Finalmente, o terminal açucareiro do Porto de Suape deve sair do papel. A Odebrecht TransPort está à frente do empreendimento, com 75% do negócio e tendo como sócia a empresa Agrovia, que detém os outros 25%. As obras estão previstas para começar em agosto próximo e serem concluídas até 2016, quando começará a operação. O investimento será de R$ 139 milhões nos dois primeiros anos. “É mais uma possibilidade de escoamento da produção. Suape terá condições de movimentar o açúcar que é produzido de Alagoas ao Rio Grande do Norte”, diz o presidente do Sindicato da Indústria do Açúcar e do Álcool de Pernambuco (Sindaçúcar-PE), Renato Cunha.
O anúncio do terminal açucareiro em Suape ocorreu em 2007. Na época, o sócio majoritário do empreendimento seria a trading (empresa que trabalha com importação e exportação de produtos) inglesa ED&F Man, que chegou a realizar uma reunião em Londres com a presença de representantes do setor e do então governador Eduardo Campos (PSB). “Na modelagem atual, serão pagos os serviços de armazenagem e as usinas poderão vender o açúcar a qualquer empresa, enquanto na anterior, as usinas pagavam pela armazenagem e a ED&F Man compraria o açúcar movimentado no local. Isso poderia gerar conflito de interesses com as usinas que quisessem vender para outras tradings”, explica Renato.
O terminal ficará na retroárea do cais 5, ocupando um total de 72,5 mil metros quadrados e um berço de atracação de 355 metros de extensão. As obras devem gerar 200 empregos e o empreendimento vai gerar 65 vagas ao entrar em operação.
Em 2016, o terminal deverá movimentar 200 mil toneladas de açúcar e a expectativa é de que em 2038 essa movimentação supere as 738 mil toneladas anuais. Numa primeira etapa, o terminal contará com sistemas de recepção rodoviária, armazenagem de açúcar refinado à granel, ensacamento e elevação do açúcar em navios graneleiros, segundo informações da assessoria da Odebrecht.
No terminal de Suape, vai embarcar principalmente o açúcar refinado. Operado pelo Sindaçúcar, o terminal do Porto do Recife continuará movimentando açúcar VHP e o antigo demerara, que são refinados no exterior.
A previsão da Odebrecht Transport é de que no futuro o terminal movimente soja, milho e farelo para exportação e cevada, trigo e malte para importação. No entanto, esta ampliação está em análise pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que estabelece regras para os empreendimentos instalados em área portuária.
O terminal terá uma produtividade alta com a previsão de que um embarque de 35 mil toneladas ocorra num período de cinco dias. “O Nordeste está consolidando sua posição de importador e exportador de produtos agrícolas. Considerando ainda que o Porto de Suape tem localização privilegiada para atender as principais regiões consumidoras da Europa, Mediterrâneo, costa oeste da África e Oriente Médio, estamos certos de que o novo terminal contribuirá para impulsionar esta vocação da região”, afirma o diretor de Investimentos de Logística da Odebrecht TransPort, Rodrigo Velloso.
Fonte: Jornal do Commercio (PE)
quarta-feira, 17 de junho de 2015
CONCESSÕES DE PORTOS TERÃO INÍCIO NESTE ANO EM SANTOS E NO PARÁ.
A nova etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançada nesta semana, terá resultados concretos na área de portos a partir de 2015. O cronograma é que sejam licitados à iniciativa privada nove terminais em Santos (SP) e outros 20 em Santarém e Vila do Conde no Pará.
O investimento previsto nos 29 terminais é de R$ 4,7 bilhões. Segundo a Secretaria Especial de Portos, da Presidência da República, os editais desse primeiro bloco devem ser divulgados até o final deste mês. A licitação vai ocorrer após uma longa discussão jurídica entre o governo e o Tribunal de Contas da União (TCU).
“Como a consulta no TCU demandou algum tempo, tendo em vista a análise cuidadosa do tribunal, agora estamos voltando a mobilizar toda a equipe. Isso com certeza será contemplado ainda no primeiro semestre”, disse o ministro Edinho Araújo.
Ao todo, a segunda fase do PIL prevê um investimento total de R$ 37,4 bilhões até o ano de 2018. Ao abrir os serviços para empresas privadas, o governo espera uma modernização e a redução de custos para embarque e desembarque de mercadorias, principalmente as commodities (soja, minério de ferro, petróleo).
“O Brasil precisa ser competitivo. E a competição parte de portos modernos, com acessos”, ressaltou o ministro. São esses os investimentos que se darão na área de portos nos próximos três anos.”
No primeiro semestre de 2016, será a vez do leilão de 21 terminais portuários, com investimento de R$ 7,2 bilhões. Esse pacote vai incluir arrendamentos nos portos de Manaus (AM), Santana (AP), Itaqui (MA), Suape (PE), Aratu (BA), Rio de Janeiro (RJ), São Sebastião (SP), Santos (SP), Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC).
O programa tem ainda as autorizações neste ano para instalação de Terminais de Uso Privado, conhecidos como TUPs. Há 63 solicitações em análise, beneficiando 16 estados e investimento previsto de R$ 14,7 bilhões. Outros 24 TPUs existentes estão com um pedido de prorrogação de contrato – podendo gerar mais R$ 10,8 bilhões em investimentos privados.
“Para se diminuir o Custo Brasil, é preciso ter essa lógica de todos os modais integrados, portos modernos, melhores equipamentos, rapidez, eliminação da burocracia e fazer com que a produção nas fazendas, nas minas, e de outras fontes de riquezas possam ser transportadas o mais rapidamente possível”, afirmou Edinho Araújo.
Fonte:Portal Brasil
O investimento previsto nos 29 terminais é de R$ 4,7 bilhões. Segundo a Secretaria Especial de Portos, da Presidência da República, os editais desse primeiro bloco devem ser divulgados até o final deste mês. A licitação vai ocorrer após uma longa discussão jurídica entre o governo e o Tribunal de Contas da União (TCU).
“Como a consulta no TCU demandou algum tempo, tendo em vista a análise cuidadosa do tribunal, agora estamos voltando a mobilizar toda a equipe. Isso com certeza será contemplado ainda no primeiro semestre”, disse o ministro Edinho Araújo.
Ao todo, a segunda fase do PIL prevê um investimento total de R$ 37,4 bilhões até o ano de 2018. Ao abrir os serviços para empresas privadas, o governo espera uma modernização e a redução de custos para embarque e desembarque de mercadorias, principalmente as commodities (soja, minério de ferro, petróleo).
“O Brasil precisa ser competitivo. E a competição parte de portos modernos, com acessos”, ressaltou o ministro. São esses os investimentos que se darão na área de portos nos próximos três anos.”
No primeiro semestre de 2016, será a vez do leilão de 21 terminais portuários, com investimento de R$ 7,2 bilhões. Esse pacote vai incluir arrendamentos nos portos de Manaus (AM), Santana (AP), Itaqui (MA), Suape (PE), Aratu (BA), Rio de Janeiro (RJ), São Sebastião (SP), Santos (SP), Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC).
O programa tem ainda as autorizações neste ano para instalação de Terminais de Uso Privado, conhecidos como TUPs. Há 63 solicitações em análise, beneficiando 16 estados e investimento previsto de R$ 14,7 bilhões. Outros 24 TPUs existentes estão com um pedido de prorrogação de contrato – podendo gerar mais R$ 10,8 bilhões em investimentos privados.
“Para se diminuir o Custo Brasil, é preciso ter essa lógica de todos os modais integrados, portos modernos, melhores equipamentos, rapidez, eliminação da burocracia e fazer com que a produção nas fazendas, nas minas, e de outras fontes de riquezas possam ser transportadas o mais rapidamente possível”, afirmou Edinho Araújo.
Fonte:Portal Brasil
sexta-feira, 12 de junho de 2015
SEM BNDES, FORNECEDORA DE SONDAS DA PETROBRAS TERÁ SOCORRO BILIONÁRIO.
Depois de dois meses de negociação, Petrobras, sócios e credores da Sete Brasil chegaram a um acordo que prevê uma nova injeção de cerca de US$ 4 bilhões na empresa, parceira da estatal na exploração do pré-sal.
O BNDES, que era a âncora financeira do projeto original, desta vez ficará fora do resgate da companhia.
O dinheiro virá dos atuais credores, de estaleiros asiáticos que já estão no negócio e de bancos de desenvolvimento estrangeiros.
O plano será votado nos próximos dias pelo conselho de administração da Petrobras e pelas diretorias dos bancos credores. Se tudo correr como planejado, a empresa volta a receber financiamentos no final de outubro.
A Sete começou a desmoronar no final do ano passado, quando seu nome apareceu na Operação Lava Jato, que investiga um esquema de corrupção na Petrobras.
Depois disso, o BNDES mudou de posição e decidiu não liberar diretamente para a Sete o financiamento de longo prazo já acertado para fazer a empresa deslanchar.
Sem o dinheiro, o projeto foi completamente reformulado nos últimos dois meses. O plano original do governo era que a Sete construísse 29 sondas de perfuração para alugar à Petrobras–que é ao mesmo tempo cliente e sócia da companhia.
Pelo novo acerto, a estatal vai alugar 19 sondas. Mas só 15 delas serão da Sete. As outras quatro estão sendo negociadas com a Odebrecht e um grupo de investidores japoneses, que teriam financiamento do JBIC, o banco de desenvolvimento do Japão.
Se a venda for concretizada, a empreiteira alugará os equipamentos diretamente à Petrobras. Procurada, a Odebrecht não se manifestou.
Das 15 sondas, 2 serão construídas pelo estaleiro Rio Grande e 13 por Jurong e Brasfels, de Cingapura. Os dois últimos concordaram em financiar quatro unidades por conta própria, aliviando o caixa da Sete.
Entre as dez sondas que foram canceladas estão as sete que seriam feitas pelo estaleiro EAS, que rompeu contrato com a Sete em fevereiro, por falta de pagamento.
DÍVIDA
O arranjo para substituir o dinheiro do BNDES forçou os credores da Sete a renegociar uma dívida de R$ 12 bilhões. Pelo acerto, eles recebem cerca de 30% do débito e convertem o restante em um financiamento de longo prazo –assumindo assim o papel que antes era do BNDES.
Isso não impede, no entanto, que Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal, Bradesco, Itaú e Santander, credores da Sete, busquem dinheiro no BNDES, por sua conta e risco, para financiar a companhia.
Bradesco e Santander também são sócios da empresa, ao lado do BTG Pactual, de fundos de pensão de empresas estatais e da Petrobras.
Executivos envolvidos nas negociações disseram à Folha que o acordo salva a Sete, mas o preço será alguma perda para credores e sócios.
A Petrobras também teve de ceder um pouco.
O BNDES, que era a âncora financeira do projeto original, desta vez ficará fora do resgate da companhia.
O dinheiro virá dos atuais credores, de estaleiros asiáticos que já estão no negócio e de bancos de desenvolvimento estrangeiros.
O plano será votado nos próximos dias pelo conselho de administração da Petrobras e pelas diretorias dos bancos credores. Se tudo correr como planejado, a empresa volta a receber financiamentos no final de outubro.
A Sete começou a desmoronar no final do ano passado, quando seu nome apareceu na Operação Lava Jato, que investiga um esquema de corrupção na Petrobras.
Depois disso, o BNDES mudou de posição e decidiu não liberar diretamente para a Sete o financiamento de longo prazo já acertado para fazer a empresa deslanchar.
Sem o dinheiro, o projeto foi completamente reformulado nos últimos dois meses. O plano original do governo era que a Sete construísse 29 sondas de perfuração para alugar à Petrobras–que é ao mesmo tempo cliente e sócia da companhia.
Pelo novo acerto, a estatal vai alugar 19 sondas. Mas só 15 delas serão da Sete. As outras quatro estão sendo negociadas com a Odebrecht e um grupo de investidores japoneses, que teriam financiamento do JBIC, o banco de desenvolvimento do Japão.
Se a venda for concretizada, a empreiteira alugará os equipamentos diretamente à Petrobras. Procurada, a Odebrecht não se manifestou.
Das 15 sondas, 2 serão construídas pelo estaleiro Rio Grande e 13 por Jurong e Brasfels, de Cingapura. Os dois últimos concordaram em financiar quatro unidades por conta própria, aliviando o caixa da Sete.
Entre as dez sondas que foram canceladas estão as sete que seriam feitas pelo estaleiro EAS, que rompeu contrato com a Sete em fevereiro, por falta de pagamento.
DÍVIDA
O arranjo para substituir o dinheiro do BNDES forçou os credores da Sete a renegociar uma dívida de R$ 12 bilhões. Pelo acerto, eles recebem cerca de 30% do débito e convertem o restante em um financiamento de longo prazo –assumindo assim o papel que antes era do BNDES.
Isso não impede, no entanto, que Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal, Bradesco, Itaú e Santander, credores da Sete, busquem dinheiro no BNDES, por sua conta e risco, para financiar a companhia.
Bradesco e Santander também são sócios da empresa, ao lado do BTG Pactual, de fundos de pensão de empresas estatais e da Petrobras.
Executivos envolvidos nas negociações disseram à Folha que o acordo salva a Sete, mas o preço será alguma perda para credores e sócios.
A Petrobras também teve de ceder um pouco.
EDITAL DE LICITAÇÃO DE 29 PORTOS SAI ATÉ FIM DE JUNHO, DIZ MINISTRO.
A expectativa do ministro-chefe da Secretaria de Portos, Edinho Araújo, é de que a publicação do edital de licitação do primeiro bloco de portos ocorra até o final deste mês. No primeiro bloco, serão arrendados 29 terminais já aprovados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) – nove em Santos, São Paulo, e 20 no Pará. O investimento estimado pelo Programa de Investimento em Logística para esses empreendimentos é R$ 4,7 bilhões.
“Estou com uma pressa imensa. Como a consulta no TCU demandou algum tempo, tendo em vista a análise cuidadosa do tribunal, agora estamos voltando a mobilizar toda a equipe. Isso com certeza será contemplado ainda no primeiro semestre [de 2015]”, disse ele, após participar do Programa Bom Dia, Ministro.
A prioridade dada aos portos de São Paulo e do Pará deve-se à fase mais adiantada em que os processos de arrendamentos estão no tribunal. “São processos que entraram no TCU em outubro de 2013. Portanto, estamos extraindo as áreas que são menos conflituosas e que já estão analisadas. Por isso, elas é que serão licitadas inicialmente”, acrescentou.
Fonte:Agência Brasil
“Estou com uma pressa imensa. Como a consulta no TCU demandou algum tempo, tendo em vista a análise cuidadosa do tribunal, agora estamos voltando a mobilizar toda a equipe. Isso com certeza será contemplado ainda no primeiro semestre [de 2015]”, disse ele, após participar do Programa Bom Dia, Ministro.
A prioridade dada aos portos de São Paulo e do Pará deve-se à fase mais adiantada em que os processos de arrendamentos estão no tribunal. “São processos que entraram no TCU em outubro de 2013. Portanto, estamos extraindo as áreas que são menos conflituosas e que já estão analisadas. Por isso, elas é que serão licitadas inicialmente”, acrescentou.
Fonte:Agência Brasil
quinta-feira, 11 de junho de 2015
BERÇOS DO PORTO DE ITAJAÍ FICAM FORA DA RODADA DE CONCESSÕES DO GOVERNO FEDERAL.
O esperado pacote de concessões anunciado nesta terça-feira pelo governo federal deixou de fora a área que corresponde aos berços (atracadouros) 3 e 4 do Porto de Itajaí, que estão em fase de reforma e realinhamento _ uma obra paga pelo próprio governo, ao custo de R$ 117 milhões. A expectativa era que o arrendamento da área pudesse integrar o programa, que prevê a concessão de 29 áreas portuárias no país apenas na primeira fase do pacote.
Foram anunciadas concessões nos blocos 1 e 2, inclusive uma área no Porto de São Francisco do Sul. A área de Itajaí, porém, está no bloco 4 do pacote. Isto significa que não deve ser licitada até o ano que vem.
Os berços 3 e 4 foram usados provisoriamente pela APM Terminals, arrendatária do Porto de Itajaí, durante as obras de recuperação dos atracadouros 1 e 2, que foram danificados nas enchentes de 2008 e 2011. As obras de realinhamento começaram no ano passado e devem ser concluídas até o fim deste ano. Como a autoridade portuária (a superintendência) é proibida de operar cargas por força de lei, e o local está “sem dono”, o interesse em entregá-lo à iniciativa privada é antigo.
A expectativa agora é pela resposta a um questionamento apresentado pela própria APM Terminals à Secretaria Especial de Portos (SEP). A empresa pede para anexar a área dos berços 3 e 4 sem concorrência, sob a alegação de que o tamanho maior dos navios operando na costa brasileira não permite mais que ela atraque duas embarcações ao mesmo tempo em seus berços arrendados _ conforme prevê o contrato.
Caso a resposta da SEP seja negativa, a tendência é que os berços permaneçam inoperantes até o arrendamento, que ainda não tem data para ocorrer.
Terminais privados
O pacote do governo federal inclui Itajaí apenas entre os pedidos de Terminais de Uso Privado (TUPs) que estão em análise. Há solicitação de mudança no modelo de cargas operadas no Terminal Trocadeiro, que pede a inclusão de Granel Líquido e Gasoso, Conteinerizada e Carga Geral, mediante um investimento de R$ 6 milhões. A outra solicitação é de um grupo de empresários catarinenses que pretende criar o Barra do Rio Terminal Portuário S/A, ainda em fase de autorizações na Antaq.
Itajaí também é citada entre os pedidos de prorrogação de prazo de arrendamentos já existentes _ no caso, o da APM Terminals. Em todo o país são 24 pedidos como esse, com investimentos previstos de R$ 10,8 bilhões.
Fonte: ClicRBS
Foram anunciadas concessões nos blocos 1 e 2, inclusive uma área no Porto de São Francisco do Sul. A área de Itajaí, porém, está no bloco 4 do pacote. Isto significa que não deve ser licitada até o ano que vem.
Os berços 3 e 4 foram usados provisoriamente pela APM Terminals, arrendatária do Porto de Itajaí, durante as obras de recuperação dos atracadouros 1 e 2, que foram danificados nas enchentes de 2008 e 2011. As obras de realinhamento começaram no ano passado e devem ser concluídas até o fim deste ano. Como a autoridade portuária (a superintendência) é proibida de operar cargas por força de lei, e o local está “sem dono”, o interesse em entregá-lo à iniciativa privada é antigo.
A expectativa agora é pela resposta a um questionamento apresentado pela própria APM Terminals à Secretaria Especial de Portos (SEP). A empresa pede para anexar a área dos berços 3 e 4 sem concorrência, sob a alegação de que o tamanho maior dos navios operando na costa brasileira não permite mais que ela atraque duas embarcações ao mesmo tempo em seus berços arrendados _ conforme prevê o contrato.
Caso a resposta da SEP seja negativa, a tendência é que os berços permaneçam inoperantes até o arrendamento, que ainda não tem data para ocorrer.
Terminais privados
O pacote do governo federal inclui Itajaí apenas entre os pedidos de Terminais de Uso Privado (TUPs) que estão em análise. Há solicitação de mudança no modelo de cargas operadas no Terminal Trocadeiro, que pede a inclusão de Granel Líquido e Gasoso, Conteinerizada e Carga Geral, mediante um investimento de R$ 6 milhões. A outra solicitação é de um grupo de empresários catarinenses que pretende criar o Barra do Rio Terminal Portuário S/A, ainda em fase de autorizações na Antaq.
Itajaí também é citada entre os pedidos de prorrogação de prazo de arrendamentos já existentes _ no caso, o da APM Terminals. Em todo o país são 24 pedidos como esse, com investimentos previstos de R$ 10,8 bilhões.
Fonte: ClicRBS
ODEBRECHT INVESTE EM TERMINAL DE GRANÉIS EM SUAPE.
A Odebrecht TransPort (OTP) vai iniciar seu primeiro investimento em logística na região Nordeste. A companhia está em fase final de contratação de equipamentos para o terminal portuário de granéis sólidos, no Porto de Suape, em Pernambuco, e pretende iniciar até agosto as obras civis do projeto, com um custo inicial estimado em cerca de R$ 150 milhões.
A expectativa é de que o terminal comece oficialmente a operar em setembro do ano que vem, a tempo para atuar no escoamento da safra de açúcar 2016/2017 na região, que se inicia entre outubro e novembro.
A OTP é braço de infraestrutura do Grupo Odebrecht, maior empreiteira do País e citada nas investigações da Lava Jato sobre esquema de propinas pagas a ex-dirigentes da Petrobras, políticos e partidos. A empresa afirma que a operação “não teve nenhum impacto” em seus investimentos. “Os nossos negócios avançam normalmente, inclusive com interesse de investidores estrangeiros”, informou. O grupo vem reiterando que não pagou propina ou participou de esquemas ilícitos.
O terminal, do qual a OTP possui 75% e a operadora logística Agrovia detém os 25% restantes, inicialmente foi planejado para a exportação de açúcar refinado a granel, mas a expansão e a ampliação de escopo já estão em análise. A companhia solicitou à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, órgão regulador do setor) a autorização para que a instalação passe a movimentar outras cargas granéis de exportação e importação, como soja, milho, cevada, malte e trigo.
A expectativa da empresa é de que a Antaq tome uma decisão sobre o pleito até o fim deste ano. A companhia ainda não detalhou o plano de investimentos para esta segunda fase de investimentos, mas os cálculos iniciais apontam para a necessidade de R$ 60 milhões adicionais.
Na primeira etapa, os investimentos previstos incluem basicamente a instalação de sistema de recepção rodoviária, armazenagem de açúcar refinado a granel, ensacamento e elevação do açúcar a navios graneleiros.
Nova instalação permitirá o embarque de açúcar por Suape, em Pernambuco, em navios de 35 mil toneladas
Transação complexa
O projeto foi divulgado pela primeira vez no final de 2013, quando a OTP anunciou a compra da participação majoritária no terminal que era da Agrovia. Mas entre a aprovação do negócio no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e autorizações de Antaq e da Secretaria de Portos (SEP), houve um adiamento do cronograma, que inicialmente previa o começo das operações em setembro deste ano. Segundo a diretora da OTP, Juliana Baiardi, “nos deparamos com uma complexidade maior do que inicialmente previmos, porque estávamos adquirindo um contrato de arrendamento que fazia parte de uma empresa, a Agrovia, e não adquirindo a Agrovia”.
A diretora explicou que, do ponto de vista regulatório, foi necessário primeiro fazer uma transferência do contrato para uma nova empresa (dropdown), a Agrovia do Nordeste, e depois solicitar a mudança de titularidade dessa nova empresa para a OTP. A transferência foi concluída há duas semanas.
Solução logística
O terminal de açúcar propõe aos produtores locais uma solução de escoamento diferente da utilizada atualmente, com transporte do produto a granel, não em sacos, o armazenamento também a granel no terminal e o ensacamento somente no momento do embarque.
“Isso vai baratear o custo de transporte e melhorar a qualidade do açúcar da região”, disse o diretor de investimentos da OTP, Rodrigo Veloso, responsável pelo projeto. Ele salienta a melhora na maturação do açúcar que o armazenamento no terminal vai propiciar. “Vai ficar mais fácil colocar o açúcar no mercado internacional a preços mais competitivos e até acessar mercado que não eram tão acessíveis assim”, afirmou.
Veloso também apontou para o barateamento do frete marítimo a partir do novo terminal. Atualmente, o açúcar da região é escoado por meio do Porto de Recife, em navios de pequeno porte, de até 10 mil toneladas, ou em contêineres. No novo terminal em Suape, será possível atracar navios de 35 mil toneladas.
Adicionalmente, o carregamento dos cargueiros, que hoje demora 15 dias, levará quatro dias. “São dois ganhos: no custo do navio, que ficará menos tempo parado, e no ganho de escala”, disse o diretor de investimentos. O terminal terá capacidade estática de 90 mil toneladas de açúcar refinado e a expectativa é movimentar 200 mil toneladas de açúcar no próximo ano, considerando contratos que já estavam acertados.
A projeção é atingir cerca de 750 mil toneladas de movimentação anual de açúcar na “maturidade” do terminal, após o berço de atracação passar por uma ampliação já prevista, para instalação de um segundo shiploader, o que deve ocorrer em três anos. Localizada na retroárea do cais 5 do Porto de Suape, a instalação ocupa 72,5 mil metros quadrados e seu berço tem 355 metros de extensão.
Fonte: A Tribuna On-line/Estadão Conteúdo
A expectativa é de que o terminal comece oficialmente a operar em setembro do ano que vem, a tempo para atuar no escoamento da safra de açúcar 2016/2017 na região, que se inicia entre outubro e novembro.
A OTP é braço de infraestrutura do Grupo Odebrecht, maior empreiteira do País e citada nas investigações da Lava Jato sobre esquema de propinas pagas a ex-dirigentes da Petrobras, políticos e partidos. A empresa afirma que a operação “não teve nenhum impacto” em seus investimentos. “Os nossos negócios avançam normalmente, inclusive com interesse de investidores estrangeiros”, informou. O grupo vem reiterando que não pagou propina ou participou de esquemas ilícitos.
O terminal, do qual a OTP possui 75% e a operadora logística Agrovia detém os 25% restantes, inicialmente foi planejado para a exportação de açúcar refinado a granel, mas a expansão e a ampliação de escopo já estão em análise. A companhia solicitou à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, órgão regulador do setor) a autorização para que a instalação passe a movimentar outras cargas granéis de exportação e importação, como soja, milho, cevada, malte e trigo.
A expectativa da empresa é de que a Antaq tome uma decisão sobre o pleito até o fim deste ano. A companhia ainda não detalhou o plano de investimentos para esta segunda fase de investimentos, mas os cálculos iniciais apontam para a necessidade de R$ 60 milhões adicionais.
Na primeira etapa, os investimentos previstos incluem basicamente a instalação de sistema de recepção rodoviária, armazenagem de açúcar refinado a granel, ensacamento e elevação do açúcar a navios graneleiros.
Nova instalação permitirá o embarque de açúcar por Suape, em Pernambuco, em navios de 35 mil toneladas
Transação complexa
O projeto foi divulgado pela primeira vez no final de 2013, quando a OTP anunciou a compra da participação majoritária no terminal que era da Agrovia. Mas entre a aprovação do negócio no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e autorizações de Antaq e da Secretaria de Portos (SEP), houve um adiamento do cronograma, que inicialmente previa o começo das operações em setembro deste ano. Segundo a diretora da OTP, Juliana Baiardi, “nos deparamos com uma complexidade maior do que inicialmente previmos, porque estávamos adquirindo um contrato de arrendamento que fazia parte de uma empresa, a Agrovia, e não adquirindo a Agrovia”.
A diretora explicou que, do ponto de vista regulatório, foi necessário primeiro fazer uma transferência do contrato para uma nova empresa (dropdown), a Agrovia do Nordeste, e depois solicitar a mudança de titularidade dessa nova empresa para a OTP. A transferência foi concluída há duas semanas.
Solução logística
O terminal de açúcar propõe aos produtores locais uma solução de escoamento diferente da utilizada atualmente, com transporte do produto a granel, não em sacos, o armazenamento também a granel no terminal e o ensacamento somente no momento do embarque.
“Isso vai baratear o custo de transporte e melhorar a qualidade do açúcar da região”, disse o diretor de investimentos da OTP, Rodrigo Veloso, responsável pelo projeto. Ele salienta a melhora na maturação do açúcar que o armazenamento no terminal vai propiciar. “Vai ficar mais fácil colocar o açúcar no mercado internacional a preços mais competitivos e até acessar mercado que não eram tão acessíveis assim”, afirmou.
Veloso também apontou para o barateamento do frete marítimo a partir do novo terminal. Atualmente, o açúcar da região é escoado por meio do Porto de Recife, em navios de pequeno porte, de até 10 mil toneladas, ou em contêineres. No novo terminal em Suape, será possível atracar navios de 35 mil toneladas.
Adicionalmente, o carregamento dos cargueiros, que hoje demora 15 dias, levará quatro dias. “São dois ganhos: no custo do navio, que ficará menos tempo parado, e no ganho de escala”, disse o diretor de investimentos. O terminal terá capacidade estática de 90 mil toneladas de açúcar refinado e a expectativa é movimentar 200 mil toneladas de açúcar no próximo ano, considerando contratos que já estavam acertados.
A projeção é atingir cerca de 750 mil toneladas de movimentação anual de açúcar na “maturidade” do terminal, após o berço de atracação passar por uma ampliação já prevista, para instalação de um segundo shiploader, o que deve ocorrer em três anos. Localizada na retroárea do cais 5 do Porto de Suape, a instalação ocupa 72,5 mil metros quadrados e seu berço tem 355 metros de extensão.
Fonte: A Tribuna On-line/Estadão Conteúdo
PIL 2015 PREVÊ R$ 198,4 BILHÕES EM INVESTIMENTOS PARA LOGÍSTICA
O governo federal projeta investimentos de R$ 198,4 bilhões no âmbito do Programa de Investimentos em Logística (PIL 2015-2018). Desse montante, R$ 69,2 bilhões estão previstos para serem executados até 2018 e os demais R$ 129,2 bilhões a partir de 2019. A intenção do governo é licitar todas as concessões previstas até final de 2018. O plano prevê R$ 37,4 bilhões para o setor portuário, além de R$ 66,1 bilhões para rodovias, R$ 86,4 bilhões para ferrovias e R$ 8,5 bilhões em aeroportos.
A etapa de concessões portuárias inclui 50 novos arrendamentos que representam R$ 11,9 bilhões em investimentos. Outros R$ 14,7 bilhões correspondem a 63 novas autorizações para terminais de uso privado que estão em análise na Secretaria de Portos (SEP). A expectativa em torno de 24 pedidos de renovações antecipadas de arrendamentos é de aportes da ordem de R$ 10,8 bilhões.
O primeiro bloco de arrendamentos contempla 29 terminais nos portos de Santos (9) e Pará (20), que somam investimentos de R$ 4,7 bilhões. A licitação do primeiro bloco será dividida em duas etapas e deverá acontecer ainda em 2015. Para os arrendamentos de 21 terminais incluídos no segundo bloco (portos de Paranaguá, Itaqui, Santana, Manaus, Suape, São Sebastião, São Francisco do Sul, Aratu, Santos e Rio de Janeiro), estão previstos investimentos de R$ 7,2 bilhões. Essa etapa deverá ser licitada por outorga, com previsão de licitação no primeiro semestre de 2016.
A etapa de concessões portuárias inclui 50 novos arrendamentos que representam R$ 11,9 bilhões em investimentos. Outros R$ 14,7 bilhões correspondem a 63 novas autorizações para terminais de uso privado que estão em análise na Secretaria de Portos (SEP). A expectativa em torno de 24 pedidos de renovações antecipadas de arrendamentos é de aportes da ordem de R$ 10,8 bilhões.
O primeiro bloco de arrendamentos contempla 29 terminais nos portos de Santos (9) e Pará (20), que somam investimentos de R$ 4,7 bilhões. A licitação do primeiro bloco será dividida em duas etapas e deverá acontecer ainda em 2015. Para os arrendamentos de 21 terminais incluídos no segundo bloco (portos de Paranaguá, Itaqui, Santana, Manaus, Suape, São Sebastião, São Francisco do Sul, Aratu, Santos e Rio de Janeiro), estão previstos investimentos de R$ 7,2 bilhões. Essa etapa deverá ser licitada por outorga, com previsão de licitação no primeiro semestre de 2016.
Durante o lançamento do PIL 2015, o ministro da Fazenda, Joaquim Levy, destacou que uma fatia importante dos investimentos virá de melhorias em projetos que já estão em operação. Ele disse que esses projetos podem ser iniciados mais rapidamente, entre outros fatores, por já estarem consolidados e devido aos operadores já terem licenças ambientais e um histórico no processo de financiamento. Segundo Levy, o planejamento federal para o setor de infraestrutura está sendo feito junto ao setor privado e aos governos estaduais olhando as próximas duas décadas. Ele disse ainda que diminuir os riscos do negócio passam pela redução do risco regulatório.
Levy enfatizou que a apresentação de projetos pelo setor privado confirma a grande demanda do segmento de infraestrutura. "Ainda podemos ter outros investimentos incluídos nesse programa de logística. Isso ajuda a ter expectativa de investimentos e choque na nossa produtividade, que é o que precisamos para retomada do crescimento", acrescentou. A expectativa do governo é que a maior parte dos recursos para o setor de infraestrutura venha do setor privado. De acordo com o governo, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) continuará tendo papel relevante no financiamento da expansão da infraestrutura. Porém, parte da estratégia nos próximos anos será incentivar a participação dos bancos privados e do mercado de capitais.
Após o lançamento do programa, o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, explicou que o uso de debêntures diversifica as fontes de financiamento e pode contribuir para o empreendedor conquistar melhores condições no banco de fomento por meio da TJLP — taxa de juros de longo prazo, que pode reduzir o custo do projeto. “Está criada nesta etapa uma forma de incentivar o desenvolvimento do mercado de capitais. Crédito ao custo de mercado será sempre mais caro que a debênture incentivada. O BNDES continuará sendo o estruturador destes projetos. Outros bancos poderão repassar os investimentos destes setores", disse em coletiva de imprensa.
Durante a cerimônia de lançamento do PIL 2015, a presidente Dilma Rousseff adiantou que, em até dois anos, o governo deve atualizar o plano. Segundo Dilma, o plano impacta diretamente 20 estados e 130 municípios brasileiros, beneficiando todos os estados indiretamente por conta de efeitos em toda cadeia produtiva. A presidente reafirmou a importância das medidas de austeridade econômica e ponderou a estratégia de combinar as ações a investimentos para o aumento da eficiência e produtividade. "Fazemos ajustes para crescer e, simultaneamente, lançamentos investimentos ambiciosos no desenvolvimento e na inclusão social", declarou.
Dilma destacou que desde o lançamento da Lei dos Portos (12.815/2013), cerca de 40 TUP foram autorizados e três arrendamentos renovados, o que representa mais de R$ 10 bilhões em investimentos. Segundo a presidente, a construção de ferrovias é o principal desafio logístico do país devido à falta de experiência do país nesse modal e pela carência de investimentos expressivos no modal ao longo de décadas. "A expansão da rede ferroviária brasileira é fundamental. Não apenas porque é o melhor modal de transporte de grãos e minérios, mas porque diminui necessidade de manutenção constante de rodovias", disse.
O ministro do planejamento, orçamento e gestão, Nelson Barbosa, ressaltou a necessidade de o país aumentar sua produtividade para garantir crescimento econômico e social. Ele acrescentou que é preciso previsibilidade da economia e segurança jurídica para conquistar a confiança dos agentes econômicos e dar condições aos investimentos privados. "Estamos no momento de fazer alguns ajustes para dar novas condições internacionais e domésticas para construir as bases para um novo ciclo no Brasil", afirmou Barbosa.
Nota da Redação: Nota atualizada às 17:43 para acréscimo de informações.
Por Danilo Oliveira
(Da Redação)
LEI DE PORTOS COMPLETA DOIS ANOS COM AVANÇOS E DESAFIO DE ACELERAR INVESTIMENTOS.
Neste mês, completam-se dois anos desde que entrou em vigor a nova Lei de Portos. Aprovado sob discussões que se arrastaram pelas madrugadas no Congresso Nacional, o conjunto de regras era considerado fundamental para que o governo federal viabilizasse uma das etapas do PIL (Programa de Investimentos em Logística), anunciado em 2012. O pacote previa R$ 54 bilhões somente para esse setor até 2019.
“O principal objetivo da legislação foi resolver alguns imbróglios com os quais o setor vinha se deparando”, diz o diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Fernando Fonseca. É pelos portos que passa 95% das exportações brasileiras. Mas o setor carecia de expansão física e de melhorias, para garantir atendimento à demanda e dar mais competitividade à produção nacional. Isso passava pela modernização do marco legal.
Foram estabelecidos, assim, novos critérios para a exploração e arrendamento, para a iniciativa privada, de terminais de movimentação de carga em portos públicos. As novas regras também facilitaram a instalação de novos terminais portuários privados. Além disso, permitiram que fosse antecipada a renovação de contratos já firmados para exploração de áreas portuárias, a fim de dar segurança aos investidores para a realização de obras., assim, novos critérios para a exploração e arrendamento, para a iniciativa privada, de terminais de movimentação de carga em portos públicos. As novas regras também facilitaram a instalação de novos terminais portuários privados. Além disso, permitiram que fosse antecipada a renovação de contratos já firmados para exploração de áreas portuárias, a fim de dar segurança aos investidores para a realização de obras.
Balanço
Conforme o diretor da Antaq, o maior avanço, até agora, diz respeito aos TUPs (Terminais de Uso Privado). Até então, as instalações, por serem privadas, não podiam movimentar cargas de terceiros, o que gerava demandas judiciais. O novo marco legal passou a permitir esse tipo de operação e facilitou a implantação de novos portos.
porto2.jpgNúmeros da Agência apontam que, nesses dois anos, foram assinados 31 contratos para implantação de terminais de uso privado, três de ampliação e um termo aditivo para aumento de capacidade. Os investimentos somam R$ 8,5 milhões.
Ainda de acordo com a Agência, há 165 instalações portuárias privadas autorizadas no Brasil e 35 processos de outorga de autorização em andamento. Desses, 23 são para terminais de uso privado, 11 estações de transbordo de carga e uma instalação de turismo. Os investimentos totalizam R$ 9,6 milhões.
No entanto, os arrendamentos de áreas em portos organizados, que têm previsão total de R$ 13,8 bilhões, ainda não começou (veja mais abaixo, em Dificuldades).
O que diz o setor
Conforme o diretor-presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), Wilen Manteli, a legislação trouxe avanços em relação aos TUPs. O resultado aparece, por exemplo, no crescimento da movimentação de cargas e da viabilização de novos investimentos.
Entretanto, a burocracia é um problema. “A média entre o pedido para a instalação de um terminal de uso privado até o início da operação tem sido de sete anos”, diz Wilen. Segundo ele, os empreendimentos envolvem diferentes órgãos, que por vezes invadem competências uns dos outros e dificultam a concretização dos empreendimentos.
No ano passado, segundo a Antaq, os portos brasileiros movimentaram 969 milhões de toneladas, 4% mais que em 2013. Do total, 621 milhões, o equivalente a 64%, passaram pelos terminais privados, o que representou crescimento de 4,7% em relação ao ano anterior.
Dificuldades
Uma das principais dificuldades enfrentadas pelo governo federal foi a demora na liberação, pelo TCU (Tribunal de Contas da União), do edital de licitação do primeiro bloco de áreas de portos públicos a serem arrendadas. O documento ficou sob análise da Corte por um ano e meio e foi liberado somente em maio de 2015.
O bloco é composto por 29 áreas localizadas em Santarém, Belém e Vila do Conde, no Pará, além de Santos, em São Paulo, que poderão viabilizar investimentos de R$ 4,7 bilhões. Agora, a SEP (Secretaria Especial de Portos) deve publicar o edital para o leilão.
Depois desse, o governo federal deve licitar outros três blocos. Serão, ao todo, 85 arrendamentos, com investimentos que chegarão a R$ 13,8 bilhões.
Outro desafio, segundo o diretor da Antaq, é melhorar acessos aos portos públicos. “Todos sabem que algumas instalações têm dificuldades no acesso terrestre e/ou aquaviário. O governo federal está tomando medidas para minimizar esses problemas”, diz.
Uma das regiões que mais carece de investimentos é a Norte, especialmente em razão do crescimento da demanda no agronegócio. A região, além disso, é uma alternativa para reduzir o custo do transporte para esse setor da economia, já que pode reduzir as distâncias percorridas pelas cargas.
Conforme o estudo Transporte e Desenvolvimento – Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho, da CNT (Confederação Nacional do Transporte), somente no ano passado, o Brasil exportou mais de 65 milhões de toneladas de soja e milho. A maior parte da produção sai do Centro-Oeste e percorre aproximadamente dois mil quilômetros por rodovias até portos das regiões Sul e Sudeste.
A expectativa, segundo Wilen Manteli, está nas novas licitações. “A capacidade dos portos do Norte ainda é limitada. Com a liberação dos editais de licitação – e o governo deve desencadear isso logo –, lá serão licitados vários terminais, o que vai aumentar a oferta de serviços portuários”, avalia o presidente da ABPT.
Fonte: Agência CNT de Notícias/Natália Pianegonda
“O principal objetivo da legislação foi resolver alguns imbróglios com os quais o setor vinha se deparando”, diz o diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Fernando Fonseca. É pelos portos que passa 95% das exportações brasileiras. Mas o setor carecia de expansão física e de melhorias, para garantir atendimento à demanda e dar mais competitividade à produção nacional. Isso passava pela modernização do marco legal.
Foram estabelecidos, assim, novos critérios para a exploração e arrendamento, para a iniciativa privada, de terminais de movimentação de carga em portos públicos. As novas regras também facilitaram a instalação de novos terminais portuários privados. Além disso, permitiram que fosse antecipada a renovação de contratos já firmados para exploração de áreas portuárias, a fim de dar segurança aos investidores para a realização de obras., assim, novos critérios para a exploração e arrendamento, para a iniciativa privada, de terminais de movimentação de carga em portos públicos. As novas regras também facilitaram a instalação de novos terminais portuários privados. Além disso, permitiram que fosse antecipada a renovação de contratos já firmados para exploração de áreas portuárias, a fim de dar segurança aos investidores para a realização de obras.
Balanço
Conforme o diretor da Antaq, o maior avanço, até agora, diz respeito aos TUPs (Terminais de Uso Privado). Até então, as instalações, por serem privadas, não podiam movimentar cargas de terceiros, o que gerava demandas judiciais. O novo marco legal passou a permitir esse tipo de operação e facilitou a implantação de novos portos.
porto2.jpgNúmeros da Agência apontam que, nesses dois anos, foram assinados 31 contratos para implantação de terminais de uso privado, três de ampliação e um termo aditivo para aumento de capacidade. Os investimentos somam R$ 8,5 milhões.
Ainda de acordo com a Agência, há 165 instalações portuárias privadas autorizadas no Brasil e 35 processos de outorga de autorização em andamento. Desses, 23 são para terminais de uso privado, 11 estações de transbordo de carga e uma instalação de turismo. Os investimentos totalizam R$ 9,6 milhões.
No entanto, os arrendamentos de áreas em portos organizados, que têm previsão total de R$ 13,8 bilhões, ainda não começou (veja mais abaixo, em Dificuldades).
O que diz o setor
Conforme o diretor-presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), Wilen Manteli, a legislação trouxe avanços em relação aos TUPs. O resultado aparece, por exemplo, no crescimento da movimentação de cargas e da viabilização de novos investimentos.
Entretanto, a burocracia é um problema. “A média entre o pedido para a instalação de um terminal de uso privado até o início da operação tem sido de sete anos”, diz Wilen. Segundo ele, os empreendimentos envolvem diferentes órgãos, que por vezes invadem competências uns dos outros e dificultam a concretização dos empreendimentos.
No ano passado, segundo a Antaq, os portos brasileiros movimentaram 969 milhões de toneladas, 4% mais que em 2013. Do total, 621 milhões, o equivalente a 64%, passaram pelos terminais privados, o que representou crescimento de 4,7% em relação ao ano anterior.
Dificuldades
Uma das principais dificuldades enfrentadas pelo governo federal foi a demora na liberação, pelo TCU (Tribunal de Contas da União), do edital de licitação do primeiro bloco de áreas de portos públicos a serem arrendadas. O documento ficou sob análise da Corte por um ano e meio e foi liberado somente em maio de 2015.
O bloco é composto por 29 áreas localizadas em Santarém, Belém e Vila do Conde, no Pará, além de Santos, em São Paulo, que poderão viabilizar investimentos de R$ 4,7 bilhões. Agora, a SEP (Secretaria Especial de Portos) deve publicar o edital para o leilão.
Depois desse, o governo federal deve licitar outros três blocos. Serão, ao todo, 85 arrendamentos, com investimentos que chegarão a R$ 13,8 bilhões.
Outro desafio, segundo o diretor da Antaq, é melhorar acessos aos portos públicos. “Todos sabem que algumas instalações têm dificuldades no acesso terrestre e/ou aquaviário. O governo federal está tomando medidas para minimizar esses problemas”, diz.
Uma das regiões que mais carece de investimentos é a Norte, especialmente em razão do crescimento da demanda no agronegócio. A região, além disso, é uma alternativa para reduzir o custo do transporte para esse setor da economia, já que pode reduzir as distâncias percorridas pelas cargas.
Conforme o estudo Transporte e Desenvolvimento – Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho, da CNT (Confederação Nacional do Transporte), somente no ano passado, o Brasil exportou mais de 65 milhões de toneladas de soja e milho. A maior parte da produção sai do Centro-Oeste e percorre aproximadamente dois mil quilômetros por rodovias até portos das regiões Sul e Sudeste.
A expectativa, segundo Wilen Manteli, está nas novas licitações. “A capacidade dos portos do Norte ainda é limitada. Com a liberação dos editais de licitação – e o governo deve desencadear isso logo –, lá serão licitados vários terminais, o que vai aumentar a oferta de serviços portuários”, avalia o presidente da ABPT.
Fonte: Agência CNT de Notícias/Natália Pianegonda
NOVO DIRETOR E NOVOS PLANOS PARA O OGMO DO PORTO DE SANTOS.
Implantar a Escala Web, projeto que visa escalar trabalhadores portuários avulsos (TPAs) através da internet, e ainda ampliar os cursos de capacitação portuária são os planos do novo diretor-executivo do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) do Porto de Santos, Querginaldo Alves de Camargo. O executivo, que já foi presidente da entidade, assumiu o cargo mo sábado(6) pelos próximos três anos.
Ele ocupa a vaga da ex-diretora Sandra Gobetti Correia, que permaneceu na função por seis anos. De acordo com o presidente do Sindicato dos Operadores Portuários (Sopesp), Roberto Teller, houve o “encerramento de um ciclo”.
“Aproveitamos a oportunidade do Camargo estar disponível no mercado, inclusive escolhendo entre várias oportunidades que ele teve. Nós fizemos muito rapidamente esta proposta para poder aproveitar esse pequeno intervalo da saída dele do grupo Ecoporto para outra colocação que ele já estava avaliando. Nós o capturamos para aproveitar a oportunidade. Ele vai ser nada mais do que a sequência de todo esse trabalho de sucesso que a Sandra implantou ao longo desses anos”, explicou Teller, responsável pela entidade que mantém o Ogmo.
Para Querginaldo, trata-se de um “novo velho desafio”. Isto porque ele já presidiu o órgão gestor entre 2008 e 2010. Além disso, esteve na diretoria da entidade pelos dois anos seguintes, até 2012.
Agora, ele estará na linha de execução das atividades do Ogmo. “O desafio é manter tudo o que já foi feito. Não vai ser fácil manter tudo o que a Sandra já construiu. A credibilidade que ela criou, mas também vamos dar a tranquilidade aos trabalhadores de forma geral, para o mercado de operadores portuários e aos próprios trabalhadores avulsos. Acho que essa credibilidade e essa tranquilidade e transparência serão os maiores desafios, com certeza”.
Entre os planos, o novo diretor-executivo do Ogmo aposta na implantação do projeto Escala Web. Trata-se de uma nova ferramenta que dá ao trabalhador uma alternativa para se escalar. E isto poderá ser feito à distância ou até mesmo sem sair de casa, através da internet.
Será preciso apenas acessar o portal do Ogmo, de um computador ou celular conectado à rede. Os trabalhadores que preferirem, poderão continuar indo até um dos postos de escalação, que continuarão operando normalmente.
Perfil
Para Querginaldo, os próximos dois anos não serão nada fáceis. Este será o período em que será necessário preparar o trabalhadores portuários para novos processos de manipulação de carga, tecnologia e automação, que exigem conhecimentos, habilidades e comportamentos.
“A formatação de novos cursos tem tudo a ver com a especialização do Porto, a migração de cargas, novos mercados, novos operadores, novas concorrências. O trabalhador avulso vai ter que estar qualificado para suprir essa demanda. Os novos cursos têm que ser discutidos com a Marinha e com os operadores portuários”, explicou o novo diretor-executivo do Sopesp.
Questionado sobre os seus primeiros atos no cargo, Querginaldo destacou a implantação do programa Escala Web. A ideia é definir um cronograma para a implantação do sistema, que já foi desenvolvido. “Quero conhecer a equipe e arregaçar a as mangas e trabalhar muito com eles”.
Fonte: A Tribuna Online/Fernanda Balbino
Ele ocupa a vaga da ex-diretora Sandra Gobetti Correia, que permaneceu na função por seis anos. De acordo com o presidente do Sindicato dos Operadores Portuários (Sopesp), Roberto Teller, houve o “encerramento de um ciclo”.
“Aproveitamos a oportunidade do Camargo estar disponível no mercado, inclusive escolhendo entre várias oportunidades que ele teve. Nós fizemos muito rapidamente esta proposta para poder aproveitar esse pequeno intervalo da saída dele do grupo Ecoporto para outra colocação que ele já estava avaliando. Nós o capturamos para aproveitar a oportunidade. Ele vai ser nada mais do que a sequência de todo esse trabalho de sucesso que a Sandra implantou ao longo desses anos”, explicou Teller, responsável pela entidade que mantém o Ogmo.
Para Querginaldo, trata-se de um “novo velho desafio”. Isto porque ele já presidiu o órgão gestor entre 2008 e 2010. Além disso, esteve na diretoria da entidade pelos dois anos seguintes, até 2012.
Agora, ele estará na linha de execução das atividades do Ogmo. “O desafio é manter tudo o que já foi feito. Não vai ser fácil manter tudo o que a Sandra já construiu. A credibilidade que ela criou, mas também vamos dar a tranquilidade aos trabalhadores de forma geral, para o mercado de operadores portuários e aos próprios trabalhadores avulsos. Acho que essa credibilidade e essa tranquilidade e transparência serão os maiores desafios, com certeza”.
Entre os planos, o novo diretor-executivo do Ogmo aposta na implantação do projeto Escala Web. Trata-se de uma nova ferramenta que dá ao trabalhador uma alternativa para se escalar. E isto poderá ser feito à distância ou até mesmo sem sair de casa, através da internet.
Será preciso apenas acessar o portal do Ogmo, de um computador ou celular conectado à rede. Os trabalhadores que preferirem, poderão continuar indo até um dos postos de escalação, que continuarão operando normalmente.
Perfil
Para Querginaldo, os próximos dois anos não serão nada fáceis. Este será o período em que será necessário preparar o trabalhadores portuários para novos processos de manipulação de carga, tecnologia e automação, que exigem conhecimentos, habilidades e comportamentos.
“A formatação de novos cursos tem tudo a ver com a especialização do Porto, a migração de cargas, novos mercados, novos operadores, novas concorrências. O trabalhador avulso vai ter que estar qualificado para suprir essa demanda. Os novos cursos têm que ser discutidos com a Marinha e com os operadores portuários”, explicou o novo diretor-executivo do Sopesp.
Questionado sobre os seus primeiros atos no cargo, Querginaldo destacou a implantação do programa Escala Web. A ideia é definir um cronograma para a implantação do sistema, que já foi desenvolvido. “Quero conhecer a equipe e arregaçar a as mangas e trabalhar muito com eles”.
Fonte: A Tribuna Online/Fernanda Balbino
GOVERNO AUTORIZA ESTUDOS PARA PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL.
O Governo do Estado autorizou a realização de estudos de viabilidade e modelagem de plano geral e projetos para construção, operação e manutenção de uma Plataforma Logística Multimodal na RIDE Teresina, integrada a um novo Aeroporto Internacional, através de parceria com a iniciativa privada. A plataforma será constituída por um Terminal de Carga Aérea (Teca); Porto Seco; Centro de Transporte Terrestre; Terminal de Combustíveis; Condomínio Logístico/Armazéns e Estocagem; Polo de Serviços; Rodoviário/viário integrado; Arco Ferroviário Metropolitano; Corredor Ambiental Rio Poti; e uma Zona de Amortecimento de Impactos.
De acordo com o coordenador do Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas (PPPs) e secretário de Governo, Merlong Solano, o projeto visa agregar diversas atividades logísticas e modais necessárias à circulação de mercadorias e passageiros, com a criação de uma rede de transporte aeroviário, rodoviário e ferroviário. “Além de promover a ampliação dos negócios pela otimização de transportes e fretes, essa plataforma facilitará o acesso a novos mercados. Por outro lado, resolverá dois grandes problemas, um que é a construção de um aeroporto mais adequado à demanda, e outro é a retirada em definitivo de passagens ferroviárias do contexto urbano”, destaca.
Transcerrados e Espaço Cidadania
O Governo também autorizou estudo para implantação, manutenção e operação da Rodovia PI-397 – Rodovia Transcerrados e para ampliação e modernização das unidades do Programa Espaço Cidadania, localizados nos municípios de Teresina, Parnaíba, Picos, Bom Jesus e Campo Maior, bem como a construção de uma nova unidade em Teresina, mais precisamente no bairro Dirceu. Os levantamentos incluem apresentação de projetos de engenharia, formatação jurídica e econômica-financeira da futura parceria.
A superintendente de Acompanhamento de Projetos, Viviane Moura, explica que, evidenciada a viabilidade, todos deverão ser executados através de concessão administrativa, contrato de prestação de serviços de que a Administração Pública é a usuária direta ou indireta, ainda que seja obrigada a fornecer ou instalar determinada infraestrutura. "A grande vantagem é que, diferente de um processo de licitação convencional, o Estado pagará ao parceiro privado somente após a disponibilização do serviço contratado e essa remuneração pode variar, dependendo da qualidade do serviço”, ressalta.
Os prazos para conclusão variam, mas todos começam a ser contados da data de publicação da autorização. No caso da Plataforma Multimodal, os resultados devem ser apresentados em doze meses, enquanto o estudo da Rodovia Transcerrados deve ser entregue em seis meses e o levantamento do Espaço Cidadania deve ser finalizado em 120 dias.
Manifesatação de interesse
O Consórcio formado pelas empresas IBI TUPI Projetos e Consultoria; Assist Consultores Associados; Concremat Engenharia e Tecnologia; Logit Engenharia Consultiva; e Machado, Meyer, Sendacz, e Opice Advogados já formulou pedido de autorização para desenvolver, por sua conta e risco, os estudos relacionados à Plataforma Multimodal. A Companhia Paulista de Desenvolvimento (CPD) também formulou pedido, mas destinado à Rodovia Transcerrados; já a empresa Administração Projetos e Representações (SOCICAM) planeja debruçar-se sobre o Programa Espaço Cidadania.
Outras empresas interessadas em elaborar seus próprios estudos em relação a qualquer uma das obras citadas podem solicitar autorização até o próximo dia 17 de junho. Para isso, precisam comprovar experiência técnica na elaboração ou execução de projetos e estudos em PPPs ou concessões, detalhar as atividades a serem executadas dentro de um cronograma que indique as datas de conclusão de cada etapa, bem como apresentar prova de regularidade para com a Fazenda Municipal e para com a Seguridade Social e o Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (se aplicável).
Fone: Portal do Governo do Piauí/Cristal Sá
De acordo com o coordenador do Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas (PPPs) e secretário de Governo, Merlong Solano, o projeto visa agregar diversas atividades logísticas e modais necessárias à circulação de mercadorias e passageiros, com a criação de uma rede de transporte aeroviário, rodoviário e ferroviário. “Além de promover a ampliação dos negócios pela otimização de transportes e fretes, essa plataforma facilitará o acesso a novos mercados. Por outro lado, resolverá dois grandes problemas, um que é a construção de um aeroporto mais adequado à demanda, e outro é a retirada em definitivo de passagens ferroviárias do contexto urbano”, destaca.
Transcerrados e Espaço Cidadania
O Governo também autorizou estudo para implantação, manutenção e operação da Rodovia PI-397 – Rodovia Transcerrados e para ampliação e modernização das unidades do Programa Espaço Cidadania, localizados nos municípios de Teresina, Parnaíba, Picos, Bom Jesus e Campo Maior, bem como a construção de uma nova unidade em Teresina, mais precisamente no bairro Dirceu. Os levantamentos incluem apresentação de projetos de engenharia, formatação jurídica e econômica-financeira da futura parceria.
A superintendente de Acompanhamento de Projetos, Viviane Moura, explica que, evidenciada a viabilidade, todos deverão ser executados através de concessão administrativa, contrato de prestação de serviços de que a Administração Pública é a usuária direta ou indireta, ainda que seja obrigada a fornecer ou instalar determinada infraestrutura. "A grande vantagem é que, diferente de um processo de licitação convencional, o Estado pagará ao parceiro privado somente após a disponibilização do serviço contratado e essa remuneração pode variar, dependendo da qualidade do serviço”, ressalta.
Os prazos para conclusão variam, mas todos começam a ser contados da data de publicação da autorização. No caso da Plataforma Multimodal, os resultados devem ser apresentados em doze meses, enquanto o estudo da Rodovia Transcerrados deve ser entregue em seis meses e o levantamento do Espaço Cidadania deve ser finalizado em 120 dias.
Manifesatação de interesse
O Consórcio formado pelas empresas IBI TUPI Projetos e Consultoria; Assist Consultores Associados; Concremat Engenharia e Tecnologia; Logit Engenharia Consultiva; e Machado, Meyer, Sendacz, e Opice Advogados já formulou pedido de autorização para desenvolver, por sua conta e risco, os estudos relacionados à Plataforma Multimodal. A Companhia Paulista de Desenvolvimento (CPD) também formulou pedido, mas destinado à Rodovia Transcerrados; já a empresa Administração Projetos e Representações (SOCICAM) planeja debruçar-se sobre o Programa Espaço Cidadania.
Outras empresas interessadas em elaborar seus próprios estudos em relação a qualquer uma das obras citadas podem solicitar autorização até o próximo dia 17 de junho. Para isso, precisam comprovar experiência técnica na elaboração ou execução de projetos e estudos em PPPs ou concessões, detalhar as atividades a serem executadas dentro de um cronograma que indique as datas de conclusão de cada etapa, bem como apresentar prova de regularidade para com a Fazenda Municipal e para com a Seguridade Social e o Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (se aplicável).
Fone: Portal do Governo do Piauí/Cristal Sá
PORTO SUDESTE ESTÁ PRONTO, MAS AINDA DEPENDE DE LICENÇA.
Rio e São Paulo - As atenções do Mubadala no Brasil estão voltadas para o Porto Sudeste, no litoral do Rio. É dali que vai sair boa parte dos recursos para equacionar as perdas que o fundo soberano de Abu Dabi teve no País, com os investimentos feitos nas empresas de Eike Batista, em 2012. O terminal portuário está pronto, mas depende de uma licença da Marinha brasileira para ser inaugurado. Fontes ouvidas pelo jornal O Estado de S. Paulo afirmam que esse imbróglio está prestes a ser resolvido e que o porto deve iniciar operação em julho.
O Mubadala, que com a trading holandesa Trafigura detém 65% do terminal, prefere não falar em novo prazo. No projeto de Eike Batista, as obras do Porto Sudeste seriam iniciadas em 2009 para começar a operar em 2011. Após sucessivos atrasos, o diretor de operações do porto, Eugenio Mamede, chegou a dizer em agosto que o terminal estava "no caminho para entrar em operação no início do último trimestre de 2014". O que também não ocorreu.
De acordo com a Impala, subsidiária da Trafigura, a última etapa é a autorização da Marinha brasileira para a liberação do canal marítimo de acesso. "Com essa aprovação, o Porto Sudeste estará pronto para o primeiro carregamento", afirma em nota. Com investimentos de R$ 4,2 bilhões, o empreendimento tem capacidade para escoar no primeiro ano 7 milhões de toneladas de minério de ferro até atingir a capacidade máxima de 50 milhões de toneladas.
O Sudeste é uma janela para a exportação de mineradoras da região de Serra Azul, em Minas Gerais. Por isso, o consórcio vem negociando contratos de compra de minério com pequenos e médios produtores. Hoje, o porto tem contratos com a Usiminas e com a MMX, que ainda detém 35% do terminal portuário e está, como outras empresas fundadas por Eike Batista, em recuperação judicial. No início do ano, segundo apurou o Estado, representantes da companhia estiveram em Abu Dabi para oferecer essa fatia ao Mubadala, sem sucesso.
Para viabilizar a operação do porto, o consórcio também está mapeando ativos no setor de mineração. A ideia é adquirir participação em uma ou mais mineradoras, ou financiar a expansão dessas companhias.
Na negociação para ficar com o porto, Mubadala e Trafigura fizeram um aporte de US$ 400 milhões e assumiram dívidas de R$ 1,3 bilhão da MMX. Segundo uma fonte, o fundo teria usado parte do crédito com o Grupo EBX para pagar a compra da sua fatia no empreendimento.
"Não há dúvidas de que eles se complicaram muito com os negócios aqui no Brasil", diz um ex-executivo da EBX. Em 2011, quando começou a se falar de Mubadala no País, os planos do fundo de Abu Dabi eram ambiciosos. Na época, o ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, chegou a afirmar que o governo estava negociando com os árabes um aporte de US$ 13 bilhões, nos segmentos de mineração, alumínio, energia e logística - o que nunca ocorreu nessa proporção.
Cautela
Mesmo depois dos problemas com Eike, representantes do Mubadala declararam em entrevista por e-mail que enxergam o Brasil "como um mercado com grande potencial de crescimento a longo prazo". Uma fonte próxima ao fundo reforça, no entanto, que, no escritório do Mubadala no Rio, o clima é de cautela. O pouco que se conhece do fundo árabe é que seus investimentos são ortodoxos e conservadores. Depois de terem apanhado no Brasil, eles redobraram a preocupação. As informações são do jornal
Fonte: Agência Estado/O Estado de S. Paulo
O Mubadala, que com a trading holandesa Trafigura detém 65% do terminal, prefere não falar em novo prazo. No projeto de Eike Batista, as obras do Porto Sudeste seriam iniciadas em 2009 para começar a operar em 2011. Após sucessivos atrasos, o diretor de operações do porto, Eugenio Mamede, chegou a dizer em agosto que o terminal estava "no caminho para entrar em operação no início do último trimestre de 2014". O que também não ocorreu.
De acordo com a Impala, subsidiária da Trafigura, a última etapa é a autorização da Marinha brasileira para a liberação do canal marítimo de acesso. "Com essa aprovação, o Porto Sudeste estará pronto para o primeiro carregamento", afirma em nota. Com investimentos de R$ 4,2 bilhões, o empreendimento tem capacidade para escoar no primeiro ano 7 milhões de toneladas de minério de ferro até atingir a capacidade máxima de 50 milhões de toneladas.
O Sudeste é uma janela para a exportação de mineradoras da região de Serra Azul, em Minas Gerais. Por isso, o consórcio vem negociando contratos de compra de minério com pequenos e médios produtores. Hoje, o porto tem contratos com a Usiminas e com a MMX, que ainda detém 35% do terminal portuário e está, como outras empresas fundadas por Eike Batista, em recuperação judicial. No início do ano, segundo apurou o Estado, representantes da companhia estiveram em Abu Dabi para oferecer essa fatia ao Mubadala, sem sucesso.
Para viabilizar a operação do porto, o consórcio também está mapeando ativos no setor de mineração. A ideia é adquirir participação em uma ou mais mineradoras, ou financiar a expansão dessas companhias.
Na negociação para ficar com o porto, Mubadala e Trafigura fizeram um aporte de US$ 400 milhões e assumiram dívidas de R$ 1,3 bilhão da MMX. Segundo uma fonte, o fundo teria usado parte do crédito com o Grupo EBX para pagar a compra da sua fatia no empreendimento.
"Não há dúvidas de que eles se complicaram muito com os negócios aqui no Brasil", diz um ex-executivo da EBX. Em 2011, quando começou a se falar de Mubadala no País, os planos do fundo de Abu Dabi eram ambiciosos. Na época, o ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, chegou a afirmar que o governo estava negociando com os árabes um aporte de US$ 13 bilhões, nos segmentos de mineração, alumínio, energia e logística - o que nunca ocorreu nessa proporção.
Cautela
Mesmo depois dos problemas com Eike, representantes do Mubadala declararam em entrevista por e-mail que enxergam o Brasil "como um mercado com grande potencial de crescimento a longo prazo". Uma fonte próxima ao fundo reforça, no entanto, que, no escritório do Mubadala no Rio, o clima é de cautela. O pouco que se conhece do fundo árabe é que seus investimentos são ortodoxos e conservadores. Depois de terem apanhado no Brasil, eles redobraram a preocupação. As informações são do jornal
Fonte: Agência Estado/O Estado de S. Paulo
VALE ENTREGA QUATRO NAVIOS VALEMAX PARA CHINESA COSCO.
A China Ocean Shipping Company (Cosco), um dos maiores operadores de granéis sólidos do mundo, já está de posse de quatro navios mineraleiros de grande porte, os Valemax, comprados da Vale. A venda das embarcações foi concluída na visita ao Brasil, em maio, do primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, e as embarcações foram entregues à Cosco na semana passada. A transação totalizou US$ 445 milhões (US$ 111 milhões por unidade) e, a partir da entrega, a Vale colocou o dinheiro em caixa.
O mercado considera que a venda desses navios vai ajudar a companhia a fechar uma lacuna em seu fluxo de caixa livre que, segundo estimativas, pode variar entre US$ 4 bilhões e US$ 7 bilhões em 2015. A projeção de um fluxo de caixa negativo feita pelos bancos resulta do fato de que houve uma queda no lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) da Vale, provocada pela queda nos preços do minério de ferro, e, ao mesmo tempo, a companhia continua comprometida com um ambicioso programa de investimentos e terá de pagar dividendos robustos aos acionistas neste ano (US$ 2 bilhões).
"A venda dos navios não é suficiente para fechar o 'gap' [no fluxo de caixa livre], mas ajuda. Essa é uma conta que depende também, além da venda de outros ativos, do comportamento do preço do minério de ferro", disse o analista de um banco. A Vale trabalha para zerar o déficit no fluxo de caixa livre neste ano com a venda de vários ativos, entre os quais os navios.
Existe possibilidade, segundo fontes no mercado, de que a Vale venha a se desfazer de toda a sua frota própria de Valemax, o que pode render algo como US$ 2,1 bilhões, já incluindo os US$ 445 milhões obtidos com a venda das quatro unidades para a Cosco.
A Vale terminou 2014 com uma frota de 34 navios Valemax, dos quais 19 eram próprios e 15 afretados. Com a operação envolvendo a Cosco, a frota própria de Valemax caiu para 15 navios. E o número vai ser reduzido ainda mais.
A Vale disse que o valor da transação com a Cosco pode ser usado como um indicador para o restante da frota, mas ressalvou: "Muito embora existam algumas diferenças de navio para navio".
A empresa acertou dois acordos com armadores chineses mês passado. Um com a Cosco, já concluído. E o outro com a China Merchants Energy Shipping (CMES), subsidiária da China Merchants Group, para a venda de quatro grandes navios, conhecidos no jargão da indústria marítima como "Very Large Ore Carriers" (VLOCs).
Quando a operação com a CMES for concluída, a frota própria da Vale será de onze navios. Em nota, a mineradora afirmou: "A Vale está efetivamente reduzindo a frota própria de Valemaxes, porém não estamos garantindo a utilização de determinado navio e sim firmando contratos de transporte com garantia de volume".
Na visita de Li Keqiang, Vale e Cosco acertaram contrato para transporte de 6,4 milhões de toneladas de minério de ferro por ano por um período de 25 anos. "O objetivo da Vale é sempre garantir o volume de transporte de forma confiável e a um frete competitivo. Esses acordos com Cosco e China Merchant estão alinhados com esses objetivos."
Além disso, foram assinados dois memorandos de entendimento com o Export-Import Bank of China (Eximbank da China). Um envolveu o Eximbank, a Vale e a Cosco e o outro o Eximbank, a Vale e a CMES. Pelos acordos, o Eximbank considera emprestar US$ 1,2 bilhão a cada um dos dois armadores chineses para facilitar a prestação de serviços marítimos para a Vale.
Segundo a mineradora brasileira, a estratégia sempre foi garantir capacidade de transporte e não ter a propriedade da frota de navios Valemax. "Esse foi o racional da transação com a Cosco que poderá ser repetida com outros parceiros e com alinhamento estratégico", disse a Vale, em resposta a uma consulta do Valor.
Fontes próximas da empresa afirmaram que os dois acordos envolvendo a venda de navios foram importantes, pois representam oportunidade de redução de custo de capital para a Vale. "Tanto faz ter a propriedade do navio e usar esse navio na rota Brasil-China ou que essa embarcação esteja nas mãos de uma instituição, seja armador ou banco, e que ela [a instituição] afrete o navio para a Vale mediante o pagamento de uma tarifa", disse a fonte.
De acordo com a fonte, como o custo financeiro na China é competitivo, tornou-se vantajoso para a Vale não ter a propriedade do navio e fazer afretamentos em contratos de longo prazo. Quando a mineradora compra um navio, precisa considerar o custo da aquisição e o custo operacional dessa embarcação. A empresa calcula quanto custa ter esse navio em sua base de ativos levando em conta a taxa de juros média paga pela companhia.
Ao fechar uma operação de afretamento, a mineradora faz a mesma conta e, se a instituição (banco ou armador) oferecer um custo de capital menor significa que é um bom negócio para a Vale contratar a operação do navio.
No acordo com a Cosco, está previsto ainda que o armador chinês construa outros dez navios para a Vale. Mas o cronograma de construção dessas embarcações, possivelmente em estaleiros chineses, ainda não foi estabelecido, segundo a mineradora.
O acordo entre Vale e Cosco marca ainda uma mudança no panorama que existia há três anos entre as duas empresas. Em 2012, a Cosco chegou a acusar a Vale de boicotar o uso de seus navios como uma espécie de represália pelo fato de que os Valemax, à época, não terem autorização para atracar nos portos chineses.
"Achamos que o navio que carrega 400 mil toneladas de minério de ferro projetado e construído pela Vale não é seguro", disse na ocasião o presidente da Cosco às agências de notícias.
De acordo com a Vale, desde 2012, quando o primeiro Valemax entrou em operação, foram realizadas mais de 500 operações de carga e descarga com navios dessa classe em todo o mundo. "O navio tem se provado seguro e confiável, trazendo benefícios adicionais de redução de custos, ganhos de escala, aumento de eficiência dos portos e redução de emissão de CO2 ", disse a empresa.
A companhia reconheceu ainda que autoridades e armadores de todo o mundo foram ganhando mais segurança e interesse em operar com o navio. E concluiu: "Adicionalmente, houve uma convergência de direção estratégica entre Vale e Cosco, abrindo caminho para o acordo comercial [concluído em maio]".
Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio
"A venda dos navios não é suficiente para fechar o 'gap' [no fluxo de caixa livre], mas ajuda. Essa é uma conta que depende também, além da venda de outros ativos, do comportamento do preço do minério de ferro", disse o analista de um banco. A Vale trabalha para zerar o déficit no fluxo de caixa livre neste ano com a venda de vários ativos, entre os quais os navios.
Existe possibilidade, segundo fontes no mercado, de que a Vale venha a se desfazer de toda a sua frota própria de Valemax, o que pode render algo como US$ 2,1 bilhões, já incluindo os US$ 445 milhões obtidos com a venda das quatro unidades para a Cosco.
A Vale terminou 2014 com uma frota de 34 navios Valemax, dos quais 19 eram próprios e 15 afretados. Com a operação envolvendo a Cosco, a frota própria de Valemax caiu para 15 navios. E o número vai ser reduzido ainda mais.
A Vale disse que o valor da transação com a Cosco pode ser usado como um indicador para o restante da frota, mas ressalvou: "Muito embora existam algumas diferenças de navio para navio".
A empresa acertou dois acordos com armadores chineses mês passado. Um com a Cosco, já concluído. E o outro com a China Merchants Energy Shipping (CMES), subsidiária da China Merchants Group, para a venda de quatro grandes navios, conhecidos no jargão da indústria marítima como "Very Large Ore Carriers" (VLOCs).
Quando a operação com a CMES for concluída, a frota própria da Vale será de onze navios. Em nota, a mineradora afirmou: "A Vale está efetivamente reduzindo a frota própria de Valemaxes, porém não estamos garantindo a utilização de determinado navio e sim firmando contratos de transporte com garantia de volume".
Na visita de Li Keqiang, Vale e Cosco acertaram contrato para transporte de 6,4 milhões de toneladas de minério de ferro por ano por um período de 25 anos. "O objetivo da Vale é sempre garantir o volume de transporte de forma confiável e a um frete competitivo. Esses acordos com Cosco e China Merchant estão alinhados com esses objetivos."
Além disso, foram assinados dois memorandos de entendimento com o Export-Import Bank of China (Eximbank da China). Um envolveu o Eximbank, a Vale e a Cosco e o outro o Eximbank, a Vale e a CMES. Pelos acordos, o Eximbank considera emprestar US$ 1,2 bilhão a cada um dos dois armadores chineses para facilitar a prestação de serviços marítimos para a Vale.
Segundo a mineradora brasileira, a estratégia sempre foi garantir capacidade de transporte e não ter a propriedade da frota de navios Valemax. "Esse foi o racional da transação com a Cosco que poderá ser repetida com outros parceiros e com alinhamento estratégico", disse a Vale, em resposta a uma consulta do Valor.
Fontes próximas da empresa afirmaram que os dois acordos envolvendo a venda de navios foram importantes, pois representam oportunidade de redução de custo de capital para a Vale. "Tanto faz ter a propriedade do navio e usar esse navio na rota Brasil-China ou que essa embarcação esteja nas mãos de uma instituição, seja armador ou banco, e que ela [a instituição] afrete o navio para a Vale mediante o pagamento de uma tarifa", disse a fonte.
De acordo com a fonte, como o custo financeiro na China é competitivo, tornou-se vantajoso para a Vale não ter a propriedade do navio e fazer afretamentos em contratos de longo prazo. Quando a mineradora compra um navio, precisa considerar o custo da aquisição e o custo operacional dessa embarcação. A empresa calcula quanto custa ter esse navio em sua base de ativos levando em conta a taxa de juros média paga pela companhia.
Ao fechar uma operação de afretamento, a mineradora faz a mesma conta e, se a instituição (banco ou armador) oferecer um custo de capital menor significa que é um bom negócio para a Vale contratar a operação do navio.
No acordo com a Cosco, está previsto ainda que o armador chinês construa outros dez navios para a Vale. Mas o cronograma de construção dessas embarcações, possivelmente em estaleiros chineses, ainda não foi estabelecido, segundo a mineradora.
O acordo entre Vale e Cosco marca ainda uma mudança no panorama que existia há três anos entre as duas empresas. Em 2012, a Cosco chegou a acusar a Vale de boicotar o uso de seus navios como uma espécie de represália pelo fato de que os Valemax, à época, não terem autorização para atracar nos portos chineses.
"Achamos que o navio que carrega 400 mil toneladas de minério de ferro projetado e construído pela Vale não é seguro", disse na ocasião o presidente da Cosco às agências de notícias.
De acordo com a Vale, desde 2012, quando o primeiro Valemax entrou em operação, foram realizadas mais de 500 operações de carga e descarga com navios dessa classe em todo o mundo. "O navio tem se provado seguro e confiável, trazendo benefícios adicionais de redução de custos, ganhos de escala, aumento de eficiência dos portos e redução de emissão de CO2 ", disse a empresa.
A companhia reconheceu ainda que autoridades e armadores de todo o mundo foram ganhando mais segurança e interesse em operar com o navio. E concluiu: "Adicionalmente, houve uma convergência de direção estratégica entre Vale e Cosco, abrindo caminho para o acordo comercial [concluído em maio]".
Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio
terça-feira, 9 de junho de 2015
PROJETOS DE NOVA ESTAÇÃO PORTUÁRIA EM MANAUS INCLUEM CONSTRUÇÃO DE ‘POINTS BIKES’.
Estações de bicicletas ou “points bikes” distribuídos em locais estratégicos da orla de Manaus, caracterizando-se com uma solução de transporte de pequeno percurso para facilitar o deslocamento das pessoas no Centro da capital.
A proposta de característica sustentável está associada ao amplo conjunto de ações integradas ao projeto do novo porto de Manaus.
De acordo com o arquiteto e urbanista, João Bosco Chamma, autor do projeto, as estações de bicicletas seriam instaladas e distribuídas numa área de quase 4 milhões de metros quadrados, que tem como limites a avenida Leonardo Malcher, os bairros do São Raimundo, na Zona Oeste, Educandos e Cachoeirinha, estes, na Zona Sul.
Além dos “points bikes”, o plano apresentado há três anos, na Bienal Internacional de São Paulo, que espera pelo apoio do governo municipal, conta com uma estação de 3 mil metros quadrados, um estacionamento para comportar 200 caminhões, com dez vias de acesso num único sentido (faixas para carregadores, carga e descarga, caminhão encostado e de tráfego e outra para pedestre).
Também está no “pacote” do projeto a valorização do patrimônio histórico do Centro de Manaus, bem como a promoção do desenvolvimento social e econômico para a população, além da implantação de projetos de grande impacto cultural, como Museus e espaços alternativos.
Integração a cidade
O projeto contempla outras propostas de integração com a cidade. Neste viés, Bosco Chamma, elenca a implementação do novo modal (sistema de transporte público) e otimização de espaços vazios, como galpões e prédios, para dar lugar ambientes de estudos e outras adequações.
A ousadia urbanística e arquitetônica prevê, ainda, a integração com a construção de blocos de apartamentos distribuídos em 50 mil habitações através do “Prosamim 3” - São Raimundo, Aparecida e Presidente Vargas -, o que na observação de Bosco Chamma recolocaria aproximadamente 200 mil moradores residindo na orla da capital, parte deles atuando nas atividades portuária e entorno.
Bosco Chamma defende a iniciativa (projeto) como forma de organizar aquela região e dar mais “dignidade ao município”. Segundo ele, 49% da população amazonense reside nos 61 municípios e 51% está em Manaus, fazendo com que o fluxo de passageiros e de transporte de cargas sejam bastante intensos e “misturados” no porto da Manaus Moderna, gerando um caos na região.
Duas estações portuárias na orla da capital
No projeto, está integrado à nova orla, duas estações portuárias, no trecho que compreende a bacia do São Raimundo, Zona Oeste, e outra na foz do igarapé do Educandos, Zona Sul.
Os terminais serviriam para embarque e desembarque de passageiros e de carga, cada um com dois acessos de entrada e saída, duas estações, além de espaços com áreas verdes e uma gama de serviços nos moldes do Pronto Atendimento ao Cidadão (PAC), mas constituídos de restaurantes, lanches, consultórios médicos, guichês de passagens e drogarias e, outros estabelecimentos.
“Este é um plano ousado e inovador, com uma estrutura física que agrega aos espaços verdes que dará qualidade de vida às pessoas, pois pensamos que o novo porto não pode ficar na frente da cidade, se isso vier a acontecer vamos perder o nosso cenário natural”, disse o arquiteto Bosco Chamma.
Fonte: A Crítica (Manaus)
A proposta de característica sustentável está associada ao amplo conjunto de ações integradas ao projeto do novo porto de Manaus.
De acordo com o arquiteto e urbanista, João Bosco Chamma, autor do projeto, as estações de bicicletas seriam instaladas e distribuídas numa área de quase 4 milhões de metros quadrados, que tem como limites a avenida Leonardo Malcher, os bairros do São Raimundo, na Zona Oeste, Educandos e Cachoeirinha, estes, na Zona Sul.
Além dos “points bikes”, o plano apresentado há três anos, na Bienal Internacional de São Paulo, que espera pelo apoio do governo municipal, conta com uma estação de 3 mil metros quadrados, um estacionamento para comportar 200 caminhões, com dez vias de acesso num único sentido (faixas para carregadores, carga e descarga, caminhão encostado e de tráfego e outra para pedestre).
Também está no “pacote” do projeto a valorização do patrimônio histórico do Centro de Manaus, bem como a promoção do desenvolvimento social e econômico para a população, além da implantação de projetos de grande impacto cultural, como Museus e espaços alternativos.
Integração a cidade
O projeto contempla outras propostas de integração com a cidade. Neste viés, Bosco Chamma, elenca a implementação do novo modal (sistema de transporte público) e otimização de espaços vazios, como galpões e prédios, para dar lugar ambientes de estudos e outras adequações.
A ousadia urbanística e arquitetônica prevê, ainda, a integração com a construção de blocos de apartamentos distribuídos em 50 mil habitações através do “Prosamim 3” - São Raimundo, Aparecida e Presidente Vargas -, o que na observação de Bosco Chamma recolocaria aproximadamente 200 mil moradores residindo na orla da capital, parte deles atuando nas atividades portuária e entorno.
Bosco Chamma defende a iniciativa (projeto) como forma de organizar aquela região e dar mais “dignidade ao município”. Segundo ele, 49% da população amazonense reside nos 61 municípios e 51% está em Manaus, fazendo com que o fluxo de passageiros e de transporte de cargas sejam bastante intensos e “misturados” no porto da Manaus Moderna, gerando um caos na região.
Duas estações portuárias na orla da capital
No projeto, está integrado à nova orla, duas estações portuárias, no trecho que compreende a bacia do São Raimundo, Zona Oeste, e outra na foz do igarapé do Educandos, Zona Sul.
Os terminais serviriam para embarque e desembarque de passageiros e de carga, cada um com dois acessos de entrada e saída, duas estações, além de espaços com áreas verdes e uma gama de serviços nos moldes do Pronto Atendimento ao Cidadão (PAC), mas constituídos de restaurantes, lanches, consultórios médicos, guichês de passagens e drogarias e, outros estabelecimentos.
“Este é um plano ousado e inovador, com uma estrutura física que agrega aos espaços verdes que dará qualidade de vida às pessoas, pois pensamos que o novo porto não pode ficar na frente da cidade, se isso vier a acontecer vamos perder o nosso cenário natural”, disse o arquiteto Bosco Chamma.
Fonte: A Crítica (Manaus)
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