DE SAÍDA, MINISTRO ENTREGA 'FAST TRACK' PARA TERMINAIS.

O ex-ministro Hélder Barbalho, que deixou a Secretaria de Portos na última quarta-feira, entregou à presidente Dilma Rousseff um novo sistema de acompanhamento e gestão dos projetos portuários, que cria uma espécie de "fast track" para a aprovação de investimentos privados no setor.

Ao Valor, Hélder afirmou que foi "leal" com a presidente, que não há base legal para o impeachment, mas que sua permanência no governo neste momento poderia constranger o seu partido, o PMDB.

Contando todo o vaivém de documentos, a análise pelo governo de novos terminais de uso privado tem demorado 988 dias, em média. Um trabalho encomendado por Barbalho à diretoria de análise de políticas públicas da Fundação Getulio Vargas (FGV-RJ) demonstra que esse prazo pode ser encurtado para apenas 65 dias. Hoje existem seis etapas diferentes de tramitação dos projetos na Secretaria de Portos e na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) até a assinatura dos contratos. No redesenho, serão três.

Os terminais privados ganharam uma nova dimensão no sistema portuário após a reforma na legislação do setor. Até 2013, eles deviam servir para as cargas de seus próprios donos e só podiam ser usados por terceiros de forma complementar. A Lei dos Portos, sancionada naquele ano, acabou com a distinção entre cargas próprias e de terceiros. Em pouco mais de seis meses à frente da secretaria, que tem status de ministério, Barbalho autorizou projetos de terminais privados que somam R$ 4,6 bilhões em novos investimentos.

Filiado ao PMDB do Pará, o ex-ministro afirma que o sistema elaborado pela FGV-RJ fica como uma herança para seus sucessores. Para ele, a demora na análise dos projetos é explicada por causa das inúmeras certidões e licenças que expiram enquanto a tramitação nos órgãos oficiais não é concluída. "Se o empresário perde o 'timing' de uma oportunidade que se apresenta, talvez ele não volte mais", disse ao Valor.

A proposta deixada por Barbalho é criar uma estrutura dentro da Secretaria de Portos capaz de tratar os investidores, em suas palavras, como uma "agência personalité" de banco recebe os clientes. "Hoje já temos um prontuário de cada procedimento na casa. Os prazos podem ser drasticamente enxugados. Mas isso também depende da Antaq e dos demandantes", acrescenta o ex-ministro, referindo-se à necessidade de apresentação dos documentos exigidos.

Uma frustração pessoal de Barbalho foi não ter conseguido realizar os leilões para seis novos arrendamentos de terminais em portos organizados do Pará (Santarém, Outeiro e Vila do Conde).

O certame deveria ter ocorrido no fim de março, com foco em terminais destinados ao escoamento de grãos, mas foi adiado para o dia 10 de junho. Há interesse da iniciativa privada, garante o ex-ministro, mas as incertezas quanto ao desfecho da crise prejudicaram os leilões. "O mercado quer saber o que vai acontecer. A imprevisibilidade política faz com que haja uma postura mais conservadora. A partir da decisão do Senado [sobre o impeachment de Dilma], seja ela qual for, o mercado responderá."

Ao fazer um balanço de sua gestão, Barbalho diz ter destravado investimentos de R$ 10 bilhões. Além dos terminais privados, ele conduziu os três primeiros contratos para novos arrendamentos licitados no porto de Santos. Também retomou obras de dragagem e fez renovações antecipadas de contratos de exploração de terminais, em troca de novos investimentos. É certo, porém, que o ex-ministro pegou uma colheita robusta de projetos encaminhados por seus antecessores na secretaria.

O ex-ministro não deixou o governo quando a Executiva do PMDB determinou que todos entregassem os cargos e garantiu dois votos contra o impeachment na votação na Câmara. "Entendo que se prosseguisse [no governo], estaria constrangendo meu partido", disse Barbalho. O secretário do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Maurício Muniz, assumiu o lugar de Hélder.

Fonte: Valor Econômico/Por Daniel Rittner e Andrea Jubé | De Brasília

Comércio exterior em recuperação.

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

Independente de quem venha a assumir o governo com o possível impedimento da atual mandatária, prevê-se desde logo uma reação da economia, já que ficará definitivamente banida a mentalidade tacanha que fez o País mergulhar nessa que já é considerada a pior recessão desde a crise de 1929. Como se sabe, uma das prioridades da política externa brasileira, desde 2002, foi a Cooperação Sul-Sul, que pretendia aumentar o intercâmbio com países em desenvolvimento, em detrimento das trocas com os países do Hemisfério Norte, notadamente os EUA, embora a princípio uma política não devesse invalidar a outra.

O resultado disso foi que os produtos brasileiros perderam muito espaço no maior mercado do planeta. E, agora, apesar dos esforços do Ministério da Indústria, Desenvolvimento e Comércio Exterior (MDIC), na gestão do empresário Armando Monteiro, a partir de janeiro de 2015, reconquistar esse espaço demanda tempo.

Hoje, os EUA constituem o segundo principal parceiro comercial do Brasil. Os bens industriais, que alcançaram mais de 60% das exportações brasileiras para os EUA em 2015, registraram avanço em relação aos 53% observados em 2014. Os três principais produtos de exportação do Brasil para os EUA são máquinas, aeronaves e produtos de ferro e aço. O intercâmbio bilateral total, somando-se bens e serviços, chegou próximo de US$ 100 bilhões em 2015, segundo dados do MDIC.

Para 2016, a Organização Mundial do Comércio (OMC) estima que o comércio no planeta terá uma expansão de apenas 2,8%, bem abaixo da previsão inicial de 3,9%. Em 2015, a taxa já havia sido de apenas 2,8%, a pior em anos. Por isso, é fundamental investir na reaproximação comercial com os EUA. Afinal, trata-se do maior importador do mundo, com compras em 2015 de US$ 2,3 trilhões. Além disso, as importações dos EUA devem aumentar 4,1% neste ano, ao passo que as da Ásia e da Europa devem registrar um crescimento de 3,2%.

Em função dos efeitos provocados pela política desastrada adotada pelos três últimos governos, o Brasil registrou uma das piores quedas nas vendas ao exterior, com contração de 15,1% em valores, ficando na 25ª posição entre os exportadores. Hoje, os produtos nacionais representam apenas 1,2% do mercado mundial e até mesmo Polônia e Malásia já exportam mais que o Brasil.

Exportando menos, sem reservas em caixa, o País a sofreu em 2015 a segunda maior queda de importações entre as grandes economias. Uma queda que, segundo a OMC, ainda deve perdurar em 2016. Em 2015, a redução foi de 25,2%, colocando o País na 25ª posição entre os principais mercados importadores. Em 2014, o Brasil somou compras de US$ 179 bilhões, valor inferior aos de Polônia e Turquia.

Com a contração na economia, o impacto foi sentido pelo setor industrial que deixou de importar nos níveis dos últimos anos. A desvalorização do real ainda pesou, obrigando setores a substituir produtos importados por nacionais. Portanto, o que se espera é que, com a retomada das exportações para os EUA, as importações também cresçam, aumentando a participação do País no comércio mundial.

Milton Lourenço

TCU RECOMENDA MAIS PLANEJAMENTO PARA O SETOR PORTUÁRIO.

Ainda, foi observada a coordenação entre o planejamento do setor portuário e do setor de logística de transportes. Dessa forma, o tribunal recomendou que sejam institucionalizados mecanismos para assegurar que os instrumentos de planejamento portuário sejam elaborados de maneira integrada com os demais planejamentos de transportes, em especial com o Plano Nacional de Logística Integrada – PNLI.

A recomendação foi dada à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, ao Ministério dos Transportes e à Empresa de Planejamento e Logística. A necessidade de integração decorre do fato de que a maior parte dos dados do PNLI e do Plano Nacional de Logística Portuária – PNLP são oriundas das mesmas fontes e ambos elaboram prognósticos de fluxos, demanda e malha logística, com objetivo de propor ações para o futuro. Mas os dois planos são elaborados de maneira independente e com metodologias distintas, o que possibilita a apresentação de informações divergentes.

Integração entre os planejamentos é imprescindível

Segundo o relator do processo, ministro Walton Alencar Rodrigues, a integração do planejamento do setor portuário e do setor de logística integrada é imprescindível, tendo em vista que os investimentos em infraestrutura logística e as transformações do setor de transportes têm impacto direto no setor portuário, por alterarem a área de influência de cada porto.

Além da integração dos planejamentos, também foi recomendada a reativação do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e o desenvolvimento de plano de ação para unificar etapas comuns entre o PNLP, o PNLI e, possivelmente, outros planos do setor de transportes. Também, que sejam incluídos mecanismos que facilitem e incentivem a participação direta da comunidade local no processo de elaboração e atualização dos planos mestres dos portos públicos.

Segundo a advogada do escritório Jacoby Fernandes & Reolon Advogados Associados e especialista em Portos, Cristiana Muraro, por serem desenvolvidos por pastas diferentes, o PNLP e o PNLI utilizavam metodologias próprias, e a recomendação do TCU foi no sentido de buscar integração entre os ministérios para fortalecer os dois programas de logística, que possuem potencial para movimentar a economia brasileira neste momento de crise financeira.

Fonte: Brasil News/Cristiana Muraro

HELDER BARBALHO (PMDB), MINISTRO DOS PORTOS, PEDE DEMISSÃO DO CARGO.

BRASÍLIA - O ministro da Secretaria de Portos (SEP), Helder Barbalho, foi ao Palácio do Planalto nesta segunda-feira para entregar sua carta de demissão à presidente Dilma Rousseff.

Indicado pelo pai, o senador Jader Barbalho (PMDB-PA), Helder entregou ao governo pelo menos dois votos da bancada paraense do partido contra o impeachment: os das deputadas Elcione Barbalho, sua mãe, e Simone Morgado, sua madrasta.

Helder foi um dos pemedebistas mais leais à presidente e permaneceu na Secretaria de Portos, que tem status de ministério, mesmo após a decisão do PMDB de rompimento com o governo. Ele está no primeiro escalão do segundo mandato de Dilma desde o início. Em janeiro de 2015, assumiu o cargo de ministro da Pesca. Em outubro, foi realocado na SEP e comandou o primeiro leilão de arrendamentos portuários sob as novas regras do setor, no fim do ano passado.

Fonte: Valor Econômico/Daniel Rittner e Thiago Resende | Valor

Em breve, Porto de Manaus terá nova administração.

A gerente jurídica da Companhia Docas do Pará (CDP), Conceição Cei, acredita a entrega de relatório que trata da transferência administrativa Porto organizado de Manaus da Companhia Docas do Maranhão (Codomar) para a CDP cumprirá o prazo estabelecido.

A Secretaria Especial de Portos (SEP) instituiu grupo de trabalho (GT), para tratar de questões relacionadas à transferência, composto por indicados da própria secretaria (coordenadora do grupo), pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Codomar e CDP.

“A missão do GT é fazer o levantamento da situação visando repassar o Porto de Manaus à CDP. O Grupo de Trabalho de Manaus apresentará o relatório dentro do prazo determinado na Portaria 84 (da SEP) e a fase atual após a coleta de dados in loco fará o relatório escrito que será apresentado possivelmente entre 25 a 30 a Diretoria ao Ministro e a Diretoria da CDP”, afirma Conceição, também integrante do GT.

Solange Santana

Portos brasileiros batem recordes.

A movimentação de cargas nos portos brasileiros bateu recorde histórico em 2015, superando 1 bilhão de toneladas pela primeira vez na história. O volume alcançou 1,006 bilhão de toneladas em 2015, 3,9% acima da movimentação de 2014, que totalizou 968,87 milhões de toneladas.

Os dados estão na nova plataforma que reúne informações dos portos do Brasil, chamada WebPortos, lançada pelo ministro da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), Helder Barbalho, nesta terça-feira, 16/02. “Estamos muito otimistas com o desempenho dos portos em 2016 e acredito que vamos continuar na linha crescente de volume de carga transportada, como ocorreu em 2015, quando batemos recorde, ultrapassando a marca de 1 bilhão de toneladas movimentadas em nossos portos”, concluiu o ministro.

Desenvolvida em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina, o novo sistema consolida as informações sobre os portos brasileiros oriundas de diversas fontes, como Antaq, IBGE, Companhias Docas, entre outras. “Nossa intenção é continuar agregando mais informações e fazendo aprimoramentos em nosso sistema para que o WebPortos seja uma referência em termos de transparência, com acesso pleno, atualizações permanentes e dados seguros, tudo para orientar a tomada de decisão de investimento”, explicou o ministro durante a solenidade de lançamento da plataforma.

Redação Portogente

ABINEE E APEX FECHAM ACORDO PARA ACELERAR EXPORTAÇÕES NO SETOR ELETROELETRÔNICO.

A Associação Brasileira da Indústria Elétrica Eletrônica (Abinee) e a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex) fecharam um acordo e estão à frente do Projeto de Apoio às Exportações do Setor Eletrônico. Para o presidente da Abinee, Humberto Barbato, a iniciativa ocorre em momento propício de retomada das exportações e será uma ferramenta de promoção do produto brasileiro no exterior.

"Entre as associadas da Abinee, 371 empresas exportaram pelo menos uma vez desde 2012. No entanto, muitas delas tiveram sérias dificuldades por conta das condições do câmbio", ressalta o presidente da entidade. O Convênio entre Abinee e Apex já conta com 40 empresas participantes, que abrangem as áreas de automação industrial, componentes elétricos e eletrônicos, telecomunicações, material elétrico de instalação, equipamentos industriais, informática, segurança eletrônica e geração, transmissão e distribuição de energia (GTD).

A primeira ação do Convênio Abinee-Apex foi realizada nesta semana. Trata-se de um Projeto Comprador, que reuniu empresas da África do Sul, Argentina, Colômbia e Moçambique para uma rodada de negócios no Brasil e para conhecer a estrutura produtiva das indústrias brasileiras, fomentando oportunidades de negócios. As principais áreas de interesse nesse primeiro evento foram as de materiais elétricos, segurança eletrônica e equipamentos voltados para a área de infraestrutura.

Também estão previstas para este ano missões internacionais para a América Latina (México e Colômbia) e para a África. Os mercados foram identificados previamente em pesquisas realizadas pela Abinee junto às suas associadas. A Abinee projeta que as exportações de produtos eletroeletrônicos crescerão 5% em 2016, atingindo US$ 6,2 bilhões. Por conta do câmbio, a participação das vendas externas no faturamento das empresas deve chegar a 17,8% este ano.

Fonte: Convergência Digital

TCU FAZ RECOMENDAÇÕES PARA APRIMORAR PLANEJAMENTO PORTUÁRIO NO PAÍS.

O Tribunal de Contas da União (TCU) realizou auditoria para avaliar o processo de elaboração do Plano Mestre do Porto de Santos de 2015, tendo como referência boas práticas internacionais e boas práticas de governança em políticas públicas. No mesmo trabalho foi observada a coordenação entre o planejamento do setor portuário e o do setor de logística de transportes.

Como resultado, o tribunal recomendou à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, ao Ministério dos Transportes e à Empresa de Planejamento e Logística que sejam institucionalizados mecanismos para assegurar que os instrumentos de planejamento portuário sejam elaborados e atualizados de maneira integrada com os demais planejamentos de transportes, em especial com o Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI), que define o planejamento da infraestrutura de transportes do país como um todo.

A necessidade de integração decorre do fato de que a maior parte dos dados do PNLI e do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) são oriundos das mesmas fontes e ambos elaboram prognósticos de fluxos, demanda e malha logística, com objetivo de propor ações para o futuro. Entretanto, os dois planos são elaborados de maneira independente e com metodologias distintas. Consequentemente, apresentam discrepâncias relevantes, a exemplo dos custos ferroviários, rodoviários e hidroviários, o que pode comprometer a qualidade do PNLP e dos planos mestres.

Segundo o relator do processo, ministro Walton Alencar Rodrigues, a integração do planejamento do setor portuário e do setor de logística integrada é imprescindível, “tendo em vista que os investimentos em infraestrutura logística e as transformações na matriz de transportes têm impacto direto no setor portuário, por alterarem a área de influência de cada porto”.

Além da integração dos processos de planejamento, também foram feitas outras recomendações, como a reativação do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e o desenvolvimento de plano de ação para unificar etapas comuns entre o PNLP, o PNLI e, possivelmente, outros planos do setor de transportes, com vistas à racionalização dos investimentos públicos e à maior integração entre os planos.

Também foi recomendado que sejam incluídos mecanismos que facilitem e incentivem a participação direta da comunidade local no processo de elaboração e atualização dos planos mestres dos portos públicos.

Atualmente, o modal aquaviário brasileiro é responsável pelo escoamento de 95% do das cargas destinadas ao comercio exterior. Apesar disso, a infraestrutura portuária é indicada pelas empresas exportadoras como o maior entrave à competitividade das exportações brasileiras, segundo estudo realizado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Para o relator da auditoria, à debilidade do sistema portuário somam-se ainda a precariedade das rodovias, a baixa eficiência das ferrovias e o excesso de burocracia, resultando em congestionamentos de caminhões nos portos e esperas excessivas para a atracação de navios, o que aumenta custos e compromete a competitividade dos produtos brasileiros no exterior, questão que toma especial proporção no presente momento da economia nacional. “A conjuntura atual impõe a adoção de medidas que contribuam para a superação da crise econômica e a retomada do crescimento sustentável, entre as quais se destaca o fomento a exportações, que depende da melhoria da infraestrutura portuária”, afirma.

Fonte: TCU

MINISTRO LANÇA PROJETO DE REVITALIZAÇÃO DO PORTO DE BELÉM.

O ministro Helder Barbalho, titular da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), lançou na última quinta-feira (14/4) o Projeto de Revitalização do Porto de Belém. O projeto pretende transformar áreas portuárias com baixa ocupação em polo de desenvolvimento, por meio da recuperação da infraestrutura e da atração de investimentos e da oferta de serviços. A intenção é promover a integração do Porto com a cidade, como já foi feito, por exemplo, no Rio de Janeiro, em Boston (Estados Unidos) e em Barcelona (Espanha).

O projeto, que será implantado em etapas, iniciará pela elaboração do estudo preliminar, que vai analisar a vocação econômica da área e desenvolver todo o conceito do projeto. Essa fase deve durar três meses e custar R$ 3 milhões, recursos integralmente do Governo Federal. Duas empresas estão responsáveis por esse trabalho: Giovanini Lettieri Arquitetura e Geológica Consultoria Ambiental.

Em seguida, em um prazo de mais dois meses, serão realizadas consultas públicas para ouvir as sugestões da sociedade de Belém. E por fim será divulgado o estudo básico (projeto conceitual), que vai dar origem ao Processo de Manifestação Pública de Interesse (PMI).

“Estou certo que nesses 180 dias nós teremos a melhor proposta possível para entregar à população de Belém, aquilo que ela espera e deseja”, disse o ministro.

Na modalidade de licitação por PMI, as empresas privadas são convidadas a apresentar propostas de reurbanização do espaço portuário. O melhor projeto será declarado vencedor.

A recuperação da infraestrutura deverá considerar as vocações ambientais e culturais de Belém para ser aceito. Por isso, serão feitos diversos estudos: ambiental, socioeconômico, viário, entre outros.

Como depende do projeto vencedor, o investimento total ainda não está definido. Mas já é certo que a conta será dividida entre o poder público e a inciativa privada.

Fonte: Ascom/Secretaria de Portos - SEP/PR

Pernambuco exporta pás eólicas para os EUA por Suape.

Foto: Eduarda Azoubel

O diferencial do Estado de Pernambuco em abrigar em seu território um complexo industrial e portuário está rendendo bons resultados para a economia local. Pela primeira vez em 37 anos, o Porto de Suape está exportando pás eólicas (peças parecidas com asas de avião, utilizadas nos geradores de energia limpa a partir do vento). Ao todo, 51 pás eólicas (o equivalente a 627 toneladas em volume de carga) que seguirão para os Estados Unidos em direção aos parques eólicos do país. As peças chamam atenção pelo tamanho: cada lâmina chega a medir entre 40 a 70 metros.

A ação é fruto da parceria de três grandes empresas dos setores de energia eólica e de logística. A General Electric (GE) comprou os equipamentos construídos pela LM Wind Power e negociou com representantes do EUA. Em seguida, a GE contratou os serviços da Localfrio Suape para comandar o processo de armazenamento das cargas e de logística para a exportação das pás.

A Localfrio Suape destacou que a situação cambial, desfavorável para as importações, vem favorecendo muito a exportação de produtos brasileiros. “Fechamos grandes operações voltadas ao mercado externo. O manuseio e armazenagem das 51 pás eólicas, destinadas aos Estados Unidos, é um exemplo deste trabalho”, comentou Ricardo Oshiro, superintendente da empresa. A Localfrio Suape conta com 91.000 m² de área alfandegada para acomodar diversos tipos de carga, inclusive as de grande porte. Por sua boa atuação no setor, a empresa conquistou em 2015 a certificação de Operador Econômico Autorizado (OEA), concedida pela Receita Federal do Brasil.

Para Suape, a novidade representa um ganho significativo nas movimentações. “Operações como essa são possíveis porque o Porto de Suape conta com boa infraestrutura portuária. Além disso, não podemos deixar de destacar a união de diversos atores na operação como a mão de obra oferecida pelo Órgão Gestor de Mão de Obra do Porto de Suape (OGMO), além do acesso fácil ao Porto, com rodovias de qualidade”, comentou Paulo Coimbra, diretor de Gestão Portuária do Complexo.

EXPORTAÇÕES EM SUAPE - Em 2015, o Porto de Suape embarcou 1 milhão de toneladas de cargas para a exportação. Os países que mais receberam cargas embarcadas em Suape foram Antilhas Holandesas, Holanda, Argentina, Itália e Espanha. Cargas conteinerizadas, óleo combustível, petróleo bruto, açúcar e óleo diesel foram as principais mercadorias exportadas. No Porto de Suape, características como a facilidade de atracação, a profundidade do porto que permite a chegada de navios de grande calado, o tamanho do cais e a capacidade do piso são diferenciais no embarque e desembarque das grandes peças. Para incentivar a exportação de pequenos produtores da região Nordeste, Suape lançou no início deste ano o Projeto de Consolidação de Cargas para Exportação (PCCE) que tem como principal objetivo auxiliar pequenos produtores a exportarem seus produtos para o mundo.

Redação Portogente

Força à cabotagem.

Importante destacar os esforços privados em defesa da cabotagem no País. A Aliança Navegação e Logística, para incentivar a utilização do modal, está abrindo um canal de atendimento online, onde o cliente poderá realizar cotações, solicitar bookings e emissão de faturas, bem como rastrear as cargas e checar a posição dos navios. “Com o e-commerce, automatizamos o acesso às informações da cabotagem, permitindo aos clientes mais agilidade e monitoramento do que está acontecendo com suas respectivas cargas”, destaca Marcus Voloch, gerente de Mercosul e Cabotagem da Aliança Navegação e Logística.

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Em defesa da navegação de cabotagem

Segundo Marcus Voloch, gerente de Mercosul e cabotagem da empresa, a ideia é justamente mostrar como o serviço é simples e oferece uma série de vantagens, como integridade da carga e baixo índice de avarias, redução significativa de custos em relação ao modal rodoviário.

Atualmente, a Aliança disponibiliza 11 navios, alocados em quatro anéis, com escalas semanais em dias fixos, nos principais portos da Costa Leste da América do Sul. Em 2014, a companhia renovou a frota com a aquisição de seis navios, num total de R$ 700 milhões. “São embarcações adequadas à navegação brasileira, mais largas, com 38 metros de boca e 12,5m de calado a plena carga”, complementa o gerente da Aliança.

Redação Portogente

BNDES MELHORA CONDIÇÕES DE CRÉDITO DE LINHAS PARA EXPORTAÇÃO.

O Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou melhoras nas condições de crédito das linhas do tipo Exim Pré-Embarque, destinadas a empresas que produzem para exportar, com redução de juros de entre 11,13% e 15,75% ao ano para entre 9,1% e 11,53% ao ano.

Além disso, foi criada nova linha direcionada a produtos inovadores com potencial para ser vendidos no exterior.

Segundo o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, a composição das novas taxas de juros das linhas Exim Pré-Embarque inclui a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), atualmente em 7,5% ao ano, mais custos de spread (diferença entre o custo da captação de recursos e o valor cobrado ao conceder empréstimo). No caso das modalidades produção de bens de capital e micro, pequenas e médias empresas, o custo básico é todo baseado na TJLP, o que permitiu reduzir o valor do spread.

O governo estima que, com as novas condições, a demanda por crédito das linhas Exim Pré-Embarque tenha potencial para atingir este ano R$ 15 bilhões, contra previsão inicial de R$ 4 bilhões.

De acordo com Luciano Coutinho, o aumento estimado na tomada de crédito será financiado apenas com alocação de recursos. “São recursos do orçamento normal do banco. Não tem recurso novo. O que estamos fazendo é usar da maneira mais eficiente os recursos disponíveis.”

Com a nova configuração, as condições do crédito para a indústria exportadora passam a ser: juros de 9,1% ao ano e prazo de até 36 meses para empresas inovadoras, juros de 9,1% ao ano e prazo de até 30 meses para micro, pequenas e médias empresas, juros de 9,5% ao ano e prazo entre 24 e 30 meses para bens de capital, juros de 11,53% ao ano e prazo de até 24 meses para bens de consumo e, por fim, juros de 15,75% ao ano e prazo até 24 meses para bens especiais e serviços.

Moderfrota

O BNDES anunciou, ainda, destinação de R$ 300 milhões adicionais em recursos para financiamentos do Programa de Modernização da Frota (Moderfrota), destinado à compra de tratores e máquinas agrícolas. Com o recurso adicional, o Moderfrota passa a contar com R$ 860 milhões para crédito até o encerramento da safra em curso, no fim de junho. “O Ministério da Fazenda autorizou um remanejamento dentro do Plano Safra, de forma que agregamos [ao Moderfrota] saldos de rubricas não plenamente utilizadas”, explicou Luciano Coutinho.

O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro, disse que o financiamento é um dos pilares do Plano Nacional de Exportações, lançado em junho do ano passado.

“Sem esse pilar, o plano de exportações perde força. O BNDES nos dá mais energia e responde à demanda. O que se verifica, agora, é que a demanda pelas exportações se amplia, como resultado da retração no mercado doméstico e realinhamento cambial."

Presente ao anúncio, o secretário executivo do Ministério da Fazenda, Dyogo Oliveira, afirmou que o titular da pasta, ministro Nelson Barbosa, enviou mensagem de apoio ao Ministério do Desenvolvimento pelo estímulo à expansão das exportações.

“Todos sabem o momento econômico que estamos vivendo e, ao nosso ver, as exportações são uma das portas de saída”, declarou Oliveira.

Fonte: Diário do Nordeste (CE)/Agência Brasil

EXPORTAÇÃO CHINESA VOLTA A SUBIR, MAS DADO É VISTO COM CAUTELA.

As exportações chinesas cresceram em março pela primeira vez em nove meses, estimulando ligeiramente uma economia que luta para reconquistar seu ímpeto.

Economistas alertaram, porém, que o aumento das exportações, após meses de queda, reflete em parte uma retomada sazonal após o feriado do Ano Novo Lunar, em fevereiro, e não deverá se sustentar em razão da morna demanda global. As exportações de março também se beneficiaram do fraco desempenho no mesmo mês do ano passado, o que fez o resultado comparativo parecer melhor.

Em dólares, as exportações aumentaram 11,5% em março, em relação ao mesmo mês de 2015, segundo informou ontem a Administração Geral da Alfândega, após queda de 25,4% em fevereiro. O dado supera o crescimento médio previsto por 14 economistas consultados pelo "The Wall Street Journal", que era de 8,5%. Em março, as importações caíram 7,6% (menos que o esperado), após queda de 13,8% de fevereiro. E o superávit comercial da China encolheu de US$ 32,5 bilhões em fevereiro para US$ 29,86 bilhões em março.

"Mesmo com essa reação, o quadro comercial do primeiro trimestre continua bem fraco", disse ontem Shuang Ding, economista do Standard Chartered Bank. "Não devemos ficar muito certos de uma recuperação."

O desempenho comercial de março ocorre num momento de fraqueza mundial. Na terça-feira, o Fundo Monetário Internacional (FMI) reduziu sua perspectiva de crescimento da economia mundial neste ano, de 3,4% para 3,2%. Um dia antes, o Banco Mundial havia cortado a sua previsão de 2,9% para 2,5%, em meio a preocupações com o aumento das taxas de juros nos Estados Unidos e uma ampla desaceleração econômica nos mercados emergentes.

Os exportadores, que antes eram o motor da economia chinesa, enfrentam obstáculos crescentes, com a queda de 2,8% das vendas ao exterior em 2015, após um crescimento médio de 7,5% entre 2012 e 2014. Uma pesquisa do Ministério do Comércio divulgada no mês passado citou como maiores preocupações as flutuações cambiais, a fraca demanda global, problemas de financiamento e a alta dos custos. O salário médio de um operário nas Províncias costeiras da China chega hoje a US$ 600 mensais, o dobro do nível verificado em alguns países do Sudeste Asiático, segundo disse a agência.

O crescimento econômico da China diminuiu para 6,9% em 2015, o pior desempenho em 25 anos. Apesar de alguns sinais de que os gastos do governo e o alívio da política de crédito estão ganhando força no estímulo à economia, o crescimento no primeiro trimestre deverá cair para 6,7%, quando os resultados forem anunciados amanhã. Pelo menos é o que diz a mediana das previsões de 14 economistas consultados pelo "The Wall Street Journal".

O premiê Li Keqiang disse a governadores de Províncias, em uma reunião na segunda-feira, que a economia ainda enfrenta dificuldades e precisa reduzir o excesso de capacidade industrial e diminuir a burocracia para ajudar a estabilizar o crescimento, apesar de alguns sinais recentes positivos.

A volatilidade do câmbio vem prejudicando os exportadores, embora o valor do yuan tenha se mantido estável nas últimas semanas, depois de perder valor na maior parte do ano passado e no começo de 2016, na esteira das saídas recorde de capital.

Um aperto dos controles de capital vem conseguindo conter, em parte, a saída de divisas, mas a transferência de dinheiro para fora do país ainda preocupa. Economistas apontam para discrepâncias de dados entre as importações da China de Hong Kong, e as exportações de Hong Kong para a China - que em tese deveriam ser mais ou menos equivalentes - como sinal de que algumas empresas estão inflando suas vendas para transferir dinheiro para fora.

As importações vindas de Hong Kong cresceram 116% em março, em relação ao mesmo mês de 2015. Para economistas, isso é um sinal de que a tendência vem se mantendo, após uma alta de 89% no período combinado de janeiro e fevereiro. Isso ocorre ao mesmo tempo em que as importações totais da China continuam caindo.

Fonte: Valor Econômico/Mark Magnier | Dow Jones Newswires, de Pequim

SISTEMA HIDROVIÁRIO E CAPACITAÇÃO DOS PORTOS SÃO DEBATIDOS NO PRIMEIRO ENCONTRO.

O ato de instalação da Frente Parlamentar de Portos, Hidrovias e Polo Naval do Rio Grande do Sul (Própor-RS), da Assembleia Legislativa do Rio Grande do Sul, serviu para iniciar um amplo debate sobre a adoção real do Sistema Hidroviário do Estado. Após o ato formal, o deputado Adilson Troca (PSDB), presidente da Frente, coordenou a primeira reunião.

Adilson Troca abriu o encontro, destacando a necessária união do setor público, empresários e trabalhadores. Conforme ele, a intenção é conciliar política com conhecimento prático e técnico. “Como rio-grandino, cresci testemunhando da importância fundamental dos portos para o crescimento de uma região. Com o polo naval e suas oportunidades, vivenciamos, recentemente, um novo ciclo de desenvolvimento que, agora, depara-se com imensos desafios. Da mesma maneira, temos enorme potencial em nossas hidrovias, ainda tão pouco exploradas. Estes são nossos temas centrais, que serão trabalhados de maneira estratégica e planejada”, afirmou Adilson Troca.

Na ocasião, o diretor de Portos da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) do Estado, Cláudio Neves, palestrou sobre o Sistema Hidroviário do Estado e o trabalho executado pela autarquia, para sua manutenção, aperfeiçoamento e investimentos no Sistema e nos portos gaúchos. Neves explicou que o RS tem um manancial hídrico navegável, natural, de mais de 800 quilômetros.

A larga utilização do modal hidroviário, no Rio Grande do Sul, foi defendida pelo presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Willen Mantelli. Ele disse que uma barcaça transporta cerca de 4,5 toneladas, enquanto seriam necessários 54 vagões de trens e 160 caminhões para transportar a mesma capacidade. Mantelli propôs a criação de um fundo paraestatal, para o desenvolvimento do setor. “O RS foi o pioneiro na instalação de hidrovias do Brasil, mas desaprendeu e abandonou o que foi realizado”, criticou.

Conforme o presidente da Frente, o sistema hidroviário do Estado é subutilizado, enquanto, nos países desenvolvidos, este modal é fundamental na logística de movimentação de cargas e de disseminação do desenvolvimento geopolítico e social. "É necessário fazer um trabalho de identificação de gargalos e dos motivos pelos quais esse modal é quase inoperante, ao mesmo tempo que devemos ajudar na identificação das possibilidades de crescimento e revitalização deste segmento de mercado", afirmou.

Presenças

Participaram do encontro, o secretário Estadual de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia, Fábio Branco, o diretor do Porto do Rio Grande, Janir Branco, representantes da Secretaria dos Transportes e Mobilidade, diretores da Superintendência de Portos e Hidrovias do Estado (SPH), empresários e entidades ligadas ao setor.

Fonte: Jornal Agora (RS)

APÓS 6 MESES DE NAUFRÁGIO COM CARGA DE BOIS NO PARÁ, JUSTIÇA LIBERA COMANDANTE SÍRIO.

Após seis meses com passaporte retido, o comandante do navio libanês Haidar, que naufragou com a carga de 5.000 bois no porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), teve o documento liberado, nesta segunda-feira (11), para retornar à cidade de Port Said, no Egito, onde mora com a família.

Abdulrahman Barbar solicitou ao TJ-PA (Tribunal de Justiça do Pará) a revogação da decisão judicial que determinava que o documento ficasse retido até a conclusão da investigação do acidente, que causou um dos maiores desastres ambientais do país.

O inquérito policial, iniciado em 6 outubro de 2015, ainda não foi concluído. No último dia 6 de abril, quando o acidente completou seis meses, a polícia informou que as investigações foram prorrogadas por mais 60 dias para poder cumprir diligências solicitadas pelo Ministério Público Estadual.

Até agora, o navio continua submerso no porto de Vila do Conde com as carcaças de cerca de 3.000 bois, que ficaram presos nos compartimentos de carga da embarcação. O navio levava os animais para abate na Venezuela e também estava carregando quase 700 toneladas de óleo diesel. Milhares de bois morreram afogados e parte do óleo se espalhou nas águas no rio Pará.

Alegações

A relatora do habeas corpus, Vânia Lúcia Carvalho da Silveira, acompanhou o parecer do Ministério Público, e negou o pedido do comandante do navio. Ela destacou que acidente provocou consequências ambientais, sociais e econômicas graves para as comunidades de Barcarena e outras cidades vizinhas.

A defesa de Barbar alegou que ele já prestou as informações necessárias sobre o acidente e precisa voltar ao país porque está passando dificuldades financeiras no Brasil já que está sem trabalhar e não pode ser empregado no país.

A defesa alegou ainda que, durante esse tempo, o comandante não teve como visitar a família por estar sem passaporte, o que inviabiliza a saída para o exterior. Barbar é da Síria, mas mora com a família no Egito.

O desembargador Raimundo Holanda divergiu do voto e alegou que o comandante poderia prestar as informações por outros meios legais. Holanda destacou que o inquérito policial está longo e a demora prejudica o comandante que, mesmo se encontrando em liberdade, está privado do convívio com a família, além de permanecer em um país estrangeiro. O voto divergente foi acompanhado pela maioria dos desembargadores.

O UOL entrou em contato com a Polícia Civil do Pará para que alguém comentasse sobre a liberação do comandante do navio para viajar, mas até a publicação deste texto não obteve retorno.

Interdição

Desde o acidente, o porto de Barcarena está interditado para o embarque de carga viva. A CDP (Companhia de Docas do Pará) não apresentou um plano de emergência em caso de novos acidentes para que o local volte a funcionar.

O Pará é o maior exportador de boi vivo do Brasil. Segundo o governo do Estado, em 2014 foram exportados 547 mil bois em 1.200 operações de embarque.

A produção do Pará abastece 75% do consumo total da Venezuela e 65% do Líbano. Além disso, 400 mil cabeças saem do Pará, todos os anos, para o Nordeste brasileiro.

Fonte: UOL Notícias

DNIT volta a fiscalizar peso em rodovias federais.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) retomou, desde o dia 7 de abril último, 04), o processo de fiscalização de pesagem de veículos nas rodovias federais sob sua jurisdição por meio dos Postos de Pesagem de Veículos (PPV). Com a presença do diretor geral, Valter Casimiro Silveira, o PPV localizado no km 12 da BR-020, em Formosa, Goiás, será reativado às 10hs. Simultaneamente, também serão reativados os postos de pesagem de veículos localizados em Cáceres/MT e em Araranguá/SC. Nas semanas seguintes, as atividades deverão ser retomadas em outros estados.

Os veículos abordados nos PPVs terão a documentação conferida para que seja verificada a adequação da carga à nota fiscal. Nesta primeira fase, a fiscalização terá caráter educativo. Posteriormente, os veículos infratores estarão sujeitos às penalidades e medidas administrativas, no caso de cometimento de infração de trânsito. Após a conclusão de ajustes técnicos que estão sendo executados nas balanças, os veículos também passarão a ter o excesso de peso auferido por equipamento de pesagem.

O DNIT possui 29 postos fixos e 26 postos móveis de pesagem. As atividades relacionadas ao poder de polícia administrativa serão desempenhadas, o âmbito do PPV, exclusivamente por agente da autoridade de trânsito – servidor civil, atendendo a exigência do Ministério Público do Trabalho (MPT). A pesagem nas rodovias federais sob jurisdição do DNIT estava paralisada desde julho de 2014 por força de ação civil pública do MPT.

Redação Portogente

Santos Brasil reforça compromisso com competitividade e meio ambiente.

Líder e referência no mercado brasileiro de operação portuária de contêineres, a Santos Brasil mostra que é possível atingir altos níveis de excelência operacional com ganhos ambientais e a baixo custo. Juntos, os três conceitos fazem parte da estratégia da empresa para continuar entregando competitividade a seus clientes. “Nossos clientes estão pressionados a atingir melhores resultados a baixo custo e entendemos que isso pode ser feito por meio de excelência operacional e com consequente desempenho ambiental”, destaca Antonio Carlos Sepúlveda, diretor-presidente da Santos Brasil.

Os dados recém-divulgados no relatório anual de sustentabilidade da Companhia mostram que eliminar movimentos desnecessários e reduzir o consumo de combustível ou energia elétrica a cada contêiner movimentado trazem ganhos operacionais e também ao meio ambiente. Enquanto ao longo de 2015, a Santos Brasil manteve sua produtividade média acima dos 110 MPH no Tecon Santos, a empresa fechou o período com uma redução de 10% nas emissões de CO² por TEU movimentado em sua principal operação. O consumo médio de litros por contêiner movimentado caiu 14% de 2014 para 2015, reduzindo os custos por movimentação e promovendo a melhora na ecoeficiência da operação.

Os esforços de redução de emissões atendem ao chamado do planeta e de toda a cadeia logística. “Apesar de representarem menos de 1% das emissões de CO² na cadeia de transporte marítimo, os terminais precisam fazer a sua parte. E isso não significa aumentar custo, pelo contrário. A redução do consumo de energia e combustível por unidade movimentada também possibilita atingir a excelência no desempenho operacional e traz ganhos reais para o meio ambiente, para a Companhia e para seus clientes”, reforça Sepúlveda.

No principal projeto da empresa – a ampliação e modernização do Tecon Santos, aprovada em outubro último pela Secretaria de Portos (SEP) -, o conceito de terminal verde será levado em consideração desde os cuidados com as obras civis até a aquisição de equipamentos elétricos e menos poluentes.

O compromisso da empresa com a redução de emissões de CO² ao meio ambiente foi formalmente estabelecido em 2012, quando a Companhia definiu sua estratégia de Sustentabilidade. Desde então, diversas iniciativas foram realizadas. Dentre elas, pode-se destacar o Programa Frota Verde, que, desde 2014, registra redução da emissão de gases de efeito estufa de aproximadamente 11% por Km rodado. A companhia conta ainda com uma eficiente gestão de resíduos e investe continuamente em melhoria de processos.

Redação Portogente

III Congresso Internacional de Desempenho Portuário

Prezado(a) Pesquisador(a),

O III Congresso Internacional de Desempenho Portuário – CIDESPORT é uma realização do Programa de Mestrado em Administração (PPGA) da Universidade do Sul de Santa Catarina (UNISUL), do Programa de Pós-Graduação em Contabilidade (PPGC) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e do Programa de Doutorado da Universidade de Valencia (Espanha).

O objetivo central é fomentar e estimular a discussão sobre o desempenho do setor portuário a partir da perspectiva da comunidade científica e dos profissionais que atuam na gestão dos portos.

Convidamos você a submeter seu artigo, até o dia 20 de agosto de 2016, para o III CIDESPORT, que ocorrerá em Florianópolis (SC), de 16 a 18 de novembro de 2016.

Consulte os eixos temáticos e as regras de formatação de artigos no site: www.cidesport.com.br. Dúvidas, favor contactar apoio@cidesport.com.br.

Solicitamos a gentileza de divulgar esta Chamada junto a sua rede de relacionamento.
Contamos com sua participação.

Atenciosamente,


Comissão Organizadora
Prof. Dr. Ademar Dutra - UNISUL
Profa. Dra. Sandra Rolim Ensslin - UFSC
Prof. Dr. Vicente Mateo Ripoll-Feliu - Universidade de Valencia (ES)

HELDER BARBALHO: “QUEREMOS PORTOS COMPETITIVOS”.

“Desejamos que os portos estejam cada vez mais adequados e modernizados para fazer frente às demandas do mercado”. A afirmação é do ministro da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), Helder Barbalho, que na manhã desta terça-feira, 12/4, participou da inauguração de um novo cais e de um prédio administrativo do Porto de Paranaguá. “Queremos portos competitivos, capazes de ofertar operação a um custo menor, para que nosso produto seja comercializado de maneira mais competitiva no mercado internacional”, completou o ministro, ressaltando que 95% das exportações brasileiras escoam pelos portos.

Helder Barbalho também lembrou que no setor portuário não há crise: “Em 2015 ultrapassamos a fronteira de 1 bilhão de toneladas na movimentação de cargas, com uma média de crescimento anual que se aproxima de 4%”.

O ministro acrescentou que a relação próxima que a SEP mantém com a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) resulta em conquistas para o porto, como a nova poligonal, abrindo horizonte para novos investimentos. “Nossa expectativa é que Paranaguá possa ter cada vez mais protagonismo. Para tal precisa se adequar à expectativa de demanda que aumenta a cada instante”.

Por isso a reforma do cais do Porto de Paranaguá é estratégica, uma vez que melhora a movimentação de cargas. O investimento de R$ 89 milhões feito pela APPA compreendeu o reforço da estrutura do cais, entre outros aprimoramentos.

Além das inaugurações, o ministro também participou de reunião com as autoridades portuárias de todo o país, incluindo os dirigentes das sete companhias docas. Esse encontro é realizado mensalmente, cada vez em um porto diferente. “Nosso objetivo é gerar um entrosamento entre as ações do o governo federal e das administrações dos portos, uniformizar estratégias e mostrar ao mercado nacional e internacional que o Brasil tem uma política portuária consolidada, que torna o país mais competitivo”.

Fonte:Ascom/Secretaria de Portos - SEP/PR

GOVERNO AVALIA NOVA REGRA DE PESAGEM DOS CONTÊINERES.

A partir de 1º de julho, todo contêiner exportado precisará ter sua carga pesada e seus dados, certificados por uma entidade especializada. A regra foi imposta pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) e consta da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas, na sigla em inglês). Quase três meses antes do regramento entrar em vigor, a Marinha do Brasil, através da Diretoria de Portos e Costas (DPC), avalia a necessidade de envolver outros órgãos para garantir o cumprimento da regulamentação.

A nova norma é vista com preocupação por agentes marítimos que atuam no Porto de Santos. De acordo com o diretor-executivo do Sindicato dos Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, o motivo é que ainda não foi definido de quem será a responsabilidade desta certificação.

“Trata-se de um procedimento muito preocupante e a sua implantação tem potencial para gerar um elevado impacto (nas operações portuárias). O Sindamar irá divulgar para as suas associadas essa exigência, apesar de que já possuem conhecimento e estão preocupadas sobre como irão administrar o problema”, destacou.

O novo regulamento estabelece critérios para a pesagem e fixa responsabilidades pela informação das caixas metálicas embarcadas em navios. A medida visa evitar contradições e informações discrepantes sobre o peso real do contêiner embarcado.

Quando o peso declarado da carga (armazenada no contêiner) não reflete a realidade, há risco de má estivagem e consequências danosas à embarcação, aos tripulantes e à própria mercadoria transportada. Por regra, os carregamentos são distribuídos pelo navio de acordo com o porto de destino, o tipo do produto (artigos perigosos tradicionalmente ficam no convés) e, também, o peso – nesse caso, busca-se um equilíbrio entre os lados e ao longo da extensão da embarcação. A nova regra foi motivada após relatos de acidentes durante o transporte ou operações dos cofres.

O tema chegou a ser debatido na Comissão Local das Autoridades Anuentes do Porto de Santos (Claps) e no Conselho de Autoridade Portuária (CAP, órgão que reúne a comunidade portuária da região, tanto representantes do poder público como da iniciativa privada). No entanto, ainda não há informações sobre como a regra será colocada em prática no complexo portuário santista.

De acordo com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária), o CAP propôs encaminhamento à Secretaria de Portos (SEP), buscando uma manifestação sobre qual órgão federal terá a incumbência de elaborar proposta de regulamentação do tema.

Procurada, a Diretoria de Portos e Costas, da Marinha do Brasil, informou, em nota, que ainda avalia o novo regramento. Só depois desta análise, serão definidas as responsabilidades de órgãos e entidades privadas.

“A DPC está em fase final de elaboração de estudos para cumprimento desta nova exigência, verificando também a necessidade de que outros órgãos da administração do Estado brasileiro venham ser parte integrante da regulamentação deste assunto, tendo em vista que a fiscalização do embarque de contêineres não é uma atribuição da Autoridade Marítima Brasileira. Após a conclusão dos estudos, serão definidas as responsabilidades de entidades governamentais ou privadas nesse processo”.

Questionamentos

Na prática, o exportador é o responsável por providenciar a pesagem da carga e do contêiner através dos métodos discriminados na norma da IMO.

O Sindamar, que representa os agentes marítimos, enviou questionamentos à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, órgão regulador do setor), mas não obteve respostas sobre as mudanças nos procedimentos de embarque.

“Pela medida, o contêiner tem que ser pesado e emitido um certificado. E o peso deve constar corretamente no B/L (Bill of Lading ou Conhecimento de Embarque, documento emitido pela agência ou pelo armador, com os dados da carga embarcada), devido alguns acidentes que ocorreram quando o peso declarado estava em discrepância com o apurado. Ainda se discute no Brasil se pesa o caminhão sem a carga e depois com a carga, porém nenhuma definição das autoridades existe ainda”, explicou o diretor-executivo do Sindamar.

Sem resposta

Procurados, o Centro Nacional da Navegação (Centronave, entidade que reúne os armadores em atuação no País) e o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) não responderam aos questionamentos da Reportagem sobre a nova regra da IMO. Já a Antaq informou que a responsabilidade sobre a questão é da Marinha do Brasil.

Fonte: Tribuna on line/FERNANDA BALBINO

EXPORTAÇÕES DESAFIAM A CRISE ECONÔMICA.

No primeiro trimestre de 2016, o Brasil dobrou o embarque de soja e milho em relação ao mesmo período do ano passado. Foram 22,67 milhões de toneladas neste ano contra 11,52 milhões de toneladas em 2015. A soja saltou de 6,54 milhões para 10,81 milhões. Com um desempenho inédito e histórico, o milho saiu de 4,97 milhões de toneladas para 11,86 milhões de toneladas. Esse é o Brasil tipo exportação, de uma balança comercial puxada por grãos e também por carnes.

Entres os dez produtos mais embarcados pelo país no trimestre, de todos os setores, liderança absoluta do agronegócio. Destaque para soja e milho, na ponta de cima da pauta, que tem ainda carne de frango e de boi, café e açúcar.

Do lado da proteína animal, o grande exemplo vem do frango. No mês passado as exportações brasileiras de carne de frango in natura totalizaram 368,6 mil toneladas, incremento de 28% sobre fevereiro e 16,3% em relação ao mesmo mês do ano passado.

Monetariamente, os embarques do setor de certa forma ignoram a crise política econômica para desafiar os números. Foram US$ 20 bilhões no trimestre, 8,7% acima do mesmo período de 2015. De outro lado, os demais produtos da pauta de exportações brasileiras levaram um tombo de 15,6%, o que fez aumentar a participação do agronegócio nas vendas internacionais do Brasil de 43,1% para 49,4% no período. Isso porque os preços internacionais não estão lá essas coisas.

Porém, não tanto quanto no final do ano passado, o câmbio ajudou no resultado do trimestre. A conclusão maior, no entanto, é que mesmo num cenário adverso o campo brasileiro está mais competitivo. Estamos vendendo mais barato, mas ainda assim vendendo bem. E o que é mais importante, para um número maior de países. Embora a maior concentração ainda seja na Ásia. Entre os maiores compradores está a China, com 22% e a União Europeia, com 20% de participação nas compras do agronegócio do Brasil.

Segundo a Secretaria de Comércio Exterior (Secex), do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), no período analisado as cooperativas do Paraná foram responsáveis por 33% das exportações do sistema no Brasil. Do total de US$ 1,36 bilhão embarcados, as cooperativas paranaenses fizeram US$ 447,3 milhões. No primeiro trimestre do ano passado a participação era de 31,7%.

O Porto de Paranaguá

No Paraná, quem deu sustentação às exportações recordes do país e das cooperativas foi o Porto de Paranaguá. O corredor de exportação de escoamento de granéis terminou o trimestre com movimentação de 4,66 milhões de toneladas de grãos. A alta foi de 19% em relação ao período de janeiro a março 2014 quando foi registrado o último recorde. Na semana passada o porto ainda superou outra marca, a de movimentação diária, com 115,4 mil de toneladas na terça-feira. Até então, o maior volume foi embarcado foi em agosto de 2014, quando 112,9 mil toneladas foram embarcadas em um único dia.

Paranaguá também é o principal porto utilizado elas cooperativas brasileiras. De acordo com dados da Secex, o terminal embarcou US$ 672 milhões, o equivalente a 46% do total do sistema.

Fonte: Gazeta do Povo (PR)/Giovani Ferreira

NOVA TAXA PODE ACABAR COM CRUZEIROS NO RIO.

Uma Resolução publicada em fevereiro pela Secretaria Especial de Portos, a pedido da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), cria uma nova taxa adicional que será cobrada das armadoras que atracarem fora da área de arrendamento do Pier Mauá (que abriga até dois navios), no valor de R$ 30,87 por passageiros que estiverem embarcando ou desembarcando, e de R$ 22,45 por passageiros que estiverem em trânsito. Na avaliação da presidente da Associação Brasileira de Agências de Viagens do Rio de Janeiro (Abav-RJ), Cristina Fritsch, uma taxa adicional como esta pode levar à extinção do setor de cruzeiros na cidade.

“O setor de cruzeiros já vem diminuindo sua operação no Brasil por conta das altas taxas cobradas, bem acima dos padrões internacionais, e da pouca infraestrutura e algumas armadoras como a Royal Caribbean Cruises e Pullmantur já encerraram suas atividades no Brasil. Enquanto em 2011, a oferta era de 20 navios, para a próxima temporada estão previstos apenas cinco. A criação de uma taxa adicional como esta pode levar ao fim o setor de cruzeiros no Rio”, ressaltou Cristina Fritsch, acrescentando que, só no ano passado a indústria de cruzeiros pagou R$ 159 milhões em taxas portuárias no Brasil.

A presidente da Abav-RJ cita como exemplo um navio com três mil passageiros. “Só para os passageiros em trânsito, a armadora deverá pagar à CDRJ o valor de R$ 67.350. Se três mil passageiros desembarcarem e mais três mil embarcarem, esse valor chega a R$ 185.220. E mais: querem cobrar de tripulantes também, coisa que não acontece em lugar nenhum do mundo. É inviável!”, salientou a dirigente, acrescentando que este valor será cobrado pela CDRJ adicionalmente ao valor de responsabilidade do Píer Mauá.

Para tentar embargar a Resolução nº 4.367, Cristina Fritsch convocou uma reunião de emergência com os presidentes das Comissões de Turismo da Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (Alerj) e da Ordem dos Advogados de Brasil (OAB). Também participaram do encontro, pela Abav-RJ, o vice-presidente, Manuel Vieira; a diretora Administrativa, Tania Cesonis; o diretor Financeiro, João Carlos Vilaça e o diretor de Capacitação, George Irmes, além do especialista legislativo da Alerj, Fabio da Costa. A Abav-RJ está elaborando um ofício para ser enviado CDRJ, solicitando a suspensão dessa taxa e o deputado Estadual Sadinoel se prontificou a fazer o mesmo na Assembleia Legislativa. Caso não seja embargada, a nova Resolução entra em vigor na próxima temporada de cruzeiros, no final deste ano.

Fonte:Panrotas/Diego Verticchio

CIANPORT, EM MIRITITUBA (PA) E PORTO DE SANTANA (AP) INICIAM OPERAÇÃO EM JUNHO.

A Companhia Norte de Navegação e Portos (Cianport), uma empresa de logística que vai operar portos e frota fluvial, com o objetivo de reduzir custos, no transporte de “comoditties” como soja e milho, a partir do médio norte de Mato Grosso, utilizando o vetor de exportações do Arco Norte, deve entrar em funcionamento em junho. O empreendimento é construído por duas empresas - Fiagril (Lucas do Rio Verde) e Agrosoja (Sorriso)

As estruturas portuárias que a Cianport, em Miritituba (PA) e no Porto de Santana (AP), interligadas por comboios fluviais de grande porte, estão na reta final. Quando iniciar as operações, uma nova matriz multimodal passa a contribuir de maneira dinâmica para melhores negócios das companhias investidoras e um número de outros negócios de prestação de serviços.

Localizada em uma posição geográfica privilegiada, a Estação de Transbordo de Cargas Itaituba, situada na margem direita do rio Tapajós, no distrito de Miritituba, conta com uma estrutura portuária completa composta de recepção, estação de análise, balanças, tombadores, elevadores de carga, silos graneleiros para armazenagem de 55 mil toneladas, esteiras transportadoras e terminal flutuante com capacidade para movimentar até três milhões de toneladas de grãos por ano. Implantação dotada das melhores práticas de sustentabilidade, principalmente pela utilização de grandes comboios fluviais que permitirão se chegar ao porto exportador com uma redução de 1.100 quilômetros na viagem rodoviária.

Em Santana, no Amapá, foi construído um Terminal de Grãos no Porto Organizado da Companhia Docas de Santana composto por: silos com capacidade para armazenar 54 mil toneladas de grãos, descarregador de barcaças, esteiras transportadoras, balança de fluxo e expedição, de modo a permitir o carregamento de navios de até 55 mil toneladas. O movimento anual poderia atingir 1,8 milhão de toneladas.

Na ilha de Santana será construído um Terminal de Uso Privativo (TUP) para movimentação de até 3,5 milhões de toneladas por ano e suas instalações serão: cais de 300 metros, equipamentos de descarga de barcaças, estruturas de carregamento de navios e esteiras transportadoras. O Terminal terá um retro porto com armazéns graneleiros e a indústria de processamento de soja (capacidade de três mil toneladas/dia) para a produção de múltiplos produtos, entre eles o óleo refinado, o farelo para rações e o biodiesel.

E complementado os investimentos de 24 barcaças (3mil/ton) e quatro empurradores (dois de 2400hp e dois de 4000hp) serão construídas mais 18 barcaças (3mil/ton), dinamizando o transporte fluvial em comboios e permitindo cumprir as metas da Cianport (inicial de 1,8 milhões de ton/ano e posteriormente após a construção do TUP Ilha de Santana, atingindo 3,5 milhões de ton/ano).

As ETC's dos distritos de Miritituba e Santarénzinho, e os Portos de Santarém e Barcarena, no Pará, além do Porto de Santana, no Amapá, e de Itacoatiara, no Amazonas são fundamentais na integração dos modais, pois sua localização estratégica vão permitir a implantação de diversos complexos portuários que integrados as frotas fluviais, navegando em comboios, irão reduzir as dificuldades hoje enfrentadas com a falta adequada de infraestrutura nacional, para escoamento das grandes safras.

A informação é da assessoria. O montante total investido no empreendimento não foi divulgado.

Fonte: Só Notícias

MERCOSUL LINE INVESTE R$ 200 MILHÕES EM NOVO NAVIO E LANÇA NOVA ROTA DE CABOTAGEM.

A Mercosul Line, empresa especializada na navegação de cabotagem pertencente ao grupo Maersk, investiu R$ 200 milhões para a aquisição de uma nova embarcação - agora, a companhia conta com quatro navios em sua frota. Além disso, também criou uma nova rota de cabotagem que ligará os portos de Buenos Aires e Fortaleza.

A nova embarcação, batizada Mercosul Itajaí, começou a operar na semana passada e possui 195 metros de comprimento, 11,5 metros de calado e 2,5 mil TEUs de capacidade. "O novo navio vai consumir em torno de 20% a menos de combustível em relação aos outros três, fabricados entre 2008 e 2009", disse o diretor superintendente da Mercosul Line, Roberto Rodrigues, durante entrevista com a imprensa na 22ª Intermodal South America, em São Paulo.

A nova embarcação foi construída num estaleiro chinês e, originalmente, seria utilizada por um armador internacional - a Mercosul Line adquiriu o navio ainda na fase de construção. "Optamos por esse caminho pelo timing, já que um pedido novo poderia levar mais tempo. Queríamos que o navio entrasse em operação já em 2016", disse Rodrigues.

Com a adição do novo barco à frota, a empresa também lançou uma segunda rota de cabotagem - atualmente, a companhia realiza um trajeto que passa pelos portos de Itajaí, Paranaguá, Itaguaí, Suape, Pecém, Manaus, Suape e Santos.

O giro da nova rota será composto pelos portos de Buenos Aires, Rio Grande, Navegantes, Santos, Suape, Fortaleza, Salvador, Santos e Buenos Aires. "O segundo serviço terá uma rotação diferente e vai atender portos diferentes. Vamos entrar em mercados que não operávamos", afirmou o executivo, destacando que essa nova rota será realizada em parceria com a Log-In. "Estamos colocando um navio nosso, e a Log-In irá retirar um navio deles da operação."

Crise

Rodrigues ainda afirmou que a crise econômica que atinge o País também afetou o crescimento dos serviços de cabotagem. "2015 foi o primeiro ano desde 2009 em que o mercado de cabotagem não cresceu dois dígitos", ressaltou. "O mercado cresceu pouco mais de 1% em 2015, e, em 2016, eu diria que ficaremos felizes se repetirmos a performance de 2015, dado o agravamento da crise."

Apesar da postura cautelosa em relação ao resultado desse ano, o diretor superintendente da Mercosul Line afirmou que a companhia trabalha com uma visão de longo prazo. "Se alguém me perguntar se hoje, neste mês, faz sentido colocar mais um navio, eu diria que talvez não. Mas estamos aqui para ficar, para apoiar a estrutura logística e prover soluções de transporte no médio e longo prazo, não só em 2016."

O executivo também salientou que o momento de crise pode representar uma oportunidade para a Mercosul Line, uma vez que algumas empresas podem começar a utilizar a cabotagem em detrimento do frete rodoviário como forma de reduzir custos.

"A confiança na cabotagem, hoje, é muito superior a cinco ou dez anos atrás. Muitas empresas que até então tinham receio de colocar uma parcela de sua operação na cabotagem foram ficando mais dispostas a experimentar", afirmou Rodrigues. "Temos recebido muitos pedidos de esclarecimentos. Num momento de crise, todo mundo precisa achar um jeito de baixar os custos, e as pessoas ficam abertas a coisas novas."

Fonte: Estadão Conteúdo

Natal supera crise e aumenta movimentação em 75%.

A crise econômica que atinge diversos segmentos não tem impedido o crescimento na movimentação do Porto de Natal, nem do Terminal Salineiro de Areia Branca. Segundo a Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), o fechamento do balanço comercial do mês de março é motivo de se comemorar mais uma vez a superação de metas na empresa, ao conseguir um aumento de 75,68% na movimentação do Porto de Natal, onde entre janeiro e março de 2016 já foram movimentadas 233.184 toneladas de produtos como trigo, sal, camarão, frutas, equipamentos de energia eólica e têxteis. No mesmo período de 2015, a movimentação foi de 132.736 toneladas.

Já no Terminal Salineiro de Areia Branca, mais de 500 mil toneladas foram movimentadas, superando em 39% a movimentação, se comparando com as 412.160 toneladas de sal movimentadas entre os três primeiros meses de 2015. O crescimento representa o aquecimento da economia e fortalecimento das salinas do Rio Grande do Norte, as maiores do Brasil, responsáveis pela produção de 95% do sal no país.

Para o Diretor Técnico-Comercial, Hanna Yousef Emile Safieh, que responde interinamente pela Presidência da CODERN, o crescimento da movimentação se deve principalmente a dedicação dos funcionários e preparo técnico da empresa: “A Codern se prepara mais a cada dia para atender as novas demandas do mercado, e somada a dedicação dos nossos servidores nos faz ser uma exceção no mercado de como crescer em meio a uma crise”.

Redação Portogente

MSC INVESTE QUATRO MILHÕES DE EUROS PARA CONSTRUIR ATÉ QUATRO NOVOS NAVIOS.

A MSC assinou uma carta de intenções com a STX France para construir até quatro novos navios, estando dois encomendados e dois em opção, de uma nova classe que baptizou “Classe World” e em que vai investir quatro mil milhões de euros.

Os quatro navios, que serão movidos a gás natural liquefeito (LNG), serão entregues em 2022, 2024, 2025 e em 2026, tendo cada um 200 mil toneladas de arqueação bruta, mais de 2.700 camarotes e uma capacidade de ocupação para aproximadamente 5.400 camas baixas.

Com esta carta de intenções o plano de investimento da MSC para os próximos dez anos subiu para cerca de nove mil milhões de euros, incluindo onze novos navios, sendo dois da Classe Meraviglia e dois Meraviglia Plus encomendados à STX Fance e ainda três navios da Classe Seaside encomendados à Fincantieri.

O plano englobou ainda 200 milhões de euros de investimento no programa Renaissance, que consistiu na renovação de quatro navios nos estaleiros da Fincantieri.

Pierfrancesco Vago, presidente executivo da MSC Cruises, citado em comunicado, salienta que o “plano de investimento para mais de dez anos engloba agora até onze novos navios da MSC Cruzeiros, que estarão disponíveis entre 2017 e 2026”.

“O novo protótipo Classe World da MSC Cruzeiros” terá “um design inovador”, a “melhor e mais recente tecnologia” e “será um navio para todas as estações e regiões”, acrescentou o presidente executivo da companhia de cruzeiros.

A STX France projectou quatro classes diferentes para a MSC, designadamente a Lirica, Musica, Fantasia e Meraviglia, cada uma com quatro navios, e o seu CEO, Laurent Castaing, citado na mesma nota, destaca a combinação a bordo de “tecnologia inovadora, conforto e entretenimento inigualável com um menor impacto no meio ambiente”.

O anúncio da carta de intenções decorreu no Palácio Élysée na presença do presidente francês, François Hollande, do fundador e presidente executivo do Grupo MSC, Gianluigi Aponte, e do CEO da STX France, Laurent Castaing.

Fonte:Presstur

APÓS 6 MESES DE NAUFRÁGIO, NAVIO HAIDAR E BOIS AINDA ESTÃO SUBMERSOS NO PA.

Seis meses após a tragédia ambiental ocorrida com o naufrágio do navio Haidar, que afundou com cinco mil bois vivos no porto de Vila do Conde, em Barcarena, nordeste do Pará, moradores do município ainda sofrem com os impactos. As carcaças de animais continuam submersas e o óleo vazou da embarcação, espalhando-se pelas praias da região.

O navio, que estava a caminho da Venezuela, naufragou no dia 6 de outubro de 2015, com quase 700 toneladas de óleo e cerca de cinco mil bois vivos. Após o incidente, três praias de Vila do Conde, o píer onde ocorreu o naufrágio e a praia de Beja, em Abaetetuba, foram interditados e proibidos para qualquer tipo de atividade.

De acordo com ação do Ministério Público Federal (MPF), o dano socioambiental para os moradores dos municípios de Barcarena e Abaetetuba soma R$ 71 milhões em indenizações que ainda não foram pagas.

O navio continua submerso no local do acidente e, após seis meses de indefinição sobre a retirada, a Capitania dos Portos informou que os responsáveis pela embarcação já escolheram uma empresa para realizar a remoção. O serviço tem uma previsão de duração de 144 dias a partir da assinatura do contrato entre as partes.

São réus na ação os donos do Haidar, Husei Sleiman e Tamara Shiping, a proprietária da carga de bois vivos, Minerva S.A, as responsáveis pelo embarque dos bois, Global Agência Máritima e Norte Trading Operadora Portuária, além da Companhia Docas do Pará (CDP), responsável pelo porto de Vila do Conde, que segue interditado e acarreta um prejuízo milionário ao setor de exportação do Pará.

Em entrevista, o presidente da CDP, Parsifal Pontes, apresentou uma justificativa para a demora na retirada do navio: "No momento em que a primeira empresa foi escolhida, começou a elaborar um plano de salvatagem e o plano que foi apresentado não foi aprovado, principalmente pela CDP, porque a empresa previa que haveria cortes no navio, que deveria ser retirado em pedaços, e isso não poderia ser aprovado porque a Marinha não aprovaria. Então, tivemos que retornar as negociações e outra empresa foi escolhida para apresentar um plano de flutuação, e este foi apresentado há cerca de 20 dias e já estamos fazendo as últimas tratativas para assinar o contrato com esta empresa. A retirada do navio vai depender do início dos trabalhos de salvagem; o cronograma deles diz que a partir do início dos trabalhos, deve levar cerca de 90 a 180 dias para efetivamente limpar a área", afirmou.

Já a Minerva S.A. disse que, após a entrega da carga ao armador, toda a responsabilidade passa a ser da empresa contratada para o transporte fluvial e marítimo, desta forma, a empresa não é a responsável pelo resgate do navio que naufragou no porto de Vila do Conde. A Minerva disse ainda que apesar de ser prejudicada pelo acidente, mantém uma equipe no local com objetivo de auxiliar as autoridades em todas as medidas necessárias.

A reportagem tentou contato com a Global Agência Marítima e a Norte Trading, mas não obteve retorno.

Comunidades atingidas
A pescadora Maria Madalena lamenta os efeitos do acidente e da contaminação dos rios para a pesca, principal atividade da comunidade ribeirinha do igarapé Dendê, onde ela é moradora. " Antes do acidente, nós pegávamos 4kg ou 5kg de camarão por dia, agora nós não pegamos quase nada, dá certo para a merenda das crianças. Só para o sustento mesmo", afirma Maria.

Segundo Raimunda Pacheco, integrante da associação de pescadores, as promessas feitas por órgãos públicos não foram cumpridas. "Da baía para fora ainda tem peixes, mas não temos embarcações grandes. Onde nós pescávamos, aqui perto, era a sobrevivência para nós, para as famílias daqui. E cadê a assistência que eles (órgãos públicos) estão dando? Uma cesta básica com alimento vencido?", questiona Raimunda.

De acordo com a pescadora, em março, ela afirma ter recebido um pacote de arroz com a validade vencida no mês de fevereiro de 2016. Em nota, a Prefeitura de Barcarena informou que desconhece a doação de alimentos fora do prazo de validade para a comunidade, mas vai apurar denúncias dos moradores.

Praia de óleo
A comerciante Cezarina Leal também relatou dificuldades enfrentadas pelos comércios localizados às margens da praia do Conde, como dívidas e aluguéis atrasados. "A gente vendia 20 ou 30 refeições, muita comida, hoje não vendo duas ou três refeições em um final de semana", afirma a proprietária. Segundo ela, ainda é possível encontrar manchas de óleo na praia e resíduos das carcaças de boi pela praia, e a indefinição sobre a liberação das praias afasta os possíveis clientes.

As lideranças comunitárias contabilizam cerca de cinco mil pessoas atingidas diretamente pelo crime ambiental. Rosemiro Brito, líder comunitário, relata que praias ainda estão manchadas de óleo. “Vez ou outra solta uma bolha de óleo do fundo do rio. As praias estão liberadas com exceção de uma, mas acreditamos que não existe balneabilidade, e a prova é que o movimento nas barracas caiu em mais de 90%”.

Segundo a prefeitura de Barcarena, a praia do Conde já está liberada para banho após análises do Lacen. O laboratório informou que uma diminuição da quantidade de óleo foi observada na área atingida, mas um parecer final com os resultados das análises ainda está em andamento.

“É um descaso muito grande com a população, que fica sem informação alguma. Estamos desprezados e esquecidos pelo poder público”, desabafa Rosemiro. “De imediato, precisamos de saúde. Desde que tudo aconteceu, é comum pessoas apresentarem problemas respiratórios, coceiras pelo corpo”, diz.

Um homem caminha ao lado de carcaças de bois na praia do Conde em Barcarena, no Pará. Na última terça-feira (6), uma transportadora de gado carregado com cerca de 5 mil animais naufragou no porto da Vila do Conde, em Barcarena (Foto: Tarso Sarraf/Reuters)

Carcaças de bois se espalharam por rios e praias da região após naufrágio. (Foto: Tarso Sarraf/Reuters)

Contaminação
A Prefeitura de Barcarena informou que entrou na Justiça em fevereiro com uma ação civil pública, pedindo às empresas indenização no valor de R$ 68 milhões por dano coletivo e material, mas nenhum valor foi recebido.

A rotina da dona de casa Antônia Pantoja, que mora a menos de 50 metros da praia do Conde, foi afetada. "De manhã cedo, você não consegue escovar os dentes porque ela (a água) vem com um odor muito forte", diz a moradora, afirmando que consumia água da torneira até o período do naufrágio, mas sofreu problemas de saúde e passou a consumir apenas água mineral.

A Secretaria de Saúde do Estado do Pará (Sespa) informou que as análises do Laboratório Central do Estado (Lacen) nos poços de Vila do Conde indicaram contaminação por coliformes em algumas residências. No entanto, a última análise feita na região ocorreu no dia 17 de dezembro.

Para Paula Petrusca, engenheira química que acompanha o caso e auxilia as comunidades afetadas, a falta de estudos para avaliar os impactos do naufrágio e buscar soluções efetivas demonstra descaso com as famílias carentes, vítimas diretas do incidente.

“Levou um mês para retirar o óleo do navio, mas fotos recentes comprovam que há vazamento. A putrefação desses materiais contamina toda a cadeia, a água, os peixes, e não temos análises de nada. A situação real é um mistério”, critica Paula.

Segundo o MPF, foram registrados 113 atendimentos médicos de moradores com sintomas causados pelos odores. Com as águas poluídas, e já sem a doação de água mineral por parte do poder público, moradores bebem água de poço, por vezes com forte mau cheiro. A água é tratada com cloro na intenção de torná-la própria para o consumo, segundo Rony Soares, líder comunitário de Barcarena.

“Eles também vendem esse pescado e isso se torna uma reação em cadeia. Toda a comunidade come, e é obvio que não serve para consumo. A gente sabe que isso tem ocasionado doenças, mas não sou médico para dizer o que realmente tem acarretado. Temos casos de câncer, problemas digestivos”, relata Rony.

Mancha Óleo Barcarena Naufrágio Bois Morrem (Foto: Reprodução/TV Liberal)

Dano milionário

A ação civil pública do MPF foi ajuizada em dezembro de 2015, pedindo, além do pagamento, que as empresas envolvidas no caso apresentassem, dentro de 48h, uma solução definitiva para a retirada das carcaças. Imediatamente, a ação judicial pede que continue assegurado o fornecimento de água potável, cestas básicas e salários mínimos aos atingidos. Para arcar com os prejuízos, foi solicitado ainda o bloqueie contas e bens das empresas brasileiras responsáveis pelo naufrágio.

Apesar da urgência para reduzir os danos provocados pelo desastre, a audiência sobre o caso só foi agendada para meados de abril, de acordo com o MPF. A ação também enumera laudos do Instituto Evandro Chagas que comprovam a contaminação das águas do rio Pará, e recomendam que se evite até o contato com as águas da região, por não ser seguro tomar banho no rio.

Quatro dias após o incidente, a Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade (Semas) estipulou multa diária de R$ 1 milhão caso as empresas envolvidas no naufrágio não cumpram as exigências para conter o impacto ambiental provocado pelo incidente. No entanto, as determinações foram ignoradas. As empresas não entregaram os Plano de Ação e Plano de Contingenciamento.

A respeito das sanções punitivas, segundo a Semas, as empresas estão legalmente no prazo para sua defesa, e por isso, a multa não foi cumprida.

Exportação em queda

Com as exportações de bois vivos suspensas no porto de Vila do Conde, o impacto na economia é expressivo. Há cerca de dois anos, o boi vivo do Pará conquistou mercados importantes no Oriente Médio. O estado se tornou o 3º maior exportador de boi vivo do Brasil, mas as exportações já caíram duas posições após o bloqueio do porto.

Segundo Adriano Caruso, presidente da Associação dos Exportadores de Bovinos e Bubalinos do Estado AEBBE), o prejuízo de uma das empresas chega a R$ 30 milhões. “A empresa teve que parar o embarque, o contrato foi cancelado, teve que revender o boi, arcar com o custo. 70% dos funcionários foram demitidos, porque não há operação com o porto parado”.

A AEBBE trabalha no levantamento dos prejuízos financeiros sofridos pela associação para acionar a justiça e pedir ressarcimento. “Como pode seis meses depois e nada ter sido feito? O que há é uma negligência e uma irresponsabilidade. É preciso que os culpados sejam severamente responsabilizados. Mas empresas envolvidas estão exportando em outros lugares, e dane-se o Pará", diz.

Fonte: Do G1 PA/Gil Sóter e Alexandre Yuri