Cabotagem requer investimentos para alcançar excelência nos serviços.

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulga, nesta quarta-feira (29), a Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013. Esse tipo de transporte é referente à movimentação de cargas entre portos de um mesmo país, utilizando a via marítima, podendo conectar portos marítimos e fluviais. O estudo faz uma avaliação detalhada do setor, com a identificação das principais características e números desse tipo de navegação. Além disso, apresenta uma análise qualitativa realizada a partir de entrevistas com mais de 100 clientes que utilizam ou utilizaram regularmente a cabotagem no Brasil. A cabotagem oferece uma série de vantagens para o transporte de mercadorias no país. Entre os benefícios econômicos estão a grande capacidade de carregamento, o menor consumo de combustível por tonelada transportada, o reduzido registro de acidentes, o menor custo por tonelada-quilômetro, o menor custo de seguro e a menor emissão de poluentes. Apenas em relação à capacidade de carregamento, uma embarcação dá conta de transportar 5 mil toneladas. Para transportar a mesma quantidade por outros modais, são necessários 72 vagões (com 70 toneladas cada) ou 143 carretas (com 35 toneladas cada). Segundo o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, é importante destacar que a cabotagem pode contribuir para garantir o equilíbrio da matriz nacional, mas ainda é preciso investir para que a logística brasileira alcance a excelência nos serviços. “A CNT tem reivindicado sistematicamente infraestrutura para a realização do transporte marítimo pela extensa costa brasileira, com vistas à multimodalidade”, argumenta. A pesquisa também apresenta os principais entraves existentes para o desenvolvimento da atividade e propõe soluções. “O relatório da Confederação apresenta o que é preciso fazer para aproveitar as vantagens oferecidas pela navegação de cabotagem e, assim, reduzir o ‘custo Brasil’”, afirma o senador Clésio Andrade. Ele acrescenta que a navegação pela costa nacional tem uma extraordinária capacidade de agregar valor à logística de transporte. Mesmo com uma costa marítima de 7.400 km e um elevado potencial de utilização, a navegação de cabotagem no Brasil ainda sofre com diversos fatores que restringem o seu crescimento. A infraestrutura portuária deficiente é considerada um problema muito grave, que tem impedido o desenvolvimento da atividade, para 79,3% dos entrevistados. Na sequência, estão a deficiência dos acessos terrestres aos portos (63%) e a ausência de manutenção dos canais de acesso e dos berços (63%). As tarifas elevadas também foram consideradas um problema muito grave por 56,5% dos clientes, assim como a baixa oferta de navios (55,4%), o excesso de burocracia (53,3%) e a carência de linhas regulares (52,2%). Os usuários citaram ainda como problemas a demora no trânsito das cargas, a política de combustíveis, o tratamento equivalente ao da navegação de longo curso. Apesar das dificuldades, a navegação de cabotagem apresentou crescimento nos últimos anos. Entre 2006 e 2012, a alta foi de 23%. No ano passado, foram movimentadas 201 milhões de toneladas por toda a costa brasileira, volume 3,9% superior a 2011. Entre os principais produtos transportados destacam-se os combustíveis e os óleos minerais, com 77,2% de participação, a bauxita, com 10,1% e os contêineres, 5,1%.“A melhoria dos serviços prestados pelos portos e pelos demais entes da cadeia logística é imprescindível para aumentar a atratividade do uso da cabotagem”, ressalta o senador Clésio Andrade. Para tanto, segundo ele, é preciso desburocratizar as atividades e aumentar a eficiência dos serviços desenvolvidos, como as operações para movimentação e acondicionamento de cargas. A Pesquisa conclui que é necessário estimular a construção naval no Brasil e investir em obras de infraestrutura logística, como acessos aos terminais portuários, obras de derrocamento e de dragagem, revitalização dos equipamentos e da infraestrutura dos portos, aumento das áreas portuárias e construção de novos portos para possibilitar novas rotas.

Fonte: Agência CNT

Capacitação chega às mais diversas áreas profissionais.

Empresários da indústria e equipes de produção não têm mais desculpas para adiar cursos de capacitação e qualificação profissional. Há opções em áreas de crescimento no mercado, como petróleo e gás, e modalidades de ensino on-line que usam vídeos de 60 segundos sobre temas como gestão e empreendedorismo. As alternativas no setor técnico custam a partir de R$ 320 mensais. As indústrias também investem em programas internos para os funcionários, com o objetivo de minimizar o retrabalho e o desperdício nas linhas de produção. A paranaense Pormade, que entrega 500 mil portas ao ano, vai investir R$ 300 mil em cursos para as equipes - R$ 60 mil a mais que no ano passado.Na Petrocenter, escola criada em 2008, a proposta é oferecer formação profissional para a indústria nas áreas técnica e operacional. Com cinco unidades no Rio de Janeiro e em São Paulo, tem cursos de 900 horas a 1,2 mil horas, em setores como petróleo e gás, segurança do trabalho, meio ambiente e logística. As mensalidades variam de R$ 320 a R$ 480, com novas turmas a partir de agosto, afirma o diretor Samuel Pinheiro. A escola forma 120 alunos por semestre. No site MBA 60, a ideia é oferecer vídeos de 60 segundos sobre temas como gestão, desenvolvimento pessoal, marketing e empreendedorismo. Há um acervo aberto de 600 mensagens para os internautas, segundo o gerente de marketing Leandro Ziotto. Mas as indústrias também podem encomendar filmetes exclusivos para o treinamento dos quadros. "Recentemente atendemos uma indústria que precisava treinar técnicos instaladores em todo o Brasil", diz. O projeto incluiu 25 vídeos. Em 2013, a MBA60 vai criar cursos nas áreas de alimentação e tecnologia. Em Fortaleza, a Inni Soluções Empresariais oferece, a partir de 15 de junho, um curso de desenvolvimento de habilidades gerenciais. Tem seis horas/aula e custa R$ 510. Segundo a diretora Ana Célia Rolim, o programa é voltado para alunos que assumiram ou pretendem ganhar cargos de liderança. A Inni oferece 14 cursos na área da indústria e já treinou 118 alunos no setor, desde 2010. Há estudantes da construção civil, da cadeia da cera de carnaúba, química e alimentos. "A demanda vem de fábricas que precisam diminuir custos e aumentar lucros".Nos postos de decisão, os empresários preferem estudar gestão e empreendedorismo. Stefan Stegmann, diretor-presidente da Ellan, que fabrica mobiliário para ambientes de data centers e telecomunicações, resolveu se aperfeiçoar em governança corporativa no B.I. International, de educação executiva, em São Paulo. "Temos de preparar a empresa para um novo ciclo de crescimento, visando investimentos estrangeiros", diz. Com 100 funcionários e sede em Boituva (SP), a Ellan faturou R$ 25 milhões em 2012 e espera crescer R$ 1 milhão em 2013. "Há contratos relacionados à Copa do Mundo, de segurança e infraestrutura", afirma Stegmann, que já frequentou cursos na área de gestão, como um MBA executivo na Fundação Instituto de Administração da Universidade de São Paulo (FIA/USP). "Passei a aplicar na empresa o que aprendi nas aulas". Um dos próximos projetos é aplicar para o curso Owners and Presidents Management (OPM), em Harvard.Segundo Alexander Damasceno, diretor da B.I. International, criada em 2008, uma das ofertas da grade para o setor industrial é o MBA Trade Marketing, com 432 horas/aula ou duração de 18 meses. "O estudante está em busca de especialização e quer desenvolver competências de mercado, para o dia a dia de trabalho". A maior parte dos alunos que vêm da indústria pertence ao nicho de bens de consumo.Cláudio Antonio Zina, diretor-presidente da Pormade, de União da Vitória (PR), preferiu investir R$ 240 mil em cursos internos para os funcionários, no ano passado. "As aulas são baseadas em problemas reais da empresa". A programação inclui cursos de capacitação técnica, liderança, processos de produção e gestão da qualidade. "Garantimos formação continuada de janeiro a dezembro, dia e noite". Em 2013, o investimento em capacitação para as equipes deve chegar a R$ 300 mil. A empresa tem 500 funcionários e faturou R$ 60 milhões em 2012, ante R$ 53 milhões em 2011. Segundo Zina, os cursos são ministrados por funcionários, professores e palestrantes contratados. "Conseguimos melhorar competências", diz.

Fonte: Valor

Estaleiro que faz comboios para subsidiária da Petrobras opera sem licença em SP.

Estaleiro Rio Tietê, instalado em Araçatuba, no interior de São Paulo, está operando sem licença ambiental da Cetesb (Companhia Ambiental de São Paulo) há mais de um mês. O licenciamento da empresa, que constrói barcaças e empurradores para a Transpetro --braço logístico da Petrobras--, venceu em 25 de abril e não foi renovado. Em documento de outubro de 2012, a Cetesb pediu ao estaleiro que cumprisse oito requisitos técnicos para renovar a licença prévia de instalação e a licença de operação. Após uma inspeção no dia 17 de maio, a agência ambiental constatou o descumprimento de duas dessas exigências. A empresa não apresentou outorga de direito de uso e captação de água subterrânea e autorização da Secretaria de Patrimônio da União referente à captação de água e a questões territoriais. O órgão afirmou ainda que emitiu duas advertências à empresa por operação irregular e ampliação de área sem licença prévia."Caso persista o funcionamento sem a devida autorização, a Cetesb poderá aplicar a penalidade de multa", informou o órgão em nota. A multa pode variar de R$ 96,8 mil a R$ 193,7 mil. O Estaleiro Rio Tietê negou que esteja operando irregularmente. Em nota, disse ter "documento oficial de auto de inspeção no qual não foi listado pelo fiscal da Cetesb nenhum problema de ordem ambiental". O empreendimento é uma parceria entre o Estaleiro Rio Maguari, do Pará, e o empresário Wilson Quintella Filho. Cada um tem 50% de participação.PRIMEIRO COMBOIOO estaleiro se tornou viável após fechar, no fim de 2010, um contrato de R$ 432 milhões com a Transpetro para construção de 20 comboios --cada um deles composto por quatro barcaças e um empurrador. A previsão mais recente era entregar o primeiro até 15 de junho deste ano, mas o prazo não deve ser cumprido. O gerente de relacionamentos do Estaleiro Rio Tietê, Alexandre Bruno, afirmou que irá pedir mais tempo à Transpetro. "Estamos trabalhando para dar tudo certo, mas sabemos que algumas coisas não acontecem como esperamos", disse.A Transpetro informou não ter recebido pedido oficial para mudança no prazo de entrega dos comboios.Cada comboio terá capacidade para transportar 7,6 milhões de litros de etanol por viagem pela hidrovia Tietê-Paraná. Quando todos estiverem em operação, deverão substituir 80 mil viagens de caminhão por ano. 

Fonte: Folha

Companhias médias do leste alemão procuram oportunidades no Brasil.

Onze médias empresas de Estados do leste alemão fizeram nesta semana encontros com empresários brasileiros - possíveis clientes - em São Paulo e no Rio. As empresas, a grande maioria do setor industrial, têm até 250 funcionários e faturam até 50 milhões de euros por ano.Pequenas e médias empresas compõem o maior número de exportadores na Alemanha (há 343 mil pequenos e médios entre os 350 mil exportadores), mas ainda há disparidade entre o desempenho de negócios do leste e do oeste.O objetivo principal do programa é, portanto, reduzir essa diferença, segundo o ex-ministro de Economia e Tecnologia alemão Michael Glos, que acompanha a delegação de empresários (ele chefiou o ministério de 2005 a 2009).Apesar do desempenho ainda frio da indústria nacional, que poderia limitar o mercado potencial para os fornecedores, o presidente do Germany Trade & Invest (órgão governamental alemão que organiza a visita), Brenno Bunse, diz que o momento não é ruim para os negócios. "Nosso enfoque é de médio e longo prazo. E as perspectivas de longo prazo do Brasil, na nossa avaliação, são de boas para ótimas".O órgão quer também aproveitar o interesse pela Alemanha que venha a ser gerado pelo Ano da Alemanha no Brasil, aberto neste mês durante a visita ao Brasil do presidente da Alemanha, Joachim Gauck. Bunse espera que os primeiros resultados práticos dos encontros entre empresários dos dois países apareçam num prazo de seis meses.Além dos 11 fornecedores, participam da visita o parque industrial e químico de Zeitz e a Câmara de Comércio e Indústria.Pequenas e médias empresas são 99,7% dos 3 milhões de empresas alemãs e respondem por 79,6% das vagas de emprego.EMPRESAS PARTICIPANTESBoschgotthardshütte (BGH) - fabricante de aço inoxidável e ligas especiais de alta resistênciaDAS Environmental Expert - fornecedora de tecnologias sustentáveis para a purificação dos gases de combustão e o tratamento de águas residuaisElektromotoren n. Gerätebau Barleben (EMB) - construção de relés para transformadores, relés protetores para comutadores de derivação e outros mecanismos de proteção para equipamentos refrigerados e isolados por águaEPC Engineering Consulting - desenvolvedor de processos e instalaçãos industriaisFördertechnik Thürigen - fabricante de peças para empilhadeiras e reboques, distribuidora de portas automáticas e outros tipos de portas e portõesHMP Magdeburger Prüfgerätebau - desenvolvedor de novas técnicas de avaliação de construções rodoviários, subterrâneas e ferroviáriasInfra-Zeitz Servicegesellschaft - parque químico e industrial de ZeitzMedphano Arzneimittel - farmacêuticaPlanungsbüro MagdeburgIngenieurgesellschaft (pmi) - escritório de engenharia e planejamento na área de construções rodoviárias, subterrâneas e paisagismo Sitex - fiação, cordoagem e tecelagem Ubin - especialista em segurança de TI Zorn Instruments - especialista em técnicas de testes de alta precisão e mecânica fina

Mensagens online ajudam e dão segurança ao transporte de cargaspor Redação.

Atendimento por sala de bate-papo na internet, por mensagem de texto em aparelho celular (SMS) e outras modalidades são cada vez mais comuns entre transportadores de cargas. O controle, anteriormente oferecido ao dono da carga, hoje está à disposição de uma gama maior de usuários.
Porto de Paranaguá é um dos pioneiros na adoção da tecnologia.Acompanhando esta evolução, empresas de monitoramento e escolta agregam valor ao serviço ao oferecer informações via SMS a motoristas e usuários do transporte de cargas.
A Buonny Projetos e Serviços, gerenciadora de riscos, é uma das que já oferecem a modalidade.

Logística Internacional.

Logística Internacional é o ramo da Logística cujo objetivo principal é melhorar a importância dos "sistemas logísticos externos" que ligam o fabricante aos seus parceiros da rede industrial, como fornecedores, transportadores e operadores. Conceitos GeraisAs redes logísticas estão se tornando cada vez mais internacionais. À medida que a competição se intensifica, as empresas estão descobrindo que precisam compartilhar economias e competências em áreas como pesquisa e desenvolvimento, qualidade assegurada e logística. À medida que as redes logísticas se tornam mais abrangentes, restrições geográficas, legislações, dificuldades financeiras e culturais surgem, particularmente com os processos Just-in-Time. Ao mesmo tempo que o mercado único está ajudando a harmonizar, as barreiras geográficas vêm sendo superadas pela concentração de fornecedores-chave próximos das fábrica.A tendência atual para as operações internacionais é caracterizada pelo surgimento de novos tipos de relações profissionais. A indústria automobilística vem se empenhando em estabelecer estes tipos de relações, freqüentemente mencionadas como "parcerias" ou "alianças". O termo "aliança" envolve um relacionamento formal a longo prazo entre duas ou mais empresas, que unem alguns aspectos dos negócios para um fim comum, e inclui o compartilhamento de informações.A profissionalização também conduziu a um foco mais sólido na competência essencial, resultando na desintegração vertical e em ter fornecedores mundiais. Por sua vez, isto conduz a menos fornecedores primários e mais terceirização e supridores internacionais. Esta tendência melhora a importância dos "sistemas logísticos externos" que ligam o fabricante aos seus parceiros da rede industrial, como fornecedores, transportadores e operadores.O Just-in-Time foi uma das maiores inovações logísticas do mundo automotivo, que utiliza-o para gerenciar fluxos de produtos. Visa a reduzir leadtimes e estoques, aumentar a qualidade do produtos e serviço e fornecer a flexibilidade necessária para acompanhar o ritmo das demandas flutuantes.Sabe-se que as montadoras automobilísticas estão dando aos fornecedores duas vezes mais responsabilidade e os selecionarão, não em função do preço, mas em sua habilidade de integrar com outros fabricantes de componentes.Um dos principais obstáculos a isto é a comunicação insatisfatória entre fabricantes de autopeças e as montadoras, bem como as dificuldades de terceirizar módulos completos.Nenhuma atividade da logística está livre, portanto, da influência da cultura, embora os elementos humanos na administração sejam mais dependentes da cultura do que a tecnologia.Além do lado tecnológico da logística, o foco está no homem, que está, em grande parte, tomando parte do planejamento, pilotando e executando os sistemas.A indústria automobilística fez esforços substanciais para estabelecer sistemas JIT entre fabricantes e fornecedores, exigindo maior colaboração. O ambiente econômico mundial integra diferentes culturas e, assim sendo, é confrontado por múltiplas influências culturais, não necessariamente convergentes.

Fonte: Artigo "Logística Internacional", de Reinaldo A. Moura

Multimodalidade X Intermodalidade.

A multimodalidade e a intermodalidade são operações que se realizam pela utilização de mais de um modal de transporte. Isto quer dizer transportar uma mercadoria do seu ponto de origem até a entrega no destino final por modalidades diferentes.A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o ponto de destino. Este documento é emitido pelo OTM, que também toma para si a responsabilidade total pela carga sob sua custodia.

Motivação Humana.

Motivação e Comprometimento: bases da excelência de resultados!

Empresa foi feita para gerar riqueza e não para consumi-las.

A palavra comoditização vem da palavra inglesa "commodity". Em uma definição clara quer dizer que aos olhos de um cliente não há diferença entre o produto A, B ou C. Se não existe diferença para o cliente, o mesmo certamente irá escolher aquele que lhe ofereça o menor preço ou a melhor oferta.

Esse fenômeno cria entre as empresas uma concorrência preço muito grande. Indústrias e comércios tentam reduzir a cada dia seus preços visando a atração dos clientes, pois sabem que suas ofertas são exatamente iguais aos dos seus concorrente. Isso leva a uma armadilha mortal, pois iniciam eliminando custos, mas depois entram em um processo de redução de margens de lucro. Nenhuma empresa sobrevive sem que haja lucro.

Armadores defendem veto à MP dos Portos.

Clientes diretos dos portos, os armadores que atuam no Brasil defendem o veto da presidente Dilma Rousseff à restrição para que possam operar terminais portuários. Mudanças feitas na tramitação do texto da MP dos Portos limitaram em 5% a possibilidade de participação dos armadores nas próximas licitações de terminais. Segundo o diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Claudio Loureiro, a medida vai na contramão da tendência portuária mundial."Acho muito equivocado. Em outros países busca-se investir em portos através dos armadores, que garantem a carga ao terminal", disse. A crítica é pontual. No geral, o Centronave elogiou o núcleo da MP, que vai à sanção presidencial. Em especial a flexibilização de terminais privados, que deixam de precisar de carga própria para prestar serviço público, o que deve aumentar a oferta de portos. O limite à entrada de armadores na operação foi encampado no texto que chegou ao Congresso, onde passou incólume. A restrição é uma forma de evitar a verticalização do negócio. Grandes grupos internacionais têm em seu portfólio tanto armadores como operadores de terminais. Segundo Loureiro, porém, as empresas têm independência e, por isso, a tese de verticalização não se aplicaria. No porto de Roterdã, por exemplo, o principal da Europa, os grandes projetos de terminais têm a participação de armadores. A empresa APM Terminals terá um terminal na área de expansão do porto, denominada Maasvlakte II, com capacidade para movimentar 4,5 milhões de Teus (contêineres de 20 pés) - quase tudo o que o Brasil escoou em 2012. A APM Terminals pertence ao grupo A.P. Moller-Maersk, que também é controlador do armador Maersk Line, o maior do mundo. Questionado o que teria ensejado essa limitação, Loureiro afirma que a única explicação possível seria o temor da concorrência pelos terminais estabelecidos."As empresas brasileiras estão perdendo oportunidade histórica de se juntar e fazer uma grande operadora portuária, uma Brasil Ports, que pudesse inclusive concorrer lá fora", diz.No exterior, a reforma portuária foi bem recebida. "Ainda que ele não seja perfeito e não agrade a todos, permitirá um círculo mais amplo de partes interessadas para refazer seus cálculos e preparar os novos investimentos que o país tanto necessita., mas ainda leva de 4 a 7 anos para projetos greenfield saírem do papel. Provavelmente, não estarão prontos a tempo de aliviar próximos picos de congestionamento em Paranaguá ou Santos", disse Michel Donner, assessor da inglesa Drewry, prestigiada consultoria de portos e navegação.

Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

MP abre caminho para competição entre portos públicos e privados.

A principal mudança prevista na MP dos Portos (MP 595/2012) é a possibilidade de concorrência entre portos públicos e terminais privados. Um dos artigos permite à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) disciplinar as condições de acesso, por qualquer interessado, às instalações portuárias privadas, mediante “remuneração adequada” ao titular da autorização. Com isso, poderá ser eliminada uma série de restrições existentes na utilização desses terminais privados por terceiros.
O projeto de lei de conversão apresentado pelo senador Eduardo Braga (PMDB-AM) e aprovado pela Câmara dos Deputados prevê cinco tipos de instalações portuárias fora da área do porto organizado (que é público): terminal de uso privado, estação de transbordo de carga, instalação portuária pública de pequeno porte, instalação portuária de turismo e terminal indústria.
Para a exploração deles, é necessária uma autorização, precedida de chamada ou anúncio público. Se, nessa chamada, surgirem mais interessados do que o pleiteante inicial, haverá um “processo seletivo público”, em que serão usados como critério de julgamento fatores como maior capacidade de movimentação, menor tarifa ou menor tempo de movimentação de carga.

Simplificação
A concessão do “terminal indústria” tem um processo ainda mais simplificado, com a dispensa da chamada ou anúncio público. A exigência é que sua instalação não cause interferência em porto organizado nas proximidades e se destine à integração de áreas industriais ou de produção e estoque de produtos agropecuários ou minerais e hidrocarbonetos do mesmo grupo econômico.
O terminal indústria, embora teoricamente realize movimentação exclusiva de cargas pertencentes ao autorizado, poderá ser utilizado por terceiro, mediante remuneração. Essa faculdade, “em caráter excepcional”, foi acrescentada no projeto de conversão e deverá ser regulamentada pela Antaq.
O projeto de conversão dá à Presidência da República o poder de definir, por decreto e a partir de proposta da Secretaria de Portos, as áreas dos portos organizados, que são públicos. Na prática, isso significa que poderá ser reduzida a abrangência de alguns portos, com a liberação de espaço para terminais privados.

Prazo
Como regra geral, os contratos de concessão e arrendamento terão prazo de até 25 anos, prorrogável uma única vez, até atingir o prazo máximo de 50 anos. A exigência para isso é que o arrendatário ou concessionário promova os investimentos necessários à expansão e modernização das instalações portuárias.
O projeto conversão trata dos contratos de arrendamento assinados antes e depois da Lei 8.630/1993 (Lei dos Portos), que é revogada. Os anteriores a esse marco regulatório deverão ser renovados por mais um único período, não inferior ao prazo previsto no contrato.
Os que foram firmados sob a vigência da Lei dos Portos, que contenham previsão expressa de prorrogação ainda não realizada, poderão antecipar essa dilatação de prazo. A exigência para isso é que o concessionário apresente ao governo, em 60 dias, um plano de investimentos.
A obrigação deverá respeitar o equilíbrio econômico-financeiro do contrato e as condições de competitividade entre portos organizados e terminais de uso privado.

Mão de obra
O projeto de conversão mantém o órgão de gestão de mão de obra (OGMO), entidade sem fins lucrativos que atua no setor portuário, com caráter administrativo, fiscalizador e profissionalizante. Os OGMOs já existiam na Lei dos Portos, com a função de recrutar trabalhadores avulsos para a movimentação de cargas nos portos organizados.
Entretanto, a proposta faculta aos titulares de instalações portuárias privadas a contratação de trabalhadores por prazo indeterminado, conforme a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT). Ou seja, essas instalações portuárias privadas ficarão desobrigadas a usar trabalhadores avulsos recrutados pelos OGMOs.
Também atribui à Antaq competência para realizar procedimentos licitatórios e transfere à Secretaria de Portos da Presidência da República as atribuições dadas ao Ministério dos Transportes e ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) relativas a portos fluviais e lacustres.

Informação da Agência Senado.

Entenda o que prevê o texto da MP dos Portos.

Desde que começou a tramitar no Congresso Nacional, a Medida Provisória (MP) dos Portos já sofreu mais de 150 modificações. Apresentada pelo Executivo com o objetivo de definir um novo marco regulatório para os portos brasileiros, a MP 595 vai definir as formas de exploração dos portos e instalações portuárias do País.A MP estabelece que a exploração indireta de portos e instalações portuárias será mediante concessão para os portos organizados e, nos casos de instalações portuárias, por arrendamento de bem público. Durante a tramitação na Comissão Mista do Congresso Nacional, o relator da MP, senador Eduardo Braga (PMDB-AM), acatou sugestões apresentadas pelos parlamentares e, tendo elas por base, propôs alterações em relação ao texto original.Veja quais são as alterações:Reversão dos bens – Em relação aos terminais de Uso Privado (TUPs), foi suprimido o artigo que previa a reversão de bens à União, nos casos em que o autorizado viesse a cessar a exploração do terminal, o que na prática significava uma desapropriação sem indenização.Chamada pública – O novo texto detalhou o procedimento para a chamada pública de interessados na instalação e exploração de TUPs, com o propósito de conferir maior segurança jurídica e transparência ao processo.Terminal indústria – Foi criada a figura do terminal indústria, que movimenta apenas carga própria. Será dispensada a chamada pública e o processo seletivo, desde que isso não interfira indevidamente no funcionamento do porto organizado. Medidas para coibir concentração – Com o objetivo de prevenir a verticalização do setor logístico brasileiro e favorecer a livre concorrência, o novo texto inseriu dispositivos que vedam às empresas com mais de 5% de participação societária de empresas de navegação (armadores) a participar em licitação para arrendar ou a obter autorização para operar terminais de Uso Privado. Intervenção da Antaq – O novo texto apresenta modificações para a utilização do TUP por terceiros, com o propósito de tornar mais clara a possibilidade de a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) obrigar o arrendatário a movimentar cargas de terceiros em caráter excepcional.Equalização – Quanto aos portos organizados, a proposta acolheu diversas emendas que estimulavam mais competitividade e igualdade de condições entre os TUPs.Definição da poligonal – Foram fixados parâmetros para a definição da poligonal que delimita a área de porto organizado. Com o objetivo de aumentar a eficiência e estimular investimentos, foi aberta a possibilidade de autorizar o arrendatário a expandir a área do arrendamento, sempre que a medida for tecnicamente viável e trouxer, de forma comprovada, maior eficiência.Critérios de licitação – Os critérios de licitação foram reformulados, de forma a privilegiar a maior eficiência com a menor tarifa. Foi retirado do texto a menção de maior movimentação de cargas por se tratar de aspecto fora do domínio do arrendatário.Porto 24 horas – A fim de dar mais eficiência às operações portuárias, foi estabelecido turno de 24 horas para funcionamento dos portos, que só poderá ser reduzido por ato do Poder Executivo quando não houver prejuízo à segurança nacional e à operação portuária.Renovação dos contratos – Os contratos celebrados antes de 1993 poderão ser renovados pelo prazo de até cinco anos. Outros, em vigor, poderão ter sua prorrogação antecipada desde que o arrendatário assuma a obrigação de realizar investimentos.Descentralização – A MP centralizou a realização das licitações e a formulação de diretrizes para os portos na Antaq e na Secretaria Especial de Portos (SEP). Porém, a fim de evitar excessiva centralização administrativa, foi inserido um dispositivo prevendo que a União poderá delegar aos estados ou municípios a elaboração do edital e a realização de licitação para arrendamentos. Portuário avulso – A relatoria preservou a prioridade de trabalho conferida ao portuário avulso, com o objetivo de protegê-lo de eventuais efeitos negativos que possam surgir com a modernização dos portos. Regime de contratação – Foi mantida a opção de contratar trabalhadores por prazo indeterminado sem a intermediação do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), respeitado o disposto em acordo ou convenção coletiva de trabalho.Condições de trabalho – As modificações propostas visam, segundo a relatoria, a melhorar as condições do trabalho portuário e garantir os direitos previstos na Convenção nº 137 da OIT e nas conquistas reconhecidas aos trabalhadores portuários.Guarda Portuária – Caberá à administração dos portos organizar a Guarda Portuária.Categorias profissionais diferenciadas – O novo texto reconhece que os trabalhadores que exercem as atividades de capatazia, estiva, bloco, conferência e conserto de carga e vigilância de embarcações constituem categorias profissionais diferenciadas, pleito de diversas representações sindicais. 
Fonte: Folha de Pernambuco (PE)

Líder da cabotagem negocia navios no país.

A Aliança Navegação e Logística, empresa brasileira de cabotagem controlada pelo grupo alemão Hamburg Süd, negocia a compra de quatro navios porta-contêineres com estaleiros brasileiros.O valor do negócio não foi informado, mas estimativas de mercado indicam que o negócio pode ultrapassar a cifra de R$ 400 milhões.A companhia de navegação, que detém 44% do mercado de cabotagem no Brasil (navegação para o transporte de carga entre portos do país), tentará negociar a encomenda até o fim de 2014. A meta é ter os quatro novos navios em operação em 2017.A compra dessas embarcações representaria um importante incremento para o setor da construção naval no Brasil, um segmento industrial que foi revitalizado com um maciço programa de encomendas da Petrobras.Hoje, toda a capacidade de construção naval nos 32 estaleiros existentes no país (e nos sete em implantação) está tomada com os pedidos do setor de petróleo e gás.De acordo com Julian Thomas, diretor-superintendente da Aliança, a companhia acredita que os novos navios possam ter custos equivalentes aos internacionais."O sistema de financiamento existente no Brasil torna possível a compra de embarcações. O o problema é encontrar capacidade nos estaleiros", disse Thomas.O Brasil dispõe de recursos para financiar a construção naval. O Fundo de Marinha Mercante, cuja gestão é do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), já desembolsou R$ 21,6 bilhões desde 2001, quando começou a retomada da indústria naval.Além do financiamento, a contratação de estaleiros brasileiros para a construção dos porta-contêineres também é beneficiada pelo Imposto de Importação, hoje em 50%, informa a Aliança.Ontem, no porto de Santos, a Aliança batizou o primeiro de uma série de quatro navios de contêineres construídos na China."O plano era construí-los aqui, mas precisávamos das embarcações neste ano. Os estaleiros brasileiros tinham capacidade para entrega apenas em 2017. Não podíamos esperar", disse.RETOMADASegundo Ariovaldo Rocha, presidente do Sinaval (Sindicato da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore), a retomada dessa indústria depende das encomendas de navios graneleiros e de porta-contêineres."As encomendas para esses equipamentos são pequenas porque há poucas empresas brasileiras no transporte marítimo", disse.O Brasil não dispõe de uma marinha mercante para o transporte transoceânico dos seus próprios produtos. Em 2012, o país pagou US$ 6 bilhões pelo afretamento de embarcações estrangeiras. 
Fonte: folha de São Paulo/AGNALDO BRITO DE SANTOS

Plenário do Senado aprova MP dos Portos!

Depois de mais de sete horas de sessão, o Plenário do Senado aprovou a MP dos Portos (MP 595/2012), que estabelece novas regras de licitação e funcionamento para os portos do país. Foram 53 votos a favor, 7 contra e 5 abstenções. A MP perderia a validade à meia-noite.Desde o início do debate, a oposição manifestou-se contra a votação da matéria nesta quinta-feira (16), alegando que não houve tempo suficiente para o exame do texto. Os líderes José Agripino (DEM-RN), Aloysio Nunes Ferreira (PSDB-SP) e Randolfe Rodrigues (PSOL-AP) chegaram a impetrar mandado de segurança no Supremo Tribunal Federal (STF) pedindo uma liminar para suspender a sessão.Em resposta, Eduardo Braga (PMDB-AM), relator da MP, e outros senadores da base argumentaram que a matéria foi amplamente discutida durante sua análise em comissão mista do Congresso e que houve poucas mudanças na Câmara. Os deputados só concluíram a votação do projeto derivado da MP (PLV 9/2013) na manhã desta quinta.O presidente do Senado, Renan Calheiros, garantiu ter seguido, no processo de votação, todas as regras do Regimento Interno no Senado e da Constituição. Ele reiterou determinação da Mesa de, a partir de agora, só receber medidas provisórias da Câmara com no mínimo sete dias de validade.
Informação da Agência Senado.

O governo Dilma Rousseff decidiu ceder à pressão da bancada do PMDB e aceitou, nas negociações políticas.

O governo Dilma Rousseff decidiu ceder à pressão da bancada do PMDB e aceitou, nas negociações políticas desta terça-feira (14/5), alterar quatro pontos da Medida Provisória dos Portos (MP 595/2012) a fim de aprová-la no Congresso. Ao mesmo tempo, o líder do partido na Câmara, Eduardo Cunha (RJ), também fez concessões e desistiu de colocar em votação a emenda aglutinativa que havia apresentado na semana passada. O primeiro ponto diz respeito aos portos administrados pelos estados. O governo aceitou ceder as licitações desses portos para os governos estaduais. Pela proposta original, todas essas licitações ficariam a cargo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A emenda atende a um pedido da bancada do PSB, interessada em manter o controle do Porto de Suape (PE) nas mãos do governador Eduardo Campos. O segundo ponto diz respeito à possibilidade de que as controvérsias em relação aos contratos de arrendamento possam ser resolvidas por meio de arbitragem. Essa emenda foi proposta pelo deputado Luiz Sérgio (PT-RJ). Também foi fechado acordo a respeito dos limites da área do porto organizado. Uma emenda proposta pelo deputado Márcio Franca (PSB-SP) queria garantir que os municípios não perderiam a arrecadação caso o governo federal alterasse os limites da área do porto. Agora, os municípios terão de concordar com qualquer mudança em relação a esse tema. Outro ponto que não fazia parte da proposta original diz respeito à Lei 8.630/1993, que é o atual marco regulatório do setor portuário. Com a MP 595/2012, o governo queria revogar a lei anterior. Mas o líder do PMDB na Câmara queria garantir que os assuntos que não estivessem regulados pela medida provisória continuassem a ser regulamentados pela lei anterior. O governo teria aceitado essa demanda. Na reunião da bancada do PMDB, que ainda não terminou, o partido mudou de opinião a respeito da demanda dos trabalhadores para os terminais de uso privativo, os chamados TUPs. Os trabalhadores, liderados pelo presidente da Força Sindical, deputado Paulo Pereira da Silva (PDT-SP), exigem que os trabalhadores que prestarão serviço nos TUPs façam parte dos Órgãos Gestores de Mão de Obra (Ogmos). O governo não abre mão dessa concessão e afirma que já cedeu muito em relação aos trabalhadores. Agora, o PMDB se alinhou a essa posição. 

Estivadores de Paranaguá, Santos e RJ entram em greve contra MP dos Portos.

Os estivadores dos portos de Santos, Paranaguá e Rio de Janeiro entraram em greve às 13h desta terça-feira por conta de divergências em relação à Medida Provisória 595, a chamada MP dos Portos, que está sendo votada na Câmara dos Deputados, informou a Federação Nacional dos Estivadores."Querem intervir no acordo que foi feito... que não foi incluído no relatório da MP", disse à Reuters por telefone o presidente da Federação Nacional dos Estivadores, Wilton Ferreira Barreto.A paralisação já havia sido anunciada no plenário da Câmara pelo deputado Paulo Pereira da Silva (PDT-SP), o Paulinho da Força, que também é presidente da Força Sindical.O porto de Santos é o maior da América Latina e o terminal de Paranaguá é um dos mais importantes para as exportações de grãos do país.Para Paulinho, a MP da maneira que está tira direitos dos trabalhadores do setor. Ele defende que a contratação nos novos terminais portuários também seja feita por meio dos Órgãos Gestores de Mão de Obras (Ogmo).Outras centrais sindicais, no entanto, assinaram documento nesta manhã apoiando o texto principal da MP, por entenderem que contempla os direitos dos trabalhadores portuários.

Liberação de verbas é alternativa para votar MP.

BRASÍLIA - Concebida para modernizar o cais brasileiro, a MP dos Portos se transformou em um cabo de guerra patrocinado por diferentes interesses políticos e empresariais. De um lado, puxam concessionários de portos públicos, preocupados em perder cargas e receita. Do outro, donos de terminais privados e investidores dispostos a entrar ou ampliar a presença no setor, responsável por 95% das exportações do país.O impasse aproxima a medida do naufrágio, o que implicaria perda de R$ 35 bilhões no Planalto. Se não for aprovado na Câmara e no Senado até quinta-feira, o texto editado pela presidente Dilma Rousseff perde a validade. Para conseguir a votação, o governo negocia a liberação de emendas parlamentares que, segundo deputados, chegariam a R$ 1 bilhão. Ministra das Relações Institucionais, Ideli Salvatti, que se reuniu com líderes da base aliada, admitiu a negociação, mas evitou vincular votação e liberação de verba.Diante da perspectiva de não conseguir quórum ontem, o presidente da Câmara, Henrique Alves, convocou sessão extraordinária para hoje. Novo marco regulatório, que revoga a Lei dos Portos e viabiliza o plano de concessões para investir R$ 54,2 bilhões até 2017, a MP criou um racha ao liberar a movimentação de cargas de terceiros nos terminais privados.A mudança desagradou arrendatários de terminais públicos, que pagam outorga à União pelo uso das áreas. Eles temem a concorrência, pois alegam que terão custos mais altos do que os operadores privados. Teriam procurado deputados para barrar a MP. Quem defende o texto também se articula.Apesar de não admitir publicamente a possibilidade de um plano B para a MP dos Portos, o Palácio do Planalto já trabalha na elaboração de um decreto para regular o setor.– O governo parte de diagnóstico correto de que portos públicos estão saturados – avalia Wagner Cardoso, gerente-executivo de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI).Paulo Fleury, diretor-geral do Instituto Ilos de Logística, é favorável à liberação da movimentação de cargas, mas o porto público deve ter condições de competir:– O porto privado não paga outorga e outras taxas, o que permite oferecer tarifas mais baixas. A MP deveria ter sido melhor discutida – defende.Fleury também credita boa parte da ineficiência dos portos ao próprio governo federal, que falhou nas últimas décadas ao não investir em infraestrutura.
O QUE ESTÁ EM DISCUSSÃO:
Maior movimentação com menor preçoCom a lei atual, de 1993, ganha a licitação para arrendamento de um terminal em um porto público a empresa que pagar ao governo federal o maior valor pela outorga. Com a MP, passa a valer o critério de maior eficiência com menor tarifaProrrogação dos contratosA comissão especial garantiu a extensão para até 50 anos dos novos contratos de concessão de terminais. A intenção do governo era que a validade máxima de 50 anos fosse aplicada apenas para os contratos de 25 anos (25 anos prorrogáveis por mais 25). Com a aprovação da emenda, um contrato de cinco anos pode ser estendido por 45, desde que o arrendatário ofereça contrapartidaMais liberdade aos privadosA MP autoriza os portos de uso privado, localizados fora do porto organizado, a movimentar outras cargas além da própria. O dono do terminal poderá operar somente com cargas de terceiros. Essa modalidade de porto utiliza um processo seletivo que dispensa licitaçãoPortos estaduais sem autonomiaO governo federal quer retirar dos portos administrados por estados a autonomia para elaborar licitação e definir tarifas. Essa competência ficaria com órgãos vinculados à UniãoTrabalhadores portuáriosA medida provisória não classificava como trabalhadores dos portos os guardas portuários. Após paralisações, ameaças de greve e rodadas de negociação, a categoria foi incluída. Os trabalhadores também conseguiram a determinação de que acordos coletivos sejam feitos pelos sindicatos
Fonte: Jornal de Santa Catarina/GUILHERME MAZUI

Governo Dilma luta contra interesses de Daniel Dantas e da Libra Terminais.

Os principais adversários do Governo Dilma Rousseff que atuam contra os objetivos de facilitar a entrada de novos investidores no sistema portuário brasileiro têm nome, informa o blog Radar On-line, de Lauro Jardim, no site da Veja. O banqueiro e criador do Grupo Opportunity, Daniel Dantas, representado por Eduardo Cunha (PMDB-RJ), e a Libra Terminais, que age por meio de Luiz Sérgio (PT-RJ).Na última semana, Cunha apresentou emenda aglutinativa que faz diversas alterações ao texto original da MP. A iniciativa causou grande rebuliço na Câmara e a sessão foi encerradasem iniciar a votação. O deputado Anthony Garotinho (PR-RJ) chegou a apontar interesses escusos, apontando indiretamente para Dantas. “Essa não é a MP dos Portos, essa é a MP dos Porcos. Essa MP está cheirando mal. Não está cheirando mal não. Está podre. Isso aqui não pode ser transformado no show do milhão”.O blog ainda informa que, ao analisar as emendas apresentadas à MP, a presidente Dilma se surpreendeu com uma emenda que permite a empresas com dívidas transitadas e julgadas com Autoridades Portuárias participar das chamadas de preços para os novos terminais. A emenda, apresentada pelo deputado Luiz Sérgio, atende os interesses da Libra, envolvida numa disputa milionária de taxas não pagas à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).A dívida da Libra com a Codesp vem sendo abordada pelo Portogente há anos. Um suspeito acordo para o pagamento da dívida segue sendo analisado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e pela Advocacia-Geral da União (AGU).

Segunda-feira agitada: sem votação da MP 595 e com críticas de Gleisi Hoffman.

O blog político do jornalista Josias de Souza traz a informação de que a Medida Provisória (MP) 595/2012 serão votada nesta terça-feira (14/05), não mais segunda-feira, como era previsto desde a semana passada. Segundo o jornalista, quem falou isso foi o próprio presidente da Câmara dos Deputados, Henrique Eduardo Alves (PMDB-RN). Apesar da sessão extraordinária programada para esta segunda sobre a matéria.
Ainda de acordo com o blog, o parlamentar Ronaldo Caiado, líder do DEM, diz que “essa medida não pode ser votada”, por isso, a oposição tentará obstruir o andamento da MP na Casa. Ao que Eduardo Alves se contrapõe: “É natural que alguém queira fazer obstrução política. Mas espero que a Câmara responda com maturidade. O Brasil deseja que essa matéria seja decidida pelo Parlamento. E nós vamos votar.”
Por outro lado, a ministra Gleisi Hoffmann, da Casa Civil, em entrevista publicada nesta segunda-feira no jornal Folha de S.Paulo, detona o “lobby” que joga contra a MP dos Portos. "Não podemos permitir que uma reserva de mercado fique em detrimento da eficiência do país", disse em entrevista à Folha, acrescentando que "interesses setoriais não podem se sobrepor aos interesses nacionais" na votação da medida provisória.
O jornal afirma que Gleisi se refere aos operadores privados com concessões em portos públicos, que resistem à abertura do setor para os portos privados, principalmente à autorização para que eles movimentem cargas de terceiros. "É óbvio que quem está estabelecido começa a ter resistência, quer manter o seu mercado e não ter concorrência, mas isso não serve ao Brasil", afirmou ela.

Dilma pressiona para aprovar MP.

A presidente Dilma Rousseff determinou que todos os ministros indicados por partidos mobilizem os deputados e senadores correligionários para garantir a votação da Medida Provisória que regulamenta os portos antes de quinta-feira, quando ela perde a validade.– A ordem é votar a MP e derrotar a emenda do Eduardo Cunha – disse um interlocutor da presidente, ao se referir à proposta do líder do PMDB na Câmara, que prorroga por 25 anos as atuais concessões de áreas portuárias, desde que apenas haja investimento no local.O Planalto vai testar a sua base. Para isso, Dilma quer que os ministros indicados pelos partidos se empenhem em garantir os votos dos seus liderados, na Câmara, nesta segunda-feira e, em seguida, no Senado, justificando, assim, as suas nomeações para o primeiro escalão. Dilma pediu ajuda também ao vice-presidente Michel Temer, presidente de honra do PMDB.
Fonte: Jornal de Santa Catarina

O planejamento portuário europeu é centralizado ou descentralizado? Ambos! Simultaneamente? Sim!

Pacote Portuário (XVIII): planejamento (portuário) centralizado ou descentralizado?por Frederico Bussinger *TweetO planejamento portuário europeu é centralizado? Sim! Ele é parte do denominado “White Paper”; um documento supranacional, de 2011, com horizonte 2050. Pela metodologia adotada percebe-se ser ele um plano pactuado (esse conceito é chave!) entre os diversos estados-membros: Elaborado por grupos com técnicos dos diversos países e aprovado pelas instâncias políticas superiores da Comunidade Europeia. Documentos congêneres, a nível nacional, também existem nos USA, na China e em diversos outros países.O planejamento portuário europeu, berço do “landlordismo”, é descentralizado? Sim! Cada porto tem seu plano diretor de médio/longo prazo, elaborado por sua Autoridade Portuária, em conjunto com sua “comunidade”; mas balizado pelo plano continental.Afinal: O planejamento portuário europeu é centralizado ou descentralizado? Ambos! Simultaneamente? Sim! Mas como?Varia a terminologia, mas está consagrado que há distintos níveis de planejamento: Estratégico, tático e operacional são as designações preferidas pelo mundo militar, tido como origem do planejamento; posteriormente seguido pelo mundo empresarial. Políticas, planos e programas/projetos são mais usuais na administração pública.Nessa linha, pode-se dizer que a experiência europeia é centralizado no nível estratégico, mas descentralizada no operacional; e algo a meio caminho no nível tático. Ou seja: O plano continental tem objetivos genéricos: a “competitividade” e “uso eficiente dos sistemas”. Este é desdobrado em 5 outros, mais concretos, de 2º nível e, estes, viabilizados através de 40 ações estruturantes.Já os planos diretores portuários, nele referenciados, têm outra característica. O de Antuérpia, p.ex, partindo do princípio de que “o que o cliente deseja é uma solução logística”,abrange, além da infraestrutura, instalações e sistemas próprios, os serviços (incluindo articulação intermodal) e os negócios. O mesmo ocorre com Le Havre, Roterdã, Hamburgo, Barcelona e tantos outros. Há uma razão para isso: Planos Diretores portuários (PDZ, no caso brasileiro) têm forte interação com o território, o meio ambiente, a economia e a sociedade no qual o porto está inserido. Daí a importância da sua articulação com planos regionais e o envolvimento dos atores que com ele convivem e que o “respiram” continuamente. Ou seja, tão importante quanto o plano é o processo; daí sua natureza de “pacto”... se se quer, efetivamente, que ele seja implementado; que seja um guia das decisões do dia-a-dia.Essa reflexão pode contribuir para a discussão do modelo portuário a viger no futuro próximo. Isso porque, se logo após a promulgação da “Lei dos Portos” (1993), a par da desestatização, a descentralização do processo decisório foi levada ao paroxismo (quase como se a União nada tivesse a ver com o tema), o atual “pacote portuário”,  em discussão no Congresso Nacional, leva o pêndulo para o lado oposto: Não só o planejamento (tratado monoliticamente!), como os principais atos de gestão, passariam a ser atribuições do poder central – também um excesso!Pena que a discussão do modelo tenha sido abortada na sessão de ontem à noite da Câmara dos Deputados... Mas fica a experiência militar e a experiência europeia como subsídios para quando a discussão for retomada!

Custo de contratação em portos deve subir até 30%, dizem entidades!

Mudanças permitidas pelo governo na MP dos Portos, medida provisória que remodela o setor portuário, poderão aumentar em até 30% o custo de contratação de mão de obra nos terminais de portos públicos no país.O cálculo foi feito pela Comissão Portos, órgão que reúne 18 entidades de operadores, empresários e usuários de portos no país, entre eles a CNI (Confederação Nacional da Indústria), Abdid (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base) e Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química).O texto que o governo havia negociado inicialmente com o relator da MP no Congresso, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM), era aceito por algumas entidades que compõem a comissão. Elas vinham se posicionando a favor da aprovação da proposta, mas agora o grupo resolveu questionar a ampliação dos direitos dos trabalhadores nos portos públicos. Para a comissão, o sistema de contratação ficou mais complexo - e isso vai elevar os custos.Hoje, terminais em portos públicos são livres para contratar no mercado trabalhadores que não operam dentro do navio (a chamada capatazia), caso não houvesse empregados avulsos disponíveis nos órgãos gestores de mão de obra dos portos.A contratação de um avulso custa, em média, três vezes mais que o valor gasto com um trabalhador vinculado (aquele que trabalha para apenas uma companhia). Isso ocorre pela falta de vínculo com o contratante - ele pode trabalhar para várias empresas, mas não tem serviço garantido.No texto que o Palácio do Planalto enviou ao Congresso, essa regra foi mantida. Mas, na negociação com os trabalhadores, o governo cedeu - e agora operadores são obrigados a contratar capatazia via órgão gestor, mesmo para torná-los vinculados à empresa.

Armadores de Cabotagem refutam alterações na MP 595 que restringem investimentos em terminais portuários.

A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) é contra a limitação da participação societária de empresas de navegação em terminais privativos. A restrição de 5% do capital foi introduzida no texto da MP 595 e vai a votação na Câmara dos Deputados. O texto original enviado pelo Executivo não previa essa limitação.Sobre a tramitação do projeto de lei de conversão 9, a Abac enviou a seguinte nota à Redação:"O transporte marítimo de cabotagem no Brasil tem avançado nos últimos 10 anos com taxas bem superiores ao crescimento da economia brasileira, mas ainda existe um grande potencial para melhoria da matriz de transportes, hoje distorcidas pela participação predominante do modal rodoviário."O Brasil, se considerarmos o trecho até Manaus, possui quase 10.000 km de costa, prontos para serem navegados.  Essas vias são verdadeiras estradas naturais, oferecendo uma alternativa de transporte de carga de baixo custo e investimentos insignificantes quando comparados àqueles requeridos para manutenção e ampliação da infraestrutura rodoviária."A navegação de cabotagem tem condições de distribuir grande parte dos produtos e  insumos para a população e indústria brasileira, a baixos custos e com o mínimo impacto ambiental. Além disso, representa uma alternativa importante na distribuição de cargas provenientes do comercio exterior, através dos portos concentradores, formando um conjunto que garante escala às movimentações do setor, essencial para o aumento de sua competitividade."Para que essas vias navegáveis sejam plenamente utilizadas precisamos de terminais portuários, em quantidade e qualidade que propiciem a eficiente movimentação das cargas disponibilizadas. No entanto, a despeito de seu crescimento vigoroso, em muitos casos a navegação de cabotagem não encontra locais adequados para operar seus navios, especialmente em períodos de aquecimento do comércio exterior."Além da participação de empresas de navegação em projetos já existentes, as empresas de cabotagem têm interesses em diversos projetos, em fase de licenciamento, para construção de terminais que irão ampliar e melhorar as alternativas para o setor."Parece claro, portanto, que permitir a participação direta das empresas de navegação na administração da estrutura portuária desponta como consequência lógica do mercado, seja pela diminuição dos custos envolvidos, seja pela possibilidade de se obter melhor coordenação logística na interface navegação / porto."A tentativa de alterar o espírito da proposta do Executivo, quando editou a MP 595, criando, para as empresas de navegação privadas, uma limitação de 5% no capital das empresas que participem nas licitações de instalações portuárias, além de estabelecer uma discriminação absurda contra um setor que se pretende incentivar, fere frontalmente a Constituição quando estabelece condições diferenciadas para empresas públicas e de economia mista, em relação à iniciativa privada."A ABAC – Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem, defendendo os interesses de seus associados, tem posição veementemente contrária às referidas emendas, incluídas intempestivamente no Projeto de Lei de Conversão 09/2013, aprovado recentemente pela Comissão Mista que analisou a MP-595.  O setor espera que este contrassenso seja corrigido, com a certeza de que o Governo, que vem se pautando em ajustar os desequilíbrios da atual matriz de transportes, mantenha sua rota."

Sindicatos reclamam exclusão de emenda e ameaçam parar os portos.

Os trabalhadores de todos os portos do Brasil podem entrar em greve, por tempo indeterminado, a partir desta quinta-feira (9/05), por causa de problemas que estão surgindo na discussão da Medida Provisória (MP) 595/2012. O anúncio foi feito pelo presidente do Sindicato dos Operários Portuários de Santos (Sintraport), Robson de Lima Apolinário, falando em nomes das federações nacionais dos portuários (FNP), estivadores (FNE) e demais avulsos (Fenccovib).

Único consenso no Congresso é que a MP dos Portos é a questão mais delicada da política nacional.

O único consenso a respeito da MP dos Portos em Brasília é de que esta é a votação mais delicada entre as quatro medidas provisórias que trancam a pauta do Congresso Nacional neste início de semana. O Governo Federal não aceita alterações que mudem radicalmente o teor da MP 595, enquanto alguns parlamentares tentam incluir textos que favoreçam os seus representados. As principais divergências concentram-se nos contratos de arrendamento. O Governo quer realizar novas licitações rapidamente e ter a posibilidade de decidir se futuros contratos de 25 anos deverão ser renovados pelo mesmo período, sem que isso ocorra automaticamente, como querem os empresários. O Governo Federal está preocupado com a possibilidade da MP dos Portos não ser votada na Câmara e no Senado até 16 de maio, data em que a Medida "caduca". Para piorar, desde a última semana reuniões entre as lideranças e a votação na Câmara já foram adiadas repetidamente. A presidente Dilma Rousseff vem afirmando que a MP 595 é crucial para agilizar o embarque e desembarque de mercadorias nos portos brasileiros e pede um consenso urgente. Os hoteis de Brasília estão lotados de representantes de investidores, terminais portuários, indústrias e de vários segmentos do processo produtivo nacional.

Logística do país tem 33% do desempenho dos competidores.

Brasil precisaria aumentar em três vezes os índices de desempenho da infraestrutura de transportes nacional para chegar aos melhores níveis praticados pelos competidores internacionais do país, conclui estudo da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), que será apresentado hoje. "Os investimentos feitos nos últimos 12 anos na área de transporte estão muito aquém das necessidades", comentou o presidente da Fiesp, Paulo Skaf. "O que falta é uma gestão eficiente, muitos dos investimentos são feitos e acabam custando muito mais do que deveriam", disse. "Falta planejamento, estratégia, seriedade e coragem para tirar as coisas do papel e fazer acontecer."O estudo da Fiesp constatou que a maior malha viária no país, a de rodovias, com uma média de 2,5 km por 10 mil habitantes, é, ainda, 43% menor que o padrão de excelência internacional, de quase 4,8 km por 10 mil habitantes.Desde o ano 2000 o indicador brasileiro oscila em torno dos 50%. E esse é o item onde o Brasil tem menor diferença em relação ao padrão desejável, o chamado "benchmark", no jargão técnico. O frete rodoviário, de US$ 51,75 para cada mil toneladas por km (em 2010, último ano com dados internacionais para comparação, pelo estudo da Fiesp) é 270% maior que a média de excelência mundial, de US$ 14."Temos rodovias, hidrovias, ferrovias, portos e aeroportos com defasagem, custos altos, tudo isso atrapalha muito a competitividade e o desenvolvimento do Brasil", reclama Skaf. Os dados sobre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos foram reunidos em um único indicador, o Índice de desempenho Comparado da Infraestrutura de Transportes (IDT), que, em 2010 (o último ano da serie calculada pela Fiesp), chegou a 33%. Esse índice indica uma infraestrutura com um terço do desempenho existente nos países que mais competem com o Brasil no mercado internacional.O IDT, calculado com base em dados das 50 principais regiões metropolitanas brasileiras, e 18 indicadores diferentes, é a primeira tentativa de quantificar a insuficiência e ineficiência da estrutura de transportes no país. "Nossa intenção, com o IDT, é fazer uma radiografia, não estamos apontando as politicas públicas a serem adotadas", diz o diretor do departamento de infra-estrutura da Fiesp, Carlos Cavalcanti.Ele comenta, porém, que, ao adotar marcos regulatórios que deixam ao setor público o planejamento e controle e ao setor privado a execução e gestão de obras e serviços, o governo caminha para enfrentar os problemas apontados pelo indicador da Fiesp. "O Brasil adotou, nos últimos anos políticas públicas muito consistentes, muito corretas no sentido defendido pela Fiesp", disse Cavalcanti.O caminho a percorrer é longo, no entanto, como apontam os indicadores de oferta, intensidade de uso, qualidade e custo da infraestrutura de transportes reunida pela Fiesp. O Brasil está bem servido de aeroportos, mas com baixa capacidade: em 2010, enquanto os melhores aeroportos mundiais abrigavam 88 pousos e decolagens por hora, os aeroportos da Infraero registravam 38. Esse número representa 43% do benchmark internacional, uma evolução dos 32% referentes ao IDT calculado para o ano 2000.Os piores desempenhos do Brasil em relação ao padrão de excelência mundial são os relativos a ferrovias (20%) e hidrovias (21%). No caso do transporte ferroviário, embora a capacidade de transporte (tonelagem por quilômetro de linha férrea) seja equivalente ao benchmark internacional, a extensão da malha ferroviária está 93% abaixo do ideal, e o frete por ferrovia é quase 16 vezes maior que o melhor padrão praticado no mundo - no quesito frete ferroviário o benchmark internacional é de apenas 6% do custo brasileiro.Cavalcanti comenta os altos custos de logística, que fazem, por exemplo, com que as mercadorias que levam 324 minutos para ser liberadas nos aeroportos de padrão mundial levassem quase 3,2 mil minutos nos aeroportos da Infraero, em 2010. O custo de se levar um contêiner de 20 pés da região metropolitana ao local da exportação era de, em média, US$ 621 mil no exterior e de quase US$ 1,8 mil no Brasil - indicador que, no começo de 2012, deve ter sofrido deterioração, com os engarrafamentos da safra nos gargalos logísticos do país. "Uma das medidas urgentes é fazer o desembaraço de carga 24 horas por dia, cargas de bilhões esperam nos portos e os funcionários públicos param de trabalhar às 17 horas", critica o diretor da Fiesp.

Fonte: Valor Econômico/Sergio Leo | De Brasília

Logística põe Brasil longe da excelência.

Brasil precisaria aumentar em três vezes os índices de desempenho da infraestrutura de transportes para chegar aos melhores níveis praticados por seus competidores internacionais, diz estudo da Fiesp que será divulgado hoje. O levantamento constata que a maior malha viária no país, a de rodovias, com uma média de 2,5 km por 10 mil habitantes, é ainda 43% menor que o padrão de excelência internacional, de quase 4,8 km por 10 mil habitantes.Desde o ano 2000 o indicador brasileiro oscila em torno de 50%. E esse é o item em que o país tem menor diferença em relação ao padrão desejável, o chamado "benchmark". O frete rodoviário, de US$ 51,75 por mil toneladas por km, era 270% maior que a média de excelência mundial, de US$ 14 em 2010, ano mais recente com números internacionais.Os dados sobre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos foram reunidos em um único indicador, o Índice de Desempenho Comparado da Infraestrutura de Transportes (IDT), que, em 2010, chegou a 33%. O que significa uma infraestrutura com um terço do desempenho dos países que mais competem com o Brasil no exterior.

Fonte: Valor Econômico/Por Sergio Leo | De Brasília

Órgãos federais abrem 24 horas no porto de Paranaguá.

Começa hoje, segunda-feira(06), o funcionamento 24 horas dos serviços federais de fiscalização no Porto de Paranaguá. A mudança vale principalmente para a Anvisa e para a Receita Federal. Além do próprio porto, a Polícia Federal e a Capitania dos Portos já atuam de forma ininterrupta. Segundo a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), a Anvisa atua hoje em esquema de plantão das 8 às 20 horas, com dez servidores. No novo regime, mudará o plantão para duas escalas: das 7 às 19 horas e das 19 às 7 horas. Já a Receita Federal do terminal mudará o plantão, hoje feito de 12 por 36 horas semanais, para 24 horas. A expectativa é que trâmites como a liberação de cargas, principalmente contêineres, fique mais rápida.

Pouca informação explica menor participação de pequenos no comércio exterior.

Apesar das micro e pequenas empresas (MPEs) representarem 45% das companhias exportadoras brasileiras em 2011, a soma do valor em dólares das vendas externas dessas firmas representava apenas 0,8% do total das transações.Os dados são do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.A principal razão para a fraca participação, dizem especialistas, é a falta de informação sobre como exportar, além do pouco conhecimento sobre mercados externos.Para Rose Mary Estacio, consultora de comércio exterior do Sebrae, muitas MPEs desconhecem as vantagens da internacionalização, que incluem isenções fiscais de IPI, PIS e Cofins em algumas modalidades de exportações.Com foco nas vantagens do mercado externo, uma pequena empresa de Mogi das Cruzes (SP) conquistou espaço em diversos países antes de seu lançamento no Brasil. Segundo Jeferson Umezaki, gerente comercial da MN Própolis, a empresa fundada em 1992 já nasceu exportando toda a produção para o Japão.Especializada em produtos orgânicos e derivados do mel, somente 12 anos depois, em 2004, a empresa passou a desenvolver produtos para atender ao mercado interno.Umezaki diz que o fundador da empresa, Norihito Matsuda, sabia da demanda por própolis no Japão quando o produto ainda era pouco conhecido por aqui. Atualmente, a MN Própolis exporta para mais de dez países.Nos últimos anos, passou a se dedicar também ao consumidor local e, hoje, 50% do faturamento da empresa já vem do mercado interno.

Dilma entra pessoalmente na defesa da reforma portuária.

A fim de evitar que a MP dos Portos não seja aprovada, a própria presidente Dilma Rousseff decidiu deixar os bastidores e entrar em campo. Ao pedir em público, na sexta-feira, em Minas Gerais, para que o Congresso Nacional seja sensível e aprove o novo marco regulatório, ela coloca todo o seu prestígio e cacife político em jogo. Caso não seja aprovada, seria impossível prever quando haveria clima político para retomar a atrasada reforma.  Seria uma derrota pessoal. Além da leitura da presidente de que o novo marco é necessário, trata-se de uma pauta para manter o Brasil globalmente competitivo e atraente para o investidor estrangeiro.

Qualidade de obras para a Copa é questionada após cratera ao lado do Maracanã.

A qualidade das obras de infraestrutura executadas visando a Copa do Mundo de Futebol de 2014 foi questionada após o rompimento de uma tubulação que abriu uma cratera de aproximadamente quatro metros de altura em frente ao Estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro.Reparos ainda estão sendo feitos nesta segunda e o trânsito ao redor do estádio está comprometido. O trecho terá novo asfaltamento. A foto da grande cratera rodaram o Brasil neste final de semana. Apesar das acusações, o presidente da Cedae, Wagner Victer, disse que o tubo se rompeu devido a um desgaste do material. Depois de uma vistoria, a Cedae descartou a possibilidade de as obras no entorno do Maracanã terem provocado o rompimento de uma tubulação da companhia na Avenida Radial Oeste, Zona Norte da cidade.
Fonte: da Agência O Globo.