Diretor-Geral do Dnit vai substituir Maurício Quintella no Ministério dos Transportes, diz fonte.

O diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Valter Casimiro Silveira, será o novo ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, em substituição a Maurício Quintella, que entrega o cargo nos próximos dias para concorrer às eleições deste ano, disse à Reuters uma fonte com conhecimento do assunto.

Quintella e Silveira se reunirão nesta tarde com o ex-deputado Valdemar Costa Neto, todos do PR, e com o presidente Michel Temer, no Palácio do Planalto.

Fonte: UOL

Projeto que proíbe embarque de cargas vivas no Porto de Santos é aprovado e segue para sanção.

O projeto de lei que proíbe o embarque e exportação de cargas vivas pelo Porto de Santos, no litoral de São Paulo, foi aprovado em segunda discussão durante a sessão na Câmara Municipal nesta segunda-feira (26). Após a primeira dicussão, foram adicionadas cinco emendas ao projeto de lei complementar.

O projeto é do vereador Benedito Furtado (PSB), que também é presidente da Frente Parlamentar Regional do Bem Estar Animal. De acordo com ele, após a discussão da Câmara, realizada na última sexta-feira (23), alguns vereadores e a própria população solicitaram que ele fizesse alguns ajustes para atender as demandas da cidade.

"Além dos animais domésticos, o projeto prevê exceção para animais de uso terapêutico em projetos educativos e medicinais; à serviços das forças policiais; animais que passarão por cuidados médicos; utilizados para atividades esportivas; e destinados à preservação ambiental. Alteramos esses pontos do projeto aprovado em primeira discussão".

O texto ainda prevê que os animais com doenças ou ferimentos graves passem por um veterinário da Codevida, que irá emitir um parecer técnico para decidir seu destino, e garante a proibição de maus-tratos e atos de crueldade contra os animais.

Agora, o projeto de lei segue para a Sanção do prefeito Paulo Alexandre Barbosa (PSDB), que terá 15 dias úteis após o recebimento para sancionar ou vetar. Dessa forma, a decisão deve ser divulgada na segunda quinzena de abril, segundo Furtado. "Estamos otimistas, não vimos nenhuma manifestação contrária ao projeto".

Cargas vivas

A movimentação desse tipo de carga causou polêmica quando 26 mil bois foram embarcados para a Turquia. Entre 26 e 31 de janeiro, o cais do Ecoporto, na Margem Direita do complexo portuário, recebeu os bois que eram criados em fazendas no interior paulista. Eles foram comprados pela Turquia e o embarque no navio Nada, o maior do tipo no mundo, foi suspenso por ordem judicial.

Essa foi a segunda operação com carga viva no cais santista após 20 anos. Ativistas ligados à proteção animal alegam que os bois eram vítimas de maus tratos. A prefeitura multou a empresa responsável pelos bovinos, em R$ 1,5 milhão, com essa mesma justificativa e, depois, em R$ 2 milhões, por poluição ambiental.

O navio com 25 mil cabeças de gado a bordo recebeu autorização para deixar o Porto de Santos após determinação da Justiça Federal. A decisão de urgência atendeu a um recurso da Advocacia-Geral da União (AGU), que intercedeu no caso a pedido do Governo Federal.

Fonte: G1

Cabotagem vê sinal de retomada em 2018.

Empresas brasileiras que atuam na navegação de cabotagem, na costa brasileira, em segmentos como contêineres e insumos industriais, identificam sinais de crescimento na demanda nos primeiros meses de 2018 na comparação com igual período do ano passado. O relativo otimismo com a retomada da economia - a cabotagem funciona como uma espécie de termômetro da atividade econômica do país - é acompanhado, porém, de algumas incertezas para o setor nas áreas financeira e regulatória. Também existe preocupação com eventuais efeitos para as empresas nacionais de navegação com o calendário eleitoral de 2018.

A Companhia de Navegação Norsul, controlada pelo grupo Lorentzen, registra sinais de retomada na atividade industrial desde meados de 2017, com crescimento da demanda em alguns setores como o de produtos siderúrgicos. "Os primeiros 60 dias de 2018 foram melhores do que o mesmo período de 2017", disse Angelo Baroncini, presidente da Norsul. Ele previu que este ano a receita da empresa cresça 5% sobre o ano passado, quando a Norsul faturou cerca de R$ 800 milhões. Com frota de 23 embarcações, a Norsul atende o setor industrial transportando madeira, celulose, aço e minério (bauxita), além de produtos químicos. "Fazemos parte da cadeia de suprimento de grandes grupos industriais", disse Baroncini.

Nos contêineres, a Aliança Navegação e Logística, ligada ao grupo dinamarquês Maersk, registra um crescimento mais forte do que o normal para os três primeiros meses do ano, sazonalmente mais fracos, disse Mark Juzwiak, diretor institucional da empresa. O desempenho é melhor sobretudo na rota Nordeste-Norte do país. Juzwiak disse que a cabotagem vem crescendo acima de 10% ao ano na última década. Em 2017, o volume de contêineres movimentado por linhas regulares de empresas brasileiras de navegação cresceu 12% sobre 2016. A Aliança opera com onze navios na cabotagem.

Márcio Arany, diretor comercial da Log-In Logística Intermodal, disse que está havendo uma "reação" no primeiro trimestre de 2018. Ele citou como exemplo os eletroeletrônicos movimentados via cabotagem a partir de Manaus (AM). "Nossos clientes em Manaus esperam movimentar mais 20% em 2018 em relação a 2017", disse Arany. Marco Aurélio Guedes, consultor da Flumar, especializada no transporte de químicos e gases, foi mais cauteloso: "Está começando a se estabelecer um movimento de recuperação pequeno."

Ao mesmo tempo em que trabalham com a expectativa de um ano melhor em 2018, as empresas brasileiras de navegação consideram que há uma série de incertezas em torno do setor. A primeira delas é de ordem financeira pois as empresas de cabotagem e de navegação de interior têm pagamentos em atraso de R$ 1 bilhão relativos ao ressarcimento do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRRM). O AFRRM é cobrado sobre os fretes marítimos, com exceção daqueles que têm origem ou destino nas regiões Norte e Nordeste do país, e constitui os recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), fonte de financiamento do longo prazo para a navegação. Com os recursos do AFRRM, as empresas pagam empréstimos bancários de construção de navios e serviços de docagem e de manutenção.

Luís Fernando Resano, vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), disse que os atrasos se relacionam à falta de um sistema informatizado para processar os ressarcimentos do AFRRM na velocidade que as empresas do setor precisam. Desde 2014, o ressarcimento do AFRRM passou a ser de responsabilidade da Receita Federal. Em nota, a Receita disse que estabeleceu um cronograma de pagamentos automatizados trimestral, a partir de 2018. "De acordo com esse cronograma o primeiro pagamento vence na primeira semana de abril. Além dos pagamentos automatizados estão em andamento auditorias de créditos realizadas por auditores fiscais, relativamente aos pedidos que incidiram em malha de ressarcimento."

As empresas ligadas ao Syndarma também estão preocupadas com o ambiente regulatório da navegação de cabotagem no país. "Ter uma agência reguladora forte é importante para conseguir manter os investimentos em renovação da frota", disse Baroncini, o presidente da Norsul. Na visão de Resano, do Syndarma, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) precisa ter poder de regular e de estabelecer regras que sejam aplicadas a todo o mercado. O problema, na visão de Resano, é que os "regramentos" da agência vêm sendo questionados pelos regulados (as empresas). Fonte próxima da Antaq afirmou que a agência produziu norma "moderna" e regulação eficiente, privilegiando as empresas que atuam e investem no setor.

As empresas de navegação também têm receio em relação a eventuais efeitos do calendário eleitoral de 2018. Isso porque o debate eleitoral tende a estimular argumentos a favor do fim da proteção da bandeira brasileira na cabotagem. A navegação entre os portos do país é reservada preferencialmente às empresas de bandeira brasileira, mas com frequência surgem argumentos para derrubar essa proteção.

Fonte: Valor

STJ exclui taxa portuária da base de cálculo do Imposto de Importação.

Em decisão unânime publicada recentemente, os ministros da 2ª Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) excluíram os gastos com capatazia - movimentação de mercadorias em portos ou aeroportos - do valor aduaneiro, que serve de base de cálculo para os impostos incidentes sobre a importação (Imposto de Importação, IPI, PIS-Cofins e ICMS). O acórdão, de relatoria da ministra Assusete Magalhães, beneficia uma importadora de Florianópolis.

Sem divergência na 2ª Turma (Resp 1626971), o STJ consolidou seu entendimento sobre o assunto - a 1ª Turma já decidia nesse sentido. A decisão confirma acórdão do Tribunal Regional Federal (TRF) da 4ª Região pela não inclusão dessa despesa no valor aduaneiro. "Após essa decisão, o entendimento de todos os julgadores se tornou uníssono", diz o advogado Eduardo Aguiar, do escritório Nahas Sociedade de Advogados.

Pelas contas da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN), a manutenção de entendimento favorável aos contribuintes pode custar R$ 2 bilhões por ano ao governo, só com IPI e Imposto de Importação. E caso os importadores busquem o Judiciário para reaver os valores dos últimos cinco anos, a conta seria de R$ 12 bilhões.

"Embora a Fazenda esteja perdendo nas duas turmas, ainda enxergamos chance de reverter a questão no tribunal", diz o procurador Clovis Monteiro Neto, da Coordenação-Geral de Atuação Judicial perante o Superior Tribunal de Justiça (CASTJ). Há uma aposta do órgão no voto-vista do ministro Francisco Falcão, da 2ª Turma, em dois recursos especiais (nº 1641228/CE e nº 15929 71/SC). Nos dois processos, porém, o voto do relator, Herman Benjamin, foi desfavorável.

A incorporação dos custos com capatazia no valor aduaneiro é feita com base no artigo 4º da Instrução Normativa nº 327, de 2003, e no artigo 8º, parágrafo 2º, do Acordo de Valor Aduaneiro. O dispositivo estabelece que é possível incluir ou excluir do valor aduaneiro os gastos de carregamento ou descarregamento e manuseio de mercadorias até o porto ou local de importação.

A divergência está na interpretação da expressão "até o porto". Pela tese dos contribuintes, nenhum gasto posterior poderia ser incluído no valor aduaneiro se o navio já está no porto. Para a Fazenda, enquanto não ocorrer o desembaraço aduaneiro, os gastos relativos à descarga, manuseio e transporte no porto de origem e no porto de destino são componentes do valor da mercadoria.

A inclusão de tais despesas representa um custo elevado para as empresas, sobretudo para as grandes importadoras. Nos portos brasileiros, o valor médio cobrado pelos serviços de capatazia varia entre R$ 700 a R$ 900 por contêiner, de acordo com Antonio Costa Ferreira, da Interbras Despachos Aduaneiros.

Para o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, com a pacificação do entendimento, caberia à Receita desistir de incluir essas despesas na base de cálculo dos impostos de importação. "É um custo direto para as importadoras e indireto para as exportadoras, que importam matérias-primas", diz.

No Tribunal Regional Federal da 4ª Região, o entendimento pela não inclusão está consolidado desde 2016, quando foi editada a súmula nº 92. De acordo com o texto, serviços de capatazia não integram o valor aduaneiro para fins de composição da base de cálculo do imposto de importação.

Segundo o tributarista Kim Augusto Zanoni, do escritório Silva & Silva Advogados, que patrocinou a ação da importadora catarinense, embora as empresas do setor estejam vencendo essa disputa no Judiciário, o efeito prático das decisões ainda é limitado. Isso porque o importador é obrigado a informar ao Siscomex o valor da capatazia, que automaticamente comporá a base de cálculo do Imposto de Importação. Caso contrário, o sistema emitirá sinal de alerta e a carga é direcionada para os canais amarelo ou vermelho.

"Para evitar a demora na liberação da carga, muitas empresas acabam pagando o imposto com a base de cálculo aumentada e recorrem depois ao Judiciário para pedir o valor pago a maior", diz o advogado. O escritório patrocina cerca de 50 ações sobre a matéria.

Fonte: Valor

Investimentos chineses no Brasil somam US$ 349 milhões no 1º bimestre.

No primeiro bimestre de 2018 foram divulgados três projetos de investimentos chineses no Brasil. Desses, dois tiveram os valores divulgados, totalizando US$ 349 milhões. As informações constam da terceira edição do Boletim Bimestral sobre Investimentos Chineses no Brasil, divulgado nesta terça-feira (20) pela Secretaria de Assuntos Internacionais (Seain) do Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão.

Entre os três negócios anunciados neste início de ano, está a compra da 99 Taxis pela DiDi Changing, em negociação que teria movimentado cerca de US$ 297 milhões. Também está computada no escopo dos investimentos vindos de empresas da China a SZ DJI Technology, responsável por 70% das vendas mundiais de drones, que inaugurou, no início do ano, no Rio de Janeiro, a sua primeira loja física oficial no mercado brasileiro, com investimento não divulgado. Por fim, o Fosun Group anunciou a compra de 80% da Guide Investimentos, com aporte de cerca de US$ 52 milhões.

Com os montantes deste primeiro bimestre, os investimentos chineses confirmados no Brasil já somam US$ 54,1 bilhões desde 2003, em 97 projetos. A maior parte desses aportes foi realizada por empresas de capital público, como Wisco, China Three Gorges, Sinopec e State Grid.

Somando US$ 46,4 bilhões, a geração e a transmissão de energia elétrica, a extração de minerais, de petróleo e de gás representam a maior parte do investimento estrangeiro direto chinês no país. Já em quantidade de projetos, o setor automobilístico é destaque, com montadoras como Chery, JAC Motors, Lifan e Effa investindo em 18 projetos, incluindo novas plantas fabris, fusões e aquisições e joint ventures. São Paulo é o Estado que mais concentra projetos de investimento, num total de 29. 

Fonte: Valor

Hamburg Süd aprimora cobertura e transit time entre Ásia e Europa / Mar Mediterrâneo.

Desde fevereiro de 2017, a Hamburg Süd, por meio de sua parceria com a 2M, oferece aos clientes acesso à rede abrangente entre Ásia e Europa / Mediterrâneo. Como parte de uma revisão regular das rotas e num esforço conjunto para melhorar a confiabilidade do schedule (horário), será reorganizada a rede na segunda metade do segundo trimestre de 2018. O aumento dos tempos de buffer e a eliminação de atracações duplicadas em portos em toda a rede permitem que atrasos sejam absorvidos e reduzam, consequentemente, a necessidade de omitir portos. Ao mesmo tempo, a cobertura global e os tempos de trânsito continuarão sendo a melhor oferta do mercado.

"Como membro da configuração 2M, estamos felizes que nossa rede de serviços revisada focará, ainda mais, na confiabilidade e na estabilidade. Como a confiabilidade do schedule (horário) é um componente essencial para as cadeias de suprimentos, temos certeza de que nossos clientes se beneficiarão com esta nova configuração, que será lançada em maio", explica Frank Smet, CCO da Hamburg Süd.

As viagens reconfigurados começarão da Ásia para Europa/ Mediterrâneo no início de maio.

Rumo está de olho em concessão da ferrovia Norte-Sul, diz CEO.

A Rumo Logística, braço logístico do grupo Cosan, está “de olho” na concessão da ferrovia Norte-Sul, que o governo federal quer oferecer em licitação ainda em 2018, comentou nesta segunda-feira o diretor presidente da empresa, Julio Fontana Neto.

“Nossa obrigação, por ter a maior malha ferroviária do país, é olhar a Norte-Sul”, disse o executivo a jornalistas após apresentação no Cosan Day, evento anual com analistas e investidores promovido pelo conglomerado empresarial em São Paulo.

Fonte: Reuters

ADM anuncia reorganização de seus negócios.

A americana ADM, uma das maiores empresas de agronegócios do mundo, anunciou há pouco que está reorganizando seus negócios em quatro divisões: soluções em carboidratos, nutrição, oleaginosas e originação.

Em comunicado, o CEO da multinacional, Juan Luciano, afirmou que a mudança reflete melhor os focos de atuação da ADM e será capaz de acelerar sua aposta em produtos de maior valor agregado.

A reorganização é anunciada enquanto a ADM negocia a aquisição da também americana Bunge - que, aparentemente, esfriou nos últimos dias. Se for adiante, a transação criará uma companhia do porte da Cargill, líder global em agronegócios.

Fonte: Valor

Terminal no Ceará pode ser comprado por Roterdã.

Percorrer de carro a estrada que corta o porto de Roterdã é praticamente uma viagem para os padrões holandeses. São 37 quilômetros desde o ponto em que os primeiros galpões e gruas começam a surgir na paisagem até o fim da via.

A distância --menos da metade da rota entre Haia e a capital Amsterdã -- dá uma dimensão da grandeza do maior porto da Europa, desbancado como maior do mundo em 2004, pela China.

Outro termômetro é sua movimentação: por ano, são 467,4 milhões de toneladas movimentadas. No porto de Santos, o maior do Brasil, foram 130 milhões em 2017.

Os limites do porto de Roterdã, porém, vão além dos Países Baixos e, neste ano, parte da expansão da companhia que administra o empreendimento holandês deverá ocorrer no Brasil.

O porto acaba de obter a licença ambiental e de instalação para a construção do Porto Central, no Espírito Santo. A entrada no empreendimento se deu em 2014, com a formação de uma joint venture com a brasileira TPK Logística (controlada pela Polimix).

Localizado em frente a bacias de exploração do pré-sal, o porto tem como prioridade o setor de petróleo, ao menos nessa primeira fase de construção, que deverá se iniciar em breve.

"É o que tem a demanda mais urgente. O Brasil tem um déficit de armazenamento, então será uma solução logística para as empresas", diz Duna Uribe, gerente de projetos internacionais do porto.

Agora, o momento é de firmar contratos comerciais com os clientes para definir o investimento --que havia sido estimado em R$ 3 bilhões para a primeira etapa.

Além do Porto Central, a empresa poderá fechar uma aquisição no Ceará, no porto de Pecém, um terminal de uso privado do governo estadual, já em operação.

"Começamos fazendo uma consultoria, em 2015, e durante o processo surgiu o interesse. Agora, estamos investigando a viabilidade de adquirir uma participação. Isso vai ser definido neste ano", afirma Uribe, que é cearense.

TRANSIÇÃO ENERGÉTICA

Se no Brasil o foco é petróleo, na Europa a preocupação é encontrar soluções para depender menos de combustíveis fósseis e não perder relevância com a transição energética que grande parte dos países europeus tem vivido.

Hoje, cerca de 50% da carga movimentada em Roterdã é de petróleo e seus derivados --naquela mesma estrada que atravessa o porto, Uribe aponta a todo momento refinarias e tanques de gás natural.

Nos últimos anos, a demanda não caiu, mas se estabilizou. "As empresas deixaram de fazer novos investimentos nessa área", afirma a executiva.

"A tendência é de descarbonização na Europa. Precisamos de um plano para sobreviver. Vai melhorar o que existe para poluir menos? Vai atrair outros mercados, de biocombustíveis? Tem muitos projetos em andamento."

Fonte: Folha SP

Mudanças na Intermodal permitem traçar panorama da logística no Brasil.

Teve início nesta terça-feira, 13 de março, a 24ª edição da Intermodal South America, neste ano mais compacta porém muito bem instalada pela primeira vez no moderno São Paulo Expo, centro de convenções administrado pelo grupo francês GL events e inaugurado em 2016. Conforme adiantado pela UBM Brazil, organizadora do evento, foi perceptível a mudança de perfil entre os expositores. Chamou atenção o aumento da participação de condomínios logísticos, empresas de tecnologia da informação (TI), de softwares de gestão, segurança para operações logísticas e de equipamentos para a movimentação de carga. Perderam espaço, especialmente, companhias logísticas de porte médio, agentes de carga e grandes terminais portuários, tradicionais expositores da Intermodal. Impressionou, também, a grande quantidade de profissionais chineses presentes à feira. Nesse sentido, é imprescindível lembrar que a estatal chinesa CMPorts adquiriu 90% do Terminal de Contêineres de Paranaguá e a empresa de serviços logísticos TCP Log por R$ 2,9 bilhões. Além disso, o presidente Michel Temer (MDB) apresentou em território chinês um programa de privatizações voltado para a compra de ativos brasileiros nos setores energético, agrícola e de infraestrutura.

Perdidos na selva - Apesar da maciça presença de importantes executivos do universo portuário e logístico, o clima dos stands e das conferências foi bastante morno, consequência da indefinição política que deve castigar 2018 e da insegurança no ambiente de negócios. Empresários alegam não se sentir participantes da retomada econômica exaltada em verso e prosa pelo Governo Federal. Além disso, o Congresso Nacional deve votar com urgência o Projeto de Lei nº 8.456/17 - para aumentar a contribuição previdenciária sobre a receita bruta das empresas -, causando revolta no presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Clésio Andrade, que revidou ameaçando demissões em massa no setor transportador. Por fim, a insegurança também se estende para a movimentação de cargas, afinal a Associação Nacional do Transporte de Cargas & Logística (NTC) divulgou recentemente que os roubos de cargas registraram a inadmissível alta de 42% no Brasil nos últimos quatro anos.

Brasil Tomorrowland? - O Porto do Açu, localizado no nordeste do estado do Rio de Janeiro, utilizou seu stand na Intermodal para valorizar a parceria com o Porto de Antuérpia (Bélgica), um dos principais da Europa. O Terminal Multicargas do Porto nasceu de uma joint venture entre as duas companhias e tem capacidade para movimentar 4 milhões de toneladas de cargas, cuja navegação se dá em canal com 14,5 metros de profundidade. "Mais de 6,4 milhões de toneladas de frete são trocadas anualmente entre o maior país da América Latina e o Porto de Antuérpia. A parceria com o Porto do Açu confirma o forte compromisso de longo prazo de Antuérpia em relação com o mercado brasileiro", divulgou a Prumo Logística, que opera o empreendimento localizado na cidade de São João da Barra.

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Bruno Merlin14 de Março de 2018 às 00:03

Hidrovias do Brasil apresenta novos investimentos em seu portfólio de serviços durante a Intermodal 2018.

A Hidrovias do Brasil inicia o ano de 2018 com duas novidades. Visando a expansão operacional rumo ao desenvolvimento de soluções logísticas multimodais, a companhia passa a disponibilizar em seu portfólio de serviços também a operação rodoviária, que fará o transporte de grãos no Mato Grosso, tornando-se, assim, um Operador de Transporte Multimodal – OTM.

A nova operação contará, em um primeiro momento, com uma frota de veículos terceirizada que coletará os grãos em sua origem, nas regiões mato-grossenses de Sorriso, Matupá e Sinop, e transportará a carga até a estação de transbordo da empresa em Miritituba, no Pará. A cidade de Sorriso também abrigará uma nova filial para coordenar a atividade. 

Fertilizantes no Arco Norte

Outro destaque é ampliação da operação logística de fertilizantes no Arco Norte. Com um investimento de aproximadamente R$ 90 milhões, a companhia irá construir um armazém e píer em Miritituba para atuar como complemento à operação que hoje já acontece no porto público da região, e terá capacidade para movimentar um milhão de toneladas do produto anualmente.

Com inauguração prevista para 2019, a expansão visa atender a crescente demanda do mercado de fertilizantes, que ano após ano vem aumentando à medida que o corredor norte amplia sua participação nas exportações de grãos brasileiros.

No Porto e na navegação, mulheres conquistam seu espaço no complexo santista.

Atenção, cuidado, inteligência emocional e uma dose grande de coragem. Estes são os ingredientes do sucesso para mulheres que se arriscaram no mundo marítimo e portuário. O mercado de trabalho é predominantemente masculino, mas, com um toque de leveza e muita competência, aos poucos, elas vão conquistando o seu espaço no Porto de Santos. 

Nascida em Tomar do Geru (SE), Luana Viana Soares tem 26 anos e há dois decidiu mudar de endereço em busca de novas oportunidades. Veio para Santos e, por acaso, através de uma conhecida, soube da expansão do Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (Tiplam) – instalação da operadora logística VLI no Porto. 

“No dia da entrevista, eu nem sabia o que era a VLI. Quando cheguei, comecei a ter noção e pensei: e agora, o que eu vou fazer? Nunca havia colocado um capacete na cabeça”, contou. Mesmo com poucas chances de contratação, Luana apostou na possibilidade e garantiu uma vaga de trainee. 

Foram alguns meses de curso até que soube que seria a primeira operadora de carregador de navios do Porto de Santos. Na prática, Luana fica em uma cabine a uma altura de 30 metros, o equivalente a um prédio de 10 andares. 

Com uma visão privilegiada do Canal de Piaçaguera, ela comanda a descarga de milhares de toneladas de produtos nos porões das embarcações. Também é dela a responsabilidade de distribuir os grãos para evitar qualquer tipo de avaria na carga ou no navio. 

“Teve preconceito? Pode ser que sim, mas foram coisas irrelevantes, principalmente a insegurança de operadores antigos. Eu sempre cobrava a oportunidade de pegar a máquina, no início. Precisava manusear para aprender. Insisti, insisti e mostrei que tinha capacidade, que eu podia e estou aí até hoje”, afirmou Luana.

Hoje, ela cursa Gestão Portuária na Faculdade de Tecnologia (Fatec) Rubens Lara, em Santos. E pretende ter aulas de inglês para buscar novas posições na empresa. Uma das metas é ser inspetora de bordo. 

“Eu me sinto honrada e a minha mãe disse que eu estou sendo exemplo para a família. Isso me dá mais força e coragem para continuar. Não é fácil estar aqui sozinha. Vem a vontade de desistir, mas eu botei na cabeça que quero conquistar a minha meta. Eu vou lutar, não vou desistir. Senão, não estaria aqui”. 

Exemplo

A experiência da empresa em contratar uma mulher para operar o carregador de navios foi bem sucedida. A profissional já atua há um ano na função e seu bom desempenho também acabou chamando a atenção de outras profissionais do Tiplam. É o caso de Taís Souza de Oliveira, de 36 anos. 

Ela atuava como operadora de máquinas no terminal. Mas, a grandiosidade do carregador de navios e a sensação de controle nas alturas despertaram o interesse da profissional, que se candidatou a uma vaga. 

Mãe de uma filha de 4 anos, antes de ingressar no setor portuário, Taís fez um curso técnico em Enfermagem. Porém, nunca exerceu a profissão. Por meio de uma amiga, descobriu a possibilidade de uma carreira no cais santista e se qualificou para operar máquinas pesadas. 

Para Taís, a sensação de estar no comando do carregador de navios é apaixonante. Mesmo com muitas funções executados simultaneamente, a portuária ainda consegue contemplar a paisagem, sem deixar que nada atrapalhe a operação. 

“Eu acredito que as mulheres são mais organizadas, cuidam mais da máquina, têm mais preocupação em manter a ordem. Atenção e responsabilidade têm que ser constantes, além dos cuidados. Para eles, nós somos as chatinhas que querem deixar tudo limpo. Mas tem que ser assim mesmo”, afirmou. 

Taís atuava como operadora de máquinas no terminal (Foto: Divulgação)

Elétrica

Dividindo a função com muitos homens, Amanda Cristani Santos Cabral, de 21 anos, já garantiu seu espaço no setor elétrico do terminal. Ela, Taís e Luana fazem parte de uma fatia de 10% dos trabalhadores do Tiplam que são mulheres. 

“Eu trabalho como os rapazes. Tudo o que eles vão fazer na área, eu vou junto. Tem que carregar peso? Carrego peso. Tem que atuar? Vou atuar. Não tem diferença. Eu sou eletricista. Sendo mulher, escolhi essa profissão e a encaro”, destacou Amanda.

Ela entrou no Tiplam após cursar eletroeletrônica. Hoje, cursa Automação Industrial e ainda pretende fazer Engenharia Elétrica. O objetivo é comandar as equipes da sua área no terminal. 

“Assim como eu consegui e outras conseguiram, outras que querem vão conseguir. A gente tem que mostrar que esse cenário também é pra mulher, senão as coisas não mudam. As mulheres estão presentes em todos os cantos e por que não no Porto?”. 

Fonte: A Tribuna

Ameaças renovadas às exportações brasileiras.

Para tentar se antecipar a possíveis embargos de países importadores às carnes brasileiras, sobretudo de frango, o ministro da Agricultura, Blairo Maggi, afirmou ao Valor que enviou ontem mesmo comunicados às embaixadas brasileiras em todos esses países com esclarecimentos sobre a Operação Trapaça.

"Na Carne Fraca, deflagrada em março de 2017, uma das grandes reclamações que ouvi dos países é que demoramos para informar. Mas hoje [ontem] a primeira coisa que fiz foi avisar nossos postos diplomáticos", afirmou o ministro, que disse não acreditar que haverá embargos em série desta vez.

De acordo com o ministro, a principal mensagem aos embaixadores brasileiros, que será repassada aos governos dos países importadores, é que a Operação Trapaça se concentrou em irregularidades entre empresas privadas. Maggi também reiterou que o Ministério da Agricultura já havia identificado recentemente inconformidades com os índices de salmonela na carne de frango exportada.

Em função dessas inconformidades, antes da operação de ontem o ministério já havia proibido sete unidades de BRF, Seara (controlada pela JBS) e Aurora a exportar a 12 mercados, entre os quais União Europeia, Rússia, Cingapura e África do Sul. Em nota divulgada na manhã de ontem, o ministério reforçou que já havia identificado irregularidades.

Apesar da proatividade do Ministério da Agricultura realçada por Blairo Maggi, a União Europeia começou a cobrar já ontem explicações do governo brasileiro sobre a nova etapa da Carne Fraca para decidir se adotará ou não medidas adicionais sobre a importação da carne brasileira.

Anca Paduraru, porta-voz da divisão de Saúde e Segurança de Alimentos da UE informou que a Comissão Europeia, braço-executivo dos 28 países-membros do bloco, se preparava para enviar carta às autoridades brasileiras sobre a questão. A porta-voz disse que ontem mesmo acionou sua delegação diplomática em Brasília para obter informações relacionadas ao caso, "que poderia afetar as importações pela UE".

Atualmente, segundo a porta-voz, a certificação pré-exportação adicional e os controles reforçados nas fronteiras da UE permanecem em vigor para carnes brasileiras, para garantir a segurança dos produtos importados pelo bloco comunitário. "A Comissão Europeia poderá adotar medidas adicionais no futuro ser for necessário à luz de outras informações que podemos receber", acrescentou.

Em 2017, as importações totais de carne de frango da UE caíram 11%, mas as compras de produtos oriundos do Brasil recuaram 20%. Na carne bovina, as quedas foram de 8% e 18%, respectivamente. Atualmente, a carne de frango brasileira destinada à União Europeia é duplamente controlada. Primeiro no Brasil, onde tem que receber um certificado oficial, depois quando chega nas fronteiras do bloco, onde 100% das cargas são checadas. Como a carne bovina, a de frango também é submetida a exames microbiológicos.

Fonte: Valor

Greve de 24 horas afeta movimento no cais público do porto de Santos.

Funcionários da administração do Porto de Santos (SP) realizam uma greve de 24 horas nesta segunda-feira, 5, reivindicando aumento salarial, em um ato que afeta atracações, saída de navios e fiscalização das atividades portuárias no cais público, disseram um representante da categoria e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Soja

O Porto de Santos é o maior da América Latina e a principal rota de escoamento da produção agrícola do Brasil. As instalações estão às vésperas de receber grandes volumes de soja, cuja safra está em colheita país afora. 

Por dia, são realizadas em média cerca de 30 operações com navios no Porto de Santos, entre chegadas e partidas, das quais cerca de metade no chamado cais público —outros terminais são privativos e, por contarem com estrutura própria, não são afetados pela greve, segundo informações da Codesp.

Conforme o presidente do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária, Everandy Cirino dos Santos, a adesão à paralisação, que terá duração de um dia, é de cerca de 90% dos empregados.

“A greve afeta a operação do porto no aspecto da atracação dos navios e alguns serviços de apoio, como os trabalhos administrativos, a parte de fiscalização e guarda portuária”, disse Cirino dos Santos à Reuters.

Não estava imediatamente claro o impacto da greve e o número de navios atingidos pela paralisação.

Fonte: Estadão

Número de barreiras a exportações brasileiras é o maior desde 2011.

Levantamento do Ministério da Indústria e Comércio Exterior (Mdic) repassado ao ‘Estadão/Broadcast’ mostra que o número de medidas em vigor contra a exportação de produtos brasileiros é o maior desde 2011. Até dezembro de 2017, vigoravam 40 medidas contra as exportações brasileiras, total que ainda não inclui a sobretaxa anunciada na semana passada pelos Estados Unidos, que atingirá as exportações de aço e alumínio brasileira e ainda não está oficialmente sendo aplicada.

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Produtores brasileiros de aço são muito afetados pelas barreiras contra importações definidas por outros países Foto: Vidal Cavalcante|Estadão 

Nos últimos três anos, o número de investigações iniciadas contra o Brasil deu um salto. Se em 2014 foram abertas apenas 7, em 2015 foram 25; em 2016, 23; e em 2017, 20.

Do total de investigações que foram abertas nesses três anos, 31 foram encerradas com a adoção de algum tipo de medida, como a aplicação de sobretaxas na compra do produto brasileiro – as medidas geralmente ficam em vigor por um prazo de cinco anos.

Além da recessão interna e da competição internacional, a indústria brasileira teve de enfrentar cada vez mais nos últimos anos barreiras contra produtos importados do Brasil, como o aumento de sobretaxas e outras medidas de defesa comercial adotadas, principalmente, por Estados Unidos, Canadá e Argentina. 

“Há um crescimento no número de investigação no exterior de maneira geral e também em relação ao Brasil. Os Estados Unidos têm intensificado o mecanismo de defesa comercial agora mais do que nunca”, afirma o secretário de Comércio Exterior do Mdic, Abrão Neto.

Um dos setores mais prejudicados é justamente o siderúrgico. Do total de medidas em vigor, 15 são dos Estados Unidos, atingindo, principalmente produtos de aço, como laminados a quente, laminados a frio e fio-máquina, utilizados em diversas indústrias.

Em seguida está a Argentina, com oito medidas em setores como cerâmica e porcelana, e o Canadá, atingindo também aço e cobre. Neto explica que o ambiente externo tem se agravado com o excesso de produção na siderurgia, fazendo com que os países a lancem mão de medidas de defesa para protegerem suas indústrias.

Para a especialista em comércio exterior e professora da Fundação Getúlio Vargas Lia Valls, não há um ataque específico contra o Brasil, mas um movimento dos países contra setores em geral, principalmente o siderúrgico, que acaba tendo impacto nas exportações brasileiras: “A indústria siderúrgica americana é sempre demandante de proteção, desde os anos 60, e tem um lobby muito forte com pleitos sempre atendidos. A diferença é que o Trump parece não ligar para o constrangimento de ser questionado na Organização Mundial do Comércio (OMC)”.

Importação. O ataque aos produtos do Brasil ocorre ao mesmo tempo que cai o número de investigações abertas e de medidas aplicadas pelo governo brasileiro contra a compra de produtos de outros países.

Depois de chegar a 67 em 2013, o total de investigações iniciadas caiu a 18, o menor número desde 2005. Já o número de medidas de defesa aplicadas pelo governo brasileiro contra produtos importados foi de apenas 18 no ano passado, o menor patamar desde 2013.

Segundo Neto, a desaceleração da economia brasileira contribuiu para uma redução no uso desses instrumentos, com a queda nas importações. A retomada da atividade, no entanto, deve levar a um aumento dos pedidos de novas investigações e de aplicação de medidas de defesa. “É uma tendência hoje utilizar mais mecanismos de defesa comercial”, acredita.

Fonte: Estadão

Em depoimento, Tokarski indica perseguição à empresa de navegação dentro da Antaq.

Em depoimento ao Ministério Público Federal em Brasília (MPF-DF), que apura denúncias de abuso de poder de servidores da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e de uma suposta formação de cartel na cabotagem, o ex-diretor geral da agência, Adalberto Tokarski, indicou uma perseguição por parte de membros do comando da agência à empresa de navegação Posidonia Shipping. Tokarski, que não é alvo da denúncia, indicou que membros da gerência e da diretoria da Antaq tiveram atitudes que podem ser interpretadas como abusivas e prejudiciais à empresa de navegação carioca. 

O inquérito foi aberto no núcleo de combate à corrupção do MPF após ação iniciada pela Posidonia, que entrou no mercado em 2013 e relata obstáculos para atuar na cabotagem brasileira. O depoimento prestado em junho de 2017 veio a público na última quinta-feira no site do Estadão, que teve acesso exclusivo às imagens. O mandato de Tokarski acabou em fevereiro deste ano. No depoimento, o ex-diretor geral disse que o entendimento dele em alguns processos relacionados à empresa de navegação era diferente dos demais diretores (Mario Povia e Fernando Fonseca). Tokarski citou que, na época da outorga, ele entendeu que a embarcação em construção da Posidonia serviria de garantia para autorizar a operação da empresa, porém os outros diretores avaliavam que não.

Ele também considerou que houve demora em decisões sobre afretamento envolvendo a Posidonia após a empresa ter denunciado servidores da agência em uma de suas ações. "Num outro momento, a gente percebe que houve às vezes ações de procrastinação para demorar o atendimento da empresa. Houve determinado momento em que foi feita uma denúncia e, por conta dessa denúncia, barraram o afretamento. E, nesse caso específico, eu estava diretor, chamei pessoal da área técnica e falei: 'vocês estão malucos. Não foi apurado nada ainda e com base na denúncia você já cancela uma autorização de afretamento'. Isso não pode acontecer”, disse em seu depoimento.

Tokarski ressaltou que não vê a resolução 01/2015 como totalmente restritiva. Ele acrescentou que, em alguns pontos colocados sobre a norma que trata das regras de afretamento, ele foi voto vencido e a proposição permaneceu como estava. “Com referência a essa resolução (...) acho que talvez tenha vindo no sentido de evitar que empresas de papel ficassem atuando. Mas, na hora que se dá direito para uma empresa que está com embarcação em construção e se dá direito para todo mundo afretar outras, também está permitindo que a empresa construa, afrete, cresça e assim por diante. Se limita isso aí, está sendo mais restritivo”, comentou.

Ele também declarou que houve multa aplicada à empresa que ele só tomou conhecimento depois de publicada. “A Posidonia foi multada lá atrás em R$ 1,2 milhão e eu especificamente nesse momento era diretor e fiquei sabendo só depois de publicado no Diário Oficial”, afirmou. Tokarski explicou que existe uma espécie de hierarquia na agência onde só chegam para recursos na diretoria multas com valores mais altos. Dependendo dos valores das infrações, eles são aplicados pelas superintendências ou gerências responsáveis. "Nesse caso específico - até questionei - foram muitas multas num mesmo valor pequeno. E acho que deveria ter sido levado à diretoria, e não foi levado", ressaltou.

O ex-diretor relatou ainda a emissão de ofícios de superintendências que podem ocasionalmente livrar algumas empresas de multas, se sobrepondo às normas. “Recentemente, emiti ofício meu e da diretoria-geral colocando que ofício não tem poder de sobrepor uma norma, que ela é discutida, passa em audiência pública, é um processo robusto”, contou durante seu relato.

Tokarski contou que demonstrou aos atuais diretores (Mario Povia e Francisval Mendes) a preocupação de o gerente de afretamento, Rômulo Castelo Branco, continuar na função. "Em relação ao Sr. Rômulo especificamente, eu externei para os dois atuais diretores — um é bem mais novo — da preocupação dele continuar. Especificamente vejo alguns expedientes que não me dão tanta confiança, solicitei no sentido de a gente mudar", relatou. 

O ex-diretor explicou que a escolha de cargos comissionados, como o de Castelo Branco, passam pela diretoria colegiada. "No caso do Rômulo, o diretor Mario Povia não concorda. O Dr. Francisval está chegando agora. Diante de mais expedientes, de uma preocupação que estou tendo com esse processo, vou propor à diretoria colegiada na sequência (...) vou pedir que processos dessa empresa fiquem em sobrestado. Com esse inquérito pode ter dentro da casa um olhar não agradável para com a empresa", disse em seu depoimento. 

"Vou solicitar que esses processos realmente não andem porque pode ficar um pouco maculado qualquer decisão. Pretendo esperar auditoria para trazer mais elementos porque na hora que coloca no papel, pedindo, por exemplo, afastamento do servidor Romulo: não tenho confiança, mas não consigo decidir sozinho", acrescentou. 

Questionado sobre uma suposta influência de empresas de navegação na norma, ele comentou apenas sobre a conduta dentro da agência em relação à Posidonia. "Não posso afirmar 'em favor da ABAC' [Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem]. Acho, no meu entendimento, vemos claro às vezes um posicionamento contrário a essa empresa. Ao longo dos anos está dando para perceber isso", resumiu.

Por Danilo Oliveira