPretti, da Cargill: "gerenciamento de risco vai melhorar"
"Olhamos para o mundo e vimos nossas complementaridades. Haverá benefícios tanto na originação quanto na venda", afirmou Pogetti. Atualmente, a Copersucar origina - ou seja, compra das usinas produtoras - o açúcar que exporta basicamente no Brasil, embora tenha inaugurado há pouco mais de um ano uma filial em Hong Kong, de onde recentemente acertou sua primeira originação na Austrália.

A Cargill, disse Pretti, faz originações a partir de dez escritórios espalhados na América Central e em países como Índia, Tailândia, na própria Austrália e também no Brasil, mas em escala menor. "Teremos mais capacidade, uma variedade maior de produto de qualidade e mais flexibilidade. Além disso, ganharemos muito em gerenciamento de risco", disse Pretti. "Será um serviço que prestaremos aos nossos clientes, que terão um conjunto de informações mais completo e mais robusto".

Com vendas totais de US$ 136,7 bilhões no exercício 2013, a Cargill, maior empresa de agronegócios do mundo, exportou cerca de 7 milhões de toneladas de açúcar na safra 2013/14, conforme estimativas de mercado. Já a Copersucar, maior trading sucroalcooleira do planeta, cuja receita líquida deverá alcançar o patamar de R$ 25 bilhões em 2013/14, movimentou 6,8 milhões de toneladas do produto no mercado internacional na temporada.

Para analistas, esses resultados significaram a retomada da liderança da Cargill nas exportações de açúcar, já que estimativas apontam que no ciclo 2012/13 a Copersucar quebrou uma hegemonia de décadas da companhia americana e liderou os negócios. Até hoje a Cargill questiona os cálculos que circularam no mercado que a tiraram da liderança.

Em outros tempos, talvez a Copersucar fizesse questão de lembrar que seus embarques em 2013/14 foram afetados por um grande incêndio, em outubro do ano passado, que comprometeu parte das instalações de seu principal terminal de exportação de açúcar refinado no porto de Santos. Não é mais o caso. A ordem agora é capturar sinergias para garantir os maiores ganhos possíveis numa atividade cujas margens não costumam superar 2% ou 3%.

Daí porque as agora parcerias têm se movimentado tanto nesse segmento nos últimos anos. Sobretudo a Copersucar, que quintuplicou de tamanho desde 2007/08, quando seu faturamento foi de R$ 4,8 bilhões. A marca de R$ 10 bilhões foi alcançada no ciclo 2010/11, e a escalada prosseguiu com a entrada de novas usinas sócias (atualmente são 47) e mais clientes independentes, de olho nas vantagens logísticas oferecidas pela trading. A Copersucar tem, sozinha, capacidade para embarcar até 10 milhões de toneladas de açúcar no porto de Santos.

Mas o grande salto foi mesmo de 2012/13 para 2013/14, depois da aquisição do controle da trading americana de etanol Ecoenergy, no fim de 2012, que transformou a empresa brasileira na maior trading global também de etanol e agregou R$ 10 bilhões a sua receita.

Luis Ushirobira/Valor / Luis Ushirobira/ValorPogetti, da Copersucar: olho nas "complementaridades"
Dadas as apertadas margens das operações de comercialização, outros acordos do gênero envolvendo açúcar poderão ser alinhavados. O Valor apurou que a Raízen (controlada por Cosan e Shell), maior produtora de açúcar do mundo, estuda criar uma trading para negociar os volumes que produz e de terceiros diretamente com os clientes finais.

Fontes do segmento dizem que a companhia, que produz mais de 4,5 milhões de toneladas de açúcar por ano, é frequentemente assediada por tradings interessadas em uma associação. Hoje, a Raízen exporta a maior parte de sua produção de forma pulverizada, por diferentes tradings. Se ainda não escolheu um formato para uma eventual parceria nessa frente, a Raízen, agora, tende a acelerar a definição. No etanol, a empresa já conta com estrutura de comercialização de volumes próprios e de terceiros. Procurada, a companhia não comenta.

O fato é que a união entre as duas maiores tradings de açúcar do mundo vai jogar mais combustível em uma concorrência que já está quente. E se hoje o foco está na comercialização, no passado recente esteve na produção. Não por outro motivo o Brasil assistiu, a partir de 2006, a uma onda de aquisições de usinas por parte de grandes grupos. Eles estavam de olho sobretudo no etanol, mas também na gorda oferta de açúcar do país, que abastece metade das exportações globais.

Além da própria Cargill, surfaram nessa onda as americanas Bunge, ADM e Cargill, a francesa Louis Dreyfus e as asiáticas Noble e Glencore. Mais recentemente, a trading Wilmar, com sede em Cingapura, também se posicionou em produção de açúcar no Marrocos, na Argélia e na Austrália, onde comprou nada mais nada menos do que 60% das usinas.

Indiretamente, a Wilmar entrou também no Brasil ao adquirir uma fatia de 27,5% (e o controle compartilhado) da indiana Shree Renuka Sugars, que havia comprado quatro usinas no Brasil com produção conjunta de 800 mil toneladas de açúcar. Para as tradings, a presença na originação no Brasil significa ter volumes estáveis e de qualidade, já que o produto do país é o mais aceito nas refinarias do Oriente Médio e vem sendo altamente demandado na Ásia.

Fonte: Valor Econômico/Fernando Lopes e Fabiana Batista | De São Paulo