O segmento de cabotagem recebeu prioridade de R$ 2,2 bilhões para construção de embarcações. O montante representa, respectivamente, cerca de 70% do total de R$ 3 bilhões destinados a novos projetos da indústria naval e 55% dos R$ 3,9 bilhões aprovados na última sexta-feira (25), durante a 29ª reunião ordinária do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante.
De acordo com o Ministério dos Transportes, foram aprovados R$ 487,9 milhões para novas embarcações de navegação interior, R$ 12,8 milhões para construção de embarcações para transporte de passageiros e R$ 12,5 milhões para reparação e docagem de embarcações.
Na ocasião, foram aprovados R$ 19 milhões para suplementação de projetos, sendo R$ 11 milhões para concluir a construção de estaleiro e dique flutuante e R$ 8 milhões para terminar a construção de embarcações de apoio offshore. Os R$ 825,9 milhões destinados a projetos reapresentados também vão para finalizar a construção de embarcações de apoio offshore.
Procurado pela Portos e Navios, o ministério informou, por meio de sua assessoria, que o detalhamento dos projetos que receberam prioridade na reunião ainda não tem previsão para ser divulgado. O nome das empresas será publicado no Diário Oficial.
quarta-feira, 30 de setembro de 2015
CRISE TRAVA EXPANSÃO DA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM NO PAÍS.
Após crescer média anual de dois dígitos, no período de 2010 a 2014, o transporte por cabotagem sente os efeitos da crise econômica brasileira, devendo fechar este exercício com números semelhantes ao ano passado. Resultado que, na avaliação de Jaime Coelho Batista, gerente de cabotagem da Aliança-Hamburg Süd, deve ser saudado, considerando que, em 2014, parte representativa dos negócios esteve ligada à Copa do Mundo, que ampliou as vendas de alguns produtos.
A crise também inibiu a compra de mais navios pela empresa, que hoje tem 12 unidades, mais de 50% da frota nacional, operando com frequência semanal em dias fixos de Manaus a Rio Grande. Segundo ele, 62% das operações da empresa é a pura cabotagem. O mais recente investimento da Aliança de R$ 1 bilhão agregou seis navios à sua frota.
Para 2016, a empresa espera ter crescimento de 3% sobre o desempenho deste ano, que ficará em torno de 425 mil TEUs (unidade correspondente a um contêiner de 20 pés) movimentados, correspondendo a perto de 48% dos volumes nacionais do sistema. De acordo com Batista, a movimentação de mercadorias em contêineres por cabotagem passou de 500 mil TEUs em 2010 para 900 mil no ano passado. A Aliança, no mesmo período, avançou de 245 mil TEUs para 425 mil. "Houve forte migração de outros modais, principalmente rodoviário, para a cabotagem", explicou o gerente em encontro com empresário na Câmara de Indústria, Comércio e Serviços de Caxias do Sul.
Segundo o executivo, o modal marítimo como um todo responde atualmente por algo próximo a 18% do volume de mercadorias transportadas no Brasil. No mercado da cabotagem, onde atuam mais duas empresas, o grande desafio é ajustar os custos logísticos em terra para viabilizar incremento de demanda e interiorizar mais a atividade. Citou como um dos encaminhamentos no Rio Grande do Sul a retomada das atividades do Terminal de Santa Clara, em Triunfo, medida que pode gerar benefícios para a Serra gaúcha, que tem custo de logística estimado em 18% na composição dos custos de produção.
Batista destacou que a indústria de sucos e vinhos da Serra já explora de forma intensiva a cabotagem para envio de produtos para outras regiões, principalmente ao Nordeste. Também citou contrato firmado com dois grandes processadores de arroz localizados em Uruguaiana, que movimentam suas cargas por via férrea até Rio Grande e de lá, por cabotagem, para os centros consumidores. "Neste momento estamos esbarrando na capacidade do transporte férreo para aumentar os volumes embarcados. O excedente segue por via rodoviária", assinalou.
Outra carência que interfere na atividade é a falta de contêineres com alta capacidade de carga, situação que precisa de urgente solução, segundo Batista. Também destacou como problema a falta de informações sobre as demandas do setor. "Estamos em permanente contato com a cadeia em busca de dados que permitam planejamento mais próximo à realidade", expôs, acrescentando que o modelo logístico a ser adotado, ferroviário ou rodoviário, depende das particularidades de cada cliente.
Na avaliação de Batista, o Brasil tem vocação natural para a cabotagem em razão dos seus mais de 7,4 mil quilômetros de litoral e 80% da população vivendo a 200 quilômetros da costa. Com estes fatores, segundo ele, a cabotagem é a alternativa mais viável de transporte e parte fundamental da cadeia logística, oferecendo ganhos de produtividade, competitividade e segurança para as cargas transportadas, além de proporcionar vantagens socioambientais.
Fonte: Jornla do Commercio (POA)/Roberto Hunoff, de Caxias do Sul
A crise também inibiu a compra de mais navios pela empresa, que hoje tem 12 unidades, mais de 50% da frota nacional, operando com frequência semanal em dias fixos de Manaus a Rio Grande. Segundo ele, 62% das operações da empresa é a pura cabotagem. O mais recente investimento da Aliança de R$ 1 bilhão agregou seis navios à sua frota.
Para 2016, a empresa espera ter crescimento de 3% sobre o desempenho deste ano, que ficará em torno de 425 mil TEUs (unidade correspondente a um contêiner de 20 pés) movimentados, correspondendo a perto de 48% dos volumes nacionais do sistema. De acordo com Batista, a movimentação de mercadorias em contêineres por cabotagem passou de 500 mil TEUs em 2010 para 900 mil no ano passado. A Aliança, no mesmo período, avançou de 245 mil TEUs para 425 mil. "Houve forte migração de outros modais, principalmente rodoviário, para a cabotagem", explicou o gerente em encontro com empresário na Câmara de Indústria, Comércio e Serviços de Caxias do Sul.
Segundo o executivo, o modal marítimo como um todo responde atualmente por algo próximo a 18% do volume de mercadorias transportadas no Brasil. No mercado da cabotagem, onde atuam mais duas empresas, o grande desafio é ajustar os custos logísticos em terra para viabilizar incremento de demanda e interiorizar mais a atividade. Citou como um dos encaminhamentos no Rio Grande do Sul a retomada das atividades do Terminal de Santa Clara, em Triunfo, medida que pode gerar benefícios para a Serra gaúcha, que tem custo de logística estimado em 18% na composição dos custos de produção.
Batista destacou que a indústria de sucos e vinhos da Serra já explora de forma intensiva a cabotagem para envio de produtos para outras regiões, principalmente ao Nordeste. Também citou contrato firmado com dois grandes processadores de arroz localizados em Uruguaiana, que movimentam suas cargas por via férrea até Rio Grande e de lá, por cabotagem, para os centros consumidores. "Neste momento estamos esbarrando na capacidade do transporte férreo para aumentar os volumes embarcados. O excedente segue por via rodoviária", assinalou.
Outra carência que interfere na atividade é a falta de contêineres com alta capacidade de carga, situação que precisa de urgente solução, segundo Batista. Também destacou como problema a falta de informações sobre as demandas do setor. "Estamos em permanente contato com a cadeia em busca de dados que permitam planejamento mais próximo à realidade", expôs, acrescentando que o modelo logístico a ser adotado, ferroviário ou rodoviário, depende das particularidades de cada cliente.
Na avaliação de Batista, o Brasil tem vocação natural para a cabotagem em razão dos seus mais de 7,4 mil quilômetros de litoral e 80% da população vivendo a 200 quilômetros da costa. Com estes fatores, segundo ele, a cabotagem é a alternativa mais viável de transporte e parte fundamental da cadeia logística, oferecendo ganhos de produtividade, competitividade e segurança para as cargas transportadas, além de proporcionar vantagens socioambientais.
Fonte: Jornla do Commercio (POA)/Roberto Hunoff, de Caxias do Sul
quinta-feira, 17 de setembro de 2015
BB TREINA 12,7 MIL EMPRESÁRIOS, TÉCNICOS E ESTUDANTES E FOMENTA MERCADO EXPORTADOR BRASILEIRO.
O programa de Capacitação em Negócios Internacionais do Banco do Brasil foi o responsável por proporcionar treinamento de câmbio e comércio exterior a aproximadamente 10 mil pessoas em 2014, entre empresários, técnicos e estudantes. Somente no primeiro semestre deste ano, foram capacitados pelo BB 2,7 mil representantes de empresas, em 12 eventos de capacitação e consultoria sobre temas como crédito à exportação e garantias, entre outras soluções oferecidas pelo Banco. Os eventos foram realizados em Goiás, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Minas Gerais, São Paulo, Bahia, Rio de Janeiro, Pernambuco e Espírito Santo. Para este mês de setembro, já estão agendados cerca de 40 seminários em 15 estados, com expectativa de alcançar mais 1,5 mil capacitados. Os primeiros eventos da nova série de seminários aconteceram nesta semana em Joinville (SC) e Franca (SP), nos dias 9 e 10, respectivamente.
Tradicional apoiador do comércio exterior brasileiro, o BB oferece soluções que facilitam os negócios de exportadores e importadores. Hoje 95% dos documentos de câmbio e comércio exterior são processados digitalmente pelo Banco do Brasil. Deste total, 80% são digitalizados pelos próprios clientes e enviados via Gerenciador Financeiro – o canal de autoatendimento do Banco na internet voltado para empresas. O percentual de contratos fechados pela internet chega a 65% no câmbio de exportação e ultrapassa 50% no de importação. Além disso, os clientes contam com a Assinatura Digital em Contratos de Câmbio. A automação destes processos possibilita conveniência, agilidade e segurança ao cliente, permitindo que, de qualquer lugar do mundo, ele possa fechar negócios de forma online.
Esses facilitadores agregam valor ao composto de atendimento especializado que o BB oferece aos clientes, que se somam ao portfólio de linhas de crédito ao segmento. De acordo com o vice-presidente de Negócios de Atacado do Banco do Brasil, Antônio Maurício Maurano, o BB registrou avanço expressivo no financiamento às exportações por conta de ações estratégicas que vêm sendo implementadas na empresa. "Inicialmente, atuamos no setor de agronegócios e, posteriormente, com indústrias, seja na identificação de públicos-alvo do próprio BB, seja na busca de negócios que estavam na concorrência", avalia.
Tanto no câmbio de exportação à vista ou no financiado (ACC/ACE), o Banco do Brasil posiciona-se como líder do mercado, respondendo por cerca de 30% de participação. No mesmo intervalo de tempo, houve incremento de 5,1% na base de clientes tomadores de crédito à exportação no BB. O montante contratado nas linhas no segundo trimestre de 2015 ultrapassou a marca de US$ 3 bilhões, resultado 49,2% maior do que o observado no primeiro trimestre do ano. Do início de julho até a primeira semana de setembro, o total de ACC/ACE desembolsado pelo BB já alcançou US$ 1,6 bihões.
Além dos treinamentos, entre as ações implementadas, o BB aumentou os limites de crédito para empresas exportadoras. "Elevamos os limites para exportação considerando as boas práticas de risco. Trata-se de esforço de adequação de limites com potencial de alavancar em até R$ 6 bilhões o apoio aos exportadores brasileiros, aproveitando as oportunidades na ampliação dos negócios com o mercado externo. Nossas expectativas são bastante otimistas em relação às exportações nacionais", considera Walter Malieni, vice-presidente de Controles Internos e Gestão de Riscos do BB.
Com a sinergia entre essas ações, o BB reafirma seu papel de principal parceiro do comércio exterior brasileiro, tanto com a manutenção e ampliação do apoio aos exportadores tradicionais, como fomentando as exportações brasileiras, capacitando e dando suporte aos empresários do País, inclusive com a rede externa do BB presente em 23 países.
SANTOS AUMENTA PARTICIPAÇÃO EM EXPORTAÇÕES DE CAFÉ
O Porto de Santos aumentou sua participação nas exportações do café brasileiro. Do início do ano até o mês passado, seus embarques representaram 84,3% do total nacional. Em 2014, no mesmo período, foram 78%.
De janeiro a agosto deste ano, 19,7 milhões de sacas de 60 quilos da commodity foram embarcadas no cais santista. O total mostra um salto de 6,7% em relação ao registrado nos oito primeiros meses do ano passado, quando 18,4 milhões de sacas deixaram o País pelo complexo.
Essas informações fazem parte do Balanço das Exportações, divulgado pelo Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé).
Conforme o levantamento, a receita gerada com os carregamentos do café brasileiro pelo Porto também teve um crescimento, que chegou a 8,51%. Neste ano, US$ 3,5 bilhões foram arrecadados com a venda do grão no mercado internacional. No mesmo período de 2014, foram US$ 3,2 bilhões.
Em todo o País, até o mês passado, foram exportadas 23,4 milhões de sacas, das variedades verde, torrado & moído e solúvel. Este volume é 1,2% menor do que o verificado entre janeiro e agosto do ano passado. Apesar da queda, a receita gerada com as exportações do café brasileiro pelos portos da nação cresceu 1% em relação ao período anterior, fechando em US$ 4 bilhões.
Apenas no mês de agosto, as vendas do café brasileiro somaram US$ 451,6 milhões. Apesar de expressivo, o valor é 22,2% menor do que o registrado no mesmo mês de ano passado. Também houve queda no volume exportado, que alcançou 2,8 milhões de sacas, 8,4% a menos do que no oitavo mês de 2014.
De acordo com o diretor-geral do Cecafé, Guilherme Braga, esta redução já era esperada pelos especialistas. “O volume exportado em agosto deste ano foi muito semelhante ao de julho e ligeiramente menor que o registrado para este mês em 2014. Esta diminuição de cerca de 8% nos embarques de café, por conta da redução na safra, se encontra dentro do esperado e se mantém em linha com a previsão de exportarmos 35 milhões de sacas em 2015”.
Destino
O relatório da entidade aponta que, no acumulado de janeiro a agosto deste ano, a Europa foi o principal mercado importador, responsável pela aquisição de 52% do café embarcado pelo Brasil. Já a América do Norte respondeu pela compra de 26% do total de sacas exportadas, a Ásia, por 16% e os demais países da América do Sul, por 4%.
Segundo o Balanço das Exportações, a lista de países importadores entre janeiro e agosto segue liderada pelos Estados Unidos, responsável pela compra de 5 milhões de sacas, o equivalente a 22% do total. Em segundo lugar, aparece a Alemanha, que adquiriu 4,1 milhões de sacas, 18% do total. A Itália ocupou a terceira colocação, importando 1,8 milhão de sacas de café brasileiro, 8% das vendas externas. Já em quarto está o Japão, com 1,5 milhão de sacas compradas, o equivalente a 7% da commodity.
Além do Porto de Santos, responsável pelo escoamento de 84,3% do produto exportado, os portos do Rio de Janeiro foram responsáveis pelo embarque de 8,2% do total (1,9 milhão de sacas). Na terceira colocação, aparece o Porto de Vitória (ES), com 4,4% do total, cerca de 1 milhão de sacas.
Fonte:A Tribuna on line
APM TERMINALS PERDE CARGA E DEVOLVE ÁREA
A APM Terminals, braço portuário do grupo Maersk, vive um drama em Itajaí (SC), onde explora um terminal de contêineres de uso público. A empresa sofre uma evasão de cargas porque não consegue autorização do governo para expandir o terminal e torná-lo competitivo.
Após perder quatro serviços de navegação que representavam 50% da sua movimentação, vai devolver nos próximos dias à autoridade portuária 80 mil metros quadrados alugados no ano passado para estocar contêineres. Os volumes migraram para a Portonave, em Navegantes, terminal de uso privado (TUP) que fica em frente à APM e acaba de ser expandido.
A diferença na velocidade de ampliação entre as duas instalações é o mais novo ingrediente a acentuar a discussão sobre as assimetrias concorrenciais entre os dois modelos de exploração. Desde a nova Lei dos Portos, de 2013, o governo aprovou a expansão de nove TUPs e de quatro terminais de uso público.
"Se não houver uma forma de dar mais rapidez às decisões dentro do porto público ele perderá competitividade e vai acabar morrendo", diz Antônio Ayres, superintendente do porto de Itajaí, autarquia municipal. O governo federal discorda da visão fatalista.
A Secretaria de Portos (SEP) afirma que não se deve comparar arrendamentos e TUPs, pois são modelos regidos por instrumentos distintos - mas que disputam a mesma carga. Os terminais de uso público exploram áreas da União arrendadas via licitação por um tempo determinado. Recebem a infraestrutura pronta e investem em melhorias. Já os TUPs são dispensados de licitação porque são erguidos pelo empreendedor em área própria. Dependem de uma autorização do governo para funcionar. Por serem privados, os TUPs não têm data limite de exploração.
O arrendamento da APM vence em 2022. Sem a garantia de ampliar o prazo a empresa não tem como amortizar os investimentos necessários para receber de forma eficiente navios maiores.
Ricardo Arten, diretor superintendente da APM Terminals no Brasil, diz que o pedido de renovação foi feito ao governo há quase quatro anos, mas até hoje não houve posição definitiva. Enquanto isso, a Portonave iniciou e terminou em um ano a ampliação e acaba de elevar em 50% a capacidade de movimentação, para 1,5 milhão de Teus (contêiner de 20 pés).
"Os operadores de áreas públicas querem investir, têm dinheiro, mas a análise não está na velocidade necessária. O armador vai para o terminal com mais equipamentos e área", diz Arten.
O governo recusa a tese de morte do porto público e argumenta que o caso de Itajaí é específico: o contrato da APM não permite a renovação pelo tempo que ela pede - mais 22 anos. O contrato foi celebrado em 2001 por 22 anos e, num caso inédito, só prevê mais três anos de extensão, insuficiente para pagar os investimentos necessários.
O governo recusa a tese de morte do porto público e argumenta que o caso de Itajaí é específico
Quando a APM assumiu o controle do terminal, em 2007, apostou que conseguiria a renovação por mais 22 anos apoiando-se na Lei dos Portos - que prevê uma prorrogação pelo mesmo período - e não no que reza o contrato. Mas a SEP entende que o tempo de prorrogação factível é o contratual.
"Não há o que se falar quanto a 'morte do porto público'. Caso a prorrogação não seja realizada, haverá um novo processo licitatório a fim de permitir novo arrendamento da área", sustenta a SEP.
Segundo Ayres, quando o arrendamento foi feito a autoridade portuária possivelmente tentou coincidir o tempo do contrato com o período de delegação do porto pela União ao município, o que criou esse anacronismo.
Questionado sobre a razão de assumir o ativo mesmo assim, Arten afirmou que a APM não pensa no curto prazo. "O que vale mais: o contrato ou a lei? Quando o contrato foi assinado o mercado era um, hoje é outro."
Quem está segurando os volumes na instalação é o armador Maersk Line, empresa co-irmã da APM Terminals, que permanecerá com todos os seus serviços e consórcios no terminal.
Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários, afirma que a burocracia no caso dos arrendamentos é maior porque prevalece o direito público - "vários órgãos atuam sem sinergia" -, enquanto os TUPs são regidos pela legislação privada. Ele afirma, porém, que cada caso deve ser analisado individualmente. A expansão da Portonave, por exemplo, foi mais rápida porque constava da autorização do terminal, concedida em 2001.
"Mas entre a autorização e o início da operação foram quase sete anos", pondera o presidente da Portonave, Osmari Castilho.
Segundo Manteli, também os TUPs têm dificuldade para se expandir devido a novas barreiras de entrada criadas após a queda da exigência da carga própria. Em 2013 o governo limitou a ampliação dos TUPs fora do porto público em 25% da área original. Caso a empresa queira aumentar mais que isso, tem de participar de um anúncio público. Outra regra veda a ampliação deles dentro de portos. "São determinações absurdas e ilegais. A dificuldade é para os dois lados."
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | De Santos
quarta-feira, 16 de setembro de 2015
APM TERMINALS ADERE À CAMPANHA MUNDIAL DE OPERADORES PORTUÁRIOS PELO MEIO AMBIENTE.
Cinco dos maiores operadores portuários do mundo, entre eles a APM Terminals, acabam de lançar a primeira iniciativa conjunta do setor para promover a consciência ambiental e fazer a diferença nas comunidades onde atuam. O projeto, chamado Go Green, começou nesta segunda-feira, dia 14 e segue até o dia 21 de setembro em centenas de terminais nos cinco continentes.
A campanha quer sensibilizar o público interno e externo sobre seus três temas principais: a reutilização e a reciclagem, as mudanças climáticas e o engajamento com as comunidades. “Trabalhando juntos, podemos abordar as questões críticas enfrentadas no ambiente e agir como um catalisador para a mudança global", enfatizou Kim Fejfer, CEO da APM Terminals em âmbito global.
Atividades de voluntariado em áreas de preservação, ações de educação ambiental e envolvimento das comunidades, programas de redução de emissões de gases poluentes na atmosfera, além de adoção de medidas de reaproveitamento de insumos constam na agenda da semana. As ações da campanha em Itajaí envolvem convênios de descontos em postos de combustíveis para uso de etanol e em lojas de bicicletas para incentivar o uso do transporte limpo.
Também faz parte da campanha o incentivo a carona entre os colegas de trabalho da APM Terminals, plantio de árvores nativas em uma área de preservação permanente do terminal, pedágio para doação de mudas de árvores e flores nativas da região na Rodovia Jorge Lacerda, além de coleta de lâmpada fluorescente, óleo de cozinha, pilhas, baterias e material eletroeletrônico e arrecadação de materiais de limpeza para instituições que cuidam de animais abandonados.
Para consolidar a campanha da carona entre os colegas, foi realizado um mapeamento entre os funcionários da companhia dos locais onde eles residem e se tem carro ou não. Através do cruzamento de dados, é possível identificar quem vai poder oferecer carona para o colega. A intenção é criar um grupo de whatsapp entre eles, para que possam ficar trocando informações para facilitar a carona entre os que tiverem interesse em participar da campanha.
PARCERIAS & BENEFÍCIOS GO GREEN
SEP APRESENTA PLANO DE LOGÍSTICA PORTUÁRIA NA ANTAQ.
A Secretaria de Portos apresentou, na sexta-feira (11), na ANTAQ, a nova versão do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP). Entre os objetivos apresentados para 2015-2018, estão modernizar a gestão das administrações portuárias; aumentar a capacidade das instalações portuárias para atender à demanda de carga; reduzir o tempo de espera para atracação de embarcações; incentivar o uso da navegação de cabotagem; e promover a sustentabilidade ambiental nos portos.
O PNLP é um instrumento de Estado de planejamento estratégico do setor portuário nacional, que visa identificar vocações dos diversos portos, conforme o conjunto de suas respectivas áreas de influência, definindo cenários de curto, médio e longo prazos com alternativas de intervenção na infraestrutura e nos sistemas de gestão, garantindo a eficiente alocação de recursos a partir da priorização de investimentos, evitando a superposição de esforços e considerando as disposições do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT).
Durante a apresentação, foi destacado que os fluxos de cargas no Brasil corresponderam a 900 milhões de toneladas em 2014. Isso representou um crescimento total de 21,7% no período de 2010 a 2014.
Outro ponto foi que o número de passageiros de cruzeiros marítimos aumentou nas temporadas de 2009-2010 até 2011-2012. Nas duas temporadas seguintes, houve um decréscimo nesse número, chegando a 596 mil passageiros em 2013-2014.
A Secretaria de Portos informou que investiu um total de R$ 394,6 milhões na modernização de quatro terminais (Recife, Natal, Fortaleza e Salvador) com o objetivo de melhorar a infraestrutura portuária para atendimento aos passageiros e aos armadores.
Modais
Atualmente, a distribuição por modais de chegada/saída das cargas aos portos está assim dividida: rodoviário – 57,3%; ferroviário – 31,5%; dutoviário – 6,7%; e hidroviário – 4,5%.
A apresentação da SEP também destacou que houve um crescimento na movimentação de cargas realizada pela navegação de cabotagem. De 2010 a 2014, o incremento foi de 14,5%.
PACOTE DE MEDIDAS É 'ENROLAÇÃO', DIZ PRESIDENTE DA ABIMAQ.
RIO - O presidente da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), Carlos Pastoriza, criticou as mudanças no Reintegra inseridas pelo governo no pacote de ajuste anunciado ontem. Para ele, as medidas são uma “enrolação” que empurra para frente os problemas.
“A diminuição ou praticamente a extinção do Reintegra vai prejudicar o emprego local, a produção local e, no limite, a própria arrecadação”, disse Pastoriza, para quem o governo está fazendo o ajuste da maneira mais recessiva possível. “É pedalada. É empurrar com a barriga. 95% do pacote é aumento de imposto”, completou.
O presidente da Abimaq não acredita que o governo alcançará os resultados esperados. Ele citou as medidas anunciadas no começo do ano e lembrou que elas também já não haviam sido cumpridas. “Estamos em uma espiral para o fundo esse ano”, disse.
Produtividade
Pastoriza afirmou também que o Brasil precisará investir se quiser enfrentar a questão da baixa produtividade. Alertou, porém, que o empresário não investirá com a atual taxa de juros, que chamou de “pornográfica”. “Vamos ter que atacar a questão do investimento e, para isso, precisamos atacar os juros. O empresário tem que ser um idiota para perder 14% sem risco”, afirmou, acrescentando que o sistema financeiro é “destorcido”. “Há uma hipertrofia do setor financeiro em relação aos demais. Vamos ter que atacar isso”.
Para ele, não se pode responsabilizar o trabalhador brasileiro pela baixa produtividade. Segundo ele, o fator humano representa 25% da produtividade de uma fábrica e esse fator está caindo, enquanto 60% tem a ver exclusivamente com o capital físico e 30% do estoque de maquinário do Brasil tem mais de 25 anos.
“É um lixo. Só um desavisado acha que a produtividade brasileira é [baixa] porque o trabalhador brasileiro trabalha pouco. Por mais motivado e treinado que esteja, o estoque de capital físico de baixa qualidade derruba a produtividade. Se não modernizar o parque fabril, não há como melhorar a produtividade”, disse Pastoriza, que participou do Fórum Nacional, no Rio de Janeiro, promovido pelo Instituto Nacional de Altos Estudos (Inae).
(Fonte: Valor Econômico/Renata Batista)
“A diminuição ou praticamente a extinção do Reintegra vai prejudicar o emprego local, a produção local e, no limite, a própria arrecadação”, disse Pastoriza, para quem o governo está fazendo o ajuste da maneira mais recessiva possível. “É pedalada. É empurrar com a barriga. 95% do pacote é aumento de imposto”, completou.
O presidente da Abimaq não acredita que o governo alcançará os resultados esperados. Ele citou as medidas anunciadas no começo do ano e lembrou que elas também já não haviam sido cumpridas. “Estamos em uma espiral para o fundo esse ano”, disse.
Produtividade
Pastoriza afirmou também que o Brasil precisará investir se quiser enfrentar a questão da baixa produtividade. Alertou, porém, que o empresário não investirá com a atual taxa de juros, que chamou de “pornográfica”. “Vamos ter que atacar a questão do investimento e, para isso, precisamos atacar os juros. O empresário tem que ser um idiota para perder 14% sem risco”, afirmou, acrescentando que o sistema financeiro é “destorcido”. “Há uma hipertrofia do setor financeiro em relação aos demais. Vamos ter que atacar isso”.
Para ele, não se pode responsabilizar o trabalhador brasileiro pela baixa produtividade. Segundo ele, o fator humano representa 25% da produtividade de uma fábrica e esse fator está caindo, enquanto 60% tem a ver exclusivamente com o capital físico e 30% do estoque de maquinário do Brasil tem mais de 25 anos.
“É um lixo. Só um desavisado acha que a produtividade brasileira é [baixa] porque o trabalhador brasileiro trabalha pouco. Por mais motivado e treinado que esteja, o estoque de capital físico de baixa qualidade derruba a produtividade. Se não modernizar o parque fabril, não há como melhorar a produtividade”, disse Pastoriza, que participou do Fórum Nacional, no Rio de Janeiro, promovido pelo Instituto Nacional de Altos Estudos (Inae).
(Fonte: Valor Econômico/Renata Batista)
ANTAQ PARTICIPA DO ENCONTRO NACIONAL DE PRATICAGEM.
O tamanho dos navios vem aumentando significativamente e a cada dez anos a capacidade das embarcações dobra. Foi o que o diretor da ANTAQ, Fernando Fonseca, destacou durante o 39º Encontro Nacional de Praticagem, realizado ontem, terça-feira (15), em Brasília. Para Fonseca, poucos portos e terminais de uso privado (TUPs) reúnem condições para receber os meganavios.
Durante sua apresentação, Fonseca informou que, a partir do novo marco legal para o setor portuário, já foram emitidas 39 autorizações para instalações, sendo 37 contratos assinados e dois termos aditivos para ampliação. Os investimentos giram em torno de R$ 8,6 bilhões. O país conta, atualmente, com 167 instalações portuárias privadas autorizadas: 149 TUPs, 16 estações de transbordo de carga e duas instalações portuárias de turismo.
O diretor da ANTAQ disse que espera em breve licitar o Bloco 1 de arrendamentos, que contempla 29 terminais aprovados pelo Tribunal de Contas da União, sendo nove em Santos (SP) e 20 no Pará. Os investimentos são de R$ 4,7 bilhões.
Já em relação ao Bloco 2, a expectiva é que a licitação ocorra no primeiro semestre de 2016. São 21 terminais. O Bloco 2 contempla áreas em Suape (PE), Aratu (BA), Rio de Janeiro, São Sebastião (SP), Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC), Manaus (AM), Santana (AP) e Itaqui (MA). Os investimentos são de R$ 7,2 bilhões.
fONTE: Antaq
Durante sua apresentação, Fonseca informou que, a partir do novo marco legal para o setor portuário, já foram emitidas 39 autorizações para instalações, sendo 37 contratos assinados e dois termos aditivos para ampliação. Os investimentos giram em torno de R$ 8,6 bilhões. O país conta, atualmente, com 167 instalações portuárias privadas autorizadas: 149 TUPs, 16 estações de transbordo de carga e duas instalações portuárias de turismo.
O diretor da ANTAQ disse que espera em breve licitar o Bloco 1 de arrendamentos, que contempla 29 terminais aprovados pelo Tribunal de Contas da União, sendo nove em Santos (SP) e 20 no Pará. Os investimentos são de R$ 4,7 bilhões.
Já em relação ao Bloco 2, a expectiva é que a licitação ocorra no primeiro semestre de 2016. São 21 terminais. O Bloco 2 contempla áreas em Suape (PE), Aratu (BA), Rio de Janeiro, São Sebastião (SP), Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC), Manaus (AM), Santana (AP) e Itaqui (MA). Os investimentos são de R$ 7,2 bilhões.
fONTE: Antaq
BRASIL ESTÁ PRESO NA SUA SITUAÇÃO POLÍTICA, DIZ PRESIDENTE DA VALE.
BELO HORIZONTE - O presidente da Vale, Murilo Ferreira, reconheceu que o Brasil está “preso da sua situação imediata”. A frase foi uma resposta a uma pergunta do mediador Willian Waack, em painel do Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram), sobre se o país está refém da crise política de curto prazo.
Ferreira afirmou, porém, que outros países como Chile, África do Sul e Indonésia também enfrentam crises políticas semelhantes.
O executivo disse que a classe política brasileira precisa encarar a situação não como um Fla-Flu em que um ganha e o outro perde. “Há tendência de achar que existe um poder imperial do presidente da República e isso não existe mais”, frisou.
China
O presidente da Vale disse que a China passa por um processo de reformas que devia ser exemplar para o Brasil. O executivo afirmou que o presidente chinês, Xi Jinping, é o representante chinês mais preparado e forte politicamente dos últimos tempos.
Murilo Ferreira citou como um exemplo das reformas chinesas a redução dos créditos paralelos, o chamado "shadow banking", no sistema financeiro da China. Disse que esse tipo de crédito, que representava cerca de 20% do crédito do sistema financeiro chinês caiu para cerca de 4%.
“A China colocou US$ 4 trilhões para refinanciar as dívidas ocultas de Estados e municípios”, afirmou Ferreira, lembrando que o Brasil conhece bem esses débitos.
Ferreira voltou a dizer, como já havia afirmado em recente entrevista ao Valor, que a China vai continuar crescendo, mas não quis precisar em que patamar isso se dará. Ele reiterou ainda que o superciclo das commodities minerais está encerrado.
Exportação
Durante o painel, Murilo Ferreira fez um chamado para que as empresas se voltem com força para a exportação. "Com esse câmbio que está aí é hora de aproveitar as oportunidades e nós voltarmos todas as mentes para a exportação", disse. O executivo afirmou que, para o nível de atividade da economia doméstica voltar, pelo menos em parte, será preciso correr atrás da exportação.
"A palavra é ralar, correr atrás da exportação, suar a camisa." Ele deu a entender que a recuperação da economia doméstica será demorada. "Achar que o mercado interno vai recuperar rapidamente é perda de tempo, considerando que o desemprego e a redução de renda são processos inexoráveis."
Incerteza regulatória
Durante o evento, o executivo destacou ainda que o Brasil ainda convive com um alto grau de incerteza regulatória e lembrou que o novo marco regulatório do setor de mineração tramita há anos no Congresso Nacional sem ainda ter sido aprovado.
O executivo disse que, com a forte queda dos preços das commodities minerais, a Austrália e a China, dois competidores da Vale, fizeram ajustes. “E nós ainda estamos no blá-blá-blá”, disse Ferreira.
O presidente da Vale destacou que os problemas do Brasil não podem ser resolvidos somente com aumento de alíquotas. “Precisamos ter a agilidade que o mundo está requerendo”, frisou Ferreira, que participa juntamente com o governador de Minas Gerais, Fernando Pimentel (PT), do talk-show realizado durante o 16° Congresso Brasileiro de Mineração, em Belo Horizonte.
O painel discute, entre outros temas, o ambiente de negócios na indústria de commodities. Waack provocou Ferreira ao mencionar sua situação na Petrobras. Ferreira pediu ontem licença da presidência do conselho de administração da petroleira até 30 de novembro - ao que o presidente da Vale respondeu rápido: “Era o meu irmão gêmeo”.
Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes.
Ferreira afirmou, porém, que outros países como Chile, África do Sul e Indonésia também enfrentam crises políticas semelhantes.
O executivo disse que a classe política brasileira precisa encarar a situação não como um Fla-Flu em que um ganha e o outro perde. “Há tendência de achar que existe um poder imperial do presidente da República e isso não existe mais”, frisou.
China
O presidente da Vale disse que a China passa por um processo de reformas que devia ser exemplar para o Brasil. O executivo afirmou que o presidente chinês, Xi Jinping, é o representante chinês mais preparado e forte politicamente dos últimos tempos.
Murilo Ferreira citou como um exemplo das reformas chinesas a redução dos créditos paralelos, o chamado "shadow banking", no sistema financeiro da China. Disse que esse tipo de crédito, que representava cerca de 20% do crédito do sistema financeiro chinês caiu para cerca de 4%.
“A China colocou US$ 4 trilhões para refinanciar as dívidas ocultas de Estados e municípios”, afirmou Ferreira, lembrando que o Brasil conhece bem esses débitos.
Ferreira voltou a dizer, como já havia afirmado em recente entrevista ao Valor, que a China vai continuar crescendo, mas não quis precisar em que patamar isso se dará. Ele reiterou ainda que o superciclo das commodities minerais está encerrado.
Exportação
Durante o painel, Murilo Ferreira fez um chamado para que as empresas se voltem com força para a exportação. "Com esse câmbio que está aí é hora de aproveitar as oportunidades e nós voltarmos todas as mentes para a exportação", disse. O executivo afirmou que, para o nível de atividade da economia doméstica voltar, pelo menos em parte, será preciso correr atrás da exportação.
"A palavra é ralar, correr atrás da exportação, suar a camisa." Ele deu a entender que a recuperação da economia doméstica será demorada. "Achar que o mercado interno vai recuperar rapidamente é perda de tempo, considerando que o desemprego e a redução de renda são processos inexoráveis."
Incerteza regulatória
Durante o evento, o executivo destacou ainda que o Brasil ainda convive com um alto grau de incerteza regulatória e lembrou que o novo marco regulatório do setor de mineração tramita há anos no Congresso Nacional sem ainda ter sido aprovado.
O executivo disse que, com a forte queda dos preços das commodities minerais, a Austrália e a China, dois competidores da Vale, fizeram ajustes. “E nós ainda estamos no blá-blá-blá”, disse Ferreira.
O presidente da Vale destacou que os problemas do Brasil não podem ser resolvidos somente com aumento de alíquotas. “Precisamos ter a agilidade que o mundo está requerendo”, frisou Ferreira, que participa juntamente com o governador de Minas Gerais, Fernando Pimentel (PT), do talk-show realizado durante o 16° Congresso Brasileiro de Mineração, em Belo Horizonte.
O painel discute, entre outros temas, o ambiente de negócios na indústria de commodities. Waack provocou Ferreira ao mencionar sua situação na Petrobras. Ferreira pediu ontem licença da presidência do conselho de administração da petroleira até 30 de novembro - ao que o presidente da Vale respondeu rápido: “Era o meu irmão gêmeo”.
Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes.
GOVERNO FEDERAL DEBATE PLANO PARA IMPULSIONAR CABOTAGEM.
Técnicos dos ministérios da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, dos Transportes, da Casa Civil e da Secretaria de Portos (SEP) debatem eventuais mudanças nas normas da navegação de cabotagem, com o objetivo de reduzir a burocracia da regulamentação e baratear os custos desse transporte no litoral brasileira e na navegação fluvial.
A cabotagem é o transporte marítimo de cargas que ocorre ao longo de uma costa ou dos rios de um país (caso da costa oriental do Brasil) ou continente (no Norte da Europa, por exemplo).
As reuniões do grupo de trabalho (GT) formado pelos representantes desses ministérios começaram no início do mês. Como informaram as assessorias de imprensa dos ministérios da Agricultura e dos Transportes, a convocação do GT coube à ministra da Agricultura, Kátia Abreu. Caberá a ela também a divulgação de qualquer novidade relacionada à equipe.
Boa parte da pauta, porém, é conhecida, conforme antecipou a ministra ao instalar o colegiado, no final do mês passado. As discussões tratam da desburocratização do setor, que exige 12 documentos oficiais para o transporte de cargas marítimas, enquanto as cargas por rodovias cruzam o País com apenas quatro ofícios.
Praticagem
Há também a questão da praticagem (serviço de auxílio e orientação nas manobras das embarcações nos portos), que encarece os custos, além da adequação da tripulação ao porte do navio. Kátia Abreu criticou a obrigação oficial de determinar quantas pessoas devem trabalhar no cargueiro. Disse que é preciso romper com o corporativismo e reverter essa imposição de mão de obra.
O GT também discute possíveis desonerações na navegação de cabotagem, a começar por eventual isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias, Serviços e Bens (ICMS) cobrado do bunker (combustível viscoso e com alto teor de enxofre usado em motor de navios) e da bandeira da navegação (o registro do cargueiro).
Em análise, ainda, a isonomia de preços entre o bunker e o óleo diesel usado no transporte rodoviário. A diferença de valor entre eles contribui para reduzir a capacidade de competição da navegação de cabotagem.
Uma avaliação preliminar da ministra revela que algumas medidas de curto prazo podem reduzir os custos da navegação de cabotagem em até 18%. A medida de efeito mais imediato, segundo ela, é a isonomia no preço dos combustíveis, uma vez que a cabotagem não está isenta do recolhimento do Programa de Integração Social (PIS) nem da Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins) – benefício concedido à navegação de longa distância (entre paíse
Fonte: A Tribuna online/DA AGÊNCIA BRASIL
A cabotagem é o transporte marítimo de cargas que ocorre ao longo de uma costa ou dos rios de um país (caso da costa oriental do Brasil) ou continente (no Norte da Europa, por exemplo).
As reuniões do grupo de trabalho (GT) formado pelos representantes desses ministérios começaram no início do mês. Como informaram as assessorias de imprensa dos ministérios da Agricultura e dos Transportes, a convocação do GT coube à ministra da Agricultura, Kátia Abreu. Caberá a ela também a divulgação de qualquer novidade relacionada à equipe.
Boa parte da pauta, porém, é conhecida, conforme antecipou a ministra ao instalar o colegiado, no final do mês passado. As discussões tratam da desburocratização do setor, que exige 12 documentos oficiais para o transporte de cargas marítimas, enquanto as cargas por rodovias cruzam o País com apenas quatro ofícios.
Praticagem
Há também a questão da praticagem (serviço de auxílio e orientação nas manobras das embarcações nos portos), que encarece os custos, além da adequação da tripulação ao porte do navio. Kátia Abreu criticou a obrigação oficial de determinar quantas pessoas devem trabalhar no cargueiro. Disse que é preciso romper com o corporativismo e reverter essa imposição de mão de obra.
O GT também discute possíveis desonerações na navegação de cabotagem, a começar por eventual isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias, Serviços e Bens (ICMS) cobrado do bunker (combustível viscoso e com alto teor de enxofre usado em motor de navios) e da bandeira da navegação (o registro do cargueiro).
Em análise, ainda, a isonomia de preços entre o bunker e o óleo diesel usado no transporte rodoviário. A diferença de valor entre eles contribui para reduzir a capacidade de competição da navegação de cabotagem.
Uma avaliação preliminar da ministra revela que algumas medidas de curto prazo podem reduzir os custos da navegação de cabotagem em até 18%. A medida de efeito mais imediato, segundo ela, é a isonomia no preço dos combustíveis, uma vez que a cabotagem não está isenta do recolhimento do Programa de Integração Social (PIS) nem da Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins) – benefício concedido à navegação de longa distância (entre paíse
Fonte: A Tribuna online/DA AGÊNCIA BRASIL
quarta-feira, 9 de setembro de 2015
GOVERNO COMEÇA A DISCUTIR MUDANÇAS NA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM.
Técnicos dos ministérios da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, dos Transportes, da Casa Civil e da Secretaria de Portos começam a discutir a possibilidade de eventuais mudanças nas normas da navegação de cabotagem, com o objetivo é reduzir a burocracia da regulamentação e baratear os custos desse transporte na costa brasileira e na navegação fluvial.
A reunião do grupo de trabalho (GT) interministerial foi fechada, sem qualquer divulgação de resultados. Como informaram as assessorias de imprensa dos ministérios da Agricultura e dos Transportes, a convocação do grupo coube à ministra Kátia Abreu. Cabe a ela também a divulgação de qualquer novidade e a ministra viajou naquele dia para o Rio Grande do Sul.
Boa parte da pauta, porém, é conhecida, conforme antecipou a ministra ao instalar o colegiado, na semana anterior. As discussões começam pela desburocratização do setor, que exige 12 documentos oficiais para o transporte de cargas marítimas, enquanto as cargas por rodovias cruzam o país com apenas quatro ofícios.
Tem também a questão da praticagem (auxílio para manobra das embarcações nos portos), que encarece custos, além de adequação da tripulação ao porte da embarcação. Kátia Abreu critica a obrigação oficial de determinar quantas pessoas devem trabalhar no navio, e diz que é preciso romper com o corporativismo e reverter essa imposição de mão de obra.
O GT também discute possíveis desonerações na navegação de cabotagem, a começar por eventual isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias, Serviços e Bens (ICMS) cobrado do bunker (combustível viscoso e com alto teor de enxofre usado em motor de navios) e da bandeira das navegações.
Em discussão ainda a isonomia de preços entre o bunker e o óleo diesel usado no transporte rodoviário. A diferença de preços entre eles contribui para reduzir a capacidade de competição da navegação de cabotagem. Avaliação preliminar da ministra revela que algumas medidas de curto prazo poderiam reduzir os custos da navegação de cabotagem em até 18%.
A medida de efeito mais imediato, segundo ela, seria a isonomia no preço dos combustíveis, uma vez que a cabotagem não está isenta do recolhimento do Programa de Integração Social (PIS) nem da Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins) – benefício concedido à navegação de longa distância (entre países).
Fonte: Tribuna Online/DA AGÊNCIA BRASIL
A reunião do grupo de trabalho (GT) interministerial foi fechada, sem qualquer divulgação de resultados. Como informaram as assessorias de imprensa dos ministérios da Agricultura e dos Transportes, a convocação do grupo coube à ministra Kátia Abreu. Cabe a ela também a divulgação de qualquer novidade e a ministra viajou naquele dia para o Rio Grande do Sul.
Boa parte da pauta, porém, é conhecida, conforme antecipou a ministra ao instalar o colegiado, na semana anterior. As discussões começam pela desburocratização do setor, que exige 12 documentos oficiais para o transporte de cargas marítimas, enquanto as cargas por rodovias cruzam o país com apenas quatro ofícios.
Tem também a questão da praticagem (auxílio para manobra das embarcações nos portos), que encarece custos, além de adequação da tripulação ao porte da embarcação. Kátia Abreu critica a obrigação oficial de determinar quantas pessoas devem trabalhar no navio, e diz que é preciso romper com o corporativismo e reverter essa imposição de mão de obra.
O GT também discute possíveis desonerações na navegação de cabotagem, a começar por eventual isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias, Serviços e Bens (ICMS) cobrado do bunker (combustível viscoso e com alto teor de enxofre usado em motor de navios) e da bandeira das navegações.
Em discussão ainda a isonomia de preços entre o bunker e o óleo diesel usado no transporte rodoviário. A diferença de preços entre eles contribui para reduzir a capacidade de competição da navegação de cabotagem. Avaliação preliminar da ministra revela que algumas medidas de curto prazo poderiam reduzir os custos da navegação de cabotagem em até 18%.
A medida de efeito mais imediato, segundo ela, seria a isonomia no preço dos combustíveis, uma vez que a cabotagem não está isenta do recolhimento do Programa de Integração Social (PIS) nem da Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins) – benefício concedido à navegação de longa distância (entre países).
Fonte: Tribuna Online/DA AGÊNCIA BRASIL
sexta-feira, 4 de setembro de 2015
REUTILIZAÇÃO DE CONTÊINER PERMITE ECONOMIA DE 40% EM LOGÍSTICA.
Utilizar contêineres que desembarcam mercadorias de importação para exportar outras cargas logo em seguida, de modo que as caixas metálicas não voltem vazias ao porto de origem. Este é o foco de uma pesquisa acadêmica, realizada na Faculdade de São Vicente (Unibr), que estima uma redução de 40% nos custos com transportes com esta prática na região do Porto de Santos. O desafio é encontrar empresas para adotar a prática.
O estudo foi realizado em cerca de três meses e concluído em abril passado por Marcos Farias, como seu projeto de conclusão do curso de pós-graduação em Logística da Unibr. “Numa economia cada vez mais globalizada e competitiva, cada vez mais otimizada e enxuta com relação a custos logísticos, é inevitável a busca por soluções que tragam resultados, não só pela localização geográfica, incentivos fiscais e mão de obra mais barata, como por modelos de gestão inovadores”, destacou o profissional.
Este tipo de operação é denominado round trip, termo que significa viagem redonda ou viagem de ida e volta. Ele trabalha com viagens feitas de um ponto de partida, percorrendo uma rota pré-determinada e retornando ao mesmo ponto de origem com o caminhão sempre sendo utilizado. Ou seja, sempre aproveitando o espaço disponível dentro do veículo, que deixa o Porto carregado e volta da mesma forma.
“O processo de reutilização não é um fenômeno novo, entretanto precisa ser melhor explorado, pois pode gerar ótimas oportunidades de novos negócios e ainda alavancar a produtividade das empresas”, explicou o autor da pesquisa.
A coordenadora Fernanda Pires e o aluno Marcos Farias: objetivo do estudo foi mostrar como reduzir custos
Para Farias, o objetivo é mostrar a possibilidade de se reduzir os custos de transporte, com menos viagens rodoviárias, a diminuição dos gastos com a manutenção do veículo e a maior preservação do meio ambiente. As menores despesas e, ainda, o aumento da produtividade nas trocas comerciais são outras vantagens da reutilização de contêineres.
Na pesquisa, foi analisado o impacto da adoção do round trip no transporte de cargas entre o Porto de Santos e a Região Metropolitana de São Paulo. Segundo Marcos Farias, “(o exportador) reduz os custos com transporte consideravelmente, em R$ 654 por unidade (de contêiner) movimentada, em média. Ao ano, são R$ 2.589.840 em economia. Além disso, (a operação) contribui na agilidade, nos prazos acordados nas transações comerciais e, também, na estatística anual da empresa, ao diminuir os resíduos sólidos, a poluição do ar, os ruídos e os acidentes em toda cadeia produtiva, trazendo benefícios tangíveis e intangíveis para a empresa”.
Desafios
Apesar das vantagens, há desafios para que a prática seja mais utilizada no Porto de Santos. “Talvez a maior dificuldade seja a prospecção de empresas que possam executar este tipo de operação. É preciso que elas atuem na importação e na exportação”, explicou o pesquisador.
O trabalho usou como exemplo uma montadora de veículos pesados da Região Metropolitana de São Paulo. Somente no ano passado, a empresa movimentou 7 mil contêineres com partes de automóveis, entre importação e exportação. Deste total, 60% foram de desembarques e 40%, de embarques.
Os números de contêineres de importação estão próximos de 20 unidades por dia e os de exportação, aproximadamente 15. Assim, cria-se uma margem de segurança para garantir que todos os contêineres sejam reaproveitados de acordo com a programação solicitada no processo de exportação.
“Pegando um modelo convencional de importação e exportação, em que um cliente comum importa uma mercadoria, o frete custaria por volta de R$ 1.240 de Santos a São Bernardo do Campo. Se esse mesmo cliente fosse exportar uma determinada carga, pagaria cerca de R$ 1.150 no trajeto contrário, para transportar sua mercadoria até um operador portuário. Assim somando-se as duas operações, o contratante do serviço teria que desembolsar a quantia de R$ 2.390”, explicou Farias. Com o round trip, o custo seria de pouco mais de R$ 1.700.
Economia pode chegar a R$ 654 por viagem, entre o Porto de Santos e a Região Metropolitana de São Paulo
Granéis
O transporte de granéis sólidos de origem vegetal em contêineres também é uma opção para a reutilização de caixas metálicas. Normalmente, a commodity é embarcada nos porões de navios graneleiros.
A ideia é que, com o uso dos cofres, a exportação seja feita em lotes parcelados e para complexos portuários menores ou, ainda, para pequenos exportadores que possuem armazéns próprios. Além disso, os donos das mercadorias têm a possibilidade de aguardar para exportar quando o preço internacional do produto estiver mais favorável.
“A China é o maior comprador de soja do mundo. Com a exportação por contêineres, esses contêineres de importação podem retornar com a soja. A redução nos custos é clara e ainda é uma operação que pode ser feita com chuva”, explicou o pesquisador, referindo a uma das limitações para o embarque de grãos.
Fonte: A Tribuna online/FERNANDA BALBINO
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