Justiça paulista afasta taxa de sobre-estadia de contêiner.

Usual no transporte marítimo de mercadorias, a taxa de sobre-estadia (cobrada pelo armador quando há atraso na entrega do contêiner) só tem validade se estiver especificada em contrato. Esse foi o entendimento do juiz Claudio Teixeira Villar, da 2ª Vara Cível de Santos, em São Paulo, ao negar um pedido de cobrança da Hapag-Lloyd, uma das maiores do setor no mundo.

A empresa, segundo consta no processo, não havia colocado no papel o prazo de uso do contêiner nem os valores aos quais a contratante do frete, uma exportadora de Santa Catarina, estaria sujeita se atrasasse a entrega.

"A autora até demonstra a data de retirada e embarque dos cofres de carga. Entretanto, como não se documentou o compromisso, não há como aquilatar a obrigação", afirma o juiz na decisão (processo nº 1020207-39.2018.8.26.0562).

Essas questões de contrato são bastante discutíveis quando envolvem direito marítimo. Especialmente porque as empresas costumam se valer de uma regra centenária, prevista no Código Comercial, que prevê que se as informações não estiverem especificadas na carta de fretamento - ou bill of lading, como é conhecida no mercado - as empresas poderão se valer dos usos e costumes do porto.

A taxa de sobre-estadia é praticada no mundo todo. Tem dois nomes: "detention", nos casos de exportação, ou seja, quando a contratante carrega o contêiner e envia as mercadorias para um outro porto; e "demurrage", quando envolve operações de importação e, nessa hipótese, o prazo para o uso do contêiner conta-se da data de chegada no porto de destino até a retirada das mercadorias.

Os preços que são estabelecidos variam conforme a empresa contratada. Já o prazo para o uso do contêiner, sem a cobrança da taxa, geralmente é fixado em 21 dias. A partir daí, então, começa a correr período extra, com a incidência de tais valores.

No caso julgado pela Justiça de Santos, a Ecom Comércio, Importação e Exportação havia contrato o transporte das mercadorias do porto de Itajaí, em Santa Catarina, até o de Qingdao, na China. O atraso para a entrega do contêiner, segundo a Hapag-Lloyd afirma na ação de cobrança, teria ocorrido no momento do embarque. Ela tentava obter, na Justiça, cerca de US$ 80 mil em decorrência disso.

"Estamos falando de um preço que é unilateralmente fixado. São poucas as empresas que controlam esse segmento não só no Brasil, mas no mundo, e foram elas que estabeleceram esse entendimento de que a cobrança é baseada em usos e costumes", diz o representante da exportadora no caso, Maiko Roberto Maiero, do Silva & Silva Advogados Associados.

Ele diz que é muito comum, na área portuária, que aconteçam greves e atrasos por conta das condições climáticas. "São questões que estão alheias à vontade do transportador e da empresa que contratou o serviço", pondera. "Para que essa taxa tenha validade é preciso que se estabeleçam os critérios e quanto cada parte suporta desse risco."

Se o entendimento do juiz de Santos for replicado a outros casos, acredita o advogado, poderá haver uma reorganização no mercado. As transportadoras não deixariam de cobrar a taxa, mas passariam a existir critérios bem definidos, o que, no seu entendimento, seria mais justo com quem contrata o frete.

Até agora, no entanto, a decisão do juiz Claudio Teixeira Villar, exigindo a especificação do prazo e dos valores da taxa em contrato, é uma das poucas no Judiciário nesse sentido. E como cabe recurso para a segunda instância, ainda pode ser revertida.

Especialista na área, Alexandre Wider, do escritório Siqueira Castro, acredita, com base na jurisprudência sobre esse assunto, que se a transportadora conseguir provar - seja por meio de testemunhas ou com outros contratos que demonstrem os prazos e valores praticados - há chances de a decisão da primeira instância não prevalecer. "Porque a taxa de sobre-estadia é um fato notório do comércio marítimo. É da praxe comercial", contextualiza.

Os advogados que atuaram para a Hapag-Lloyd no caso foram procurados pelo Valor, mas não se manifestaram até o fechamento da edição.

Fonte: Valor

Maersk projeta crescimento de 30% nos serviços intermodais em 2019.

A Maersk Line projeta crescimento de 30% em sua divisão de serviços intermodais em 2019. A empresa identificou novas oportunidades após a greve dos caminhoneiros, com os clientes mais interessados em soluções porta a porta oferecidas pelo armador. Os pacotes incluem desde modais rodoviário, ferroviário e cabotagem até liberação aduaneira e seguro de cargas. O relatório trimestral da Maersk aponta que, ao buscar soluções integradas de transporte intermodal, as empresas estimularam a companhia crescer mais de 10% entre julho e setembro. 

Para a Maersk, algumas empresas mudaram as estratégias após a greve dos caminhoneiros, aumentando a pressão financeira entre os exportadores para cortar custos. No entanto, novos investimentos em infraestrutura, como malhas ferroviárias, são necessários para evitar os problemas da última greve dos caminhoneiros, que vai prejudicar o resultado do PIB de 2018. As projeções dos economistas, que eram da ordem de 3% em janeiro, agora caíram para 1,3%.

O diretor geral da Maersk Line para a costa leste da América do Sul, Antonio Dominguez, acredita que esses serviços se tornaram mais atrativos tanto para o armador quanto para os clientes. Ele lembrou que o governo precisou dar concessões aos caminhoneiros, como a tabela de frete, aumentando a dor de cabeça dos clientes nas negociações de preços e espaço. Dominguez acrescentou que, devido ao grande volume de cargas envolvido, a empresa utiliza frota de caminhões terceirizada totalmente dedicada a ela. 

O diretor da Safmarine para costa leste da América do Sul, empresa subsidiária da Maersk, Denis Freitas, contou que houve mudança nas necessidades trazidas pelos clientes, que antes buscavam mais informações sobre o trecho marítimo da logística. Freitas disse que a demanda por soluções intermodais já estava no radar da Maersk, mas foi acelerada a partir da paralisação. Antes da greve, a divisão intermodal representava 1% dos clientes da companhia no segmento marítimo e agora tem potencial de crescimento. 

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Comércio de contêineres no Brasil deve crescer 3,5% em 2018, aponta relatório.

A Maersk Line prevê crescimentos nas importações e exportações de contêineres no Brasil de 3,5%, em 2018, e de 5%, em 2019. A empresa trabalha com previsões de o PIB crescer 1% no PIB brasileiro este ano e 3% no próximo exercício, segundo relatório de comércio exterior referente ao terceiro trimestre. A companhia acredita que o comércio exterior brasileiro terá um Natal fraco, porém deve crescer mais no ano que vem. As previsões vieram após um terceiro trimestre no qual as importações e exportações cresceram 3% e após o 1% de incremento no segundo trimestre, que foi impactado pela greve dos caminhoneiros. Os dados de mercado do relatório são fornecidos à Maersk pela Datamar.

De acordo com o relatório, as importações perderam ritmo no terceiro trimestre e os varejistas não conseguiram manter o desempenho expressivo do primeiro trimestre, quando o volume de eletrônicos cresceu 22% (janeiro), 32% (fevereiro) e 49% (março), antes da Copa do Mundo. As importações de eletrônicos caíram 15% em agosto, mês em que costuma ser registrado incremento de dois dígitos com a proximidade das festas de fim de ano. A queda refletiu a desaceleração na montagem de produtos eletroeletrônicos em Manaus durante o terceiro trimestre. As importações vindas da Ásia nesse período ficaram estáveis, após queda de 11% em setembro.

Entre julho e setembro, as exportações permaneceram como um desafio devido às baixas ofertas de espaço nos navios e de disponibilidade de contêineres. Segundo a Maersk, a situação se agravou porque os produtores de algodão novamente registraram safra robusta. As exportações de cargas secas subiram 3%, enquanto as de carga refrigerada tiveram alta de 1% no terceiro trimestre. No mercado de carga refrigerada, as exportações para a Europa registraram queda de 15% e para a Ásia aumentaram 11%, com a proibição da Rússia e da União Europeia tendo prejudicado a indústria brasileira de proteína, que continuou se adaptando e transferindo seus volumes de negócio para o Extremo Oriente.

A leitura da Maersk é que o terceiro trimestre apresentou recuperação tímida com investidores e consumidores com o pé no freio após os impactos negativos da greve dos caminhoneiros no segundo trimestre. A incerteza política antes das eleições de outubro também pesou nos negócios e na confiança dos consumidores no período. A expectativa da empresa é de alta para importações e exportações, considerando que os clientes de todos os setores estão mais otimistas com o próximo ano. 

O crescimento de 3% nas importações caiu em relação ao mesmo período de 2017 e foi a pior performance para o segmento desde o terceiro trimestre de 2016, quando as importações caíram 8,3%. Naquele ano, o Brasil deixou de ser importador líquido e tornou-se exportador líquido por conta do consumo colapsado pela grave crise econômica. A mudança de perfil cria um desequilíbrio nos volumes de importação e exportação, na medida em que os volumes de importação precisam aumentar para preencher os navios subutilizados que retornam ao Brasil. A Maersk avalia que começará a considerar o aumento de capacidade assim que for alcançado novamente um equilíbrio entre importações e exportações.

Como varejistas terão que reabastecer os estoques, a Maersk projeta um próximo ano melhor, com crescimento de dois dígitos nas importações no segundo semestre de 2019. “Para as exportações, esperamos ver mais do mesmo, os navios continuarão a sair carregados do Brasil no ano que vem. Restrições de espaço continuarão a limitar o crescimento. Não é algo que queremos ver, mas precisamos de uma retomada das importações antes que a Maersk esteja pronta para considerar um novo aumento da capacidade”, afirmou o diretor de trade e marketing da Maersk Line para costa leste da América do Sul, Matias Concha.

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)