Capital estrangeiro nas aéreas brasileiras.

O plenário da Câmara dos Deputados aprovou, no dia 21 último, a Medida Provisória (MP) 863/18, que autoriza até 100% de capital estrangeiro em companhias aéreas com sede no Brasil. O Senado aprovou a proposta um dia depois (22) e a matéria vai à sanção presidencial.

Os deputados aprovaram e os senadores mantiveram destaque do PT para incluir no texto original da MP a volta da franquia mínima de bagagem no transporte aéreo doméstico e internacional, conforme previsto no projeto de lei de conversão do senador Roberto Rocha (PSDB-MA), que não foi a voto.

De acordo com o destaque aprovado, o passageiro poderá levar, sem cobrança adicional, uma mala de até 23 kg nas aeronaves a partir de 31 assentos. Essa é a mesma franquia existente à época em que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) editou resolução permitindo a cobrança.

O texto chancelado pelos senadores, na quarta, na forma de Projeto de Lei de Conversão (PLV) 12/19 encerra o debate sobre o tema. Esta não foi a primeira vez, em período recente, que o Congresso analisa a questão. Em março de 2016, a ex-presidente Dilma Rousseff assinou medida provisória que, entre outros pontos, elevava o capital estrangeiro nas empresas aéreas para 49% (MP 714/16). Durante discussão na Casa, o percentual subiu para 100%.

Editor Portogente

29 de Mai de 2019.

Maior guindaste semi-submersível do mundo pronto para testes no mar.

A maior embarcação de guindaste semi-submersível do mundo (SSCV) está pronta para testes no mar e entrará em serviço para a Heerema Marine Contractor.

Nomeado em homenagem ao garanhão de oito pernas do Deus nórdico Odin e recém-concluído no estaleiro Tuas Boulevard da Sembcorp Marine, o "SSCV Sleipnir" tem 220 metros por 102 metros de área de convés reforçado, tornando-o o maior navio de guindaste a ser construído. A embarcação também tem dois guindastes giratórios de 10 mil toneladas que podem levantar cargas de até 20 mil toneladas.

O "Sleipnir" pode acomodar 400 pessoas e será implantado globalmente para a instalação e remoção de jaquetas, "topsides", fundações de águas profundas, ancoradouros e outras estruturas "offshore".

Os dois guindastes giratórios são os mais potentes do mundo para trabalhos de instalação e desativação "offshore" de petróleo, gás e energia renovável até o momento.

A alta capacidade de elevação de 129 metros facilita a colocação de módulos pesados de "topsides" em altitudes mais altas. 

Outros recursos de destaque incluem maior facilidade de trabalho em ambientes mais duros devido ao design das colunas. A embarcação também possui uma grande área de plataforma de trabalho reforçada para transportar vários módulos. O "Sleipnir" é autopropelido e tem uma velocidade de serviço mínima de 10 nós, com manutenção de estação através de posicionamento dinâmico (DP3) ou um sistema de ancoragem.

Terminal do Porto de Santos inaugura armazém logístico.

O Porto de Santos passa a contar com um novo armazém logístico, inaugurado pelo terminal DP World Santos nesta quinta-feira (23). Localizado na Margem Esquerda do complexo marítimo, na Área Continental de Santos, o espaço permitirá a estocagem de carga geral e também será utilizado para carregamento e descarregamento de contêineres. Entretanto, as operações ainda não foram iniciadas. 

O diretor executivo e presidente global do Grupo DP Wolrd, sultão Ahmed Bin Sulayem, esteve presente na cerimônia e cortou a fita de inauguração do armazém ao lado de executivos e integrantes da DP World Santos. Essa foi a primeira visita do empresário ao terminal. 

“Estamos presentes no Brasil há mais de seis anos e continuamos empolgados e positivos sobre as perspectivas de crescimento de nossos negócios e criação de novas oportunidades”, destacou.

Sulayem está no Brasil desde o início da semana para cumprir agenda governamental. Ele já se encontrou com o presidente Jair Bolsonaro, o ministro da Economia, Paulo Guedes, e o governador do Estado, João Dória, dentre outras autoridades.

A construção do armazém começou em outubro do ano passado e foi concluída neste mês. De acordo com a DP World Santos, o investimento foi de R$ 20 milhões. O local possui 6 mil metros quadrados e está instalado em uma área de 19 mil metros quadrados, o que permite sua futura expansão. 

Fonte: A Tribuna

Governo Federal lança projeto para simplificar operação de transporte.

O projeto-piloto do Documento Eletrônico de Transporte (DT-e) foi lançado, nesta segunda-feira (27), no Porto de Vitória. Em solenidade realizada no Cais de Capuaba, Vila Velha, o ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, falou sobre as vantagens do DT-e, sistema que simplifica os procedimentos administrativos para evitar as longas filas de caminhões e para acabar com o tempo de parada nos postos de pesagem e nas operações de fiscalização.

O evento contou com a presença do governador Renato Casagrande, do secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, e do diretor-presidente da Codesa, Julio Castiglioni, além de diversas autoridades federais, estaduais e municipais. Também presentes à solenidade, o senador Marcos do Val e o prefeito de Vila Velha, Max Filho, além dos diretores da Codesa, Guilherme Guimarães e Bruno Fardin. A tecnologia do DT-e unifica cerca de 20 documentos, que atualmente são exigidos nas operações de transportes de carga e passageiros realizadas no país.

As autoridades foram presenteadas com o livro "Alma de Portuário – História do Porto de Vitória"?, do jornalista e portuário José Carlos Mattedi.

Comboio

Tarcísio de Freitas e comitiva – que contou com a presença do governador e do presidente da Codesa – saíram em um comboio de carros de um Posto BR, no município de Viana, onde o ministro abasteceu um caminhão de transporte de cargas, este já monitorado pelo DT-e. Foi utilizado um cartão de abastecimento, que faz parte do sistema. De lá, a comitiva seguiu para o Terminal de Vila Velha (TVV), local de desembarque da carga do caminhão, operação que foi acompanhada pelas autoridades. Em seguida, conheceram o VTMIS (sistema de controle de navegação do Porto de Vitória), já em Capuaba, onde aconteceu a cerimônia de lançamento do projeto-piloto.

"Estamos cortando burocracia, otimizando tempo e aumentando produtividade", destacou o ministro. Segundo ele, o DT-e tem "potencial de elevar o PIB do setor em 20%". Para o presidente Castiglioni, o Porto de Vitória e o Espírito Santo são hoje modelos em eficiência tecnológica no transporte e operação de cargas, graças a projetos como PortoLog – Cadeia Logística Inteligente, VTMIS, Porto Sem Papel, sistemas agora integrados ao DT-e. "Vivemos um momento promissor, com o Porto de Vitória, através de seu corpo técnico, trabalhando cada vez mais como ente público em prol da sociedade", ressaltou Castiglioni.

O que é DT-e?

O DT-e incrementa a fiscalização eletrônica verificando a situação do veículo por meio da sua identificação automática, que é feita por meio de leitura de placas e de dispositivos de rádio-frequência (TAGs), o que permite o cruzamento instantâneo de informações de diversos bancos de dados. Além de unificar a documentação do transporte, o DT-e tem como principal objetivo facilitar a vida do caminhoneiro, conectando o transportador e o embarcador.

O projeto DT-e é realizado no âmbito do sistema de monitoramento eletrônico, conhecido como Canal Verde Brasil, que é regulado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O sistema já funciona em 55 pontos no país com a utilização de balanças eletrônicas para a pesagem em movimento e em alta velocidade nas rodovias concedidas.

Fonte: Ascom Codesa

Sistema de informações socioambientais para a infraestrutura dos transportes.

O aperfeiçoamento do procedimento de licenciamento ambiental na infraestrutura de transportes brasileira é necessário para garantir o desenvolvimento econômico e a geração de valor na sua interface socioambiental.

O licenciamento ambiental é um dos treze instrumentos de aplicação da Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA), de 1981. A PNMA, com base na aplicação dos instrumentos que especifica, busca promover a garantia da sustentabilidade econômica e socioambiental, promovendo a segurança nacional e a proteção da dignidade da vida humana (Brasil, 1981). A Lei Complementar (LC) nº 140/2011 define o licenciamento ambiental como “o procedimento administrativo destinado a licenciar atividades ou empreendimentos utilizadores de recursos ambientais, efetiva ou potencialmente poluidores ou capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental.” (Brasil, 2011, p. 1).

“A infraestrutura de transportes é composta por empreendimentos motivadores do desenvolvimento, os quais incrementam e propiciam a mobilidade interurbana, facilitando o acesso a serviços públicos e privados de saúde, educação, segurança, turismo, cultura, esporte, entre outros, impactando diretamente a economia do País, na forma de geração de emprego e renda, desenvolvimento regional e eficiência na logística de transporte” (Brasil, 2016, p. 72).

Desta forma, verifica-se que os investimentos na infraestrutura, na operação e nos serviços do setor de transportes estão relacionados ao instrumentos e objetivos da PNMA. Contudo, as ações dos diversos atores no licenciamento ambiental têm dificultado a concretização dos objetivos das políticas públicas dependentes da infraestrutura de transportes.

Os núcleos socioambientais das instituições públicas e privadas, responsáveis pelos empreendimentos de transportes, como por exemplo as Autoridades Portuárias, Terminais Arrendados, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Concessionárias de rodovias e ferrovias, entre outros, utilizam grande parte da sua capacidade operacional para o atendimento dos processos vinculados ao licenciamento ambiental. No entanto, muitos destes processos estão afetos à uma comunicação não uniformizada, por vezes desnecessária, com baixa qualidade e fora do contexto dos reais objetivos do licenciamento ambiental dos empreendimentos. O conteúdo desses reportes têm origem na desorganização dos dados e no desenvolvimento de informações desintegradas, não representativas dos aspectos e impactos dos empreendimentos, o que acaba por gerar baixa resolutividade das questões socioambientais, conflitos e entraves, caracterizando um mau uso dos escassos recursos financeiros e humanos.

Cita-se por exemplo, a situação de uma Autoridade Portuária (AP) onde a sua atuação abrange a área do Porto Organizado, e é de sua competência a supervisão e a fiscalização da execução de medidas de prevenção, mitigação e compensação referentes aos impactos ocasionados pelas operações e obras portuárias (Brasil, 2014). Ou seja, a AP gerencia uma licença de operação (LO) do porto, as vezes mais de uma LO para o mesmo porto, contendo mais ou menos uns 30 programas de monitoramento ambiental, e ainda deve verificar os procedimentos de licenciamento e seus programas de monitoramento dos terminais arrendados dentro da área portuária. Desta forma, para um caso hipotético de uma AP com 15 terminais arrendados, estes com 15 programas de monitoramento ambiental cada um, teríamos nesta área portuária os 30 programas de responsabilidade direta da AP e mais 225 dos terminais, totalizando 255 programas ambientais de monitoramento em execução em uma mesma área portuária.

Neste mesmo exemplo, para piorar o cenário, tanto a AP como os terminais, devem reportar os resultados destes 255 monitoramentos aos órgãos de controle, regulação e de planejamento (IBAMA, órgãos ambientais estaduais, Agência de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Ministério da Infraestrutura, entre outros). Para cada instituição há um formato e uma frequência diferenciada de reporte, o que acarreta uma carga de trabalho expressiva aos núcleos ambientais. Basicamente, estes núcleos atuam para viabilizar e realizar estes monitoramentos (elaboração de termos de referência, contratações, fiscalização de contratos, organização de dados, concepção os relatórios e envio aos órgãos que demandam a informação). Desta forma, o foco de agir de forma a evitar, eliminar e mitigar os aspectos e impactos indesejáveis das obras ou operação, acabam ficando em segundo plano.

Por conseguinte, urge avaliar a efetividade desta quantidade de monitoramentos exigidos e integralizar o gerenciamento desses planos e programas socioambientais sustentado em um sistema de informações socioambientais para a infraestrutura de forma setorizada por territórios de influência. Dessa forma, os diferentes intervenientes no procedimento de gestão ambiental da infraestrutura irão dispor de uma informação integrada, uniformizada e com mais qualidade, promovendo um gerenciamento ambiental mais qualificado, no sentido de agilizar a eliminação, a prevenção e a mitigação dos aspectos e impactos socioambientais indesejados e potencializando os positivos, com menor custo aos envolvidos. Esta ação serve para todos os modos de transportes.

Não podemos aceitar que em uma mesma área sejam realizados mais de 200 programas de monitoramento socioambiental sem que haja uma integração dos dados e informações. Temos que aproveitar este material produzido nas tomadas de decisões e no desenvolvimento de conhecimento do território.

No setor de transportes brasileiro há um espaço de aperfeiçoamento com base no desenvolvimento de um ecossistema de inovação (internet das coisas, inteligência artificial, entre outros). Isso está na pauta da modernização na gestão socioambiental dos empreendimentos de transportes, em todas as suas fases, assim compreendidas: planejamento, estudos, projetos, obras e operação.

Vale destacar que estas ações estão contidas na Política Nacional dos Transportes (PNT) (Brasil, 2018) e nas 10 Diretrizes Socioambientais dos Transportes (Brasil, 2016), em especial a Diretriz 9: “Manter o contínuo aperfeiçoamento dos processos no licenciamento ambiental em empreendimentos de transportes”, apresentado na figura a seguir.

Fonte: José Pedro Francisconi Jr.