Demanda menor da China reduz navios de soja em portos brasileiros.

A escala de navios previstos para partir de portos brasileiros em abril levando soja conta com um volume 40% menor que o registrado um ano atrás, segundo dados de agências marítimas, em um indicativo de que a demanda chinesa está menos aquecida.

Até o momento, há cerca de 2,8 milhões de toneladas de soja previstas para embarque no próximo mês, contra 4,8 milhões de toneladas agendadas, um ano atrás, para abril de 2013, de acordo com levantamentos de agências marítimas analisados pela agência de notícias Reuters.

Se forem incluídos os navios ainda sem data prevista para atracar —mas que têm boas chances de serem embarcados em abril, tendo em vista a data de chegada ao porto e o tempo habitual de espera—, o "line-up" do próximo mês somaria 5,3 milhões de toneladas atualmente, contra 8,7 milhões para abril do ano passado.

"A China já mostrou que não está com tanta pressa de ter soja em seus portos", disse o analista da Informa Economics FNP Aedson Pereira, que monitora esse tipo de agendamento.

No início do mês, importadores chineses cancelaram até 600 mil toneladas de carregamentos de soja do Brasil e da Argentina para envio entre março e maio, segundo duas fontes do mercado asiático.

Uma semana depois, o executivo de uma grande empresa chinesa compradora de soja disse que estava tentando revender carregamentos que deverão ser exportados do Brasil em abril e maio, com a expectativa de que os Estados Unidos comprassem os carregamentos.

A demanda chinesa por farelo de soja, usado na alimentação de aves e principal produto do esmagamento da soja, foi afetada por surtos de gripe aviária, que fizeram os pedidos pelo ingrediente da ração cair em 20% a 30% no período de fevereiro e março, comparado com meses normais, segundo especialistas.

"Temos tido notícias dos cancelamentos de soja pela China. Não tem outra razão aparente [para a escala menor]. Os volume negociados para o curto prazo realmente diminuíram", disse um corretor de grãos do Paraná.

A China, maior importador global da oleaginosa, respondeu por cerca de 80% das compras de soja do Brasil em janeiro e fevereiro.

Uma analista de pesquisa de uma trading operando no Brasil disse que, um ano atrás, seu acompanhamento da escala de navios já incluía agendamentos de toda a soja prevista para embarque em abril e um terço do previsto para maio. Até o momento, os navios do line-up de abril são suficientes para embarcar apenas 80% do volume esperado para o mês.

Para o próximo mês de maio, o interesse por agendamentos está ainda menor: não há nenhuma carga programada atualmente, segundo as agências marítimas, contra mais de 1,2 milhão de toneladas agendadas para maio, um ano atrás.

O ano de 2013 registrou um grande interesse por soja do Brasil, após uma quebra de safra nos Estados Unidos no fim de 2012.

A escala de navios é um importante indicador de como serão os embarques, mas não necessariamente representam o volume que o país exportará no período.

RECORDE MANTIDO

Na opinião de analistas, ainda é cedo para acreditar que o Brasil não cumprirá as previsões de exportação recorde este ano.

O país deverá colher 85,4 milhões de toneladas da oleaginosa na atual temporada, segundo o Ministério da Agricultura, e exportar 44 milhões de toneladas do grão em 2014, de acordo com a Abiove, associação que reúne as grandes empresas do setor.

Se confirmadas essas projeções, o país colherá 5% mais que na safra passada e exportará 3% mais.

Pereira, da FNP, aposta em um escalonamento dos embarques ao longo do ano.

Ele lembra que o mercado aguarda uma grande colheita da oleaginosa nos Estados Unidos no segundo semestre, mas que os resultados da safra norte-americana ainda são incertos —já que o plantio ainda nem começou— e os estoques no país estão muito baixos.

"A soja dos EUA é só uma promessa. Por enquanto, só a do Brasil e a da Argentina é garantida. Não há porque o fluxo de embarques ceder demais", afirmou.

Fonte: Folha de São Paulo/DA REUTERS

Hidrovias do Brasil firma contrato com trading para transportar grãos.

SÃO PAULO - A Hidrovias do Brasil firmou um memorando de entendimentos entre as subsidiárias integrais Vila do Conde, Miritituba e Navegação Norte e uma trading internacional. A brasileira oferecerá serviços de transporte de grãos na região Norte do país.

O acordo prevê o transporte e movimentação de até 1,76 milhão de toneladas de grãos por ano pelo período de dez anos, diz a Hidrovias do Brasil em comunicado.

O nome da empresa com a qual o memorando foi acordado não foi revelado. Os termos financeiros do negócio também seguem em sigilo.

(Fonte: Valor Econômico/Tatiane Bortolozi | Valor)

Santos Brasil instala plataformas para garantir eficiência na operação de contêineres reefers.

A Santos Brasil acaba de instalar plataformas para armazenamento de contêineres reefers em áreas destinadas a cargas frigorificadas no Tecon Santos. Com a inovação, o maior terminal da América do Sul garante mais eficiência, tecnologia, qualidade e segurança às operações de cargas refrigeradas na unidade.

As novas estruturas também proporcionam maior agilidade às operações com a utilização de RTGs (guindastes sobre rodas) na movimentação das caixas refrigeradas. Mais modernos, estes equipamentos têm capacidade de movimentar contêineres em pilhas mais altas, sem a necessidade de remover grande número de caixas metálicas. Antes, apenas os reach stackers - indicados para manuseio de contêineres em pilhas de menor altura - eram utilizados no processo.

Ao todo, 25 plataformas com cinco níveis de altura cada foram instaladas no pátio de contêineres, ampliando em 26% a capacidade de armazenamento deste tipo de mercadoria no terminal. Cada um dos níveis tem altura e largura capazes de comportar contêineres de 20 pés ou de 40 pés - modelos mais utilizados pelo mercado.

O superintendente do Tecon Santos, Luiz Felipe Gouvêa, aponta que a implantação das plataformas atende a um conceito utilizado nos principais portos do mundo. "A empresa faz questão de estar alinhada com as práticas mais eficientes do setor para aperfeiçoar a operação em seus terminais no País", argumenta o executivo.

Outra vantagem está no controle da tecnologia utilizada para o monitoramento dos reefers, que acontece 24 horas por dia, por meio de um sistema interligado e conectado diretamente à Central de Operações. Esta inovação proporciona as condições ideais de cada contêiner e a adequação da temperatura da carga, além de emitir um alerta em tempo real, em caso de anomalia. 

Sobre a Santos Brasil

A Santos Brasil é referência em operação de contêineres e logística. Criada há 16 anos para operar o Tecon Santos (SP), a empresa já investiu R$ 3 bilhões, calculados a valor presente, em aquisições, expansões, novos equipamentos, tecnologia e recursos humanos. Antecipando-se ao crescimento do fluxo de comércio internacional, a Santos Brasil colaborou significativamente para aumentar a capacidade logística portuária do país.

A produtividade do Tecon Santos é a mais alta do Brasil: média mensal de 80 MPH (movimentos por hora) e recorde histórico de 85,08 MPH (registrado em fevereiro de 2014). Em janeiro de 2012, o Tecon Santos bateu a marca de 155,5 MPH na operação de um único navio. 

Além do Tecon Santos, a companhia opera mais dois terminais de contêineres - Vila do Conde (PA) e Imbituba (SC) - e um terminal de veículos (TEV) no Porto de Santos. Conta também com uma operadora logística e de cargas gerais, a Santos Brasil Logística, que atua de forma integrada aos terminais viabilizando o atendimento ao cliente em todas as etapas da cadeia logística do porto até o transporte e distribuição.

Listada no nível 2 de Governança Corporativa da Bovespa, a Santos Brasil adota um modelo de crescimento contínuo e sustentável, que alia alto desempenho financeiro e operacional com preservação ambiental e responsabilidade social.

Fonte:Portal Nacional Segs/ISABEL LOPES

Terex Latin America incorpora Demag Cranes & Components.

A Terex Latin America incorporou a empresa Demag Cranes & Components, ampliando, ainda mais seu portfólio de produtos na região, que passa a contar com soluções completas para a movimentação de materiais.

A Demag está há mais de 40 anos no mercado brasileiro e detém a liderança no setor de movimentação interna de materiais com uma ampla e moderna linha de pontes rolantes, talhas, guindaste, acionamentos e componentes.

Com esta transação, todos os direitos e obrigações da Demag serão sucedidos pela Terex. Por conta disso, a partir de março de 2014 haverá mudanças na razão social e dados cadastrais da Demag, que passa a adotar os dados de cadastro da Terex.

Transportes Drive in para otimizar estocagem.

A Girando Sol, marca de produtos de limpeza, instalou o drive in da Bertolini em sua nova fábrica em Arroio do Meio (RS).

A solução permite otimizar o aproveitamento do espaço físico, possibilitando o aumento da capacidade de estocagem e maior seletividade dos produtos.

 

O projeto foi desenvolvido pela equipe técnica da Bertolini, que analisou as particularidades e demandas da empresa até chegar à alternativa ideal. O sistema ocupa seis mil m² de área, com capacidade para 12.500 posições e será destinado para armazenagem dos estoques da fábrica de produtos de limpeza.

 

O gerente geral da Girando Sol, Marco Antonio Jaeger, explica que a Bertolini foi escolhida para fornecer as estruturas por apresentar a melhor solução custo/benefício. “O maior benefício do drive in é a durabilidade do equipamento e o menor gasto com manutenção, pois é construído com material e chapas pré-galvanizadas”, observa o gerente.

 

Além disso, esse produto oferece maior segurança e velocidade nas operações de carga/descarga, prevenindo o risco de acidentes aos operadores e danos estruturais ao sistema de estocagem. A solução é formada por blocos contínuos de estocagem, que permitem uma utilização máxima do volume disponível, com a redução de corredores para empilhadeiras. O processo de estocagem é realizado em profundidade e altura no bloco. Este sistema é indicado quando o custo do espaço é elevado e quando os produtos possuem pouca variedade.

Movimentação & Desafios da Logística Brasileira em 2014.

Como sabemos, este ano de 2014 será extremamente curto do ponto de vista comercial, pois teremos vários eventos, desde aqueles que acontecem todos os anos, como o carnaval, além dos feriados e dias santos, como também eleições e a copa do Mundo, que será realizada em 12 cidades do Brasil.

Em cidades que sediarão jogos, como Natal, no Rio Grande do Norte, teremos apenas dois dias úteis entre 12 e 24 de junho. Isso acontecerá porque as cidades sede poderão decretar feriado em seu território nos dias de jogos. Essa diminuição de dias úteis com certeza trará grandes impactos logísticos.

O Governo Federal estima uma entrada de mais de 600 mil turistas estrangeiros e mais de três milhões de brasileiros viajando pelo País e que, juntos, gastarão mais de 25 bilhões de reais. Imaginem o aumento que teremos no consumo de inúmeras variações de produtos. A pergunta é: estamos preparados para abastecer o Brasil nesse curto espaço de tempo?

 

Os aeroportos brasileiros podem ser considerados como um “Calcanhar de Aquiles” na preparação do País para os eventos esportivos internacionais que sediará. A situação dos terminais é considerada crítica em todas as cidades-sede da Copa do Mundo de 2014.

 

Além disso, todas as cidades-sede apresentam problemas de mobilidade urbana, com obras bastante atrasadas, de acordo com a Subcomissão Parlamentar Temporária Copa 2014, Olimpíada e Paraolimpíada 2016. Sem contar que as estradas por onde os produtos escoam estão em péssimas condições.

 

Para superar esses obstáculos, todos eles precisarão contar com uma organização profissional de logística, avaliando desde o planejamento, passando pela execução e terminando no acompanhamento e controle das tarefas relacionadas ao fluxo de materiais e informações, do fornecedor até o cliente final. Para tal, necessitarão de ferramentas que os auxiliem nessas tarefas, como WMS (Warehouse Management System), TMS (Transport Management System), BI (Business intelligence), entre outras. Entre os setores que mais deverão ser estimulados, estão: armazenagem, transportes, construção civil, turismo e hospedagem, confecções e bebidas.

 

Os desafios são gigantescos e os problemas maiores ainda, mas vamos torcer para que consigamos superá-los, pois os profissionais brasileiros são muito hábeis nesse sentido e têm feito isso há décadas. E, por falar em profissionais hábeis, vamos torcer também para nossa seleção ganhar essa copa, pois neste quesito não há falta de habilidade em campo.

* Wagner Tadeu Rodrigues é presidente da Store Automação

TransportesFM Logistic adere a iniciativa europeia de estímulo ao “frete verde”.

Com a participação no programa Green Freight Europe, o Grupo FM Logistic estabelece os passos necessários para reduzir emissões de CO2, de acordo com sua estratégia de gestão sustentável da cadeia logística.

Iniciado em março de 2012, o programa coloca em prática um sistema de padrões europeus para calcular, coletar, analisar e monitorar as emissões de CO2 em operações de transporte rodoviário.

 

O objetivo da iniciativa é melhorar a performance ambiental do transporte de mercadorias na Europa. Inspirado em uma iniciativa similar nos Estados Unidos, o programa é voluntário, independente e deseja intensificar a colaboração entre transportadores, provedores de logística e governos. A FM Logistic junta-se a cerca de outros 100 membros ligados a esses três setores, que já integram o programa.

Por meio desse compromisso, a empresa foca em três áreas: redução do impacto ambiental, compromisso de mobilidade na empresa, saúde e proteção no local de trabalho e responsabilidade social. Dessa forma, adquiriu ferramentas eficientes para calcular sua “pegada de carbono” no grupo e adotou uma abordagem proativa com relação às pressões regulatórias.

“Essa iniciativa complementa a outra ação que está sendo feita. A FM Logistic quer desenvolver e confirmar sua posição como corporação cidadã ambientalmente responsável, ao utilizar melhor seus recursos e otimizar as redes de transporte,” disse Jean-Christophe Machet, CEO do grupo FM Logistic.

China planeja reduzir importação de ferro.

A Associação de Ferro e Aço da China (Cisa, em inglês) está trabalhando em uma estratégia de longo prazo para o minério de ferro com o objetivo de aumentar a participação de mercado da produção doméstica para 50%, publicou o China Business News, citando fontes da indústria. Atualmente, a produção doméstica é responsável por 30% a 35% do mercado.

Shao Anlin, chefe da equipe responsável pela estratégia, afirmou ao jornal que atualmente a China possui menos de 10 mineradoras de minério de ferro, com uma produção anual próxima a 10 milhões de toneladas. A intenção do governo é desenvolver mais seis a oito mineradoras e alcançar uma produção anual de 30 milhões de toneladas, de modo a reduzir a dependência das importações.

Fonte: DOL

Glencore Xstrata deve vender mina no Peru.

LONDRES - A mineradora Glencore Xstrata está perto de fechar um acordo sobre a venda multibilionária do projeto de cobre peruano Las Bambas para um consórcio chinês e pode anunciar a transação nesta terça-feira, 18, segundo pessoas com conhecimento do assunto.

NOTÍCIAS RELACIONADASBolsas europeias sobem após referendo na CrimeiaCruzeiro e Minas estreiam no Sul-Americano de ClubesPeru reformula gabinete e anuncia novo primeiro-ministroPIB peruano tem expansão de 5,2% no 4º trimestre de 2013Novo caso de racismo no futebol ocorre no interior de MG
As fontes afirmaram que os diretores da Glencore e da China Minmetals, estatal de cobre que lidera o consórcio, vão se reunir na terça em Londres. Se tudo acontecer como esperado, a venda da mina Las Bambas será anunciada após a reunião.

A Glencore Xstrata concordou em vender a mina peruana para obter aprovação do Ministério do Comércio da China à compra da Xstrata pela Glencore International - uma operação que criou a quarta maior mineradora do mundo e a maior operadora de commodities.

Se for assinado, o acordo será a maior aquisição de um ativo de mineração internacional pela China desde 2008, quando a estatal Aluminum Corp. of China, ou Chinalco, comprou uma fatia de 12% na anglo-australiana Rio Tinto por US$ 14 bilhões, de acordo com dados da Dealogic.

O consórcio chinês se tornou o principal interessado em Las Bambas no começo deste ano e na ocasião fontes afirmaram que a mina poderia ser vendida por mais de US$ 5 bilhões.

Fonte: Agência Estado\Dow Jones Newswires.

Dilma Rousseff estará em Marabá nesta quinta.

Está confirmada a vinda da presidente Dilma Rousseff a Marabá, sudeste paraense, na quinta-feira (20). Os últimos detalhes estão sendo acertados em Brasília (DF) e o cerimonial da Presidência da República deve chegar a Marabá já nesta terça-feira (18).

A visita da presidente a Marabá tem como objetivo entregar 110 máquinas para prefeituras de municípios que têm até 50 mil habitantes. O evento será num dos estacionamentos da VP-8, Nova Marabá, às 14h50. O ministro do Desenvolvimento Agrário, Miguel Rossetto, também deve marcar presença.

A grande expectativa é quanto ao anúncio sobre a abertura de licitação para derrocamento do Pedral do Lourenção (que ficou conhecido nacionalmente como “Lourenço”) para abertura da Hidrovia do Tocantins.

O cerimonial da presidência ainda não confirmou o assunto. Foi informado apenas que ela fará um anúncio importante, o que leva a crer que possivelmente será sobre esse assunto. Desde o final de fevereiro a região aguarda que Dilma faça esse anúncio.

(DOL com informações de Chagas Filho/Diário do Pará)

Setor portuário deve receber investimentos de até R$ 36 bi em três anosQuarta, 12 Março 2014 23:47Portos e Logística.

Os investimentos privados no setor portuário brasileiro devem chegar a R$ 36 bilhões ao longo dos próximos três anos, considerando os pedidos de autorização de investimento de arrendamentos existentes, as autorizações para Terminais de Uso Privado (TUP) e os arrendamentos de áreas em portos organizados previstos no Plano de Investimento em Logística (PIL-Portos).

A perspectiva foi apresentada na última terça-feira, 11 de março, pelo ministro da Secretaria de Portos, Antonio Henrique Silveira, durante reunião com o Conselho de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), em Brasília.

Segundo o ministro, somente com pedidos de autorização de investimento de arrendamentos existentes, a expectativa é de investimentos de R$ 10 bilhões. Atualmente, 45 propostas de prorrogação estão em análise na ANTAQ.

O programa de arrendamentos das 159 áreas nos portos organizados (PIL-Portos) deverão injetar mais de R$ 17 bilhões em investimentos, que se somam aos cerca de R$ 8 bilhões previstos nos 15 terminais de uso privado autorizados até março deste ano.

“Isso é extremamente importante tanto para a racionalização quanto para a ampliação da capacidade portuária”, disse o ministro durante reunião na CNI. No caso do setor público, além dos arrendamentos, Silveira explicou que a prioridade é desenvolver a segunda fase do Programa Nacional de Dragagem (PND2).

No dia 21 de fevereiro, a SEP lançou o edital para dragagem de manutenção do Porto de Santos. As propostas serão abertas no dia 08 de abril. Até o final do mês, a secretaria pretende lançar os editais para os portos de Mucuripe (CE) e do Rio de Janeiro (RJ) e até meados do segundo semestre deve ter início o processo de licitação envolvendo 22 portos organizados.

“Esse esforço de investimento visa atender a necessidade de modernização da infraestrutura portuária e de aumentar a capacidade de movimentação dos portos brasileiros”, observou Silveira.

O ministro disse ainda que a partir de abril, num esforço conjunto com o Ministério dos Transportes, a SEP intensificará ações para viabilizar os acessos terrestres aos portos.

“As dragagens vão atacar os acessos marítimos, mas é preciso também melhorar os acessos terrestres, principalmente na região Norte, de forma que estas áreas sejam capazes de realizar mais plenamente seu potencial portuário”, afirmou.

Silveira acrescentou que existe grande interesse na região Norte tanto em função do deslocamento da fronteira agrícola (especialmente no Mato Grosso e em Tocantins) quanto da perspectiva de conclusão da BR-163, além das licitações das rodovias.

“Essa região se tornou muito atrativa, com uma corrida por autorizações de TUP e crescente interesse do programa de arrendamentos nos portos da Companhia Docas do Pará. Por isso, a presidenta Dilma Rousseff determinou que o ministro Cesar Borges e eu, juntamente com as agências reguladoras, déssemos prioridade à melhoria dos acessos terrestres”, reforçou o ministro aos empresários.

Durante o encontro, Silveira apresentou um panorama sobre o setor portuário brasileiro nos últimos 20 anos, com ênfase aos aspectos centrais da Lei 12.815/2013, o novo Marco Regulatório.

Fonte: SEP

Hidrovia é discutida desde 1980, mas continua no papel.

Os planos de implantar uma hidrovia que começa na porção mato-grossense do Rio Paraguai, parte da Hidrovia Paraguai-Paraná, são discutidos desde a década de 1980 e ainda não saíram do papel.

O projeto prevê facilitar a navegação no trecho que começa em Cáceres (225 km a Oeste de Cuiabá), no Pantanal Norte, passando pelo Rio Paraná, até o a foz do Rio da Prata, no Uruguai. O tema é polêmico e divide opiniões.

Nos últimos 15 anos, o grande impeditivo das obras na hidrovia foram as brigas jurídicas. A pedido do Ministério Público Federal, a Justiça Federal impediu a realização de estudos e relatórios de impacto ambiental (EIA-Rima) fracionados ao longo do rio – o entendimento era que a hidrovia inteira, nos mais de 3,4 mil km que vão de Cáceres até o Uruguai, deveria ter um único estudo.

Na prática, isso impediu o avanço da obra. Em 2013, o Tribunal Regional Federal (TRF) liberou a realização do EIA-Rima da Estação de Transbordo de Carga (ETC) de Santo Antônio das Lendas, ou simplesmente Porto de Morrinhos, desvinculado dos 3,4 mil km de hidrovia.

O porto fica a 85 km de Cáceres, na margem esquerda do Rio Paraguai, e os estudos terão que ser feitos pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais (Ibama).

Impacto econômico

Mapa da hidrovia Paraguai-Paraná

O historiador Alfredo da Mota Menezes, que foi assessor de Relações Internacionais e responsável pela articulação em prol da hidrovia no Governo Dante de Oliveira (PSDB), em 1997, comemorou a recente autorização da Justiça para prosseguimento dos estudos.

“A discussão começou no Governo Carlos Bezerra (PMDB), na década de 1980, e no Governo Dante nós elaboramos os projetos e compramos a briga. A hidrovia passa por quatro países da América do Sul e é o transporte mais barato que existe. Não sei como não enxergam isso. Essa via do Rio Paraguai já é usada já séculos”, afirmou.

Para o presidente do Conselho de Infraestrutura da Federação das Indústrias de Mato Grosso (Fiemt), Alexandre Schutze, os projetos da hidrovia apenas vão ampliar o que já existe.

“A navegação até Cáceres sempre existiu. Sapatos, roupas e comida vinham do mundo inteiro para o município pelo Rio Paraguai. E a hidrovia só não saiu do papel em Mato Grosso, pois em Mato Grosso do Sul ela opera que é uma beleza. Mais de 2 mil embarcações transportam commodities rio abaixo”, afirmou.

De acordo com Schutze, mais de 12 milhões de toneladas de commodities poderiam já estar sendo transportadas pelo porto de Morrinhos, e toda a produção de soja entre Tangará da Serra e Sapezal.

A importância econômica da hidrovia é, principalmente, em função da redução do valor do frete, que é mais barato do que por rodovias e ferrovias. “Esperamos que essa questão ambiental seja resolvida logo”, disse.

O engenheiro civil e consultor Adilson Reis, que já fez uma série de trabalhos de campo na hidrovia e no Porto de Morrinhos, afirmou que o projeto não prevê grandes intervenções no Rio Paraguai.

“Hidrovia é só o termo. O rio não vai mudar nada; ele já vem sendo aprofundado e dragado há 100 anos. O que queremos é construir os terminais portuários”, afirmou.

Ele informou que, atualmente, as embarcações de carga que navegam no Rio Paraguai podem ter até seis chatas de 1 metro de largura por 6 metros de comprimento, alinhadas duas a duas, mais o dimensionador na frente, puxando o comboio – o que corresponde a embarcações de 2 por 36 metros.

Impactos no rio

Na avaliação da geógrafa Célia Alves de Souza, que é professora na Universidade do Estado de Mato Grosso (Unemat), o rio Paraguai não é adequado para receber uma hidrovia. “O rio tem uma área mais profunda e outra mais rasa.

Na estiagem, as grandes embarcações evitam a parte rasa e passam na parte mais profunda, próximo às margens, arrancando sedimentos e vegetação, e provocando o assoreamento, de modo que o leito do rio fica ainda mais raso”, disse.

A pesquisadora afirma que, para tornar o rio mais navegável no trecho que passa por Cáceres, será preciso aprofundar o leito em alguns pontos e retificar alguns trechos com curvas mais sinuosas e complicadas para as embarcações. “Isso vai aumentar a velocidade da água e alterar o curso do rio, pois a água vai se concentrar no canal principal e prejudicar os diversos canais secundários do Pantanal, como baías, corixos, vazantes e braços do rio”, alertou.

Célia, que pesquisa as mudanças no Rio Paraguai há 10 anos, disse, ainda, que o leito muda constantemente, de modo que o canal secundário pode se tornar principal e o principal se tornar secundário. “Como saber qual canal continuará sendo o principal? Essa é uma característica comum em rios de planície e, principalmente, no Paraguai”, afirmou a geógrafa.

Ela ressaltou, porém, que a forma atual de navegação, sem obras que alterem o leito do rio, não é tão prejudicial quanto a agricultura nas cabeceiras do Rio Paraguai, principalmente de soja, algodão e cana-de-açúcar. “O uso das cabeceiras para essas monoculturas são as principais responsáveis pelos impactos negativos no rio”, disse.

Ecossistema

Para o biólogo e doutor em ecologia Dionei José da Silva, também da Unemat, é importante realizar o EIA-Rima completo da hidrovia.

Dionei defendeu, também, que os impactos sejam analisados em conjunto com os outros empreendimentos que a hidrovia trará à região, como ferrovias, rodovias e armazenagem.

“Existem efeitos sinergísticos que podem ser potencializados juntos. Por outro lado, grupos de animais se movimentam, e o impacto que é alto numa região pode ser baixo se avaliado ao longo do rio, pois eles saem de uma região e migram para outra”, observou.

“O Pantanal é uma planície inundável e os animais são dependentes do fluxo de água. Alguns peixes dependem das lagoas na época de seca, bem como as aves. A inundação também fertiliza os solos onde nascem as gramíneas. A capivara depende da gramínea e a onça depende da capivara. Se um dos elos for rompido, pode causar um impacto em cadeia. Mas é preciso fazer os estudos, pois o impacto pode não ser tão grande. Hoje eu não tenho dados para dizer se a hidrovia é viável ou não”, concluiu.

Fonte: LAÍSE LUCAT

Autorizadas novas instalações portuárias em cinco estados.

A Secretaria de Portos autorizou, na última sexta-feira, a instalação do Terminal de Uso Privado (TUP) da Manabi Logística, no município de Linhares (ES), com capacidade para movimentar 25 milhões de toneladas/ano de graneis sólidos e previsão de investimentos de R$ 1,5 bilhão.

Além do TUP no Espírito Santo, a SEP autorizou, em fevereiro (até hoje), cinco novos empreendimentos portuários:
- Um TUP em São João da Barra (RJ) - Intermoor do Brasil Serviços Offshore;
- Uma  Estação de Transbordo de Carga (ETC) em Manaus (AM) – RONAV;
- Três ETCs da Transporte Bertolini - em Juriti (PA), Manaus(AM) e Porto Velho (RO).

Na Intermoor serão investidos R$ 73,6 milhões para movimentação de carga geral. Na ETC RONAV, o valor do investimento é de R$ 3 milhões (carga geral) e as ETCs da Bertolin (carga geral e granel sólido), R$ 4,67 milhões.

Com os novos empreendimentos, já são 14 novos contratos de adesão assinados desde a entrada em vigor do novo marco regulatório do setor (Lei 12.815/2013), além da ampliação do terminal da Ultraféril já existente no Porto de Santos.

 Esse novo ciclo de autorizações para instalações portuárias privadas começou em dezembro do ano passado e os investimentos, até o momento, somam quase R$ 8 bilhões. Segundo o ministro Antonio Henrique Silveira, as autorizações prosseguirão num processo contínuo. Mais de 50 empreendimentos estão em andamento, num total de R$ 7,28 bilhões.

Fonte: SEP

É hora de mudar as leis ambientais.

O país ridicularizou a Eletrobras, por ter concluído usinas eólicas no Nordeste, que ficaram sem linhas de transmissão para os centros de consumo. Sem muita repercussão, o presidente da estatal, José da Costa Carvalho Neto, tentou explicar que isso se deveu a obstáculos impostos por agentes ambientais e acrescentou: “Não vou mais aceitar qualquer obra sem que antes tenha sido concedida licença ambiental plena”. A usina de Belo Monte, mesmo com aprovação integral, todo mês tem as obras interrompidas por ações do Ministério Público ou das secretarias municipais ou estadual de Ambiente, cada vez com um argumento. Além disso, há invasões de índios e ações de ONGs estrangeiras junto aos trabalhadores, para atrasar a obra.

Entre empresários, cresce a tese de que não se deve definir se a obra terá efeitos no ambiente, pois até uma creche afeta a natureza – e, em tese, poderia ser vetada. Muitos empresários querem que se pergunte à sociedade: o que é melhor, deixar tudo como está ou se fazer essa estrada, essa ferrovia ou esse porto? Qualquer aluno de jardim de infância sabe que um porto afeta terra e mar, mas é pelos portos que o Brasil chegou a um movimento comercial anual de quase meio trilhão de dólares. Qualquer obra tem efeito no ambiente, mas o mundo desenvolvido está repleto de portos, pontes, viadutos e refinarias.

Outro caso emblemático ocorreu em Fortaleza (CE), na gestão de Luizianne Lins (PT). Com a alegação de que geraria poluição, a então prefeita lutou contra instalação do estaleiro Promar. O resultado é que o Promar foi atraído por Eduardo Campos (PSB) para ficar ao lado do gigantesco estaleiro Atlântico Sul, ambos gerando milhares de empregos em Pernambuco. Fortaleza é uma das capitais com mais prostituição infantil – que caminha paralela à falta de empregos dignos. A tese de que a maior poluição é a pobreza parece não ter convencido Luizianne, que, em seguida, ganhou um lugar no bem remunerado conselho do BNDES.

Também acusado de ineficiente – talvez com razão – o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Dnit) – perdeu a paciência. Agora vai se beneficiar das mesmas regras ambientais que facilitaram a vida das novas concessionárias de rodovias federais. O objetivo é garantir o acesso a mais um instrumento que pode acelerar as obras nas estradas e, paralelamente, simplificar o processo de licenciamento dos projetos. Passa a valer, também para o Dnit, a autorização ambiental simplificada emitida pelo Ibama, documento que permitirá que o órgão toque frentes de obras em trechos de até 20 km de extensão, sem a necessidade de ter que obter a tradicional licença ambiental usual. Para isso, no entanto, será preciso comprovar que a obra ocorrerá apenas em áreas já ocupadas, urbanas e sem impacto direto no meio ambiente, entre outras exigências técnicas.

O Dnit deixará de negociar, individualmente, com cada um dos órgãos envolvidos no rito ambiental, como a Fundação Nacional do Índio (Funai), Fundação Palmares e Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). “O governo entendeu que era necessário revisar essa portaria. O que se buscou agora foi racionalizar as ações. Havia muito retrabalho, tínhamos que fazer a mesma coisa duas, três vezes. Isso vai acabar”, exclamou o diretor-geral do Dnit, general Jorge Fraxe.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

Transporte da soja volta a enfrentar problemas.

O transporte da safra de soja, que já foi caótico no ano passado, volta a enfrentar problemas. Em plena colheita, há terminais alagados em Porto Velho (RO), a BR-163 está intransitável, a hidrovia Tietê-Paraná tem baixo nível de água para navegação das barcaças, as ferrovias enfrentam dificuldades e os portos de Santos e Paranaguá operam no limite. Tudo isso às vésperas do Carnaval, quando o escoamento por rodovias enfrenta restrições. Nas próximas semanas, se o clima não melhorar, voltarão as filas de caminhões nas estradas que dão acesso aos terminais portuários.

Esses problemas que afetam os canais de escoamento de grãos dispararam um alerta no setor produtivo. No Norte, fazendas já armazenam soja a pedido das tradings, que alegam não ter como transportá-la. Com as chuvas constantes, cresce a preocupação com a qualidade do produto estocado, já que a umidade excessiva reduz o preço dos grãos. Em Porto Velho, a prefeitura decretou estado de calamidade pública em razão da cheia histórica do rio Madeira, que inundou terminais e interrompeu o fluxo de produtos que abastecem Manaus e de grãos que seguem para Santarém (PA).

Fonte: Valor Econômico/Bettina Barros, Fernanda Pressinott e Tarso Veloso | De São Paulo e Brasília.