STJ - Primeira Turma confirma que isenção de IR sobre lucro na venda de imóvel vale para quitação de financiamento.

A Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) confirmou que é isento de Imposto de Renda (IR) o ganho de capital resultante da venda de imóvel residencial utilizado para quitar, total ou parcialmente, o financiamento de outro imóvel residencial no Brasil. O colegiado negou provimento a recurso da Fazenda Nacional por considerar ilegal a restrição imposta por instrução normativa às hipóteses de isenção da Lei 11.196/05.

A decisão unifica o entendimento das duas turmas de direito público do STJ. Em outubro de 2016, a Segunda Turma já havia adotado o mesmo entendimento ao julgar o Recurso Especial 1.469.478, que teve como relator para acórdão o ministro Mauro Campbell Marques.

Segundo o processo julgado na Primeira Turma, um casal vendeu a casa onde vivia em março de 2015 e, no mesmo mês, usou parte do dinheiro obtido para quitar dívida habitacional com a Caixa Econômica Federal. Entendendo fazer jus à isenção prevista em lei, o casal recolheu o IR incidente sobre o ganho de capital relativo à venda de imóvel apenas sobre os valores não usados para quitar o financiamento.

O Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF3) reconheceu ser válido o direito de não recolher IR sobre o lucro obtido na venda da casa própria, na parte usada para adquirir outro imóvel, conforme preceitua o artigo 39 da Lei 11.196/05.

A Fazenda Nacional questionou a decisão, com base na restrição prevista na Instrução Normativa 599/05, da Secretaria da Receita Federal, que afirma que a isenção não se aplica ao caso de venda de imóvel para quitação de débito remanescente de aquisição de imóvel já possuído pelo alienante.

Ilegalidade clara

Segundo a relatora do caso na Primeira Turma do STJ, ministra Regina Helena Costa, a isenção prevista no artigo 39 da Lei 11.196/05 - conhecida como Lei do Bem - alcança as hipóteses nas quais o lucro obtido com a venda de imóvel por pessoa física seja destinado, total ou parcialmente, à quitação ou amortização de financiamento de outro imóvel residencial que o vendedor já possua.

A relatora disse que, ao se comparar a Lei 11.196/05 à instrução normativa da Receita Federal, fica clara a ilegalidade da restrição imposta pelo fisco ao afastar a isenção do IR para pagamento de saldo devedor de outro imóvel já possuído, ou cuja promessa de compra e venda já esteja celebrada.

Desse modo, o artigo 2º, parágrafo 11, inciso I, da Instrução Normativa SRF 599/05, ao restringir a fruição do incentivo fiscal com exigência de requisito não previsto em lei, afronta o artigo 39, parágrafo 2º, da Lei 11.196/05, padecendo, portanto, de ilegalidade, explicou.

Setor imobiliário

Para Regina Helena Costa, ao pretender fomentar as transações de imóveis, a Lei do Bem prestigiou a utilização dos recursos gerados no próprio setor imobiliário, numa concepção mais abrangente e razoável que a aquisição de um imóvel novo, como defende o fisco.

Com efeito, a lei nada dispõe acerca de primazias cronológicas na celebração dos negócios jurídicos, muito menos exclui da hipótese isentiva a quitação ou amortização de financiamento, desde que observado o prazo de 180 dias e recolhido o imposto sobre a renda proporcionalmente ao valor não utilizado na aquisição, explicou a ministra.

Esta notícia refere-se ao(s) processo(s): REsp 1668268

Fonte: Superior Tribunal de Justiça

TRF1 - Não se aplica pena de perdimento de bens à mercadoria importada subfaturada.

A 7ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1), por unanimidade, negou provimento à apelação da Fazenda Nacional contra sentença do Juízo da 1ª Vara da Seção Judiciária do Distrito Federal, que julgou procedente o pedido de uma empresa para que fosse declarada a nulidade do ato administrativo que aplicou a pena de perdimento dos bens da autora, mercadorias importadas. Consta dos autos que a autora subfaturou o valor do produto importado na declaração de importação.

Inconformada com a decisão da 1ª Instância, a FN recorreu ao Tribunal. Ao analisar o caso, a relatora, desembargadora federal Ângela Catão, destacou que o parágrafo único do art. 108 do Decreto-Lei n. 37/66 impõe a aplicação da pena de multa fixada em 100% da diferença entre o preço declarado e aquele efetivamente praticado na importação.

A magistrada explicou que, diante a comprovação do subfaturamento, não se justifica a retenção das mercadorias importadas, uma vez que o subfaturamento no valor da mercadoria tem como penalidade a aplicação de multa e não de perdimento de bens.

Diante do exposto, a Turma, negou provimento à apelação da Fazenda Nacional, nos termos do voto da relatora.

Processo nº: 0014926-54.2010.4.01.3400

Fonte: Tribunal Regional Federal da 1ª Região

Estivadores suspendem greve prevista para a próxima quinta-feira.

Em assembleia realizada na manhã desta segunda-feira (4), os estivadores de Santos suspenderam a greve prevista para a próxima quinta-feira (7). A categoria decidiu prosseguir nas negociações da campanha salarial.

Segundo o presidente do sindicato, Rodnei Oliveira da Silva, o diálogo prosseguirá por causa da sinalização do Sopesp na sexta-feira (1º). Em novas rodadas". Ele ainda afirmou que a categoria vai discutir o que foi proposto. 

O sindicalista chegou a publicar edital com base na lei de greve, convocando a categoria para a assembleia desta segunda (4).

Porém, no final da tarde da última sexta-feira (1) , o sindicato patronal dos operadores portuários do estado de São Paulo (Sopesp) mandou minuta de convenção coletiva de trabalho à categoria.

Segundo Rodnei, o Sopesp enviou também, simultaneamente, contraproposta de acordo coletivo para o cais público. Ele falou sobre os dois documentos na assembleia.

O presidente do sindicato ressaltou ainda que, nesta semana, está prevista a continuação de negociações com a câmara do Sopesp representativa dos terminais de contêineres. Depois dessas reuniões, ele convocará nova assembleia.

Caminhoneiros

Outro motivo da greve dos estivadores que estava prevista para quinta-feira (7) seria a solidariedade ao movimento nacional dos caminhoneiros, encerrado na sexta (1º).

“Como os companheiros encerraram sua greve, a nossa, em solidariedade a eles, perdeu o sentido também por esse motivo. Se eles voltarem à luta, contarão com o nosso apoio”, finaliza Nei.

Fonte: A Tribuna

Brasil precisa investir R$ 600 bi para não ficar refém do transporte rodoviário.

Quando caminhoneiros entraram em greve em 21 de maio contra o preço do diesel, talvez não tenha ficado claro que parar as estradas poderia significar parar o Brasil. Por causa dos protestos, emergiram problemas de abastecimento, escolas suspenderam aulas, cirurgias foram canceladas, o presidente da Petrobras, Pedro Parente, pediu demissão e a população e a economia ficaram imobilizadas pela falta de gasolina nos postos. Em vez de mercadorias, a categoria entregou na porta de cada brasileiro um país à beira de um colapso, claramente dependente das rodovias e do petróleo. Nessa combinação explosiva, somou-se ainda contexto político inflamado que voltou a colocar fogo na crise que o Brasil vinha tentando superar. Se bastaram 10 dias para travar a nação, a saída desse cenário dramático é projetada para décadas, ao custo de, pelo menos, R$ 600 bilhões. Especialistas ouvidos pelo Estado de Minas afirmam que botar o país nos trilhos envolve, necessariamente, investimento em infraestrutura, em especial no transporte ferroviário e hidroviário, além do incentivo ao uso de biodiesel e aprofundamento do debate sobre a política de preços dos combustíveis.

“O Brasil é o país entre as principais economias do mundo de dimensões continentais que apresenta maior dependência em relação a rodovias”, afirma o coordenador do núcleo de infraestrutura e logística da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende. Ao longo de décadas, os governantes priorizaram uma política rodoviarista, em detrimento às ferrovias. Essa mentalidade começou nos anos 1920 e se intensificou a partir dos governos Getúlio Vargas (1930-1945 e 1951-1954) e Juscelino Kubistchek (1956-1961).

Como consequência, as rodovias são responsáveis por 61,1% do transporte de cargas no país, três vezes mais em relação às ferrovias, que transportam 20,7% das mercadorias, e quase cinco vezes mais em relação às hidrovias, por onde trafegam 13,6% das cargas. Os dados são do boletim estatístico de abril da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Enquanto a malha rodoviária conta com 1,7 milhão de quilômetros, sendo 213.788 pavimentados, a ferroviária não chega nem a 1,7% disso, com 30.576 quilômetros. A CNT registra 41.795 quilômetros de vias navegáveis no Brasil, mas menos da metade delas – 19.464 quilômetros – é usada para fins econômicos. Embora o trem seja considerado meio de transporte mais barato, ecológico e eficiente, o número de vagões em trânsito, hoje em 102.024 unidades, corresponde a 3,7% da frota de caminhões, com 2.729.570 veículos. Já a frota de cabotagem, para navegar longos trechos, é de 197 navios.

“Não tem caminho curto para resolver essa questão. É uma obra para mais de 10 anos até começar a mudar essa matriz. Se pegar o mapa, são muito poucas ferrovias e espaçadas, num sistema que hoje serve praticamente às mineradoras”, afirma o consultor em transporte e trânsito, Osias Baptista, mestre em transporte pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Ele destaca ainda que o transporte por ferrovia tem nível de perda muito menor do produto, se comparado aos caminhões.

O caminho não é curto nem barato. O núcleo de infraestrutura e logística da FDC calcula investimento de pelo menos R$ 600 bilhões nos próximos 15 anos para aumentar a participação das hidrovias e ferrovias na matriz de transporte. “Para ter uma mudança, é preciso um plano de logística que garanta investimentos em longo prazo, protegido da agenda eleitoral”, diz Resende. “Nossa sugestão é que comece pela fronteira agrícola, implementando, de imediato, maior número de ferrovias no Centro-Oeste e aproveitamento de rios navegáveis, para que soja e milho escoem por ferrovias e hidrovias aos portos do Norte”, explica.

O diretor da ONG Transporte e Ecologia em Movimento (Trem), Nelson Dantas, destaca que cada tipo de transporte deve ocupar determinado espaço, hoje dominado pelo transporte rodoviário. “O ferroviário tem a característica de baixo custo de transporte. Cada vagão transporta o equivalente a três carretas “Ocorreram equívocos ao longa da história e o Brasil abriu mão de mais de 40.000km de ferrovias. A ferrovia chegou a subsidiar a construção de rodovias”, afirma.

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Ele lista medidas de curto, médio e longo prazo que devem ser postas em ação. “A curto prazo, deve-se aproveitar a infraestrutura ferroviária para transporte de carga geral interna. As centrais de distribuição junto. Existe uma ociosidade nas ferrovias como transporte interno. É preciso criar espaço para transporte de carga em geral”, afirma. Ele também chama a atenção para a regulamentação do mercado de frete. “A concorrência é muito desigual”.

Concessões rodoviárias

A greve dos caminhoneiros também colocou em evidência a necessidade de discutir o modelo de concessão de rodovias brasileiras. Segundo a CNT, do total de rodovias pavimentadas, apenas 9% são concessões rodoviárias privadas, que se estende por 19.463 quilômetros dos mais de 213 mil. Durante a paralisação, o principal questionamento dos caminhoneiros foi a isenção de cobrança de pedágio em relação ao eixo suspenso, concedida pelo governo federal depois da pressão da categoria.

Mas a questão abriu margem para pedir maior transparência quanto ao tema, considerado uma caixa-preta. “As rodovias concessionadas são muito melhores. No entanto, cada modelo de concessão foi feito de um jeito diferente. Os preços são muito malucos e ainda há pressão de empreiteiras. Não há uma transparência no valor do pedágio”, afirma Osias Baptista.

No fim de abril, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revisou o modelo de concessão, para atender a pedidos do Tribunal de Contas da União (TCU). Ainda sem mostrar efeito prático, as mudanças passaram por pontos como limitar a cinco anos a prorrogação contratual e maior controle sobre investimentos não previstos em contrato.

“Falta uma lógica maior dos custos para o transporte. Os pedágio deveriam resultar em obras de construção de rodovias, mas de outros transportes mais eficientes”, afirma o coordenador da Comissão Técnica de Transporte da Sociedade Mineira de Engenheiros (SME), José Antônio Silva Coutinho, ex-diretor do Dnit. “Há uma deficiência na fiscalização, desde o projeto da rodovia ou ferrovia até a construção, concessão. Se fiscalizássemos melhor, haveria manutenção de menor custo e mais eficiente”, destaca. 

Fonte: EM