Secretário quer tirar Porto de Salvador do Comércio e criar polo turístico.

Já pensou se no lugar do Porto de Salvador, no Comércio, em vez daqueles armazéns de carga houvesse uma grande área de lazer, com espaço para caminhada à beira mar, bares, restaurantes, embarque e desembarque de grandes cruzeiros e barcos e lanchas fazendo passeios diários pela Baía de Todos os Santos?

Se você gosta da ideia, torça para dar certo. Esse é o projeto idealizado pelo secretário de Desenvolvimento, Turismo e Cultura de Salvador, Guilherme Bellintani. Só que, para virar realidade, precisa também do aval dos governos federal e do estado.

O secretário sabe que a proposta é polêmica e que vai ter quem bata pé firme em defesa do porto, sob alegação de que ele é fundamental para o desenvolvimento econômico. No entanto, para os opositores, ele tem um bom argumento: as operações realizadas no Porto de Salvador em 2013 representaram uma receita líquida de R$ 140 milhões.

O secretário de Turismo defende saída dos armazéns e criação de grande área de lazer na Baía de Todos os Santos (Foto: Marina Silva/Arquivo Correio)

“É muito pouco para o espaço que ocupa e para o tanto que atrapalha. Salvador lucra R$ 1,2 bilhão só com o Carnaval. É desproporcionalmente absurdo. Alguém precisa enfrentar isso. É fundamental sair dali”, informa o secretário, destacando que a Baía de Todos os Santos é bem extensa e que o porto poderia funcionar em outro lugar.

O uso do porto como equipamento turístico já é adotado por grandes capitais no mundo inteiro, desde a vizinha Argentina, que transformou a área do Puerto Madero em um polo gastronômico, a Barcelona, que destinou a área ao entretenimento, com direito a shopping, bares, restaurantes e boate.

Cidades brasileiras como Belém, Rio de Janeiro e Recife também já colocaram a ideia em prática.

“É preciso transformar aquela área em um grande centro, um grande polo turístico. Chega a ser até uma agressão aos soteropolitanos e turistas passar e ver aqueles armazéns fechados, atrapalhando a vista. Quem tem uma Baía de Todos os Santos com o potencial que ela tem e não explora está cometendo um crime”, diz Bellintani, acrescentando que uma intervenção naquela área repercutiria em todo o Centro Histórico e também na Cidade Baixa.

Por enquanto, não há nada de concreto no sentido de transformar a área ocupada hoje pelo porto em um grande polo turístico, mas Bellintani diz que o novo Plano de Desenvolvimento Urbano de Salvador (PDDU) vai colocar bem claramente na pauta o que quer para aquela região da cidade.

“Tem que ser para a promoção do desenvolvimento e não uma grande bolha, sem movimento no entorno”, ressalta. 

Centro Histórico  

Outra área da cidade que requer atenção, segundo o secretário, é o Centro Histórico. Ele diz que todas as grandes cidades do mundo que querem ser bem tratadas e respeitadas pelos turistas valoriza o seu Centro Histórico. E Salvador não pode ser diferente. Mas é necessário que o poder público entre em ação.

“É preciso transformar o Centro Histórico em algo normal na vida do cidadão. Tem que ter vida no Centro Histórico. A prefeitura reconhece isso e vai passar a agir nesse sentido. A responsabilidade é compartilhada. Tem o governo federal, através do Iphan, o governo do estado e o município”, sugere, acrescentando que a iniciativa não pode partir só da iniciativa privada porque, do ponto de vista econômico, é mais barato e mais rápido para os empresários construir fora a investir no local.

Representante da OMT aponta desafios do turismo

A presidente do Polo Iguassu e representante da Organização Mundial de Turismo (OMT), Fernanda Fedrigo, apresentou o exemplo da região trinacional do Iguassu, na fronteira entre Brasil, Argentina e Paraguai. No território brasileiro, a cidade de Foz do Iguaçu recebe mais de 4 milhões de turistas ao ano.

“Mas essa é uma conta meia-boca, porque, de fato, a gente não sabe quantos turistas vão lá”, disparou. Para ela, a falta de dados que mensurem o turismo brasileiro é um dos maiores problemas.

“No Brasil, a gente levanta os dados, mas não cruza e aí não sabemos a melhor forma de empacotar o nosso produto para vendê-lo melhor”, disse. Nesse ponto, ela explica, a OMT tem um papel fundamental de auxílio aos destinos turísticos.

“A OMT é uma grande biblioteca com todo tipo de informação e isso dá suporte às universidades”, conta. Fernanda afirmou que as universidades brasileiras precisam ser mais participativas e os municípios precisam cobrar essa interação.

“As universidades precisam sair do conforto de suas torres de marfim e olhar para o mercado”, argumentou. Fernanda ainda destacou a importância do pilar econômico para viabilizar o turismo sustentável. “Todos os destinos têm que fazer um estudo de impacto na economia. Ninguém vai falar com a gente se não souber como impactamos na economia”, falou.

Fonte:Correio da Bahia/Perla Ribeiro 

Para AEB, Brasil deveria abandonar o Mercosul.

Decepcionado não apenas com o déficit comercial esperado para este ano, de US$ 4,8 bilhões, mas principalmente com a queda, nos últimos quatro anos, do fluxo de comércio, o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, desabafa a esta coluna. Afirma que a presidente Dilma tem de operar com base em pragmatismo e não ideologia.

– A África representa 3% do comércio internacional, e a América do Sul, sem o Brasil, 1,2%. Temos de fazer acordos com o resto, que é 95% do mundo e partir para vender mais. A política focada no Mercosul fracassou – diz.

Segundo Castro, entre os países do Mercosul, apenas o Brasil tem grau de investimento concedido pelas agências de classificação de risco e, portanto, o país se condena a um mercado limitado. Lembra que, pelas regras do Mercosul, um acordo com Estados Unidos e Europa teria de ser aprovado por unanimidade, o que incluiria Venezuela, Argentina, Bolívia, que, na prática, estão à margem do grande comércio externo. Cita que, enquanto isso, a Aliança do Pacífico, com Chile, Peru, Colômbia e México avança rumo aos grandes mercados.

– Temos de deixar a ideologia de lado e vender de forma pragmática. Os chineses se dizem comunistas, mas focam principalmente os mercados dos países ricos – afirma, frisando que, hoje, o Mercosul é um entrave para o Brasil.

A AEB prevê exportações, este ano, de US$ 225 bilhões e importações de US$ 229,8 bilhões, mas lembra que o déficit pode até superar US$ 5 bilhões. O resultado decorre não só da falta de acordos com países ricos, como da queda dos preços de minério, soja e carne. Lembra que o câmbio, até recentemente, era um obstáculo e, agora, não mais. Porém, China, Coréia e Japão sempre usaram o câmbio para estimular exportações.

– No Brasil, o real valorizado estimulou importações. Conheço diversos produtores que fecharam as fábricas e se tornaram simples distribuidores de itens importados, até o dia em que o estrangeiro resolver vender diretamente. Usar o câmbio como muleta para vender não é certo, mas o que houve no Brasil foi um câmbio prejudicial à indústria, que só agora melhorou.

Cita que, em cinco anos, as importações feitas pelo Brasil duplicaram de valor, o que nenhum país suporta. Lembra que outro problema é o custo Brasil, com portos, estradas, impostos, burocracia e outros itens que prejudicam a exportação. Afirma que a lei dos portos foi vendida como moderna, mas não passou de um passo estatizante.

– Infelizmente, a nova lei dos portos, vendida como modernizadora, é apenas estatizante e burocrática. Não é por outra razão que os investimentos em terminais estão totalmente paralisados – declara.

Sobre a inexistência de frota brasileira de navegação, afirma:

– O ideal seria termos empresas brasileiras com navios porta-contêineres, para competir com as estrangeiras. No momento, devido ao Custo Brasil, isso é impossível e nos resta rezar para que os estrangeiros não façam cartel e disputem cargas entre si. Seria desejável a volta de empresas brasileiras de navegação com navios porta-contêineres, mas para isso é necessário que os custos locais caiam ou o governo estimule as empresas a usarem um segundo registro, a custos internacionais.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

China e Arábia Saudita retomam importação de carne bovina do Brasil em dezembro.

A China e a Arábia Saudita devem voltar a comprar carne bovina brasileira até dezembro deste ano, disse ontem, terça-feira (18), o ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Neri Geller. Os dois países embargaram a carne em 2012, em função da ocorrência de um caso atípico de encefalopatia espongiforme bovina (EEB), popularmente conhecida como doença da vaca louca.

Geller, que participou de missões brasileiras nos dois países, neste mês, informou que, no caso da China, o acordo é que o país volte a importar o produto na próxima semana, com os embarques brasileiros para os asiáticos recomeçando na primeira quinzena de dezembro. O fim do embargo já havia sido anunciado em julho, após entendimento entre a presidente Dilma Rousseff e o presidente chinês, Xi Jinping. No entanto, a retirada oficial da restrição só ocorreu neste sábado (15).

No caso da Arábia Saudita, uma delegação do país ainda fará visitas a frigoríficos brasileiros na próxima semana. Segundo o ministro, esse é o último passo antes da liberação. “Diferentemente do Irã, onde se assina o protocolo e se libera, eles precisam vistoriar por amostragem e fazer um decreto”, disse Neri Geller. De acordo com ele, a previsão é retomar as vendas na segunda quinzena de dezembro.

De acordo com dados do Ministério da Agricultura, em 2012, antes do embargo, a China importou US$ 74,87 milhões em carne bovina, no Brasil. O Golfo Pérsico, onde fica a Arábia Saudita, importou US$ 250 milhões. Com a retomada das exportações brasileiras, a perspectiva é que as vendas para a China atinjam entre US$ 700 milhões e US$ 1,2 bilhão, em função do aumento do consumo. Para o Golfo Pérsico, a expectativa é que as vendas variem entre US$ 500 e US$ 600 milhões.

O caso de doença da vaca louca no Brasil foi detectado em um animal morto em 2010, em Sertanópolis (PR). Mais tarde, foi constatado que o caso era atípico, menos perigoso que a variedade clássica da doença. Diferentemente da variedade clássica, na qual o risco de contágio é maior, os casos atípicos não são causados por ingestão de ração contaminada. A EEB se desenvolve por razões genéticas, quando o animal já está velho.

Fonte: Jornal do Commercio (PE)

Julgamentos do TST geram tensão nos portos.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão, vive momentos de alta tensão. É que, nos próximos dias, o Tribunal Superior do Trabalho (TST) julgará nada menos de 13 processos levantados pela entidade. Estarão em jogo diversos conceitos, como isonomia e a própria liberdade de empreender. Como se sabe, a Lei dos Portos imposta por Dilma Rousseff através de medida provisória, trouxe um único benefício – que foi a permissão para que terminais pudessem manusear todo tipo de cargas, indistintamente. Antes, um terminal de aço, na falta desse produto, tinha de ficar parado, mas não podia operar soja ou contêineres. Mas impôs uma série de retrocessos, como o virtual fim do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), onde tinham voz os usuários; a excessiva centralização em mãos de Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Secretaria Especial de Portos (SEP), com o detalhe de que a SEP poderá até ser extinta, absorvida pelo Ministério dos Transportes.

Na parte trabalhista, a Lei 12.815 foi um verdadeiro tsunami, pois criou distorção entre velhos e novos portos. Os novos, localizados fora da área portuária, podem contratar empregados sem qualquer restrição. Já os terminais existentes – de uso público, pois foram antigos terminais públicos, leiloados após a Lei dos Portos de 1993 – foram duplamente punidos. A nova Lei dos Portos manteve para eles a obrigatoriedade de uso de pessoal sindicalizado na estiva – trabalho a bordo – e ainda ampliou a obrigatoriedade para pessoal do cais, que é a capatazia. O certo seria submeter todos os terminais ao mesmo tipo de exigência, ou liberar a todos para contratar livremente.

Essa inacreditável norma fez que um tipo de terminal contrate pessoal onde quiser e, para os outros – os chamados de “uso público” – a obrigatoriedade de estiva sindical ganhou a companhia da capatazia sindical. Assim, a Abratec e seus terminais passam por momentos de tensão, à espera do bom senso do TST.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Motta Barreto

Hidrovia do São Francisco tira 150 mil carretas da estrada.

O secretário da Indústria Naval e Portuária do Estado da Bahia (Seinp), Carlos Costa, indica que atualmente duas equipes trabalham na revitalização da hidrovia do São Francisco, que tem 1.371 quilômetros de rios navegáveis, mas está sem realizar transporte de cargas. “Há, nesse momento, duas dragas tratando de desempedir 21 trechos da hidrovia do São Francisco. Isso quer dizer que vai ter navegabilidade entre Muquém de São Francisco e Juazeiro (cerca de 450 quilômetros). Quando a recuperação acabar pelo menos 150 mil carretas devem deixar de circular nas rodovias anualmente” , diz. Ainda não há prazo de conclusão da dragagem. 

Segundo a estimativa da Seinp com a conclusão das obras - que visam oferecer estrutura melhor para navegação em qualquer época do ano, incluindo os períodos de pouca chuva - as quase 5 milhões de toneladas de produtos que vão pela estrada terão as hidrovias como forma de escoamento. 

“O estado da Bahia, em especial pelo seu tamanho, tem como objetivo revitalizar todo sistema de modal ferroviário, hidroviário e rodoviário”, sinalizou. 

O presidente da Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia (Aiba), Júlio Cézar Busato, explica que a inclusão da hidrovia no sistema de logística do Oeste da Bahia, por exemplo, dará mais competitividade à produção de grãos e fibras da região. “Países da América do Norte gastam, em média, US$ 25 para escoar uma tonelada de algodão. No Oeste da Bahia, gasta-se, aproximadamente, US$ 90 para transportar a mesma quantidade por rodovia até o Porto de Santos”, explicou Júlio. O Ministério dos Transportes informou, em nota, que foram destinados R$ 23 milhões em recursos para as obras na hidrovia do São Franscisco. “As ações na hidrovia do São Francisco são para manutenção do canal de navegação e da sinalização náutica, no Rio São Francisco em uma extensão de 1.292 km, serviços estes de caráter contínuo e permanente”, disse o ministério. 

Incentivo maior para carro do que transporte público
Enquanto o sistema hidroviário navega em dificuldades de investimento, o transporte de automóveis ganha largos incentivos. Levantamento do jornal O Globo mostra que, em 2013, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis e o subsídio da gasolina - com a isenção da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) somaram R$ 19,38 bilhões.

O valor é quase o dobro do montante destinado a melhorar o transporte público nas cidades, que foi na ordem de R$ 10,2 bilhões no ano passado. Desde 2009, os incentivos ao carro somaram R$ 56,4 bilhões, de acordo com o levantamento do jornal O Globo.

“Por essa falta de conhecimento do potencial das hidrovias, as autoridades preferem alocar recursos em modais mais conhecidos como as rodovias”, explica Carlos Campos, técnico de pesquisa e planejamento do Ipea. De acordo com o Ministério dos Transportes, os investimentos totais nas hidrovias são estimados em cerca de R$ 17 bilhões. “Além dos investimentos públicos em hidrovias, esperam-se investimentos da iniciativa privada, com montante estimado em mais de R$ 5 bilhões em terminais hidroviários e um valor da mesma magnitude para terminais, e mais R$ 4 bilhões na expansão da frota atual”, disse o ministério, em nota.

Fonte: Correio da Bahia/Jorge Gauthier

Trabalhadores portuários defendem manutenção da SEP.

A notícia de uma eventual incorporação da pasta pelo Ministério dos Transportes (MT) foi veiculada em alguns dos principais órgãos de imprensa do País na semana que antecedeu a reeleição da mandatária está preocupando os portuários de Santos. O boato ganha força em Brasília causando apreensão nos diversos agentes que interagem no segmento, com destaque para os trabalhadores que temem pela perda da representatividade da categoria. Tamanha preocupação levou diversas lideranças sindicais a se reunirem na capital federal durante a semana.

Um dos mais temerosos com a mudança é o presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, Rodnei Oliveira da Silva. “Trata-se do principal palco para as grandes discussões e uma casa que, através de seus interlocutores, desde sua fundação atendeu uma boa parcela das reivindicações da classe trabalhadora”. Presente no encontro realizado no Planalto, Rodnei adiantou que um documento pleiteando a manutenção da SEP será enviado à presidente nos próximos dias.

Com a finalidade de renovar e alavancar o modelo de gestão portuário brasileiro, a SEP foi criada em maio de 2007 pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Com status de ministério, ao longo de sua existência a pasta não conseguiu atingir seus principais objetivos e gradativamente foi transformada em balcão político partidário.

Sindaport

Nesse sentido, o presidente do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport), Everandy Cirino dos Santos, defende a continuidade, mas pede mudanças. “Considerando que durante esses sete anos o modelo de gestão pautada em nomeações políticas não deu certo, é de fundamental importância que a partir de agora tenha uma gestão técnica e seja dirigida por profissionais com conhecimento do setor portuário”

Além dos portos, o dirigente entende que o Órgão deva responder também pelas hidrovias. “A utilização do modal hidroviário para o transporte de cargas no Brasil é pouco explorado, apesar de ser uma tendência mundial e uma excelente alternativa sob o ponto de vista logístico, econômico e ambiental”, ressaltou. A navegação por rios é normatizada pelo MT.

Conferentes

Na mesma linha, o presidente do Sindicato dos Conferentes de Carga, Descarga e Capatazia do Porto de Santos, Marco Antônio Sanches, afirma ser contrário a uma possível iniciativa do Governo Federal em transformar a SEP numa secretaria do MT. “Seria um grande retrocesso não apenas para os trabalhadores portuários, mas também para os empresários e demais agentes envolvidos com a atividade”.

Fonte: Diário do Litoral

Novo navio de 347 metros impressiona em rio na Alemanha.

O Quantum of the Seas, nova mega embarcação da Royal Caribbean International que será inaugurada em novembro deste ano, já deixou o estaleiro Meyer Werft, em Papenburg, na Alemanha, para a Holanda, onde receberá os últimos retoques. Mas esse processo é bem diferente do que ocorre em outros estaleiros, devido a sua localização. Em funcionamento desde 1795, o Meyer Werft fica a 32 quilômetros do mar mais próximo, o Mar do Norte, e os navios construídos neste local precisam ser levados através do Rio Ems.

Com o Quantum of the Seas essa operação já curiosa e delicada foi ainda mais impressionante, já que ele foi o maior navio já construído no estaleiro. Levar um gigante de mais de 167 mil toneladas e 347,78 metros de comprimento através das águas de um rio não é simples e envolveu um grande processo e planejamento para dar certo. Confira como esse trabalho é realizado.

- O transporte do Quantum of the Seas entre o estaleiro Meyer Werft e o Mar do Norte através dos 32 quilômetros pelo rio Ems levou 10 horas, o mesmo necessário para voar de Nova York, nos Estados Unidos, a Atenas, na Grécia.

- O tempo de transporte de um navio pelo Rio Ems varia com base em uma série de condições climáticas e naturais específicas. O momento exato da travessia precisa ser muito bem calculado.

Cruzeiro que sai do Brasil irá para Chile e Patagônia

- O Quantum of the Seas foi o maior navio a deixar o estaleiro alemão e viajar pelo Rio Ems. Com 167 mil toneladas e 347,78 metros de comprimento, o navio ficou a apenas alguns centímetros das margens do rio em vários trechos.

- O navio teve que passar por pontes de automóveis e trens. Quatro pontes precisaram ser abertas ou removidas para a passagem. A energia elétrica de três locais ao longo do percurso precisou ser desligada.

- O navio precisou ser manobrado de ré pelo rio para aumentar o controle. Isso também serviu para proteger o sistema de propulsão da embarcação. Foram usados três sistemas de GPS e quatro pilotos para assegurar uma passagem segura.

Urso polar gigante será atração em navio de cruzeiros

Maior navio de cruzeiros do mundo

- Para ter uma operação bem-sucedida é necessário contar também com algumas condições naturais. A velocidade do vento não pode ultrapassar 20 nós (37 km/h) e a lua precisa estar nas fases nova ou cheia.

- Os diques precisaram ser fechados para garantir a profundidade necessária para o casco de um navio tão grande.

- Dois rebocadores com 9 mil cavalos de força foram necessários para guiarem o navio. O transatlântico se movimentou a aproximadamente 2 a 3 nós pelo rio, a mesma velocidade de caminhada de uma pessoa de 40 anos.

- Milhares de pessoas observaram na beira do rio, muito de perto, o transporte do navio entre o estaleiro de Meyer Werft e o Mar do Norte.

Fonte:G1

Grãos recuam ao menor patamar em mais de quatro anos.

Em queda desde abril, sob forte pressão da tendência de recomposição da oferta global que marca esta safra 2014/15, os contratos futuros de segunda posição de entrega (normalmente os de maior liquidez) de soja, milho e trigo encerraram setembro com suas menores médias mensais em mais de quatro anos na bolsa de Chicago.

 

Das três commodities básicas para a alimentação humana e animal, o milho é a que desceu ao degrau mais profundo. No mês passado, seus papéis recuaram 6,23% em relação a agosto, registraram retrações de 20,43% na comparação com a média de dezembro e de 25,83% sobre setembro de 2013 e bateram no menor patamar desde setembro de 2009.

No mercado de soja, a baixa de 8,3% em setembro na comparação com agosto derrubou a média mensal da segunda posição em Chicago a um nível que não se via desde junho de 2010, com quedas de 25,82% e de 27,42% em relação a dezembro e a setembro do ano passado, respectivamente.

Nos dois casos, o debacle tem provocado grande preocupação entre produtores brasileiros. O Brasil é o maior país exportador de soja do planeta e ganhou espaço nos embarques globais de milho nos últimos anos. A soja lidera os embarques do agronegócio brasileiro e é um dos principais produtos da pauta nacional em geral.

 

Como já informou o Valor, em virtude desse tombo das cotações as exportações de soja em grão e seus principais derivados (farelo e óleo) deverão cair cerca de US$ 6 bilhões em 2015, para US$ 23,7 bilhões, conforme a Abiove, associação que reúne indústrias de óleos vegetais instaladas no país.

Ainda que a alta do dólar em relação a outras moedas compense parte do golpe, sojicultores de diversas regiões do Brasil repetem que terão margens negativas neste ciclo 2014/15, cujo plantio teve início em meados de setembro. Assim, para a balança comercial, para economias regionais e para o Produto Interno Bruto (PIB) como um todo, os reflexos tendem a ser negativos.

Em contrapartida, para a atividade de processamento em si e especialmente para frigoríficos de aves e suínos (que têm encontrado demandas aquecidas e bons preços nos mercados interno e externo), o movimento colabora para ampliar as margens. Para os índices inflacionários em geral, também é sinal de refresco.

 

Alento também para a inflação e para indústrias de massas, pães e bolos - ainda que problema para os produtores brasileiros, que estão colhendo a maior safra da história -, a queda do trigo (9,03% sobre agosto, para a menor média desde junho de 2010) não prejudica a balança comercial, ao contrário. Mesmo com produção recorde, o país é grande importador.

 

As oscilações das cotações do algodão têm reagido a fundamentos semelhantes aos dos grãos. E como a oferta mundial está igualmente mais confortável, o valor médio dos futuros de segunda posição de entrega negociados na bolsa de Nova York permaneceu em setembro, após leve queda de 0,75% sobre agosto, em seu piso desde setembro de 2009.

A mesma valorização do dólar que maximizou a baixa dos preços dos grãos, mas que serve de alento aos exportadores, influenciou a baixa das demais "soft commodities" de destaque negociadas em Nova York no mês de setembro.

 

A maior foi a do açúcar. Ainda que projeções indiquem que haverá déficit do produto na atual safra internacional (2014/15), a aceleração da moagem de cana no Brasil, por conta do clima seco na região Centro-Sul, também ajudou a manter o mercado pressionado.

Em setembro, o valor médio dos contratos de segunda posição de entrega da commodity, o menor desde janeiro deste ano, foi 6,62% menor que a de agosto. Na comparação com setembro de 2013, a retração chega a 6,1%

 

A média do cacau também recuou sobre o mês anterior (1,69%), mesmo com as incertezas do lado da oferta provocadas pela disseminação do vírus ebola na África, nas vizinhanças de importantes países produtores como Costa do Marfim e Gana. Apesar disso, na comparação com setembro do ano passado a valorização ainda foi de 22,17%.

 

No caso do café, os problemas provocados pela seca no Centro-Sul brasileiro também não foram suficientes para evitar uma baixa de 0,92% na cotação média de seus contratos de segunda posição em relação ao mês anterior. Mas a valorização sobre a média mensal de um ano atrás ainda atinge 61,02%, a maior na comparação entre os produtos que fazem parte deste levantamento.

Os preços do suco de laranja, finalmente, continuaram variando conforme o "combate" entre uma oferta mais restrita de laranja na Flórida e em São Paulo e a fraqueza do consumo da bebida no grande varejo americano. O início da temporada de furacões nos EUA chegou a dar suporte aos preços, mas, sem causar danos, abriu espaço para uma pequena baixa de 0,73% em setembro na comparação com agosto. Sobre setembro de 2013, ainda há valorização de 10,39%.

 

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pressinott, Fernando Lopes e Camila Souza Ramos | De São Paulo

Antaq reúne-se em Brasília com empresários de navegação interior.

A diretoria da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) esteve em reunião com empresários do segmento de navegação interior, em Brasília, para debater temas relacionados ao setor aquaviário.

O presidente da Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária (Fenavega), Raimundo Holanda, afirmou que o encontro superou as expectativas: “Nós viemos em busca de um contato inicial para uma maior aproximação com a Antaq, mas acabamos avançando na discussão de diversos temas relacionados aos portos e às hidrovias”, apontou.

Holanda trouxe à discussão a campanha que os empresários vêm empreendendo para integração dos modais, e pediu maior prioridade para navegação: “Nós entendemos que o destino de toda carga gerada no Brasil são os portos, que é nos portos que nasce também a maior quantidade de cargas das importações, mas a navegação é fundamental para a logística. Fala-se muito de porto, tem-se muitos problemas no porto, mas a solução está na navegação."

O diretor-geral da Antaq, Mário Povia, declarou que a área da navegação também é prioritária para a agência: “Consideramos as três áreas [portos, navegação marítima e navegação interior] como parte de um todo, e os assuntos são tratados à medida que surgem. Contem conosco com prioridade também nos assuntos hidroviários, sejam eles portuários, de ETC, IP4, de portos organizados nas hidrovias, seja de navegação. É uma obrigação estarmos aqui debatendo e buscando soluções para o nosso País."

A reunião também foi bastante positiva na avaliação do diretor Adalberto Tokarski: “Foi uma primeira reunião com o setor da navegação fluvial, mas já acertamos uma agenda para daqui um mês e meio com um posicionamento e algumas alterações nas normas que disciplinam as atividades do setor, que foram solicitadas pelo pessoal da navegação. A ideia é aproximarmos determinados pontos, para avançarmos nessa agenda."

No decorrer da reunião, o presidente do Sindarpa (Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial e Lacustre e das Agências de Navegação no Estado do Pará), Luiz Rebelo, solicitou um posicionamento da Antaq quanto ao instituto do registro para as pequenas estações de transbordo de carga (ETCs). Mário Povia se posicionou favoravelmente à concessão do registro para as pequenas ETCs, proposta que também teve o apoio do diretor Adalberto Tokarski.

Fonte:Agência Nacional de Transporte Aquaviário

Navio vindo do Congo atraca hoje no porto de Santos.

A chegada ao Porto de Santos do navio graneleiro Paros, de bandeira liberiana acontece hoje, quinta-feira (11), às 10 horas. A embarcação é proveniente do Porto de Matadi, a capital do Congo, uma das nações onde foram registrados casos da epidemia de ebola, e ainda não tem a Livre Prática – documento expedido pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) que atesta as condições sanitárias do cargueiro e autoriza sua atracação.

De acordo com a agência marítima Unimar, responsável pelo navio, o atraso de um dia ocorrido não revela problemas sanitários. Isto porque, de acordo com as informações prestadas pelo comandante da embarcação, todos os tripulantes passam bem e não apresentaram sintomas de ebola, como febre ou vômitos.

A expectativa da agência de navegação é de que a Livre Prática seja expedida hoje pela Anvisa. O pedido foi feito ontem.

Como o navio passou pelo Congo, um dos países afetado pela epidemia, trabalhadores portuários temem a contaminação através de tripulantes ou até mesmo clandestinos que vêm daquela região.

Os portuários questionam a emissão da Livre Prática sem que sejam feitas vistorias presenciais nas embarcações. Eles ainda pedem para serem avisados quando navios procedentes das nações atingidas pela doença, no Oeste da África, chegam ao complexo santista.

Por enquanto, nenhum pleito apresentado pelos trabalhadores foi atendido pela autoridade sanitária.

Fonte:Tribuna Online

Fim de embargos e demanda russa impulsionam exportações de carne.

O fim do embargo chinês e a habilitação de novas plantas para exportação para a Rússia ajudaram as exportações de carne bovina brasileira a somar 1,045 milhão de toneladas nos oito primeiros meses do ano.

O dado representa um aumento de 10,43% na comparação com o mesmo período de 2013, de acordo com informações divulgadas ontem, quarta-feira (10), pela Abiec (Associação Brasileira das Indústrias Exportadores de Carne).

As vendas de carne bovina para o exterior totalizaram US$ 4,75 bilhões, um aumento de 13,78% em relação ao ano anterior.

"Com esses resultados, o Brasil consolida sua posição de maior fornecedor de carne bovina do mundo", disse o presidente da Abiec, Antônio Jorge Camardelli, no comunicado.

Além das notícias positivas referente aos mercados chinês e russo, Camardelli destacou também a suspensão de embargos do Irã e do Egito para a carne do Mato Grosso. "Essas iniciativas (...) oferecem uma perspectiva animadora para batermos recorde de exportação em 2014", projetou.

FRANGO

As exportações de carne de frango do Brasil também acumulam aumento no ano, de 1,7%, atingindo a marca de 2,6 milhões de toneladas. Os números foram anunciados nesta quarta (10) pela ABPA (Associação Brasileira de Proteína Animal).

O desempenho em receita, entretanto, registrou redução de 4,6%, para 5,163 bilhões de dólares, entre janeiro e agosto de 2014, devido a preços mais baixos.

Conforme o presidente-executivo da ABPA, Francisco Turra, o desempenho acumulado do ano tem sido influenciado pela forte elevação em mercados de médio e grande porte.

"Foram notáveis o desempenho da China, com elevação de 20% nos embarques após a habilitação de cinco novas plantas, e da Venezuela, que quase dobrou as compras de carne de frango brasileira", explicou Turra.

Fonte: Folha de São Paulo\DA REUTERS

STJ reduz base de cálculo do Imposto de Importação.

A 1ª Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiu, por três votos a dois, que as despesas com descarga, manuseio e conferência de mercadorias em portos - a chamada capatazia - devem ser excluídas da base de cálculo do Imposto de Importação. O voto de desempate foi dado pela ministra Regina Helena Costa. Foi a primeira vez que a Corte analisou a questão. A Fazenda ainda pode recorrer.

A fiscalização exige a inclusão dos valores da capatazia no cálculo do imposto com base na Instrução Normativa da Receita Federal nº 327, de 2003. Segundo a norma, compõem o valor aduaneiro "os gastos relativos a carga, descarga e manuseio, associados ao transporte das mercadorias importadas" até o porto ou aeroporto. O valor aduaneiro é a base de cálculo do Imposto de Importação.

O julgamento da questão, retomado na quinta-feira, estava empatado em dois votos a dois. Foi paralisado por estar sem um ministro, em razão da aposentadoria de Arnaldo Esteves Lima, no fim de junho.

Com o voto da ministra Regina Helena Costa, ficaram vencidos os ministros Napoleão Nunes Maia Filho e Sérgio Kukina. O STJ havia iniciado em abril a análise do caso que envolve a Nutron Alimentos, do grupo Cargill, que atua na área de nutrição animal,

Para o relator, ministro Benedito Gonçalves, a instrução normativa "ampliou por via oblíqua a base de cálculo do imposto". Já o ministro Sérgio Kukina considerou que o Acordo de Valoração Aduaneira (AVA-GATT), tratado internacional assinado pelo Brasil, permite que os Estados-membros optem pela tributação de atividades como a descarga de mercadorias.

Antes de chegar ao STJ, a 1ª Turma do Tribunal Regional Federal (TRF) da 4ª Região havia decidido que a expressão "até o porto" contida na instrução normativa e no Regulamento Aduaneiro (Decreto nº 6.759, de 2009) não incluía despesas ocorridas após a chegada de navio ao local. A Fazenda Nacional, porém, defendia a inclusão de todas as despesas com importação no cálculo do imposto.

Para o advogado que representa a Nutron no processo, Alexandre Lira, o entendimento da Receita caracterizava descumprimento de um acordo internacional. "É excelente que o Judiciário reveja essa questão porque o Brasil estava traindo o que havia combinado com seus pares, cobrando mais imposto", afirmou.

De acordo com Lira, porém, dificilmente a Receita deixará de autuar as empresas. "Mesmo após perder no STJ, deve manter a exigência. Mas quem entrar na Justiça poderá ter o direito reconhecido."

O julgamento, segundo o advogado Flavio Eduardo Carvalho, sócio do escritório Souza, Schneider, Pugliese e Sztokfisz, gerou um precedente importante para os contribuintes. Mas a Fazenda Nacional deve continuar a discutir a questão e, "se achar um argumento constitucional, levá-la para o Supremo Tribunal Federal".

Carvalho destacou que há outro recurso sobre a mesma matéria tramitando no STJ, de relatoria do ministro Herman Benjamin, e uma nova decisão poderia dar um posicionamento mais definitivo. "Até lá, muitas empresas devem procurar o Judiciário", afirmou o advogado.

Procurada pela Valor, a Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN) não se manifestou sobre o julgamento até o fechamento da edição.

Fonte:Valor Econômico/Beatriz Olivon | De São Paulo

Região Norte tem 12 TUPs autorizados.

A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) autorizou a instalação do 12º empreendimento privado na região Norte do país desde a nova Lei dos Portos. Nesta última quinta-feira (04/09), o extrato do contrato de adesão da empresa Ipiranga Produtos de Petróleo S.A. foi publicado no Diário Oficial da União.

A empresa está autorizada a construir um terminal de uso privado em Manaus (AM) para movimentação e armazenagem de granéis líquidos. O investimento estimado é de R$ 9,8 milhões.

O terminal da Ipiranga é o 25º TUP autorizado pela SEP/PR desde a aprovação no novo marco regulatório do setor portuário, a Lei 12.815/2013. Ao todo estão estimados investimentos de R$ 8,1 bilhões em novos terminais, estações de transbordo de carga e instalações portuárias de turismo.

Outros dois terminais receberam autorização para expansão de seus terminais, com investimentos de R$ 2,2 bilhões.

Na região norte já foram autorizadas uma instalação portuária em Tocantins, duas em Rondônia, três no Amazonas e seis no Pará.

Fonte: Secretaria de Portos -  SEP

Governo dá primeiro passo para melhorar hidrovia no PA.

Depois do cancelamento em junho, o governo federal se prepara para lançar neste mês o novo edital de retirada do chamado Pedral do Lourenço para garantir a navegabilidade do Rio Tocantins (PA) - entre os municípios de Marabá e Tucuruí - durante todos os meses do ano.
Atualmente, o Rio Tocantins é utilizado por apenas oito meses para transporte, por exemplo, de grãos. A novela em torno dessa obra se arrasta desde 2010. Em 2011, foi retirada da lista do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) informou que o edital deve ser publicado ainda neste mês para a contratação de empresa para a elaboração dos projetos básico e executivo, de ações ambientais e de execução das obras de derrocamento para a implantação do canal de navegação na região dos pedrais. A previsão, segundo o senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA), é de que saia até o dia 15.

"A retirada do Pedral do Lourenço é uma obra suprapartidária. Cobramos a derrocagem para dar viabilidade à hidrovia [Tocantins-Araguaia], que vai ajudar não só no escoamento dos produtos como na internalização de insumos a custo mais barato", destacou o senador.
Depois da inauguração das eclusas de Tucuruí, a Hidrovia Araguaia-Tocantins depende do derrocamento do Pedral de Lourenço para ser utilizada plenamente, o que também viabilizaria a instalação de um complexo siderúrgico no município paraense de Marabá. A Vale, por exemplo, implantaria o projeto Aços Laminados do Pará (Alpa). Por enquanto, de acordo com a empresa, "o cronograma de implantação do projeto está em revisão, aguardando uma solução para a questão de infraestrutura logística da região envolvendo, entre outros, a construção da hidrovia, que compreende derrocamento, balizamento, sinalização e dragagem do rio Tocantins". Segundo a Vale, a hidrovia é "importante não somente para Marabá, como para todo o Pará, pois vai ampliar as condições logísticas da região, contribuindo para o desenvolvimento do Estado".

O derrocamento do Pedral de Lourenço chegou a fazer parte do PAC no governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Em 2011, porém, o empreendimento foi retirado da lista de prioridades do Executivo. Em março deste ano, após a realização de vários estudos de viabilidade feitos por universidades e setor privado, a presidente Dilma Rousseff anunciou, no Pará, o lançamento do edital da obra considerada prioritária para redução de custos de transporte e interligar os modais do país.

O empreendimento seria licitado por meio do Regime Diferenciado de Contratações (RDC). Pelo cronograma do Ministério dos Transportes, a conclusão das obras estava prevista para 2018. "O custo de transporte feito por hidrovia é muito mais barato, é 50% mais barato que uma rodovia", afirmou a presidente Dilma durante a solenidade de lançamento do edital.

Mas a comemoração no Estado do Pará durou pouco. Em junho, o edital foi cancelado para que as regras fossem ajustadas às exigências feitas pelo Tribunal de Contas da União. O TCU determinou que fosse adotado o critério de menor preço em substituição a "técnica e preço".
O derrocamento é a remoção ou destruição de pedras e rochas submersas. Com extensão de 43 quilômetros, a retirada do Pedral do Lourenço vai contribuir para a melhora das condições de escoamento pela hidrovia do Tocantins de toda a produção mineral, agrícola e da pecuária com destino ao porto e terminais localizados em Vila do Conde (PA) e no baixo Amazonas. Com isso, o governo espera uma redução do custo do transporte e aumento da competitividade dos produtos brasileiros no exterior, com integração aos modais ferroviário e rodoviário.
Na avaliação do governo, a obra garantirá um tráfego contínuo de embarcações e comboios, num trecho de aproximadamente 500 quilômetros. Além disso, contribuirá para desafogar portos como Santos (SP) e Paranaguá (PR).

Fonte: Valor Econômico\Edna Simão | De Brasília

SEP autoriza segundo empreendimento da Hidrovias do Brasil no Pará.

A Secretaria de Portos autorizou, na última sexta-feira, 01/08, a construção de uma Estação de Transbordo de Carga (ETC) da Hidrovias do Brasil S/A no município de Itaituba, Distrito de Miritituba, no Pará. Com previsão de investimentos de R$ 200 milhões, a ETC é o segundo empreendimento da empresa no estado e deverá movimentar 4,4 milhões de toneladas de granéis sólidos/ano.
Em maio, a SEP já havia autorizado a Hidrovias do Brasil a instalar um Terminal de Uso Privado (TUP) em Barcarena, com investimentos previstos de R$ 505,2 milhões. Pelo projeto, o TUP também terá capacidade para 4,4 milhões de toneladas de granel sólido ao ano.
Ainda em Itaituba, a SEP autorizou, em março, a construção da ETC da Rio Turia Serviços Logísticos LTDA – TERFRON, com previsão de investimento de R$ 50,5 milhões e previsão de movimentação de 3,5 milhões de toneladas de granel sólido.
Na semana passada, o ministro-chefe da Secretaria de Portos, César Borges, assinou autorização para a construção um Terminal de Uso Privado em Maragogipe, Bahia. O TUP faz parte do empreendimento Estaleiro Enseada Indústria Naval, localizado na margem direita do Rio Paraguaçu. O novo terminal terá uma área de aproximadamente 17 mil metros quadrados, com um investimento de R$ 850 milhões e movimentação estimada de 44 mil toneladas por ano de carga geral.
Desde de dezembro de 2013, ao amparo da nova Lei dos Portos, a SEP autorizou 24 novas instalações portuárias privadas, além da expansão de outros dois TUPs já existentes, totalizando mais de R$ 9 bilhões em investimentos. Outras 50 solicitações de empreendimentos privados estão em andamento, num total estimado de R$ 17,2 bilhões em novos terminais.

Fonte:Secretaria de Portos - SEP/PR

Minério mais barato afeta a Vale.

Apesar do recorde na produção de minério de ferro, o mercado espera resultados operacionais mais fracos para a Vale no segundo trimestre de 2014, cujo balanço será divulgado amanhã antes da abertura da bolsa. A expectativa se relaciona com a queda nos preços do minério de ferro. Na média de dez bancos e corretoras ouvidos pelo Valor, a receita líquida da mineradora ficou em US$ 9,7 bilhões entre abril e junho. O número representa queda de 12% sobre a receita de US$ 11 bilhões do mesmo período de 2013. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) projetado ficou, na média, em US$ 3,8 bilhões, 23% abaixo dos US$ 4,95 bilhões do segundo trimestre de 2013.
Os dez bancos e corretoras também previram lucro líquido de US$ 1,96 bilhão, na média, no segundo trimestre de 2014. O número é 363% maior dos que os US$ 424 milhões do intervalo de abril a junho de 2013, basicamente relacionado à variação cambial no período que reduziu de forma expressiva as despesas financeiras. No segundo trimestre de 2013, o lucro líquido "básico" da Vale foi de US$ 3,28 bilhões. O conceito exclui efeitos contábeis não caixa ou não recorrentes que, no segundo trimestre de 2013, incluíram câmbio e perdas monetárias e com swaps de moedas, além de marcação a mercado de debêntures.
O Valor compilou previsões de ItaúBBA, Citi, Santander, Grupo Bursátil Mexicano (GBM), Goldman Sachs, Bradesco, Deutsche Bank e mais três bancos que preferiram não se identificar. O GBM fez as maiores previsões para receita e Ebitda, de US$ 10,5 bilhões e US$ 4,4 bilhões, respectivamente. A menor previsão de receita foi do Goldman Sachs, de US$ 9,3 bilhões. O Goldman Sachs previu, além disso, Ebitda de US$ 3,74 bilhões e lucro líquido de US$ 2 bilhões no segundo trimestre.
Em relatório, o banco previu um segundo semestre mais "construtivo" para a Vale. O Goldman Sachs disse esperar que a Vale entregue uma maior produção de minério de ferro como resultado da arrancada de produção de novos projetos enquanto o negócio de metais básicos deve responder por fortes resultados. A queda nos preços do minério e a performance da economia chinesa são, porém, fatores de risco para a Vale, disse o banco.
A corretora Itaú-BBA afirmou em relatório que espera resultados operacionais mais fracos para a Vale no segundo trimestre, com Ebitda de US$ 3,75 bilhões, queda de 24,3% sobre o ano anterior; receita líquida de US$ 9,69 bilhões, redução de 12% sobre o mesmo período de 2013; e lucro de US$ 2,078 bilhões, alta de 390% sobre o segundo trimestre do ano passado. A corretora previu que o preço de realização do minério da Vale no segundo trimestre de 2014 ficou em US$ 79 por tonelada, com queda de 13% sobre o primeiro trimestre do ano. A corretora disse ainda que o lucro de US$ 2,078 bilhões foi afetado por resultados operacionais mais fracos e resultados financeiros positivos considerando o efeito da apreciação do real sobre a dívida em dólares.
O Santander estimou em relatório receita líquida de US$ 9,49 bilhões, Ebitda de US$ 3,73 bilhões e lucro líquido de US$ 2,1 bilhões para a Vale no segundo trimestre de 2014. "Esperamos que os resultados do segundo trimestre de 2014 provoquem novas rodadas de revisões para baixo entre os investidores e analistas", escreveu Felipe Reis, do Santander. Ele afirmou que os preços de mercado do minério caíram de US$ 120 por tonelada no primeiro trimestre para US$ 103 por tonelada no segundo trimestre de 2014. "Pelo lado positivo, nossa expectativa é de expansão nos volumes de vendas do minério de ferro e de preços sólidos para o níquel, compensando apenas parcialmente o enfraquecimento do minério de ferro." O Citi previu receita de US$ 9,6 bilhões, Ebitda de US$ 3,9 bilhões e lucro líquido de US$ 1,66 bilhão para a Vale de abril a junho de 2014.

Fonte: Valor Econômico\Francisco Góes | Do Rio

Píer Mauá: Brasil é caro para atividades de cruzeiros.

O gerente de Operações do Píer Mauá, Alexandre Gomes, afirmou ontem, durante o evento “Um Dia de Cruzeiros no Rio” o que muitos concordam, mas poucos falam: “o Brasil tem custo muito alto para cruzeiros”, sentenciou.
“Hoje um navio de 100 passageiros paga o mesmo valor de praticagem que um cruzeiro de quatro mil passageiros. Além disso, existem outras inúmeras taxas a serem pagas. Por essas razões estamos perdendo cruzeiros para outros mercados”, afirmou Gomes citando um exemplo de um navio que partiu da Europa e optou por cruzar o Canal do Panamá para não ter que navegar em águas brasileiras.
Segundo ele, já existe uma conversa entre representantes de portos com práticos para que os preços cobrados sejam revistos, principalmente para embarcações menores. No entanto, por enquanto sem final feliz.
Um executivo de vendas de uma das empresas armadoras afirmou que está cada vez mais difícil operar no Brasil. "As taxas são caras e para atingir um preço competitivo é preciso diminuir a qualidade do serviço. Como não diminuímos, temos um preço acima da concorrência", afirma.

Fonte: Panrotas

BNDES mantém oferta de recursos.

Com R$ 170 bilhões em projetos de infraestrutura logística esperados para os próximos três anos, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) procura garantir o atendimento à demanda por recursos. Porém, a estratégia é ampliar cada vez mais a participação de agentes financeiros privados. Principal fonte de financiamento para projetos de infraestrutura em geral, o BNDES manteve inalterado o programa voltado a projetos de logística, a despeito da decisão de "moderar" os desembolsos em 2014, anunciada pelo presidente da instituição, Luciano Coutinho, em entrevista à imprensa em 30 de maio.
"Há todo um trabalho de trazer o mercado de capitais e os bancos privados", dizem Dalmo Marchetti e Edson Dalto, respectivamente gerente e engenheiro do departamento de transportes e logística.

Uma das apostas via mercado de capitais é estimular a emissão de debêntures de infraestrutura. Criadas pela Lei 12.431 (de 24/06/2011) que estipulou incentivos tributários específicos, as debêntures de infraestrutura oferecem aos investidores alíquota zero do Imposto de Renda sobre o rendimento dos títulos. Segundos levantamentos feitos por Daniel Wajnberg, gerente do BNDES, em 2013 foram realizados 14 emissões de debêntures de infraestrutura enquadradas na Lei, num total de R$ 5,117 bilhões, o que representou 7,7% do total de emissões naquele ano. A maioria dos papéis se destinou à captação de recursos por projetos de energia e concessões rodoviárias.
Em outra frente, dois tipos de incentivos estão sendo aplicados para induzir o recurso ao mercado bancário privado e de capitais, explicou Marchetti.
Um deles é trocar o sistema de amortização dos financiamentos, de SAC - padrão do banco em seus empréstimos - pela Tabela Price. Pelo SAC (Sistema de Amortização Constante), o devedor paga mais no início do financiamento e as prestações vão baixando com o tempo. Na Tabela Price é o contrário, paga-se menos no início. "É como se a gente postergasse o esquema de pagamentos", afirmou Marchetti, acrescentando que com a Price o operador tem a possibilidade de levantar mais recursos de outras fontes na fase inicial de implantação do projeto, aumentando a capacidade de investimento.
O outro instrumento é voltado aos bancos repassadores e vale para projetos enquadrados no Programa de Investimentos em Logística (PIL) do governo federal, cuja taxa de juros é de apenas 2% anuais mais a variação da TJLP. "Temos estimulado que bancos privados repassem pelo menos um terço do programa".
No Banco do Brasil, a emissão de debêntures é vendida como instrumento de alavancagem de recursos de financiamento. "Se o financiamento é de no máximo 70% do valor total do projeto, com emissão de debêntures podemos aumentar para 80%", explica Marcio Giannico Rodrigues, analista e responsável pela área de project finance. O BB tem em carteira projetos de R$ 40 bilhões, a maior parte (R$ 18 bilhões) em aeroportos e rodovias (R$ 12 bilhões), além de ferrovias (R$ 2 bilhões).
O BNDES tem R$ 118,6 bilhões em projetos de logística em carteira para conclusão até 2017, de acordo com a posição em junho. Desse total, a participação do banco será de R$ 61,1 bilhões. São seis projetos de aeroportos envolvendo investimentos de R$ 13 bilhões (dos quais o banco participará com R$ 9 bilhões). Os aeroportos incluem concessões recentes da União adquiridas em leilão - Viracopos (Campinas-SP), Guarulhos (SP) e Brasília. Entre as doze ferrovias, num total de R$ 33,9 bilhões (R$ 10,8 bilhões do banco) estão a expansão da Malha Norte da ALL até Rondonópolis, a Ferrovia Nova Transnordestina, a ampliação da capacidade da Estrada de Ferro Carajás e apoio à aquisição de material rodante de concessionárias.
Entre os 24 portos, envolvendo R$ 18,5 bilhões em investimentos (R$ 10,2 bilhões em participação do banco), estão alguns dos mais importantes - a implantação de Sudeste e Açu (RJ; as obras de ampliação da infraestrutura de Suape (PE) e Pecém (CE); a ampliação de terminais nos portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Salvador (BA), Itaqui (MA), Itapoá (SC) e Rio de Janeiro. Os 40 projetos envolvendo rodovias, em um total de R$ 53,2 bilhões (R$ 32,1 bilhões do banco), fazem parte dos programas federal e estaduais de concessões rodoviárias.
Já a Caixa Econômica Federal tem em carteira R$ 29 bilhões (posição no fim de 2013) aplicados pelo fundo em projetos de infraestrutura logística.

Fonte:Valor Econômico\Janes Rocha | Para o Valor, do Rio

Ecovias poderá construir pista para novo acesso ao cais santista

A pista de desaceleração na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, obrigatória para a abertura do novo acesso à Margem Esquerda (Guarujá) do Porto de Santos, poderá ser construída pela Ecovias, concessionária que administra aquele trecho da via. Ontem, a Agência Reguladora de Transporte de São Paulo (Artesp), iniciou a análise técnica e econômica da obra para entregá-la à empresa. Os estudos são feitos a pedido da Secretaria de Transportes do Estado e o resultado deverá sair em até 15 dias.
A análise da Artesp poderá colocar fim ao impasse para a abertura do acesso que promete desafogar a Rua Idalino Pinês (conhecida como Rua do Adubo). Ela foi iniciada na última terça-feira, quando o projeto da pista de desaceleração foi entregue para apreciação da Ecovias. A concessionária analisará as novas dimensões da obra, ajustadas após uma reunião realizada, na última semana em São Paulo, entre os empresários do Porto e o Estado.
“Com esse novo projeto, a obra custará, ao todo, R$ 860 mil”, garantiu o vice-prefeito de Guarujá, Duíno Verri Fernandes, que também é secretário de infraestrutura da cidade. A faixa, prevista em regulamento, e que visa a segurança de motoristas, ciclistas, pedestres e das empresas portuárias que ficam próximas, terá 320 metros de extensão e cinco metros de largura (faixa de rolamento de 3,5 metros, com mais 1,5 metro de recuo).
Inicialmente, de acordo com o vice-prefeito da cidade, a pista para a redução da velocidade deveria ter um quilômetro de comprimento e distância de seis metros entre os lados, conforme A Tribuna noticiou na última sexta-feira. No entanto, a agência reguladora informou que o projeto exigido desde o início era de que fossem construídos somente 320 metros, com cinco metros de largura – tamanho proporcional calculado com base nas dimensões do acesso.
Ainda segundo a Artesp, no prazo de 15 dias, caso seja definido que a obra ficará a cargo da Ecovias e se o projeto não precisar de maiores ajustes, será, então, negociada a construção da pista. A faixa passará à integrar o contrato da concessionária, mediante contrapartida ainda a ser definida.
Conforme apurado pela Reportagem, serão necessários cerca de 20 dias para a construção da faixa de desaceleração.
Procurada, a Ecovias destacou que aguarda a análise do projeto pela Artesp e não descartou a possibilidade de execução da obra.
Sem congestionamento
O novo acesso à Margem Esquerda do Porto, em Guarujá, deverá desafogar em até 25% a Rua do Adubo. Ele foi construído, em dois terrenos particulares, pelos empresários dessa região do cais ao custo de R$ 1,5 milhão. A ideia é reduzir os prejuízos causados pelos congestionamentos durante o período de escoamento da safra agrícola. A Companhia Docas de São Paulo (Codesp) ficou responsável por pagar aluguel de R$ 70 mil à Dow Química e à Fassina, as duas empresas que cederam suas áreas.
A nova via tem 600 metros de comprimento e 50 de largura. Ela interliga a Rodovia Cônego Domênico Rangoni à Avenida Santos Dumont e deverá ficar pronta na primeira quinzena de agosto.
No futuro, a via será integrada ao Trecho 2 da Avenida Perimetral. No entanto, somente será aberto o acesso à rodovia quando a faixa de desaceleração for construída. Caso a análise não tenha sucesso, os empresários prometem recorrer ao Governo Federal.

Fonte: Tribuna Online/José Claudio Pimentel

Concessão dos portos ainda esbarra em questões legais

O programa de concessão de portos do governo brasileiro é um claro exemplo de como boas ideias e intenções podem esbarrar em erros de planejamento e de encaminhamento das propostas. A meta ambiciosa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançado há um ano e meio pelo governo, é licitar a concessão de 159 terminais em portos de Norte ao Sul do país, em quatro blocos, atraindo investimentos estimados em R$ 54,6 bilhões. Até agora, porém, nada saiu do papel.
Para alguns analistas, o problema começou quando o governo resolveu mudar as regras dos portos apressadamente, por meio de medida provisória apresentada ao Congresso em abril do ano passado, sem um debate suficientemente amplo, apesar das questões polêmicas envolvidas. Se a intenção era reverter um quadro em que, em dez anos, apenas 11 licitações foram realizadas, o caminho utilizado não foi adequado.
A chamada MP dos Portos, de número 595, acabou recebendo o número recorde de 645 emendas, das quais nada menos do que 137 passaram; e foi aprovada após quase 23 horas de discussões, em meio a intensa barganha dos parlamentares com o governo. Em 5 de junho foi transformada na Lei 12.815, que substituiu regras que estavam em vigor há 20 anos.
A nova Lei dos Portos estabeleceu que os terminais com contratos anteriores à lei antiga, de 1993, não teriam mais direito à renovação da concessão. Já os estabelecidos depois de 1993, poderiam ser renovados. Houve forte resistência dos proprietários de concessões mais antigas, muitos dos quais passaram a operar garantidos por licenças provisórias ou liminares.
A situação precária e as incertezas jurídicas em relação à nova legislação derrubaram os investimentos na área. A consultoria Inter B estima que os investimentos em portos caíram 35% no ano passado, de R$ 7 bilhões em 2012 para R$ 4,5 bilhões.
As empresas com contratos passíveis de serem renovados foram, aos poucos, formulando suas propostas. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) acumula em seu guichê mais de 40 propostas de renovação, com investimentos estimados em R$ 10 bilhões e, há dois meses, aprovou as duas primeiras operações, envolvendo terminais de granéis líquidos, que vão investir R$ 215,5 milhões até 2017 no Porto de Santos.
Os novos terminais de uso privado, os TUPs, também começam a ganhar corpo. Logo após a aprovação da nova lei, 50 novos terminais foram anunciados, dos quais nove foram autorizados pela Secretaria Especial de Portos (SEP), somando investimentos pouco acima de R$ 4 bilhões.
Mas a expansão e modernização dos portos brasileiros está emperrando nas concessões dos terminais localizados em portos organizados. O primeiro bloco de terminais em portos organizados a ser leiloado englobava 52 áreas em Santos e nos portos de Belém, Miramar, Outeiro, Vila do Conde e Santarém, no Estado do Pará.
A expectativa era que o leilão ocorresse ainda no ano passado. O governo até melhorou as condições para atrair interessados, elevando a taxa interna de retorno de 7,5% para 8%, e o prazo de arrendamento foi ampliado de 10 para 25 anos, embora o número de áreas do leilão tenha sido reduzido para 29.
O processo parou, porém, em dezembro, quando o Tribunal de Contas da União (TCU) apresentou 19 contestações ao estudo da SEP para a licitação e impediu o lançamento dos editais antes de ter as dúvidas esclarecidas. A SEP respondeu a 15 das 19 interpelações no fim de janeiro e recorreu das restantes, que se referiam ao critério de escolha do vencedor de algumas áreas pela maior movimentação de carga e não pelo valor da tarifa.
Apenas no fim de junho é que o TCU aceitou as explicações do governo e, no início deste mês, avaliou os recursos. O relator do processo, o ministro Aroldo Cedraz, aceitou os argumentos de definição do vencedor. No entanto, outro ministro, Raimundo Carreiro, pediu vistas do processo, o que adiou novamente o desfecho do caso.
Espera-se que o assunto volte à discussão no TCU nas próximas semanas, embora não haja um prazo certo. É grande a expectativa do governo, dos empresários operadores dos terminais e das empresas usuárias, que contam com a modernização e ampliação dos portos para melhorar a competitividade da economia brasileira.


Fonte: Valor Econômico

Entraves tributários dificultam desenvolvimento da indústria brasileira de navipeças.

O setor de construção naval brasileiro tem grande potencial, mas seria ainda mais beneficiado em ampla escala e dentro de todas as suas possibilidades caso a carga tributária nacional não representasse um entrave ao desenvolvimento do segmento. Essa é a opinião do presidente da Câmara Naval e Offshore da Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos), Marcelo Campos. Segundo ele, o volume de importações no segmento da construção naval sobrepõe-se à produção local e desestimula o mercado.
“O Brasil tem a mais alta carga tributária do mundo. Torna-se muito difícil competir com o fabricante internacional, principalmente porque os estaleiros precisam comprar pelo menor preço possível. O custo unitário dos produtos fabricados no país não é baixo e o resultado é a falta de investimentos nessa indústria uma vez que os fabricantes nacionais não têm garantia de demanda a médio e longo prazos”, explica Campos.
A solução, segundo o representante da Abimaq, está nos investimentos em capacitação e em uma agenda comum entre governo, indústria e estaleiros, de forma a direcionar políticas sustentáveis para o setor para beneficiar toda a cadeia produtiva, pós pedidos do pré-sal.
A indústria brasileira de navipeças e os entraves tributários fazem parte da pauta de discussão das conferências da Marintec South America - 11ª Navalshore, principal evento do setor naval e offshore da América Latina, que acontece entre os dias 12 e 14 de agosto, no Rio de Janeiro. “A Marintec é uma oportunidade para os principais representantes do setor ouvirem o que temos a dizer. Com discussões mais profundas, o evento representa o futuro de sustentabilidade da indústria”, avalia Campos.
O gerente do evento, Renan Joel, reforça a opinião do representante da Abimaq, enfatizando que “a importância da Marintec South America - Navalshore comprova-se ao contribuir com a aproximação entre demanda e oferta em um ambiente criado especificamente para a proliferação de negócios", finaliza.


Fonte: Segs

Conflitos armados em Israel e Ucrânia devem elevar frete.

Exportadores brasileiros já contam como certo o aumento dos fretes marítimos para embarques com destino a zonas de conflito armado, como Israel e Ucrânia. Por enquanto, os armadores que fazem o transporte internacional brasileiro não repassaram custos adicionais para exportar para esses países. Mas é comum a indústria da navegação adotar uma taxa de "risco guerra" para trafegar seus navios por áreas conflagradas militarmente.
"A estrutura tarifária das empresas de navegação tende a ser revista nessas situações. Se isso não aconteceu, acredito que seja iminente", afirma José Cândido Senna, coordenador do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus), ligado à Associação Comercial de São Paulo.

Pensamento similar tem José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). "Zona de conflito tem atraso, demora, congestionamento, o que significa que os navios ficam parados. É um custo extra", afirma.
Recentemente, o porto israelense de Ashdod, mais próximo da faixa de Gaza, teve suas operações interrompidas intermitentemente devido aos conflitos. Em geral, os armadores que transportam cargas brasileiras para essas regiões não sentiram o reflexo. "Não houve nenhum impacto nos negócios brasileiros", informou a Maersk Line, maior empresa de navegação do mundo no nicho de contêineres.
Não existem hoje serviços diretos de navegação do Brasil para Israel ou Ucrânia - o que pode ser justificado pelos baixos volumes brasileiros exportados para esses locais. Os armadores que vendem o frete para transportar do Brasil até esses destinos realizam um transbordo da carga em um porto concentrador, geralmente no Mediterrâneo. De lá as mercadorias são transferidas para um outro navio que segue até o destino final. É por esse segundo trecho que seria cobrado um valor extra.
Para a Kuehne + Nagel, um dos maiores agentes logísticos de carga marítima do mundo, possivelmente haverá aumento de fretes para essas áreas. "Em zonas de guerra aplicam-se taxas para compensar o risco que o armador assume em transportar cargas para e desta origem", afirma a empresa, em nota.
"Em princípio não pretendemos aplicar nenhum adicional para essas áreas porque a navegação não está sendo afetada. Mas isso pode mudar caso a situação se agrave", diz Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd, armador alemão líder nos tráfegos marítimos brasileiros de longo curso. Thomas não enxerga risco de que um navio seja afundado propositadamente, a exemplo do jato da Malaysia Airline, derrubado na Ucrânia. "É provável que o abatimento do avião tenha sido mais um erro do que de propósito. É pouco provável isso acontecer com um navio comercial."
Para Leandro Barreto, diretor de análise da Datamar Consulting, a queda de quase 60% nas exportações brasileiras para a Ucrânia entre janeiro e maio deste ano, na comparação com a mesma base de 2013, não pode ser explicada pelos conflitos armados no país. "Os volumes que vão para lá não são tão expressivos assim", afirma. Na média dos últimos oito anos a Ucrânia recebeu 0,5% das exportações brasileiras e Israel foi o destino de 0,4% dos embarques nacionais.
Se por um lado a crise no Oriente Médio e no Leste Europeu ainda não chegou aos fretes, já afeta o seguro das exportações. "As seguradoras não estão cobrindo o risco Ucrânia. O exportador não está conseguindo seguro de crédito para suas exportações", afirma Senna, do Comus.


Fonte: Valor Econômico\Fernanda Pires | De Santos

Estudo da CNI mostra país descendo a ladeira

Desde sua criação, em 1938, passando pelas ditadura Vargas e militar, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) procurou se manter isenta, notadamente em seus estudos. Seu atual presidente, Róbson Andrade, é mais ligado ao governo do que à oposição e, recentemente, até previu que a economia iria se recuperar neste segundo semestre. Mas os dados da análise isenta da CNI para o ano, que acabam de sair do forno, são preocupantes e mostram um país que desce a ladeira – espera-se que os freios funcionem.
O PIB industrial vai cair 0,5% este ano, mas lá se vê que a indústria meramente extrativa está em boa alta, e, portanto, a queda da indústria de transformação – a que mais impacta – é bem maior, de 2,4%. Outro setor relevante, a indústria de bens de capital, deve se retrair 5,8%. O investimento vai diminuir 2%. O desemprego é de apenas 5,8%. No entanto, essa estatística é bem estranha. Em países europeus com desemprego maior, não se vê pedintes nas ruas. Por aqui, o desemprego é dito ser baixo, mas as cidades estão cheias de camelôs; há invasões de terrenos por todo lado, proliferam vendedores de biscoito nas ruas e multidões distribuem panfletos de todos os tipos.
O saldo comercial, que foi previsto em US$ 635 milhões pela Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), é estimado em US$ 1,5 bilhão pela CNI. No entanto, foi de US$ 2,65 bilhões no ano passado e chegou ao recorde de US$ 46,4 bilhões em 2006. O déficit em conta corrente deve chegar a US$ 86 bilhões, o pior nível histórico. Esse item computa toda a relação com o exterior, de movimento de turistas a fretes, juros, royalites e saldo comercial.
Os dados negativos surgem em cascata. Em 2006, o setor de manufaturas representava 56% da indústria em geral e, hoje, se limita a 34,5%; já o segmento básico – como extração de minério de ferro – subiu, no mesmo período, de 27,9% para 50,8%. E dizer que, nos anos 60, a esquerda brasileira, com base em estudos da Cepal/ONU, dizia que os países ricos controlavam o comércio mundial para não deixar o Brasil e nações similares evoluírem industrialmente. Agora, o país é vendedor de minério e soja, após ter sido importante na indústria.
A inflação deverá ficar levemente acima do nível máximo de 6,5%, atingindo 6,6%. Nesse ambiente, obviamente, falta confiança empresarial. O acesso ao crédito é o pior desde 2009 – exceção feita aos créditos de governo, que obedecem a ritmo próprio. Logo no início, o estudo informa que essa situação preocupante do Brasil decorre “mais de causas domésticas do que do ambiente mundial”, ou seja, a culpa é nossa: da sociedade e do governo escolhido por nós para gerir o país.
Por fim, uma palavra sobre gastos e receita: “A política fiscal expansionista continua deteriorando as contas públicas. Tanto as despesas do Governo Federal como as dos governos regionais expandiram-se em ritmo muito superior ao das receitas e da atividade econômica”. E, para tristeza de alguns analistas, a culpa não é da Previdência Social: “Os gastos com a Previdência tiveram queda real de 0,6% entre janeiro e maio de 2014”. Se o ministro da Fazenda, Guido Mantega, com seu otimismo, não considerar a situação preocupante, deveria dar uma boa explicação ao povo.

Fonte: Monitor Mercantil\Sergio Barreto Motta

Custo Brasil no mar.

Tudo é mais caro no Brasil: carros, aviões, aço, cimento, tarifas telefônicas e de energia e muitos serviços. Com isso, cada setor tem suas dificuldades. Marcelo Campos, presidente da Câmara Naval e Offshore da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), diz que, embora os estaleiros tenham boa vontade, para comprar peças e equipamentos no país, o preço interno é mais alto. Com isso, crescem importações e os produtores se sentem desestimulados a atuar no segmento.
– O Brasil tem a mais alta carga tributária do mundo. Torna-se muito difícil competir com o fabricante internacional, principalmente porque os estaleiros precisam comprar pelo menor preço possível. O custo unitário dos produtos fabricados no país não é baixo e o resultado é a falta de investimentos nessa indústria uma vez que os fabricantes nacionais não têm garantia de demanda a médio e longo prazos – explica Campos.

Fonte: Monitor Mercantil\Sergio Barreto MottaPorto consulta comunidade sobre projetos para o novo setor Leste

A logística empresarial como vantagem competitiva.

A logística tem por finalidade atender as exigências cada vez maiores dos clientes ao menor custo possível, administrando o fluxo de materiais e informações em cada atividade que compõe o sistema logístico, desde o fornecedor até o consumidor final.
Em decorrência da sua finalidade, a logística pode colocar a empresa à frente de seus concorrentes de duas formas:
1. Proporcionando vantagem de valor, através da oferta de serviços tais como entregam mais rápidas ou agendadas, montagem de produtos, etc..., gerando valor ao cliente.
2. Proporcionando vantagem de custo, firmando parcerias com fornecedores e clientes empresariais, tornando atividades e processos mais eficientes, realizando compensações para a redução do custo logístico total, etc..., colocando no mercado produtos com preço menor que os da concorrência.
Uma empresa pode ter vantagem de valor,por exemplo,ao oferecer ao pequeno varejista um serviço diferenciado, como pronta-entrega de uma grande variedade de mercadorias que podem ser compradas em quantidades pequenas e com financiamento assegurado pela própria empresa, que também pode incluir assistência técnica.
Uma estratégia possível de ser utilizada pela empresa é a seguinte:
• Todos os produtos colocados em um único centro de distribuição para mantê-los disponíveis e reduzir custos de transporte e prazos de entrega.
• Veículos próprios para controlar e assegurar a qualidade do serviço.
• Uso de transit-points, que são galpões utilizados apenas para passar um grande volume de cargas que lá chega para veículos menores que realizam a entrega para o cliente final, tornando o transporte mais barato e reduzindo o tempo de entrega.
• Telemarketing passivo e consultas on-line ao site da empresa para diminuir o tempo do ciclo do pedido.
• Telemarketing ativo para aumentar as vendas e, consequentemente, aumentar em menos tempo o volume de cargas nos veículos que chegam e saem dos transit–points, otimizando o uso da frota.
• Tecnologia da informação para dar maior desempenho na colocação dos pedidos, na operação e gestão da armazenagem e no transporte, através de roteirização e rastreamento do veículo.
Já uma empresa pode ter vantagem de custo colocando à disposição de seus consumidores uma grande variedade de produtos com preços menores que os da concorrência.
Essa empresa pode conseguir seu objetivo através de uma estratégia,como:
• Posicionar várias lojas em locais relativamente próximos, uns dos outros, e com intensa movimentação de pessoas, para economizar através de compras em grande quantidade, reduzindo seus custos em propaganda e no reabastecimento.
• Possuir centro de distribuição e veículos próprios para receber os produtos dos fornecedores e encaminhá-los para o reabastecimento das lojas, o que possibilita a reposição diária dos estoques com menos gastos.
• Manter preços baixos diariamente para economizar em campanhas de promoções e tornar a demanda mais fácil de prever.
• Firmar contratos de grandes quantidades e de longos períodos com os fornecedores mais importantes e compartilhar informações, para diminuir os custos com a logística.
• Utilizar constantemente tecnologia da informação para conectar lojas e fornecedores e determinar a quantidade necessária no estoque para atender as vendas.
Pelo fato de o mercado estar cada vez mais exigente e repleto de incertezas, existe a necessidade de adaptação por parte das empresas. A implementação do conceito de Cadeia de Suprimentos pode trazer benefícios tanto para empresa quanto para seus parceiros de negócio,no que se refere ao alcance de vantagem competitiva.
O conceito de Cadeia de Suprimentos consiste na integração entre processos logísticos e os processos de outros departamentos (de fornecedores, da empresa principal e de seus clientes empresariais), para ter eficiência (menor custo) ou diferenciação nas atividades realizadas (geração de valor para o cliente).
Para alcançar seu objetivo, a cadeia de suprimento deve ser gerenciada de modo a atender a demanda com menos estoque e menor capacidade de oferta de produto não estocado, e isso é possível com o uso de tecnologia da informação.
Através do uso de TI,quando um pedido é feito para uma empresa,o seu fornecedor recebe tal informação quase em tempo real e consegue prever as vendas com mais exatidão, fazer o abastecimento, reduzir custos e ter mais agilidade no processo da cadeia como um todo. Também há casos de empresas que tem seu estoque gerenciado pelo fornecedor,o que também é vantajoso para todos os membros da cadeia.
Além dos exemplos já citados, o uso de TI, juntamente com um bom planejamento executado com rigor pode tornar sincronizada toda a cadeia de suprimento e dar rapidez no atendimento da demanda, na identificação e na solução de problemas.
Tão importante quanto uma estratégia logística é a identificação dos custos e do desempenho das operações e do departamento de modo geral.
Dentro desse aspecto podemos citar,ainda que resumidamente,duas ferramentas importantes:o Custeio Baseados em Atividades na Logística(ABC) e o Balanced Scorecard(BSC).
O ABC na Logística mede qual é o gasto para que se realize cada atividade ou processo logístico envolvido na produção de um bem ou serviço, o que possibilita saber quais atividades ou quais processos tem maior custo para a cadeia e quais são esses custos. Além disso,serve para avaliar a eficiência das atividades e processos e mostrar quais são os clientes,as regiões ou os canais de distribuição que dão maior margem de lucro para a cadeia e de que forma a Logística colabora para o aumento dessa margem.Com tais informações,pode-se diminuir os gastos das operações ou tornar os serviços mais eficientes.
O BSC é um “medidor de eficiência que determina metas e indicadores que cada departamento da empresa ou cada membro da cadeia de suprimentos deve atingir para cumprir a estratégia de negócios traçada, favorecendo a resolução da causa dos problemas e o constante aperfeiçoamento das atividades e dos processos logísticos.
Concluindo: a logística pode dar vantagem competitiva reduzindo custos e gerando valor para o cliente final através da oferta de serviços diferenciados, utilizando o conceito de cadeia de suprimentos, tecnologia da informação e ferramentas de gestão como o Custeio Baseado em Atividades Logísticas e o Balanced Scorecard, para que haja um constante aperfeiçoamento do desempenho de cada membro e de toda a cadeia de suprimento.