Produtores do MS usam porto do AP para exportação de 32 mil toneladas de milho para a China.

Pela primeira vez, o porto de Santana, a 17 quilômetros de Macapá, foi usado para exportação de grãos da região Centro-Oeste do Brasil. Cerca de 32 mil toneladas de milho produzidos no Mato Grosso do Sul foram destinadas à China, através do porto amapaense.

A movimentação de grãos pelo Amapá faz parte de um projeto de empresários de grãos, que vem sendo planejado durante mais de 10 anos, analisando a rota de exportação saindo de Mato Grosso do Sul.

As milhares de toneladas de milho foram transportadas em caminhões pela BR-163, e depois seguiu pelo rio a partir do distrito de Miritituba, no município de Itaituba, no Pará, até chegar a Santana.

A operação de embarque da carga no navio durou 4 dias em Santana.

A manobra vai render R$ 550 mil em impostos para o município santanense, provenientes do recolhimento de 5% relativos ao Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza (ISSQN) e do rateio do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS).

A produção de grãos é o que movimenta atualmente o porto da Companhia Docas de Santana. Durante o auge da produção de minério de ferro, 230 navios atracaram no porto de Santana em 2012. Depois disso, os números foram caindo, e atualmente, a média de veículos atracados, é de 40 navios por ano.

Cavaco de madeira passou a liderar a exportação pelo porto de Santana — Foto: Reprodução/Rede Amazônica Cavaco de madeira passou a liderar a exportação pelo porto de Santana — Foto: Reprodução/Rede Amazônica

Cavaco de madeira passou a liderar a exportação pelo porto de Santana — Foto: Reprodução/Rede Amazônica

A companhia explica que o cavaco de madeira passou a liderar a exportação por Santana depois da crise do minério de ferro. Em seguida aparecem os grãos de trigo, soja, e um de seus derivados, o farelo, juntos, como o segundo tipo de produto mais exportado pelo porto.

O presidente da Companhia Docas de Santana, Glauco Cei, classifica o porto como o melhor corredor de exportação do agronegócio para o Centro-Oeste brasileiro, que atualmente usa os portos do Sul e Sudeste para a atividade.

A principal vantagem, ele aponta, é a proximidade dos mercados consumidores, já que o Amapá está a cerca de 120 quilômetros do Oceano Atlântico, que faz parte de rota usada pelos exportadores.

“É muito melhor fazer o entreposto no Amapá. É mais econômico exportar a soja do Centro-Oeste e toda a região do Sudoeste do Pará, e até do Maranhão por aqui, porque é menos congestionado. E outra, saindo do Amazonas para o Atlântico já está em cima do Canal do Panamá, ou seja, próximo dos mercados consumidores”, explicou Glauco Cei.

A gestão da companhia prevê a atracação de mais um navio carregado de fertilizantes no porto de Santana, até setembro.

Fonte: G1

Serviço de cabotagem ligará portos de Porto Velho e Manaus.

Com serviço semanal conectando os portos de Porto Velho e Manaus, uma logística intermodal por meio do serviço de cabotagem, terá uma rota que cruzará toda a costa brasileira, tendo como destino final Buenos Aires, na Argentina.

A parceria entre a operadora Portuária SC Transportes de Porto Velho e a Log-In Logística Intermodal, possibilitará o transporte dos produtos de Rondônia através de balsas pela Hidrovia do Madeira até Manaus. O navio partirá semanalmente com destino a Belém, Suape, Recife, Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itajaí, Rio Grande do Sul e, por último, Buenos Aires.

De acordo com o diretor da SC Transportes, Gilberto Maciel, por essa rota semanalmente o frigorífico de peixes Zaltana Pescados, localizado em Ariquemes, vai enviar o pescado (tambaqui, pintado e pirarucu) para o Centro Sul do país, para abastecer as redes de supermercados dos grupos Pão de Açúcar e Wal-Mart. A Brazil Manganese Corporation (BMC) também utilizará o serviço intermodal para enviar produtos de manganês extraídos das minas de Jaburi e Rio Madeira, próximas a Espigão d’Oeste para metalúrgicas em São Paulo e Salvador.

“Na volta do navio a parceria vai explorar o transporte de cargas para empresas de Rondônia que vão utilizar esse serviço para ter uma redução de custo significativa. A indústria de suplementos minerais Big Sal, de Ji-Paraná, está em negociação para utilizar o meio de transporte intermodal para trazer cargas de sal, e reduzirá no mínimo 70% do custo que atualmente é feito por transporte rodoviário, com carretas”, disse.

Tecnologia vai agilizar inspeção de cargas em terminais do Porto de Santos.

Azeites, vinhos, alhos, fertilizantes e defensivos agrícolas estão entre as cargas importadas que serão inspecionadas de forma remota por fiscais do Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro) no Porto de Santos. A equipe ampliou o plano de inspeção através do Confere-Agro, implantado em parceria com a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra). 

As conferências remotas estão em fase de teste. Inicialmente, apenas cargas como fertilizantes, defensivos e produtos veterinários seriam inspecionadas à distância. Depois, os produtos agrícolas (como azeite, vinho e alho) foram incluídos. A iniciativa foi revelada durante o Porto & Mar - Seminário A Tribuna para o Desenvolvimento do Porto de Santos, no mês passado. 

Por enquanto, apenas dois terminais do cais santista utilizam a ferramenta. Mas o planejamento é expandir o processo para os demais recintos do Porto. 

Segundo o chefe do Serviço de Vigilância Agropecuária do Porto de Santos, André Okubo, as conferências remotas – realizadas com um sistema de câmeras de vigilância instalado no terminal e acessado no posto local do Vigiagro – passam por um agendamento.

“Durante o processo, uma equipe do recinto fica dedicada ao acompanhamento da operação, juntamente com o despachante aduaneiro, representando o importador – sendo que o auditor mantém contato telefônico e visual com a equipe, podendo fazer orientações e intervenções a qualquer momento”.

O Vigiagro ainda não tem como precisar quando todos os terminais de contêineres do cais santista serão incluídos no Confere-Agro. Tudo vai depender do resultado dos testes que foram implantados.

A ideia é que, com a ferramenta, seja reduzido o tempo de deslocamento de auditores agropecuários entre os terminais do cais santista. Isto vai resultar em ganho de eficiência, já que o quadro de pessoal tem sido cada vez menor para atender uma demanda crescente do complexo.

“Outro ponto relevante é o ganho de rastreabilidade, uma vez que todo o processo de conferência fica armazenado em vídeo e pode ser consultado. Além disso, o vídeo de uma conferência de rotulagem, por exemplo, pode facilmente ser convertido em imagem e armazenado no dossiê eletrônico para verificação posterior ou mesmo auditorias”, afirmou Okubo.

Todo o investimento necessário para a implantação do Confere-Agro foi da Abtra. A entidade ainda tem a expectativa de que a prática, que já é executada durante inspeções da Alfândega do cais santista, seja estendida para a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

Fonte: A Tribuna

Justiça suspende pagamento de tarifas portuárias por agentes marítimos.

O juiz federal Décio Gabriel Gimenez determinou que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) não exija das associadas do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), o pagamento de tarifas portuárias que são de responsabilidade de armadoras. O magistrado entende que os agentes não podem ser responsabilizados por obrigações de terceiros.

A decisão foi motivada por um mandado de segurança interposto pelo Sindamar. A entidade não concordou com mudanças impostas pela Codesp na cobrança da Tarifa 1 do Porto de Santos, relativa ao uso da infraestrutura portuária na atracação e movimentação de cargas.

A nova metodologia passaria a valer no próximo dia 1º, de acordo com a Resolução 154.2019, publicada pela estatal. A Docas informou que a cobrança seria feita às armadoras, mas, se não tiverem sede no país, a conta poderia recair para os agentes.

“Exigir do agente marítimo, mero mandatário do transportador marítimo, o pagamento dos serviços prestados pela Codesp a título de utilização do Porto e movimentação de mercadorias, a prestação de garantias em nome próprio e a assunção de responsabilidade solidária, viola direito líquido e certo dos integrantes da categoria econômica congregada no Sindicato impetrante, como a seguir se demonstrará”, destacou o advogado Marcelo Machado Ene, no mandado de segurança impetrado pelo Sindamar.

A entidade apontou que, considerando que os navios hoje movimentam quantidades de carga superiores a 60 mil toneladas, os agentes marítimos seriam responsáveis pelo depósito ou garantia de R$ 249,6 mil para atendimento a um único cargueiro.

“Destacamos que as tarifas públicas de utilização portuária e movimentação de mercadorias são devidas pelos usuários dos serviços e não pelos representantes [mandatários] dos requisitantes destes serviços. Essa decisão traz segurança e tranquilidade para os agentes marítimos desempenharem as suas atividades”, destacou o diretor-executivo do Sindamar, José Roque. 

Segundo o executivo, apenas as empresas associadas à entidade serão beneficiadas pela decisão. “Muito embora atue como auxiliar de navegação, os agentes fazem parte do pessoal terrestre da navegação, que intervém na esfera pública, sempre em nome e por conta do armador ou afretador que representa”. 

Cobrança inédita 

No mandado de segurança, o Sindamar destacou que nenhum dos países com os quais o Brasil mantém relações comerciais exige que o agente marítimo arque com os altos custos da utilização portuária, para depois, supostamente, serem ressarcidos.

“Não é o agente marítimo que contrata os terminais operadores, mas, sim, os armadores nos navios full containers que possuem contrato por box rate e os exportadores ou trading companies nos navios tramps, nos embarques de commodities. Em ambos os casos teremos nos navios conteineiros até dez armadores envolvidos [joint-venture] e situação idêntica se verifica nos embarques das commodities”, afirmou Roque.

Procurada, a autoridade portuária não respondeu aos questionamentos da Reportagem até o fechamento desta matéria. 

Fonte: A Tribuna

Diversificação da matriz de transporte mobilizou Comissão de Infraestrutura.

A diversificação da matriz do transporte brasileiro, em que 80% das cargas são transportadas pelas rodovias, foi um dos principais temas tratados pela Comissão de Infraestrutura (CI) no primeiro semestre, avaliou o presidente do colegiado, Marcos Rogério (DEM-RO). Em entrevista à TV Senado, o senador fez um resumo do que considerou mais importante na atuação do CI neste ano.

O presidente da comissão afirmou que houve grandes debates sobre a necessidade de o país diversificar e desconcentrar a matriz de transportes. Ele destacou as audiências públicas da CI com a participação do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

— O modelo rodoviário está estrangulado. Temos poucas ferrovias, que funcionam precariamente. As hidrovias funcionam muito aquém do que poderiam. O Brasil trabalha de forma muito rústica e rudimentar. Não é só colocar uma embarcação, colocar a carga em cima e sair navegando. Temos rios navegáveis excelentes, como Madeira, Amazonas... São rios estratégicos. Mas não possuem sinalização, não têm dragagem. Nos períodos de seca, os rios baixam, e sem dragagem o transporte de cargas é interrompido — apontou Marcos Rogério.

Outro problema citado foi a questão do volume das cargas rodoviárias. Há 30 anos, os maiores caminhões eram de três eixos, lembrou.

— Agora temos carretas, treminhões, mas a infraestrutura rodoviária permaneceu a mesma. Como é que se suporta isso? Troca-se o asfalto, mas a base e a sub-base não são refeitas. A base rodoviária está esgotada.

O senador defendeu que devem ser criados portos secos no meio das principais rotas. O transporte ferroviário seria o eixo central, e em algum ponto teria-se um porto seco, onde a carga seria trocada para o caminhão ou vice-versa.

Dependência dos caminhões

O modelo rodoviarista se esgotou, mas a matriz rodoviária ainda tem quase todos os investimentos canalizados para si: restauração, recapeamento, terceira faixa, duplicação e concessão, frisou o senador, lembrando que a dependência do sistema de cargas de caminhões ficou evidente em 2018, com a greve dos caminhoneiros.

A resposta do governo em aceitar estabelecer um tabelamento de valor mínimo de tabelamento de fretes gerou incômodo no presidente da CI.

— A demanda deve determinar o preço do frete, e não o governo. O modelo de tabelamento muda o modelo das empresas, que contratam um caminhoneiro com caminhão, para o modelo de constituição de frotas próprias. Defendo um liberalismo econômico de o próprio mercado determinar sua demanda, seus custos e preços. Toda vez que o governo intervém, ele pode prejudicar um dos lados.

Ferrovias

Em relação às ferrovias, Marcos Rogério frisou que houve inclusive uma audiência pública dedicada exclusivamente à discussão sobre a ampliação do transporte ferroviário.

— Tivemos a oportunidade de debater três vezes com o ministro Tarcísio em audiências públicas na CI. Em uma das ocasiões, o foco foi para a modelagem do sistema ferroviário brasileiro.

Ele ponderou que o governo está tocando os projetos de ampliação da malha ferroviária, por meio de concessões. Ele afirmou que, no setor aeroportuário, as concessões trouxeram melhoria na qualidade do funcionamento do sistema.

O senador destacou a atuação do senador Jean Paul Prates (PT-RN) na análise do Marco Legal do Setor Ferroviário (PLS 261/2018).

— Ele é especialista no assunto e está realizando uma série de audiências públicas sobre esse tema. É o relator do projeto e está ouvindo diversos outros especialistas para elaborar seu relatório final

Fonte: Agência Senado

Cai a demanda por transporte rodoviário.

Mais riscos e fraca atividade econômica estão provocando um deslocamento da demanda do transporte rodoviário para outros modais, como o aquaviário e o ferroviário. É o que mostra o estudo Conjuntura do Transporte – Desempenho do Setor da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Como afirmou o presidente da CNT, Vander Costa: “O transporte reflete a economia brasileira. O crescimento econômico está muito aquém do que o Brasil precisa. E o nosso setor fica na mesma situação. Afinal, transportamos o que é produzido”.

O fato relevante é que as empresas que dependem do transporte constataram que uma greve de caminhoneiros – como ocorreu em maio do ano passado – pode resultar em severos prejuízos para elas. Por isso, ainda que a capacidade dos outros modais de transporte seja insatisfatória para atendê-las, tornou-se necessário buscar alternativas.

Alguns números relativos a 2018 dão uma ideia dessa mudança: houve alta de 25,8% no transporte de carga geral via navegação de cabotagem (entre portos de um mesmo país). Ao mesmo tempo, o transporte ferroviário medido por toneladas úteis cresceu 5,8%.

Os números do primeiro trimestre de 2019 indicam que persistiu a evolução do setor aquaviário, mas o transporte ferroviário caiu 3% devido à queda da produção de minério de ferro, que responde por quase 80% do total transportado. O estudo da CNT afirma que “há um amplo espaço para elevar a utilização das modalidades de cabotagem e navegação interior, em prol da maior eficiência logística”.

O que se depreende do trabalho da CNT é que a atividade de transporte depende muito de poucos itens, como a produção agrícola e o minério de ferro. No caso da agricultura, parece haver pouco a temer, dada a alta competitividade do produto nacional. Quanto à produção mineral, os riscos são maiores. A Vale, maior empresa do setor, reduziu sua atividade em decorrência da tragédia de Brumadinho e tem agora pela frente um amplo programa de reavaliação dos depósitos de dejetos.

A CNT enfatizou a importância de balancear melhor a matriz de transporte – com mais investimentos em ferrovias e no transporte aquaviário. São desafios de longo prazo. Por ora, melhor é definir prioridades e escolher bons projetos para depender menos do segmento rodoviário.

Fonte: Estadão

Infraestrutura pode atrair R$ 300 bi por ano com novo modelo, estima governo.

Em busca de uma agenda que não fique concentrada apenas na reforma da Previdência enquanto a economia continua enfraquecida, o governo tenta redesenhar a legislação do setor de infraestrutura. Nele está a maior aposta para atrair investimentos privados e, assim, retirar a participação direta do Estado em áreas como saneamento, telecomunicações e transporte. A expectativa da equipe econômica é que o país chegue a 2022 com um volume de investimentos de R$ 300 bilhões por ano nesses setores.

A premissa da equipe econômica é substituir, em várias frentes, o modelo de concessão de serviços públicos, que acontece via licitações, pelo de autorização, que dispensa a necessidade de um amplo processo de leilões. Na prática, isso já acontece no caso da construção de terminais portuários de uso privado. Nesse tipo de contrato, o investidor não tem obrigação de, ao final de um período de concessão, devolver ao Estado a infraestrutura instalada.

Segundo Diogo Mac Cord, secretário de Desenvolvimento da Infraestrutura do Ministério da Economia, no modelo de concessão, os investimentos tendem a minguar na medida em que os prazos acordados com o governo se aproximam do fim. Pelos cálculos da área econômica, se a regra mudar, o nível de investimento anual em infraestrutura deve chegar a R$ 300 bilhões em 2022, o que impulsionaria a criação de dois milhões de empregos. No ano passado, esse tipo de investimento chegou a R$ 120 bilhões — apenas 1,7% do PIB. 

— Tudo o que é investido em 30 anos, todos os ativos que se tem, são revertidos para o poder concedente. No fim, não se investe quase nada. No modelo de autorização, o negócio é do investidor: ele presta aquele serviço e é regulado — afirma Mac Cord.

A ideia tem lastro em uma série de projetos que tramitam no Congresso, alguns desde o governo passado. Para a área de telecomunicações, um projeto de lei de relatoria da senadora Daniella Ribeiro (PP-PB) estabelece a substituição do modelo de concessão pelo de autorização para operadoras. De acordo com o governo, o novo desenho permitirá que mais empresas atuem nesse mercado — e isso tem o potencial de escalar a cobertura de telefonia e internet no país.

Telefonia e ferrovias

De acordo com especialistas, a regra que hoje rege o setor, de 1997, está defasada. Isso porque ela leva em consideração a demanda tecnológica da época, que girava em torno do cabo de telefonia fixa. Isso conferia ao setor um caráter de monopólio natural. Ainda hoje, as operadoras de telefonia têm a obrigação de destinar recursos para a instalação de orelhões. Na prática, isso acaba sendo contabilizado como superávit pelos cofres do Tesouro Nacional, já que hoje, no país, os celulares dominam.

— O tipo de investimento demandado não é mais tão intensivo em capital como era antes, por conta do uso das linhas fixas. O que as empresas precisam é de autorização para explorar faixas de frequência. Ao acabar com o modelo de exploração exclusiva, ganha-se em competição. Quanto mais empresas puderem instalar antenas, melhor para os consumidores — diz Fernando Marcato, consultor da GO Associados.

Nessa configuração, as operadoras de telefonia poderão depender apenas da autorização de um condomínio, por exemplo, para instalar antenas de 4G e 5G em uma área de alta demanda por internet móvel.

O governo quer aplicar a mesma sistemática para viabilizar a construção de pequenas ferrovias — as chamadas short lines —, comuns nos Estados Unidos. A discussão entrou em pauta no Congresso por conta de um projeto do senador José Serra (PSDB-SP) no ano passado e leva em consideração uma série de trechos fundamentais para o escoamento de grãos e outros tipos de produtos que ficam de fora das grandes concessões de transporte. Em muitos casos, eles se mostraram inviáveis do ponto de vista do retorno do investimento dentro de um grande edital de concessão.

— Um (investidor) particular fica autorizado a assumir o risco, a executar aquele serviço e ser remunerado por isso, sem a contrapartida de devolver aquele ativo para o governo. E a agência reguladora só intervém se entender que há prejuízo à segurança ou ao princípio da concorrência — explica Fábio Araújo, diretor de parcerias do Ministério da Infraestrutura.

Fonte: O Globo

Brasil poderá ampliar exportações de frango in natura.

Maior exportador global de carne de frango, o Brasil poderá aproveitar o acordo comercial entre a União Europeia e o Mercosul para ampliar as exportações do produto in natura e, com isso, amenizar as barreiras sanitárias impostas pelo bloco europeu nas vendas de peito de frango salgado. Grande parte do imbróglio envolvendo a detecção da bactéria salmonela nos portos está relacionada aos produtos salgados.

Atualmente, o Brasil tem cotas de 345,7 mil toneladas para exportar carne de frango à União Europeia, de acordo com a Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA). Esse volume é dividido por tipos de produto (salgado, cortes in natura, cozidos, preparações não cozidas e outras preparações), e as tarifas de importação também variam. A principal cota é a de frango salgado, cujo limite é 170,8 mil toneladas com uma tarifa de 15,4%. Acima desse volume ("extra-cota"), o imposto é praticamente impeditivo - €1,3 mil por tonelada.

Com o acordo comercial, haverá uma cota de 180 mil toneladas de carne de frango in natura livre de tarifa para o Mercosul. Na prática, a cota aproveitável deve ser de 90 mil toneladas, explicou um especialista do setor. Isso porque, do total de 180 mil, metade é de frango com osso, que não tem demanda na UE. 

Atualmente, as exportações de carne de frango in natura do Brasil só estão isentas de tarifa até o limite de 16,7 mil toneladas por ano-cota. Fora desse limite, a tarifa cobrada é de € 1.024 a tonelada.

Por causa dessa disparidade tributária, os frigoríficos brasileiros exportaram a carne de frango com sal. Trata-se de um produto in natura destinado, principalmente, às indústrias processadoras. No entanto, a União Europeia entendeu que o produto salgado já estaria processado e que, portanto, teria de seguir as mesmas exigências de salmonela que o frango cozido, que são bem mais rígidas porque o processo de cozimento deve matar as bactérias.

Na indústria brasileira, a medida foi vista como protecionismo do bloco europeu, que decidiu intensificar os testes com o frango vindo do Brasil depois da eclosão da Operação Carne Fraca, em março de 2017. No ano passado, após a Operação Trapaça, os europeus proibiram a BRF de exportar.

Após a barreira europeia, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) autorizou estudos para a abertura de um painel contra a União Europeia na Organização Mundial de Comércio (OMC). Agora, com o acordo com o Mercosul, não está claro como o Itamaraty conduzirá o tema.

Fonte: Valor

Porto de Manaus terá tamanho redefinido ainda este ano, diz ministério.

Uma portaria assinada nesta sexta-feira, 5, pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, reorganiza as áreas poligonais (limites físicos da área do porto) de 16 portos brasileiros, de forma a amenizar incertezas quanto à jurisdição dessas áreas – algumas delas ocupadas por empreendimentos sem qualquer relação com a atividade portuária.

Ao definir com clareza os contornos desses portos organizados, o governo acredita que dará segurança jurídica para que investimentos sejam realizados de forma mais célere. A expectativa é de que, até o final do ano, pelo menos outros seis portos tenham suas poligonais definidas, a começar pelo Porto de Santos (SP), ainda em julho, informou o secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni.

Os 16 portos contemplados pela portaria assinada hoje são o de Angra dos Reis (RJ), Areia Branca (RN), Belém (PA), Estrela (RS), Fortaleza (CE), Ilhéus (BA), Itaguaí (RJ), Itajaí (SC), Maceió (AL), Natal (RN), Niterói (RJ), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e São Sebastião (SP). 

Já os que devem ter seus polígonos definidos até o final do ano são Imbituba (SC), Rio Grande (RS), Itaqui (MA), Suape (PE) e Manaus (AM), além do Porto de Santos.

Investimentos

“(Ao assinarmos essa portaria) a gente estabelece com clareza os contornos do porto organizado, a saber exatamente de quem é a jurisdição e o que é arrendamento público, onde está o terminal privado, o que pode ser expandido por iniciativa própria do operador privado. Isso traz clareza e segurança jurídica para que os investimentos aconteçam mais rapidamente, gerando mais emprego e mais eficiência para o setor, o que contribui para a produtividade”, disse o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas durante a cerimônia de assinatura da portaria.

Com a definição dessas áreas poligonais, apenas os bens públicos necessários ao cumprimento das funções das autoridades portuárias ficarão sob domínio de cada uma delas. Segundo o ministério, havia, nessas áreas, terrenos de propriedade ou sob a posse de particulares, como shopping center, casas, prédios empresariais, hotéis, museus, praças e até aeroportos, não relacionados à operação do funcionamento dos portos.

“A gente tinha coisas que não tinham nada a ver com o porto, dentro do porto, que geram insegurança e dificultam, inclusive, em alguns casos, a relação porto-cidade, por termos áreas dentro do porto que podem ser melhor geridas pelas prefeituras e que, por estarem dentro da poligonal, geravam dificuldade, tendo em vista o arcabouço jurídico muito específico do setor portuário”, disse o secretário Diogo Piloni.

Segundo ele, essa demarcação não visa crescimento nem redução das áreas, mas uma melhor organização do setor e uma definição mais clara de regimes jurídicos dentro e fora do porto. “Historicamente, o crescimento dos portos nem sempre foram muito planejados. A gente tenta corrigir um processo histórico de 20 anos ou 30 anos. Eram aeroportos, áreas militares, praças dentro de portos organizados. Agora a gente consegue retificar essa gestão”.

Durante a cerimônia de assinatura da portaria, o ministro usou de informalidade para pedir, aos representantes das empresas portuárias presentes, que façam investimentos no setor. “Vamos fazer leilão, gente, porque tenho de ganhar dinheiro para poder brigar por orçamento, no Ministério da Economia. Cada vez que a gente faz leilão, eu fico mais forte e posso pedir mais orçamento para o (ministro Paulo) Guedes. O ministério [da Infraestrutura] teve contingenciamento forte e a gente recuperou parte do dinheiro dizendo que estamos colocando dinheiro na conta. Esse discurso cola. O cara devolve mesmo”.

Fonte: Amazônia Atual

Volume das exportações de café do país bateu recorde na safra 2018/19.

As exportações brasileiras de café bateram recorde no ano-safra 2018/19 (encerrado em junho de 2019) e somaram 41,1 milhões de sacas no período. O volume é 35% superior às 30,5 milhões de sacas do ciclo anterior, de acordo com o Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé). A receita aumentou 9,8% na comparação, para US$ 5,3 bilhões, já que o preço médio da saca exportada recuou 18,7%, para US$ 131,14 a saca de 60 quilos.

Do volume total embarcado, 33,6 milhões de sacas foram de café arábica, 27,9% mais que em 2017/18. Já as vendas externas de conilon aumentaram 429,1%, para 3,6 milhões de sacas. Ainda conforme o levantamento do Cecafé, os embarques de café solúvel totalizaram 3,9 milhões em 2018/19, com incremento de 11,3%.

Apenas em junho, as exportações totais de café alcançaram 2,9 milhões, aumento de 12% em relação ao mesmo mês do ano passado e maior volume para um mês de junho nos últimos cinco anos. A receita somou US$ 340,3 milhões, queda de 10,9%, já que o preço médio do café exportado ficou em US$ 117,64 por saca em junho, em baixa de 20,5%. 

No primeiro semestre deste ano, as exportações também alcançaram recorde histórico — 20 milhões de sacas, aumento de 37,4% na comparação com igual intervalo de 2018. Nessa comparação a receita cresceu 10,5%, para US$ 2,5 bilhões, dante da queda de 19,6$ do preço médio, que ficou em US$ 125,52 a saca.

Fonte: Valor

Porta-contêiner 'Log-In Polaris' inicia viagem para o Brasil.

A Log-In deu início, neste sábado (06/07), ao trajeto do novo porta-contêiner "Log-In Polaris" rumo ao Brasil. O navio foi entregue à companhia no último dia 1 de julho pelo estaleiro chinês CSSC Guangzhou Wenchong Shipyard e tem previsão de chegada ao Porto de Manaus até o final de agosto. Com capacidade para 2,7 mil TEUs, o "Log-In Polaris" se juntará à frota da empresa, que atualmente conta com quatro porta-contêineres próprios e dois afretados.

O "Log-In Polaris" é um navio moderno e sustentável. Ele tem capacidade para transportar 600 contêineres refrigerados, o que vai ampliar a capacidade da companhia para esse tipo de carga. Dentre os navios em operação no mercado brasileiro, a média é de 250 contêineres refrigerados.

A nova embarcação tem os mancais do eixo propulsor lubrificados e refrigerados com água, em vez de óleo, e economiza o consumo de combustível por meio da pintura do casco com fricção reduzida e potência do motor principal adequada à velocidade de operação da Log-In.

O navio é o primeiro no país a ter um sistema de docagem estendida de cinco anos para 7,5 anos aprovado pela classificadora e autoridades brasileiras. Isso permitirá um menor o tempo de parada para manutenção, com redução nos custos operacionais e maior disponibilidade. A embarcação tem, ainda, plataformas de peação, que permitem melhor arranjo da carga.

“O recebimento do navio cumpre um marco fundamental do planejamento definido para nossa frota. Esta embarcação é a representação concreta de como avançamos e estamos numa trajetória de crescimento da companhia”, afirma Marco Cauduro, presidente da Log-In. O investimento total na construção do navio soma cerca de US$ 28,5 milhões

Sobre a Log-In

A Log-In Logística Intermodal possui atuação focada na criação de soluções logísticas integradas para movimentação de cargas na cabotagem no Brasil e no Mercosul, por meio marítimo, complementado por ponta rodoviária para serviços porta a porta, bem como pela movimentação portuária e armazenagem de carga através de terminais marítimos e intermodais terrestres.

Cabotagem de contêineres tem potencial de quintuplicar, aponta Ilos.

Um estudo do Instituto Ilos aponta que o transporte de contêineres por cabotagem no Brasil tem potencial de quintuplicar, caso aconteçam incentivos para aumentar a competitividade do modal frente ao transporte rodoviário, considerado seu principal concorrente. A projeção não considera cargas fracionadas. O instituto verificou logo após a greve dos caminhoneiros, que ocorreu em maio do ano passado, que 50% das empresas embarcadoras entrevistadas manifestaram intenção de aumento no uso de modais alternativos ao rodoviário.

Na época, elas estavam reestruturando as operações para tentar aumentar o uso de outros modais. O Ilos apurou na pesquisa que 21% pretendiam aumentar o uso de cabotagem até 2021, enquanto 26% pensavam em alternativos com transporte ferroviário e 1% no modal hidroviário. “O Brasil precisa se estruturar para conseguir absorver esse modal”, disse a diretora do Instituto Ilos, Maria Fernanda Hijjar, que apresentou os dados na última semana, em seminário sobre cabotagem na OAB-RJ.

O volume de contêineres transportados por cabotagem cresceu 18,2% entre junho de 2018 e abril deste ano, ante 11,8% de crescimento, no período 2016-2017, e 6,7%, no período 2015-2016. Em 2018, houve 20,9% de aumento na cabotagem de contêineres sobre o ano anterior. As rotas de descida, do norte para o sul do país, foram as que mais cresceram após a greve dos caminhoneiros, pois foi onde as rotas rodoviárias mais elevaram os preços devido ao tabelamento do frete.

O instituto comparou que, apesar de o Brasil gastar mais com logística do que os Estados Unidos, o país tem potencial de ser mais produtivo do que os norte-americanos na movimentação de cargas. Os gastos com transporte representaram 7% do PIB brasileiro em 2017, contra 5% do PIB dos EUA. O transporte rodoviário nesse período ocupava 61% da matriz de transportes brasileira, enquanto a cabotagem ocupava 11% e as ferrovias 22%. Nos EUA, a participação das rodovias na movimentação de produtos nesse período era de 43%, contra 3% da cabotagem, porém a participação das ferrovias na matriz americana era de 30% naquele ano.

Maria Fernanda salientou que a maior participação da cabotagem na matriz de transportes pode melhorar a produtividade do país. Ela destacou que a cabotagem de contêineres se expande, em média, quase 13% ao ano, num cenário em que com poucos segmentos crescem nessa taxa. O desafio, segundo a diretora do Ilos, é preparar os modais para absorverem as cargas do rodoviário. O maior potencial, na avaliação do instituto, está em cargas próximas a terminais de contêineres e a mais de 1.500 quilômetros do destino.

A cabotagem poderia captar do rodoviário 22 milhões de toneladas por ano, segundo estudos do Ilos. Para o instituto, a movimentação de cargas nos modais alternativos ao rodoviário no Brasil cresce regularmente, independente da situação econômica do país, pois existe demanda reprimida por transporte não rodoviário. A leitura é que esse cenário está associado à indisponibilidade de infraestrutura, mal uso de modais de transporte e altos custos de capital. "O Brasil é um dos países que menos aproveita os modais diferentes do rodoviário, sendo muito dependente dos caminhões. A participação do rodoviário diminuiu, mas continua alta", analisou Maria Fernanda.

Fonte: Danilo Oliveira

Cabotagem do Brasil sem infraestrutura.

Elogiável a pauta do Ministério da Infraestrutura de incentivar a navegação de cabotagem. Porém, para quem serve esse programa? Preocupa que essa iniciativa possa se tornar mais um agravante da nossa navegação costeira ser privilégio de um pequeno grupo de grandes empresas estrangeiras, travestidas de brasileiras. Desse modo, desestimula a livre concorrência. Afinal, custos de transporte não são mais importantes?

Cabotagem descomplicada

A Marinha do Brasil já esteve entre as melhores do mundo. No entanto, hoje, a cabotagem ao longo dos 8 mil quilômetros de costa brasileira tem uma produtividade vergonhosa. Trata-se de um comércio marítimo incompatível com a cultura da boa navegação herdada dos portugueses. Como mais uma jabuticaba, é na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que se encontra a raiz desse mal. Na regulagem que tantas vezes foi alvo da Polícia Federal.

Projeto de Lei dos EUA incentiva construção naval dedicada à cabotagem

Quando esteve em Santos, no dia 24 último, o secretário nacional substituto dos Portos e Transportes Aquaviários Fábio Lavor anunciou que o Ministério da Infraestrutura vai lançar na próxima semana um grande programa de incentivo à operação de cabotagem. Lamentavelmente, esqueceram de combinar com o setor que sofre para sobreviver. Ou seja, a iniciativa já nasce insustentável.

Diferente de EUA e Europa, Brasil entrega cabotagem para navios estrangeiros

Por pequenos e graves detalhes, o Brasil ainda não tem o menor frete mundial de cabotagem. Entenda-se: tem baixo desenvolvimento. Assim, promove o sucateamento da frota brasileira e facilita a vida dos cartéis. Por tudo isso, a cabotagem brasileira precisa de um debate aberto e amplo. A hora é agora.

Editor Portogente

27 de Junho de 2019 às 00:06

Exportações brasileiras à China atingem recorde em maio.

Os casos de Peste Suína Africana (PSA) na China têm elevado as vendas de proteínas brasileiras para o país asiático. De janeiro a maio deste ano, a China (aqui considerando também Hong Kong) foi destino de 17% do total de carne de frango exportado pelo Brasil, 48% dos embarques de carne suína e 39% dos da bovina. Em maio, especificamente, o volume de carne de frango brasileira exportado à China foi recorde, de 54,9 mil toneladas, segundo dados da Secex.

Além do crescimento em volume, o país asiático tem pagado mais caro pela proteína do Brasil – enquanto em abril os cortes e os miúdos de frango eram vendidos à China na média de US$ 1,96/kg, em maio, esse valor passou para US$ 2,55/kg, aumento de 30% no período. Considerando-se as exportações totais de carne de frango em maio, o volume foi de 381,1 mil toneladas, altas de 12,4% em relação ao mês anterior e de 14,3% frente a maio/18, ainda segundo a Secex.

Em termos de receita, o faturamento em Reais foi de R$ 2,6 bilhões, o segundo maior da série histórica, inferior apenas ao obtido em julho/18 (de R$ 2,7 bilhões).

Fonte: Cepea

Mexendo no setor ferroviário brasileiro: melhorar ou piorar o modal ferroviário nacional?

Um projeto de lei apresentado pelo senador José Serra (PSDB-SP) permite à iniciativa privada a construção e a operação de suas próprias ferrovias. Essa possibilidade de negócio será feita em regime de direito privado e realizada mediante autorização do governo, precedida de chamada ou anúncio públicos.

O PLS 261/2018 já tramitou na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), onde teve parecer favorável aprovado, e agora está na Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), sob a relatoria do senador Jean Paul Prates (PT-RN). A proposta ainda deverá ser enviada para a Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ), podendo ir direto para a Câmara se não houver recurso de senadores para a matéria ser analisada pelo Plenário.

O projeto prevê que a exploração das ferrovias se dará por uma autorização, em que o governo fará primeiro uma chamada pública de interessados. A competição entre empresas explorando a mesma região geográfica está prevista como forma de incentivar competição e preços módicos.

Está prevista a utilização de um mesmo trecho ferroviário por várias empresas, não ocorrendo a exclusividade em alguns casos, como atualmente ocorre. Serão usados os instrumentos do direito de passagem e do acesso mútuo, para que linhas férreas privadas possam ser usadas por terceiros, mediante pagamento.

Também será criada uma entidade privada de autorregulamentação ferroviária, composta proporcionalmente de concessionários ferroviários (60%), passageiros (15%), embarcadores de carga (20%) e indústria ferroviária (5%). Além disso, uma série de regras sobre fiscalização, financiamento e desativamento de ramais está prevista no projeto.

Será competência da União aprovar os regulamentos e as normas das entidades ferroviárias privadas, bem como fiscalizar e regular as atividades das administrações ferroviárias quanto a aspectos técnicos, ambientais, econômicos e de segurança. Também caberá à União supervisionar as entidades privadas de autorregulação ferroviária e homologar as decisões dessas entidades; além de arbitrar os conflitos não resolvidos pelas entidades privadas de autorregulação e pelas administrações ferroviárias.

Editor Portogente

05 de Junho de 2019

Capital estrangeiro nas aéreas brasileiras.

O plenário da Câmara dos Deputados aprovou, no dia 21 último, a Medida Provisória (MP) 863/18, que autoriza até 100% de capital estrangeiro em companhias aéreas com sede no Brasil. O Senado aprovou a proposta um dia depois (22) e a matéria vai à sanção presidencial.

Os deputados aprovaram e os senadores mantiveram destaque do PT para incluir no texto original da MP a volta da franquia mínima de bagagem no transporte aéreo doméstico e internacional, conforme previsto no projeto de lei de conversão do senador Roberto Rocha (PSDB-MA), que não foi a voto.

De acordo com o destaque aprovado, o passageiro poderá levar, sem cobrança adicional, uma mala de até 23 kg nas aeronaves a partir de 31 assentos. Essa é a mesma franquia existente à época em que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) editou resolução permitindo a cobrança.

O texto chancelado pelos senadores, na quarta, na forma de Projeto de Lei de Conversão (PLV) 12/19 encerra o debate sobre o tema. Esta não foi a primeira vez, em período recente, que o Congresso analisa a questão. Em março de 2016, a ex-presidente Dilma Rousseff assinou medida provisória que, entre outros pontos, elevava o capital estrangeiro nas empresas aéreas para 49% (MP 714/16). Durante discussão na Casa, o percentual subiu para 100%.

Editor Portogente

29 de Mai de 2019.

Maior guindaste semi-submersível do mundo pronto para testes no mar.

A maior embarcação de guindaste semi-submersível do mundo (SSCV) está pronta para testes no mar e entrará em serviço para a Heerema Marine Contractor.

Nomeado em homenagem ao garanhão de oito pernas do Deus nórdico Odin e recém-concluído no estaleiro Tuas Boulevard da Sembcorp Marine, o "SSCV Sleipnir" tem 220 metros por 102 metros de área de convés reforçado, tornando-o o maior navio de guindaste a ser construído. A embarcação também tem dois guindastes giratórios de 10 mil toneladas que podem levantar cargas de até 20 mil toneladas.

O "Sleipnir" pode acomodar 400 pessoas e será implantado globalmente para a instalação e remoção de jaquetas, "topsides", fundações de águas profundas, ancoradouros e outras estruturas "offshore".

Os dois guindastes giratórios são os mais potentes do mundo para trabalhos de instalação e desativação "offshore" de petróleo, gás e energia renovável até o momento.

A alta capacidade de elevação de 129 metros facilita a colocação de módulos pesados de "topsides" em altitudes mais altas. 

Outros recursos de destaque incluem maior facilidade de trabalho em ambientes mais duros devido ao design das colunas. A embarcação também possui uma grande área de plataforma de trabalho reforçada para transportar vários módulos. O "Sleipnir" é autopropelido e tem uma velocidade de serviço mínima de 10 nós, com manutenção de estação através de posicionamento dinâmico (DP3) ou um sistema de ancoragem.

Terminal do Porto de Santos inaugura armazém logístico.

O Porto de Santos passa a contar com um novo armazém logístico, inaugurado pelo terminal DP World Santos nesta quinta-feira (23). Localizado na Margem Esquerda do complexo marítimo, na Área Continental de Santos, o espaço permitirá a estocagem de carga geral e também será utilizado para carregamento e descarregamento de contêineres. Entretanto, as operações ainda não foram iniciadas. 

O diretor executivo e presidente global do Grupo DP Wolrd, sultão Ahmed Bin Sulayem, esteve presente na cerimônia e cortou a fita de inauguração do armazém ao lado de executivos e integrantes da DP World Santos. Essa foi a primeira visita do empresário ao terminal. 

“Estamos presentes no Brasil há mais de seis anos e continuamos empolgados e positivos sobre as perspectivas de crescimento de nossos negócios e criação de novas oportunidades”, destacou.

Sulayem está no Brasil desde o início da semana para cumprir agenda governamental. Ele já se encontrou com o presidente Jair Bolsonaro, o ministro da Economia, Paulo Guedes, e o governador do Estado, João Dória, dentre outras autoridades.

A construção do armazém começou em outubro do ano passado e foi concluída neste mês. De acordo com a DP World Santos, o investimento foi de R$ 20 milhões. O local possui 6 mil metros quadrados e está instalado em uma área de 19 mil metros quadrados, o que permite sua futura expansão. 

Fonte: A Tribuna

Governo Federal lança projeto para simplificar operação de transporte.

O projeto-piloto do Documento Eletrônico de Transporte (DT-e) foi lançado, nesta segunda-feira (27), no Porto de Vitória. Em solenidade realizada no Cais de Capuaba, Vila Velha, o ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, falou sobre as vantagens do DT-e, sistema que simplifica os procedimentos administrativos para evitar as longas filas de caminhões e para acabar com o tempo de parada nos postos de pesagem e nas operações de fiscalização.

O evento contou com a presença do governador Renato Casagrande, do secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, e do diretor-presidente da Codesa, Julio Castiglioni, além de diversas autoridades federais, estaduais e municipais. Também presentes à solenidade, o senador Marcos do Val e o prefeito de Vila Velha, Max Filho, além dos diretores da Codesa, Guilherme Guimarães e Bruno Fardin. A tecnologia do DT-e unifica cerca de 20 documentos, que atualmente são exigidos nas operações de transportes de carga e passageiros realizadas no país.

As autoridades foram presenteadas com o livro "Alma de Portuário – História do Porto de Vitória"?, do jornalista e portuário José Carlos Mattedi.

Comboio

Tarcísio de Freitas e comitiva – que contou com a presença do governador e do presidente da Codesa – saíram em um comboio de carros de um Posto BR, no município de Viana, onde o ministro abasteceu um caminhão de transporte de cargas, este já monitorado pelo DT-e. Foi utilizado um cartão de abastecimento, que faz parte do sistema. De lá, a comitiva seguiu para o Terminal de Vila Velha (TVV), local de desembarque da carga do caminhão, operação que foi acompanhada pelas autoridades. Em seguida, conheceram o VTMIS (sistema de controle de navegação do Porto de Vitória), já em Capuaba, onde aconteceu a cerimônia de lançamento do projeto-piloto.

"Estamos cortando burocracia, otimizando tempo e aumentando produtividade", destacou o ministro. Segundo ele, o DT-e tem "potencial de elevar o PIB do setor em 20%". Para o presidente Castiglioni, o Porto de Vitória e o Espírito Santo são hoje modelos em eficiência tecnológica no transporte e operação de cargas, graças a projetos como PortoLog – Cadeia Logística Inteligente, VTMIS, Porto Sem Papel, sistemas agora integrados ao DT-e. "Vivemos um momento promissor, com o Porto de Vitória, através de seu corpo técnico, trabalhando cada vez mais como ente público em prol da sociedade", ressaltou Castiglioni.

O que é DT-e?

O DT-e incrementa a fiscalização eletrônica verificando a situação do veículo por meio da sua identificação automática, que é feita por meio de leitura de placas e de dispositivos de rádio-frequência (TAGs), o que permite o cruzamento instantâneo de informações de diversos bancos de dados. Além de unificar a documentação do transporte, o DT-e tem como principal objetivo facilitar a vida do caminhoneiro, conectando o transportador e o embarcador.

O projeto DT-e é realizado no âmbito do sistema de monitoramento eletrônico, conhecido como Canal Verde Brasil, que é regulado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O sistema já funciona em 55 pontos no país com a utilização de balanças eletrônicas para a pesagem em movimento e em alta velocidade nas rodovias concedidas.

Fonte: Ascom Codesa

Sistema de informações socioambientais para a infraestrutura dos transportes.

O aperfeiçoamento do procedimento de licenciamento ambiental na infraestrutura de transportes brasileira é necessário para garantir o desenvolvimento econômico e a geração de valor na sua interface socioambiental.

O licenciamento ambiental é um dos treze instrumentos de aplicação da Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA), de 1981. A PNMA, com base na aplicação dos instrumentos que especifica, busca promover a garantia da sustentabilidade econômica e socioambiental, promovendo a segurança nacional e a proteção da dignidade da vida humana (Brasil, 1981). A Lei Complementar (LC) nº 140/2011 define o licenciamento ambiental como “o procedimento administrativo destinado a licenciar atividades ou empreendimentos utilizadores de recursos ambientais, efetiva ou potencialmente poluidores ou capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental.” (Brasil, 2011, p. 1).

“A infraestrutura de transportes é composta por empreendimentos motivadores do desenvolvimento, os quais incrementam e propiciam a mobilidade interurbana, facilitando o acesso a serviços públicos e privados de saúde, educação, segurança, turismo, cultura, esporte, entre outros, impactando diretamente a economia do País, na forma de geração de emprego e renda, desenvolvimento regional e eficiência na logística de transporte” (Brasil, 2016, p. 72).

Desta forma, verifica-se que os investimentos na infraestrutura, na operação e nos serviços do setor de transportes estão relacionados ao instrumentos e objetivos da PNMA. Contudo, as ações dos diversos atores no licenciamento ambiental têm dificultado a concretização dos objetivos das políticas públicas dependentes da infraestrutura de transportes.

Os núcleos socioambientais das instituições públicas e privadas, responsáveis pelos empreendimentos de transportes, como por exemplo as Autoridades Portuárias, Terminais Arrendados, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Concessionárias de rodovias e ferrovias, entre outros, utilizam grande parte da sua capacidade operacional para o atendimento dos processos vinculados ao licenciamento ambiental. No entanto, muitos destes processos estão afetos à uma comunicação não uniformizada, por vezes desnecessária, com baixa qualidade e fora do contexto dos reais objetivos do licenciamento ambiental dos empreendimentos. O conteúdo desses reportes têm origem na desorganização dos dados e no desenvolvimento de informações desintegradas, não representativas dos aspectos e impactos dos empreendimentos, o que acaba por gerar baixa resolutividade das questões socioambientais, conflitos e entraves, caracterizando um mau uso dos escassos recursos financeiros e humanos.

Cita-se por exemplo, a situação de uma Autoridade Portuária (AP) onde a sua atuação abrange a área do Porto Organizado, e é de sua competência a supervisão e a fiscalização da execução de medidas de prevenção, mitigação e compensação referentes aos impactos ocasionados pelas operações e obras portuárias (Brasil, 2014). Ou seja, a AP gerencia uma licença de operação (LO) do porto, as vezes mais de uma LO para o mesmo porto, contendo mais ou menos uns 30 programas de monitoramento ambiental, e ainda deve verificar os procedimentos de licenciamento e seus programas de monitoramento dos terminais arrendados dentro da área portuária. Desta forma, para um caso hipotético de uma AP com 15 terminais arrendados, estes com 15 programas de monitoramento ambiental cada um, teríamos nesta área portuária os 30 programas de responsabilidade direta da AP e mais 225 dos terminais, totalizando 255 programas ambientais de monitoramento em execução em uma mesma área portuária.

Neste mesmo exemplo, para piorar o cenário, tanto a AP como os terminais, devem reportar os resultados destes 255 monitoramentos aos órgãos de controle, regulação e de planejamento (IBAMA, órgãos ambientais estaduais, Agência de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Ministério da Infraestrutura, entre outros). Para cada instituição há um formato e uma frequência diferenciada de reporte, o que acarreta uma carga de trabalho expressiva aos núcleos ambientais. Basicamente, estes núcleos atuam para viabilizar e realizar estes monitoramentos (elaboração de termos de referência, contratações, fiscalização de contratos, organização de dados, concepção os relatórios e envio aos órgãos que demandam a informação). Desta forma, o foco de agir de forma a evitar, eliminar e mitigar os aspectos e impactos indesejáveis das obras ou operação, acabam ficando em segundo plano.

Por conseguinte, urge avaliar a efetividade desta quantidade de monitoramentos exigidos e integralizar o gerenciamento desses planos e programas socioambientais sustentado em um sistema de informações socioambientais para a infraestrutura de forma setorizada por territórios de influência. Dessa forma, os diferentes intervenientes no procedimento de gestão ambiental da infraestrutura irão dispor de uma informação integrada, uniformizada e com mais qualidade, promovendo um gerenciamento ambiental mais qualificado, no sentido de agilizar a eliminação, a prevenção e a mitigação dos aspectos e impactos socioambientais indesejados e potencializando os positivos, com menor custo aos envolvidos. Esta ação serve para todos os modos de transportes.

Não podemos aceitar que em uma mesma área sejam realizados mais de 200 programas de monitoramento socioambiental sem que haja uma integração dos dados e informações. Temos que aproveitar este material produzido nas tomadas de decisões e no desenvolvimento de conhecimento do território.

No setor de transportes brasileiro há um espaço de aperfeiçoamento com base no desenvolvimento de um ecossistema de inovação (internet das coisas, inteligência artificial, entre outros). Isso está na pauta da modernização na gestão socioambiental dos empreendimentos de transportes, em todas as suas fases, assim compreendidas: planejamento, estudos, projetos, obras e operação.

Vale destacar que estas ações estão contidas na Política Nacional dos Transportes (PNT) (Brasil, 2018) e nas 10 Diretrizes Socioambientais dos Transportes (Brasil, 2016), em especial a Diretriz 9: “Manter o contínuo aperfeiçoamento dos processos no licenciamento ambiental em empreendimentos de transportes”, apresentado na figura a seguir.

Fonte: José Pedro Francisconi Jr.

Log-In sai de prejuízo para lucro de R$ 15,2 milhões no 4º trimestre.

A Log-In, operadora de cargas por cabotagem, registrou lucro líquido de R$ 15,2 milhões no quarto trimestre de 2018, revertendo prejuízo líquido de R$ 17,7 milhões registrado no mesmo período de 2017, conforme demonstrações financeiras consolidadas divulgadas na noite desta segunda-feira.

De acordo com a demonstração de resultados, disponível no site da Comissão de Valores Mobiliários (CVM), a receita líquida da empresa foi de R$ 249,3 milhões, em queda de 2,5% em relação ao resultado de R$ 255,7 milhões um ano antes.

A empresa teve lucro operacional no quarto trimestre de 2018, de R$ 29,6 milhões, em alta de 51,0% sobre o lucro operacional de R$ 19,6 milhões observados um ano antes.

A Log-In teve despesa financeira de R$ 23,3 milhões no quarto trimestre de 2018, em queda de 52,7% sobre a despesa financeira de R$ 49,3 milhões de um ano antes.

O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, sigla em inglês) da companhia atingiu R$ 45,4 milhões no quarto trimestre de 2018, em baixa de 32,0% sobre os R$ 34,4 milhões no quarto trimestre do ano anterior.

Fonte: Valor

Governo promete destravar projetos de terminais portuários privados.

O governo pretende criar uma aproximação com empresários do setor portuário para fortalecer o diálogo e agilizar projetos. O Ministério da Infraestrutura quer implantar um grupo de trabalho para tratar de questões regulatórias e de novas autorizações para terminais de uso privado (TUP). De acordo com o ministério será criada uma divisão no departamento de novas outorgas e políticas regulatórias que cuidará das autorizações para os TUPs. A promessa é a reestruturação da pasta e redistribuição de atribuições. Assuntos de infraestrutura portuária devem migrar para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). 

O ministro da infraestrutura, Tarcísio de Freitas, assegurou celeridade para solucionar as questões regulatórias. “Temos competência técnica para construir soluções o mais rápido possível (...) Não estamos aqui para criar mais dificuldades. Estamos aqui para facilitar a vida do privado”, afirmou Freitas, em reunião com representantes da Associação dos Terminais Portuários Privados (ATP), na última quinta-feira (24). 

Na ocasião, a presidente do conselho da ATP, Patrícia Lascosque, entregou ao ministro um documento com as demandas das empresas do setor. Entre os maiores entraves estão as dificuldades para materialização dos investimentos, em razão da insegurança jurídica que termina por gerar custos financeiros maiores. "Existe uma percepção distorcida em determinadas cláusulas contratuais, que levam a necessidade, urgente, de reposicionamento jurídico para que os terminais de uso privado possam crescer. Para nos tornamos mais competitivos e contribuirmos com a economia do país, precisamos de liberdade para empreender”, argumentou. Um novo encontro entre o segmento e governo está previsto para a segunda semana de fevereiro.

Nos últimos cinco anos, os terminais privados investiram mais de R$ 30 bilhões, incluindo projetos de ampliação. De acordo com a ATP, esses terminais incrementaram a movimentação em 22 milhões de toneladas. Os 50 terminais operacionais dos associados da ATP, reunidos, movimentam 60% de toda carga portuária no Brasil. "Estão conosco os terminais responsáveis pela a maior movimentação em toneladas, o maior exportador de celulose do mundo e o maior complexo portuário privado do Brasil”, ressaltou a diretora-executiva da ATP, a Luciana Guerise.

(Da Redação)

Empresas de navegação pedem apoio do governo para cabotagem e apoio marítimo.

Representantes das empresas brasileiras de navegação (EBNs) estiveram reunidos, na última quinta-feira (24), com o ministro da infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. No encontro em Brasília, que durou cerca de duas horas, o setor apresentou dados de estudos preliminares sobre os entraves para o desenvolvimento da navegação brasileira. A avaliação é que o governo sabe da necessidade de incentivar investimentos privados para navegação e para infraestrutura do país como um todo. Segundo o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Bruno Lima Rocha, o ministro reconheceu a importância da navegação e da cabotagem para economia brasileira para equilibrar a matriz de transportes do país, bem como a relevância do apoio marítimo para exploração e produção de petróleo. 

Na ocasião, o Syndarma voltou a defender a manutenção do marco regulatório da navegaçao, a Lei 9432, promulgada em 1997. A associação também destacou o crescimento da cabotagem nos últimos 15 anos, assim como o papel do segmento de apoio marítimo que, antes do desaquecimento do setor de petróleo e gás no mundo e da crise da Petrobras, gerou demanda para construção naval brasileira de mais de 200 novas embarcações. Os empresários também ressaltaram ao ministro que o Fundo da Marinha Mercante (FMM) representa um instrumento de fomento indispensável ao setor. Eles argumentaram, no entanto, que as empresas não possuem nenhum tipo de subsídio e que, inclusive, pagam a taxa de longo prazo (TLP) nos financiamentos. As empresas acreditam que os recursos ociosos do FMM voltarão a ser movimentados nos próximos dois anos, assim que o setor de O&G estiver totalmente reaquecido.

As EBNs aproveitaram oportunidade para expor ao ministro os riscos de um acordo de livre comércio entre Mercosul e União Europeia com uma possível abertura do mercado a concorrentes europeias como contrapartidada. O Syndarma diz que as empresas brasileiras de navegação precisam de condições melhores para se tornarem tão competitivas quanto empresas de bandeira europeia.

Outro tema que esteve na agenda foi a criação de uma agência reguladora que fiscalize os setores aquaviário e terrestre. Na última quarta-feira (23), o ministro esteve em reunião sobre assunto com com sindicatos que representam os servidores das agências reguladoras. As informações são de que os funcionários da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estão favoráveis, com algumas ressalvas, à extinção das duas agências e criação de uma agência nacional de transportes. O Syndarma é a favor, desde que haja diretorias específicas para os modais, de forma a evitar que as pautas da navegação fiquem em segundo plano por conta da agenda dos modais terrestres. 

Lima Rocha destacou a criação de uma diretoria de navegação e hidrovias, chefiada por Dino Antunes Batista, que presidiu o conselho diretor do fundo (CDFMM) e foi membro do conselho de diretores do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Outros nomes bem recebidos pelo setor foram de Diogo Piloni, secretário nacional de portos (SNP), e de Karênina Dian, cordenadora geral de navegação da diretoria de navegação e hidrovias do ministério da infraestrutura. Piloni foi diretor da secretaria do Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) no governo Temer, na qual Freitas era secretário de coordenação de projetos. Karênina foi diretora do Departamento de Marinha Mercante.

"Os pontos específicos da cabotagem e do apoio marítimo são problemas diferentes. Agora vamos tratar em reuniões separadas com os secretários e diretores. Essa é a nossa estratégia", comentou Lima Rocha, que participou da reunião. Além do presidente do Syndarma, participaram da reunião, o vice-presidente executivo Luis Fernando Resano, o vice-presidente do Syndarma e da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Cleber Lucas (Log-In), Mark Juzwiak (Aliança), Marco Aurélio Guedes (Flumar), Angelo Baroncini (Norsul) e Luciano Riquet Filho (Elcano). Do apoio marítimo, estiveram presentes Erik Cunha (Oceanpact), Carlos Eduardo Pereira (Starnav) e a vice-presidente executiva da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), Lilian Schaefer.

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Infraero inaugura canal de inspeção mais potente em Val-de-Cans.

Os passageiros que utilizam o Aeroporto Internacional de Belém/Val-de-Cans (PA) contam com novo canal de inspeção mais amplo e confortável. O espaço foi aberto, no início deste ano, após a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) entregar as obras de reforma e ampliação do Canal de Inspeção Doméstico do terminal paraense.

Com investimento de R$ 348 mil, o local dispõe agora de uma área quase duas vezes maior que a anterior, passando de 190 mil m² para 295 mil m². O aeroporto ainda ganhou mais um módulo de Raio-X, totalizando quatro unidades, proporcionando maior conforto, agilidade e fluidez nos processos de embarque de passageiros.

Além de estrutura, o aeroporto também passará a oferecer mais opções de alimentação. Entre as novidades estão a Pizza Hut, o Fran's Café e a American Bar que serão instalados no trajeto entre o canal de inspeção e o portão de embarque no primeiro trimestre de 2019.

O superintendente de Val-de-Cans, Fábio Rodrigues, destaca que a ampliação do canal de inspeção vai ao encontro das ações da Infraero que visam garantir a satisfação dos usuários. "A nova área proporcionará aos nossos passageiros não só mais espaço, mas maior comodidade durante a experiência de embarque no terminal, aumentando, também, o leque de serviços oferecidos", afirmou.

Assessoria de Comunicação

16 de Janeiro de 2019 às 00:01

Antaq realizará audiência presencial sobre Sistema de Desempenho da Navegação,

A Antaq abriu audiência pública para obter contribuições, subsídios e sugestões para o aprimoramento da proposta de norma que estabelece a obrigatoriedade de prestação de informações para alimentação do Sistema de Desempenho da Navegação – SDN (módulo de Apoio Portuário). As contribuições podem ser enviadas até 25 de janeiro de 2019.

Nesta quinta-feira (17), ocorrerá a audiência presencial na sede da Agência, em Brasília. O início será às 15h, e o término quando da manifestação do último credenciado, sendo 17h30 o seu horário limite. O credenciamento será realizado das 14h30 às 15h30.

As minutas jurídicas e os documentos técnicos referentes a esta audiência estão disponíveis em www.Antaq.gov.br. Serão consideradas pela Agência apenas as contribuições, subsídios e sugestões, que tenham por objeto a minuta colocada em consulta e audiência públicas. As contribuições poderão ser dirigidas à Antaq até às 23h59 do dia 25 de janeiro de 2019, exclusivamente por meio e na forma do formulário eletrônico disponível no site da Agência, não sendo aceitas contribuições enviadas por meio diverso.

Será permitido, exclusivamente através do e-mail: anexo_audiencia152018@Antaq.gov.br, mediante identificação do contribuinte e no prazo estipulado nesta audiência, anexar imagens digitais, tais como mapas, plantas, fotos, sendo que as contribuições em texto deverão ser preenchidas nos campos apropriados do formulário eletrônico.

Caso o interessado não disponha dos recursos necessários para o envio da contribuição por meio do formulário eletrônico, poderá fazê-la utilizando o computador da Secretaria-Geral (SGE), desta Agência, no caso de Brasília, ou nas suas unidades regionais, cujos endereços se encontram disponíveis no site da Antaq.

Fonte: Antaq

Após tabela do frete, empresas trocam caminhão por navio.

Empresas redescobriram a navegação de cabotagem, que acontece entre portos marítimos de um mesmo país, como alternativa mais econômica ao frete rodoviário, depois que o tabelamento encareceu o transporte feito por caminhões. No ano passado, foram movimentados mais de um milhão de contêineres de 20 pés entre os portos ao longo da costa brasileira, segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac). A marca recorde corresponde a mais de um milhão de viagens rodoviárias que deixaram de ser feitas em 2018. Historicamente, o custo do frete de cabotagem é até 20% mais barato do que o rodoviário. Mas responde por apenas 11% da movimentação de carga entre todo meios de transporte.

“Com a greve, empresas que já usavam a cabotagem aumentaram os volumes transportados e quem não usava passou a usar”, afirma o presidente da Abac, Cleber Cordeiro Lucas.

Ele diz que a greve dos caminhoneiros deu um impulso adicional à cabotagem, que vinha em expansão nos últimos anos. No primeiro semestre, antes dos desdobramentos da paralisação dos caminhoneiros, os volumes transportados pela cabotagem cresciam 13,5% em relação ao ano anterior. Mas, depois da greve, o ritmo anual de expansão subiu para 15,6% até setembro, aponta a Abac.

Disputa com soja vai deixar frete do milho mais caro em 2019

A Aliança, maior empresa de navegação de cabotagem, teve aumento de 28% no volume de cargas do primeiro para o segundo semestre de 2018. “Foi o maior crescimento para esse período da história da empresa”, diz Marcus Voloch, diretor.

O salto ocorreu porque houve migração de cargas rodoviárias para a cabotagem por causa da alta do custo do frete em razão do tabelamento. “Buscamos clientes novos, mas aumentou a conversão”, diz o executivo, destacando que a empresa fez dois anos em um. A previsão inicial da companhia era ampliar em 8% o volume de cargas transportadas em 2018 em comparação com a o ano anterior. No final, o avanço foi de 16%.

Apesar de a empresa operar desde 1999, pela primeira vez em 2018 transportou em seus navios melancia, melão, laranja e tangerina, de São Paulo para Manaus (AM), em contêineres refrigerados. “Também nunca tínhamos transportado caixa d’água, levamos de Santa Catarina para o Nordeste”, disse.

Marcos Tourinho, diretor da Santos Brasil, que opera terminais logísticos, confirma que a movimentação de cargas de cabotagem da empresa nos Portos de Vila do Conde (PA) e Imbituba (SC) foi recorde no ano passado. “Com receio de que a greve se repita, empresas buscaram diversificar o frete e isso nos favoreceu”, comentou.

Nordeste

As rotas de cabotagem mais procuradas são as que partem do Norte e Nordeste para o Sul e o Sudeste. Antes do tabelamento, o transporte de cargas em caminhões do Norte e Nordeste para o Sul e Sudeste era barato porque se tratava de frete de retorno. Como o polo de produção do país fica entre estados do Sul, Sudeste e Centro-Oeste, os caminhões retornavam praticamente vazios do Norte e Nordeste. Por isso, o valor desse frete nessa rota era baixo. No entanto, com a obrigatoriedade da tabela, o frete de retorno deixou de existir e as empresas do Norte e Nordeste tiveram de buscar saídas econômicas.

Fonte: Canal Rural