Senhora presidente, senhor governador, senhores ministros, deputados, prefeitos e vereadores: sinto dizer, mas a situação (já caótica) dos acessos ao complexo portuário santista vai piorar muito, antes que qualquer ação de sua parte possa surtir efeito real. Por mais que disfarcem, escondam, criem paliativos, não adianta: o mal já está feito e é irreversível.O Brasil já está perdendo divisas com isso, e vai perder mais ainda, porque os importadores – mesmo os chineses – não aceitarão atrasos nas entregas, muito menos que sejam embutidas novas parcelas do Custo Brasil nos produtos vendidos pelos brasileiros.
terça-feira, 30 de abril de 2013
sexta-feira, 26 de abril de 2013
MP dos Portos impacta projeto da Log-In no AM.
A aprovação da Medida Provisória 595, a MP dos Portos, com um item que impõe limitação de 5% na participação de armadores nos terminais privados no país deve impactar nos planos de investimentos da Log-In.A medida pode fazer a empresa, que espera faturar R$ 1 bilhão este ano, repensar o projeto de R$ 200 milhões para a construção de um porto em Manaus.Com capacidade para 350 mil TEUs, as obras do porto estão atualmente paradas, aguardando licenciamento. Quando o projeto for liberado, a Log-In afirma que o porto de Manaus pode ser entregue entre 18 e 24 meses."Obviamente, diante desse novo cenário, nós teremos de repensar", afirmou o presidente da Log-In, Vital Lopes, no Rio, durante o lançamento ao mar do quarto navio da empresa fabricado no Brasil. "Não serão somente as restrições das licenças para a autorização do porto, mas também esta restrição ao investidor, que nos cria uma nova barreira." A Log-In tem 70% de participação no projeto do porto em Manaus. A empresa conta ainda com um porto em Vitória, no Espírito Santo.Para Lopes, a proposta atrapalha o desenvolvimento do setor ao restringir a participação de investidores. "Se existe alguma restrição que deve ser colocada sobre a concorrência junto aos portos, tem de ser regulado através de um mecanismo adequado, não restringindo o percentual de participação das empresas de navegação em um terminal", criticou. "Isso é uma restrição de investimento". Lopes, no entanto, espera que a presidente Dilma Rousseff vete o item da MP."Nosso forte em investimento é na navegação, onde a gente está investindo cerca de R$ 1 bilhão, construindo navios para poder operar em portos", afirmou Lopes. "Operar em portos não é uma necessidade, mas é uma oportunidade para a Log-In e a gente não está disposto a abrir mão dessa oportunidade, até a aprovação dessa medida."A Log-In lançou ontem ao mar o graneleiro Log-In Tucunaré. Construído no Estaleiro Ilha S.A. (IESA), no Rio. O navio custou R$ 170 milhões. Este é o segundo graneleiro da companhia, e o quarto navio de uma encomenda de sete embarcações ao IESA, no valor total de R$ 1,2 bilhão.O navio de 75 mil toneladas de capacidade vai atender o contrato de 25 anos com a Alunorte para transporte de bauxita no Pará.A Log-In opera hoje com quatro navios próprios e quatro afretados. Com a entrega das encomendas - que devem ser concluídas em dezembro de 2014 com mais três porta-contêineres - a meta é operar com 100% de navios próprios já no começo de 2015.Até o fim de 2013, a Log-In vai delinear um plano estratégico para definir se fará novas encomendas a partir de 2015.
Fonte: Valor Econômico/ Guilherme Serodio | Do Rio
quarta-feira, 24 de abril de 2013
MP dos Portos: para além dos gargalos trabalhistas.
A polêmica em torno da Medida Provisória 595/2012, a chamada MP dos Portos, atualmente em análise pelo Congresso Nacional, reflete a dificuldade do governo federal em tratar dos verdadeiros gargalos, entre os quais o laboral, que impedem a modernização da atividade portuária. Talvez por isto tenha desagradado a todos os envolvidos.
O trabalho no porto é hoje realizado por trabalhadores portuários em regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) ou por trabalhadores avulsos arregimentados pelo Órgão Gestor da Mão de Obra (Ogmo). O trabalho do portuário avulso realizado por meio da intermediação da mão de obra pelo Ogmo configura terceirização. Enquanto em todos os setores se luta contra a terceirização, no caso dos portos, em total contrassenso, se luta para manter a mão de obra terceirizada, em desprestígio da relação de trabalho sob o regime da CLT.
Enquanto em todos setores se luta contra a terceirização, na área portuária a intenção é manter a terceirização
O ideal é que se extinguisse o Ogmo, que já cumpriu sua missão de transição do regime sindical fechado para um regime de relações de trabalho regulares, se privatizassem as Companhias Docas, e que o trabalho portuário, em toda sua extensão, ou seja, inclusive, dentro do porto organizado (ou até chegar no navio), pudesse ser sempre feito por trabalhadores portuários (sob o regime da CLT) e não por avulsos portuários.
Em função de um sistema arcaico e de quase monopólio, surpreendentemente o custo da operação de terceirização (por intermédio dos avulsos do Ogmo) é muito maior do que se ela fosse realizada por trabalhadores portuários contratados ao custo real do mercado sob o regime da CLT. Desta forma, a qualificação do trabalhador portuário poderia ser realizada pelo sindicato ou pelas próprias empresas. Aliás, a lei já estabelece que o acordo ou a convenção coletiva de trabalho precede e mesmo exclui a intervenção do Ogmo.
Assim, a desobstrução do gargalo laboral passa por se permitir que tanto no porto privado quanto no porto público o trabalho fosse prestado sem a intermediação do Órgão Gestor da Mão de Obra, sendo os trabalhadores contratados mediante o regime da CLT, de forma que não se desse uma concorrência desigual entre os dois tipos de portos e se pudesse induzir a preferência pela utilização do porto privado. Tudo isto com a vantagem da criação de empregos formais a um custo menor do que se operar por meio de terceirização da mão de obra do trabalhador portuário avulso por meio do Ogmo.
Na verdade, o maior problema (e custo) da operação portuária começa fora do porto. Primeiro, pela inexistência de logística pré-portuária, ou seja, de silos de abastecimento da produção que pudessem alojar os produtos para um escoamento planejado, e não por falta de alternativas de armazenamento, como é comum ouvir em algumas análises sobre a questão.
Ivan Storti/Valor / Ivan Storti/Valor
Em segundo lugar, a falta de infraestrutura de transportes, seja rodoviária, ferroviária ou hidroviária, encarece sobremaneira o custo da produção que será exportada ou importada pelos portos. O custo do escoamento da produção por estradas em condições precárias e inadequadas ao contingente da produção é fator preponderante no custo da exportação e importação das mercadorias pelos portos, bem maior até do que o custo da própria atividade portuária. Evidentemente, o problema do congestionamento das estradas de acesso aos portos, como tem sido amplamente noticiado, se dá antes de mais nada porque a produção é transportada majoritariamente por meio de caminhões, nas rodovias, e não por ferrovias e hidrovias interligadas.
Em terceiro lugar, há o problema da falta de modernização dos berços de atracamento dos navios, especialmente, nos portos públicos. Aliás, vale ressaltar que de nada adianta fazer custosas operações de dragagem para aprofundar o calado dos portos se não se aumenta o tamanho do berço de atracagem para receber os grandes navios.
A discussão a respeito dos portos públicos e dos portos privados se dá porque a MP é ruim para o operador portuário de qualquer dos dois tipos - público ou privado. No tocante aos portos privados, o fato de o operador portuário ser obrigado a receber operação de passagem de terceiros que não de sua própria produção é inconveniente, como se alguém construísse sua casa e fosse obrigado a hospedar viajantes de passagem. A cobrança, é claro, pode não interessar se este viajante for seu concorrente.
No caso da utilização dos portos públicos, os operadores portuários são obrigados a investir sem garantia do retorno do investimento face à possibilidade real da obsolescência do porto público, que terá sua operação mais cara na medida em que as relações de trabalho são terceirizadas em confronto com uma operação mais barata realizada pelos portuários contratados pelo regime da CLT.
A verdadeira questão dos portos passa além da questão trabalhista: está na falta de decisão gerencial estatal que leve os investidores e empresários se interessarem em realizar obras de infraestrutura necessárias ao funcionamento não apenas dos portos em si, mas do país. Nunca é demais lembrar que o Brasil ainda é um país de economia bastante fechada para o comércio exterior, e que a tendência inexorável do desenvolvimento econômico é a abertura, cada vez maior, das trocas internacionais. Neste contexto é que a MP dos Portos no fundo se insere e é também nele que decisões arrojadas e inteligentes precisam ser tomadas - e com muita urgência -, sob pena de se manter a economia brasileira com uma trava para o seu pleno crescimento.
Fonte: Valor Econômico/Jorge Pinheiro Castelo é advogado
O trabalho no porto é hoje realizado por trabalhadores portuários em regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) ou por trabalhadores avulsos arregimentados pelo Órgão Gestor da Mão de Obra (Ogmo). O trabalho do portuário avulso realizado por meio da intermediação da mão de obra pelo Ogmo configura terceirização. Enquanto em todos os setores se luta contra a terceirização, no caso dos portos, em total contrassenso, se luta para manter a mão de obra terceirizada, em desprestígio da relação de trabalho sob o regime da CLT.
Enquanto em todos setores se luta contra a terceirização, na área portuária a intenção é manter a terceirização
O ideal é que se extinguisse o Ogmo, que já cumpriu sua missão de transição do regime sindical fechado para um regime de relações de trabalho regulares, se privatizassem as Companhias Docas, e que o trabalho portuário, em toda sua extensão, ou seja, inclusive, dentro do porto organizado (ou até chegar no navio), pudesse ser sempre feito por trabalhadores portuários (sob o regime da CLT) e não por avulsos portuários.
Em função de um sistema arcaico e de quase monopólio, surpreendentemente o custo da operação de terceirização (por intermédio dos avulsos do Ogmo) é muito maior do que se ela fosse realizada por trabalhadores portuários contratados ao custo real do mercado sob o regime da CLT. Desta forma, a qualificação do trabalhador portuário poderia ser realizada pelo sindicato ou pelas próprias empresas. Aliás, a lei já estabelece que o acordo ou a convenção coletiva de trabalho precede e mesmo exclui a intervenção do Ogmo.
Assim, a desobstrução do gargalo laboral passa por se permitir que tanto no porto privado quanto no porto público o trabalho fosse prestado sem a intermediação do Órgão Gestor da Mão de Obra, sendo os trabalhadores contratados mediante o regime da CLT, de forma que não se desse uma concorrência desigual entre os dois tipos de portos e se pudesse induzir a preferência pela utilização do porto privado. Tudo isto com a vantagem da criação de empregos formais a um custo menor do que se operar por meio de terceirização da mão de obra do trabalhador portuário avulso por meio do Ogmo.
Na verdade, o maior problema (e custo) da operação portuária começa fora do porto. Primeiro, pela inexistência de logística pré-portuária, ou seja, de silos de abastecimento da produção que pudessem alojar os produtos para um escoamento planejado, e não por falta de alternativas de armazenamento, como é comum ouvir em algumas análises sobre a questão.
Ivan Storti/Valor / Ivan Storti/Valor
Em segundo lugar, a falta de infraestrutura de transportes, seja rodoviária, ferroviária ou hidroviária, encarece sobremaneira o custo da produção que será exportada ou importada pelos portos. O custo do escoamento da produção por estradas em condições precárias e inadequadas ao contingente da produção é fator preponderante no custo da exportação e importação das mercadorias pelos portos, bem maior até do que o custo da própria atividade portuária. Evidentemente, o problema do congestionamento das estradas de acesso aos portos, como tem sido amplamente noticiado, se dá antes de mais nada porque a produção é transportada majoritariamente por meio de caminhões, nas rodovias, e não por ferrovias e hidrovias interligadas.
Em terceiro lugar, há o problema da falta de modernização dos berços de atracamento dos navios, especialmente, nos portos públicos. Aliás, vale ressaltar que de nada adianta fazer custosas operações de dragagem para aprofundar o calado dos portos se não se aumenta o tamanho do berço de atracagem para receber os grandes navios.
A discussão a respeito dos portos públicos e dos portos privados se dá porque a MP é ruim para o operador portuário de qualquer dos dois tipos - público ou privado. No tocante aos portos privados, o fato de o operador portuário ser obrigado a receber operação de passagem de terceiros que não de sua própria produção é inconveniente, como se alguém construísse sua casa e fosse obrigado a hospedar viajantes de passagem. A cobrança, é claro, pode não interessar se este viajante for seu concorrente.
No caso da utilização dos portos públicos, os operadores portuários são obrigados a investir sem garantia do retorno do investimento face à possibilidade real da obsolescência do porto público, que terá sua operação mais cara na medida em que as relações de trabalho são terceirizadas em confronto com uma operação mais barata realizada pelos portuários contratados pelo regime da CLT.
A verdadeira questão dos portos passa além da questão trabalhista: está na falta de decisão gerencial estatal que leve os investidores e empresários se interessarem em realizar obras de infraestrutura necessárias ao funcionamento não apenas dos portos em si, mas do país. Nunca é demais lembrar que o Brasil ainda é um país de economia bastante fechada para o comércio exterior, e que a tendência inexorável do desenvolvimento econômico é a abertura, cada vez maior, das trocas internacionais. Neste contexto é que a MP dos Portos no fundo se insere e é também nele que decisões arrojadas e inteligentes precisam ser tomadas - e com muita urgência -, sob pena de se manter a economia brasileira com uma trava para o seu pleno crescimento.
Fonte: Valor Econômico/Jorge Pinheiro Castelo é advogado
terça-feira, 23 de abril de 2013
CEO da Santos Brasil é o novo presidente da Abtra
Empresários e executivos representantes das empresas portuárias e retroportuárias que compõem o quadro associativo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) elegeram por unanimidade, em assembleia geral ordinária ocorrida em abril de 2013, os novos Conselhos Diretivo e Fiscal com mandato para os próximos três anos à frente dessa entidade.
A presidência da Abtra passa a ser ocupada por Antônio Carlos Duarte Sepúlveda, CEO da Santos Brasil Participações S.A., e a vice-presidência, pelo executivo Gustavo Pecly Moreira, do Grupo Libra. O Conselho Diretivo, formado por cinco associados diretores no total, conta ainda com Antônio Carlos Cristiano, da Marimex – Despachos, Transportes e Serviços, Erico Sodré Quirino Ferreira, da Cia. Bandeirantes de Armazéns Gerais, e José Eduardo Bechara, do Terminal para Contêineres da Margem Direita (Tecondi).
Já o Conselho Fiscal está composto por Flávio Eduardo Pinto Rodrigues, da Rodrimar, Luiz Guilherme Bosisio Taddeo, da Deicmar – Despacho Aduaneiro, Assessoria e Transporte, e Luiz Sergio de Moura Albino, da Rocha Terminais Portuários e Logística.
A nova diretoria, empossada na nessa ocasião, renova o compromisso da Abtra na defesa dos interesses de seus associados junto aos poderes públicos e demais órgãos envolvidos com a atividade portuária, além de consolidar a atuação dessa entidade em esfera nacional, unindo o setor em prol de uma agenda propositiva para os portos brasileiros e da segurança de seu marco regulatório que dê garantia aos investimentos privados.
As informações são da Gerência de Comunicação da Abtra.
A presidência da Abtra passa a ser ocupada por Antônio Carlos Duarte Sepúlveda, CEO da Santos Brasil Participações S.A., e a vice-presidência, pelo executivo Gustavo Pecly Moreira, do Grupo Libra. O Conselho Diretivo, formado por cinco associados diretores no total, conta ainda com Antônio Carlos Cristiano, da Marimex – Despachos, Transportes e Serviços, Erico Sodré Quirino Ferreira, da Cia. Bandeirantes de Armazéns Gerais, e José Eduardo Bechara, do Terminal para Contêineres da Margem Direita (Tecondi).
Já o Conselho Fiscal está composto por Flávio Eduardo Pinto Rodrigues, da Rodrimar, Luiz Guilherme Bosisio Taddeo, da Deicmar – Despacho Aduaneiro, Assessoria e Transporte, e Luiz Sergio de Moura Albino, da Rocha Terminais Portuários e Logística.
A nova diretoria, empossada na nessa ocasião, renova o compromisso da Abtra na defesa dos interesses de seus associados junto aos poderes públicos e demais órgãos envolvidos com a atividade portuária, além de consolidar a atuação dessa entidade em esfera nacional, unindo o setor em prol de uma agenda propositiva para os portos brasileiros e da segurança de seu marco regulatório que dê garantia aos investimentos privados.
As informações são da Gerência de Comunicação da Abtra.
segunda-feira, 22 de abril de 2013
Trabalhadores avulsos custam até quatro vezes mais que vinculados.
Os trabalhadores avulsos de bordo chegam a custar até quatro vezes mais ao terminal arrendado do que os funcionários com vínculo empregatício do terminal privado, afirma o consultor Nelson Carlini. Ele é também o presidente do conselho de administração da Logz Logística Brasil, um fundo de investimentos que tem na carteira tanto terminais em portos públicos quanto fora.O dado vale para terminais de contêineres do Sul e Sudeste com média de movimentação de 350 mil contêineres/ano, um terminal considerado de porte médio para o padrão brasileiro. "À medida que o volume de movimentação aumenta, a diferença cresce", diz Carlini. Pela conta, um estivador mais o conferente em um terminal privado custam R$ 14,20 por contêiner. Já os avulsos para ambas as posições, R$ 60 por contêiner. Em terminais com movimentação de 150 mil Teus por ano a diferença cai para R$ 33,13 na estrutura privada. Mas permanece em R$ 60 na com o avulso. Teu é a unidade de medida de um contêiner de 20 pés, o padrão do setor portuárioEnfático defensor de uma maior liberalização do setor, Carlini avalia que a reforma pretendida pelo governo nos portos deveria estender aos terminais arrendados a desobrigação de recorrer aos Ogmos nacionais. Mas para alguns operadores em portos públicos, cuja demanda de carga é mais oscilante, vale a pena operar com avulsos em vez de celetistas, pois o custo da mão de obra termina sendo menor. Tudo depende de uma análise caso a caso.Os avulsos ganham por produção e são escalados em um sistema de rodízio eletrônico, pelo qual devem passar por todos os terminais do porto público até voltar ao primeiro. Além da questão do custo, os terminais reclamam da falta de ligação com a empresa, já que a relação não é regular.Desde a edição da Lei dos Portos, em 1993, o contingente de trabalhadores avulsos no Brasil caiu quase pela metade. Saiu de 40 mil em 1993 para 23,5 mil atuais. Ao mesmo tempo, o fluxo de comércio exterior cresceu oito vezes desde então. Do contingente atual, 8 mil trabalhadores já poderiam estar aposentados, mas continuam na ativa por falta de incentivo."Há uma pressão grande dos sindicatos de trabalhadores avulsos contrária à desprecarização do trabalho, porque isso reduz a base dos sindicatos", afirma Mauro Salgado, da Fenop.A prerrogativa de contratar portuários de bordo via Ogmo, diz Carlini, pertence a uma era passada, quando a atividade portuária era sazonal e não demandava mão de obra intensiva. "Por que o terminal tem de ser obrigado a conviver com profissionais em rodízio permanente e sem vinculação com a empresa? É a única categoria no Brasil que é assim."Para o presidente da Fenccovib, Mário Teixeira, se o operador não quer contratar do Ogmo então "precisa acabar com o Ogmo". "Quem criou o Ogmo foram os operadores. Não faz sentido o operador manter o trabalhador do Ogmo e não querer contratar esse trabalho, querer contratar de fora."
Logística
O empresário Délio Mutran encomendou para o escritório especializado, projeto de um centro logístico para ocupar a estratégica área de 235 mil metros quadrados, na BR-316, onde funcionou a sede do Círculo Militar.
sexta-feira, 19 de abril de 2013
Câmara Árabe Brasileira queixa-se da logística de exportação.
Os entraves logísticos ao comércio exterior brasileiro, dificultando as exportações, foram criticados também pela Câmara de Comércio Árabe Brasileira. As vendas para os países árabes cresceram 3,6% no primeiro trimestre do ano em relação a 2012, mas recuaram 3,3% em março. Em todo o Oriente Médio, os sauditas absorvem 28,2% das exportações brasileiras. Atrás, vem Irã (25%), Emirados Árabes (17,5%) e Iraque, Israel e Síria (em torno de 4%), além de outros. Em 2011, 45,5% das exportações para o bloco foram de carnes e 32,1% de açúcar e álcool.
Motoristas recebem liberação de descarga por SMS em Paranaguá.
Agora os caminhoneiros que aguardam no Pátio de Triagem do Porto de Paranaguá recebem mensagem no celular, avisando da liberação do terminal para descarregar os grãos no Corredor de Exportação. Essa nova ferramenta do sistema de gerenciamento da descarga de grãos da Appa - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina auxilia na redução do tempo de espera e agiliza o processo de escoamento dos grãos.A novidade está em fase de adaptação e o objetivo é, em 180 dias, analisar a eficácia da ferramenta e corrigir eventuais falhas. “Sabendo que o celular é de uso comum a todos – hoje todos têm um aparelho – e sabendo da necessidade constante de melhorias no sistema, criamos essa nova ferramenta que vai agilizar ainda mais o escoamento das safras pelo Porto de Paranaguá”, explica o superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino.O novo sistema foi criado pela Companhia de Tecnologia da Informação e Comunicação do Paraná (Celepar), em conjunto com o Departamento de Informática da Appa. O envio será feito pela central contratada.Os outros meios de chamada dos motoristas para a descarga continuam funcionando. No Pátio de Triagem do Porto de Paranaguá, para isso, existem os avisos sonoros e as listas afixadas em frente aos guichês dos operadores.
Ganho de produção pela Importação
A aquisição de máquinas e equipamentos no exterior tem sido a principal rota da inovação no Brasil, levando a um crescimento acelerado das importações e, consequentemente, redução do superávit comercial do país. Em 2012, o saldo foi positivo foi de US$ 19,43 bilhões entre importações e exportações. Foi o menor superávit em dez anos. Boa parte desse resultado pode ser atribuída à indústria de transformação, na qual se inserem as máquinas e equipamentos importados pelas empresas para seus processos de inovação.De acordo com estudo do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), a balança comercial de bens tipicamente produzidos pela indústria de transformação registrou em 2012 um déficit recorde de US$ 50,6 bilhões, comparado a um resultado negativo de US$ 48,7 bilhões no ano anterior. Dez anos atrás, em 2002, o intercâmbio comercial do setor havia sido superavitário em US$ 7 bilhões.Abertura mais detalhada dos números revela que os maiores déficits estão centrados nos bens de média e alta intensidade tecnológica como máquinas e equipamentos elétricos e mecânicos, produtos químicos e materiais de transportes. "Não apenas aumentamos as importações de bens de capital como diminuímos as exportações de bens manufaturados", destaca Daniel Keller de Almeida, consultor do Iedi.De acordo com a Pesquisa de Inovação Tecnológica (Pintec) realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a compra de máquinas e equipamentos responde por 78,1% dos investimentos em inovação das empresas, enquanto o percentual dedicado à Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) recebe a menor parcela (cerca de 15%).
quinta-feira, 18 de abril de 2013
Nova diretoria do SINDOPAR toma posse!
O empresário Alexandre Carvalho, diretor da Majonav Navegação LTDA., que atua há 25 anos no mercado paraense, é o novo presidente do sindicato.
Ele disse que pretende “chamar todo mundo”, inclusive a academia, as faculdades e universidades, governo e empresas privadas. “Juntar todo mundo para gente ver o que pode fazer para que dessa vez o Pará seja realmente a bola da vez”.
O diretor técnico da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wagner de Sousa Moreira, proferiu palestra em que afirmou que a associação “considera muito bem vinda a MP 595 porque vai destrancar investimento e liberar a competitividade nos portos”.
Segundo ele, a MP 595 ainda precisa de “alguns ajustes” que já estão sendo feitos e garantiu que ela será votada antes que expire o seu prazo de validade, que é até 16 de maio.
(Diário do Pará)
Wilen Manteli - O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP).
O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, também mostrou desagrado com a alteração e disse que a mudança tira a produtividade que o governo federal esperava com a MP.
A ABPT também criticou o critério adotado para possíveis renovações de contratos de concessão anteriores à Lei dos Portos de 1993. As empresas defendiam a possibilidade de renovação por um período de pelo menos 10 anos, mas o texto prevê a prorrogação por mais cinco anos.
Para os contratos portuários de concessão ou arrendamento assinados depois de 1993 e que ainda não passaram por uma renovação, Braga abriu a possibilidade de prorrogação, desde que haja interesse do governo federal e que sejam feitos novos investimentos.
O relatório também cria uma regra de transição para pedidos de novos investimentos em portos, ao estabelecer que todos os pedidos protocolados para novas áreas portuárias até 31 de dezembro de 2012 continuem valendo.
O parecer de Braga também regulamenta a licitação de contratos de autorização que estão prestes a vencer. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) terá que licitar todos os contratos pelo menos 12 meses antes do seu término.
No caso dos contratos de autorização que estiverem vencidos ou a menos de 18 meses do seu encerramento, o texto prevê que a Antaq tenha que fazer a licitação em até seis meses depois da sanção da nova lei.
Braga também introduziu a possibilidade para que os governos estaduais possam fazer licitação nos terminais que estão sob seu controle, desde que o governo federal autorize. Essa era uma reivindicação dos governadores, em especial do governador de Pernambuco, Eduardo Campos, que controla o Porto de Suape.
Na próxima semana, a comissão especial vai debater o relatório de Braga, e o parecer deverá ser votado na quarta-feira. É provável que as renovações contratuais e os "terminais industriais" sejam alvo de emendas dos parlamentares.
A MP precisa ser aprovada até 16 de maio na Câmara e no Senado, caso contrário perderá a validade.
A ABPT também criticou o critério adotado para possíveis renovações de contratos de concessão anteriores à Lei dos Portos de 1993. As empresas defendiam a possibilidade de renovação por um período de pelo menos 10 anos, mas o texto prevê a prorrogação por mais cinco anos.
Para os contratos portuários de concessão ou arrendamento assinados depois de 1993 e que ainda não passaram por uma renovação, Braga abriu a possibilidade de prorrogação, desde que haja interesse do governo federal e que sejam feitos novos investimentos.
O relatório também cria uma regra de transição para pedidos de novos investimentos em portos, ao estabelecer que todos os pedidos protocolados para novas áreas portuárias até 31 de dezembro de 2012 continuem valendo.
O parecer de Braga também regulamenta a licitação de contratos de autorização que estão prestes a vencer. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) terá que licitar todos os contratos pelo menos 12 meses antes do seu término.
No caso dos contratos de autorização que estiverem vencidos ou a menos de 18 meses do seu encerramento, o texto prevê que a Antaq tenha que fazer a licitação em até seis meses depois da sanção da nova lei.
Braga também introduziu a possibilidade para que os governos estaduais possam fazer licitação nos terminais que estão sob seu controle, desde que o governo federal autorize. Essa era uma reivindicação dos governadores, em especial do governador de Pernambuco, Eduardo Campos, que controla o Porto de Suape.
Na próxima semana, a comissão especial vai debater o relatório de Braga, e o parecer deverá ser votado na quarta-feira. É provável que as renovações contratuais e os "terminais industriais" sejam alvo de emendas dos parlamentares.
A MP precisa ser aprovada até 16 de maio na Câmara e no Senado, caso contrário perderá a validade.
Relatório de MP dos Portos agrada portuários e paralisação é suspensa!
BRASÍLIA - O relator da Medida Provisória dos Portos, senador Eduardo Braga (PMDB-AM), acatou 137 emendas de parlamentares em seu parecer final apresentado nesta quarta-feira à comissão especial que analisa o tema, mas não conseguiu garantias de que o texto seja aprovado na sua integralidade na próxima semana.
Contudo, o parecer agradou aos sindicatos dos trabalhadores portuários, que decidiram suspender a paralisação prevista para a quinta-feira, informou à Reuters o deputado federal Paulo Pereira da Silva (PDT-SP), presidente da Força Sindical.
Uma paralisação nos portos poderia interromper os fluxos de exportação do Brasil, especialmente os embarques de soja, que estão no período de pico.
Uma das principais mudanças propostas pelo relator é a instalação do "Porto Indústria", que na prática permite que empresas dos setores agropecuário, mineral e de hidrocarbonetos continuem mantendo os benefícios que têm hoje nos terminais privativos, fora dos portos organizados.
Segundo a proposta do relator, os "Portos Indústria" só poderão funcionar em áreas fora dos portos organizados (instalações portuárias dentro de perímetro delimitado e administrado pelo governo) e movimentar cargas a granel pertencentes a quem obteve a autorização desses terminais ou seus controladores.
O texto original da MP obrigava os terminais privativos a transportar cargas de terceiros, respeitando regras determinadas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A mudança introduzida por Braga não agrada o governo federal, que pode vetar a mudança caso ela seja mantida pelo Congresso.
Contudo, o parecer agradou aos sindicatos dos trabalhadores portuários, que decidiram suspender a paralisação prevista para a quinta-feira, informou à Reuters o deputado federal Paulo Pereira da Silva (PDT-SP), presidente da Força Sindical.
Uma paralisação nos portos poderia interromper os fluxos de exportação do Brasil, especialmente os embarques de soja, que estão no período de pico.
Uma das principais mudanças propostas pelo relator é a instalação do "Porto Indústria", que na prática permite que empresas dos setores agropecuário, mineral e de hidrocarbonetos continuem mantendo os benefícios que têm hoje nos terminais privativos, fora dos portos organizados.
Segundo a proposta do relator, os "Portos Indústria" só poderão funcionar em áreas fora dos portos organizados (instalações portuárias dentro de perímetro delimitado e administrado pelo governo) e movimentar cargas a granel pertencentes a quem obteve a autorização desses terminais ou seus controladores.
O texto original da MP obrigava os terminais privativos a transportar cargas de terceiros, respeitando regras determinadas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A mudança introduzida por Braga não agrada o governo federal, que pode vetar a mudança caso ela seja mantida pelo Congresso.
Processo decisório
Pelo modelo anteriormente vigente, os trabalhadores tinham nosCAPs importante espaço para debate e repercussão de suas pautas. Este, pelo “pacote”, passa a ser meramente consultivo (antes era deliberativo sobre questões estratégicas do respectivo porto) – algo que desagradou, também, a muitos setores empresariais, a estados e municípios portuários. Também seus espaços de participação nos Conselhos de Administração – Consad das autoridades portuárias foi reduzido pois, agora, tal representação passa a ser regida pela lei geral federal (Lei nº 12.353/10).A maior parte das emendas geradas pelas entidades dos trabalhadores procura reverter/minimizar o impacto dessas mudanças. Todavia, como elas estão no DNA do “pacote” (“abertura” do setor à iniciativa privada + centralização do processo decisório), as disputas prometem... e podem comprometer o sonho da “jabuticaba”.
Ogmos
Pelo novo texto, foi mantida a atuação dos órgãos gestores de mão de obra (Ogmos) apenas nos portos públicos. Nos novos terminais privados, será permitida a contratação de trabalhadores a prazo indeterminado (celetista) sem a intermediação do Ogmo. Segundo o relator, no entanto, o texto assegura a participação dos sindicatos de portuários nas negociações.
Mercado
As diversas categorias de TPAs têm claro que a dimensão e regulação de acesso a ele tem relação direta com o potencial de seus ganhos e condições de trabalho. Daí, primeiro, a preocupação com as “assimetrias” (pg. 6) dos Terminais de Uso Privado – TUP em relação aos portos públicos (base dos TPAs); com os critérios para sua implantação e funcionamento - em particular as condições para contratação e gestão de seus trabalhadores... em princípio via CLT e, eventualmente, sequer integrando as tradicionais categorias. Depois, cientes que a “defesa” de seus mercados não depende, apenas, das fronteiras estabelecidas, e escaldados pelas frustrações do passado recente, atenção com os sistemas e programas de treinamento e (contínuo!) aperfeiçoamento dos profissionais.
Sem greve
Os sindicatos das federações nacionais dos portuários (FNP), estivadores (FNE) e demais avulsos (Fenccovib) participam de plenária, às 18h30, nesta quinta-feira (18), em Brasília. Eles vão analisar o relatório do senador Eduardo Braga (PMDB-AM), da MP 595-2012, apresentado nesta quarta-feira (17), com as emendas à medida provisória, que regulamenta as atividades portuárias.
Terminais privados
O principal ponto defendido pelo governo – a eliminação de restrições para que os Terminais de Uso Privativo (TUPs) movimentem cargas de terceiros – foi mantido. Por outro lado, o relator modificou os critérios que deverão nortear as licitações de novos terminais, tanto públicos quanto privados, passando a privilegiar a maior eficiência, com a menor tarifa. Antes, a MP estabelecia como critério a maior movimentação de cargas, com menor tarifa.Outra alteração assegura aos TUPs que movimentarem apenas carga própria, os chamados terminais-indústria, a dispensa do processo seletivo denominado chamada pública, que autoriza o funcionamento desse tipo de terminal.O relatório também deixa claro que a possibilidade de a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) obrigar o arrendatário a movimentar cargas de terceiros tem caráter excepcional. Para os novos terminais licitados dentro dos portos organizados (públicos), o relator conservou o modelo de exploração mediante concessão.O texto também altera a MP para impedir armadores internacionais (donos de navios) de controlar as duas pontas da cadeia logística: o frete marítimo e a operação portuária. Os dispositivos vedam companhias com mais de 5% de participação societária em empresas de navegação (armadores) de participarem de licitação para arrendamento ou a obtenção de autorização para operar TUPs.
Relatório da MP 595 entra em discussão dia 23
O relator da Medida Provisória 595/12, senador Eduardo Braga (PMDB-AM), apresentou nesta quarta-feira (17) um novo texto para a chamada MP dos Portos, no qual acolhe 137 das 645 emendas sugeridas por parlamentares. Um acordo definiu que o relatório seria apenas lido na comissão mista que analisa a matéria, e a discussão do texto começará na próxima terça-feira (23), pela manhã, e a votação foi marcada para quarta-feira (24), às 14 horas. A MP, que ainda passará pelos plenários da Câmara e do Senado, precisa ser aprovada até 16 de maio, quando perde a validade.
quarta-feira, 17 de abril de 2013
Afastado
Olá Ilmos. Logísticos!
Estive um tempo afastado do nosso blog, mas voltei com força total, espero que curtam o blog.
Saudações,
Fábio Tinôco.
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