Ministra Gleisi Hoffmann vai à China tentar vender plano de logística do governo

A ministra Gleisi Hoffmann (Casa Civil) inicia hoje uma turnê internacional para vender a investidores estrangeiros o plano de logística do governo. O destino será a China, onde ficará até o próximo dia 28. Gleisi viaja a convite do embaixador da China no Brasil, Li Jinzhang, com quem já havia conversado sobretudo a respeito dos leilões de ferrovias federais. Nesta semana, ela e a presidente também estiveram com representantes de empresas japonesas, para quem apresentaram os projetos de infraestrutura e de quem receberam convite semelhante. A viagem faz parte de um plano mais amplo do Palácio do Planalto, que é convencer grandes empresas do minério e do agronegócio a investir em seu planos de logística. A ministra, ao lado de Bernardo Figueiredo (Empresa de Planejamento e Logística) e do ministro César Borges (Transportes), cumprem desde a semana passada uma maratona de reuniões para revender o projeto de logística da presidente Dilma Rousseff, lançado em 2012.No governo, a preocupação maior é com o leilão do primeiro trecho (a complementação da Ferrovia Norte-Sul entre Maranhão e Pará), marcado para outubro, cujo modelo tem afugentado investidores. As grandes concessionárias de transporte consideram os estudos insuficientes, e o risco da obra, muito elevado. A taxa de retorno, recalculada para 8,5% ao ano, ainda é pouco atrativa. Empresários questionam também a capacidade administrativa da estatal de transporte ferroviário, a Valec. O Planalto considera o sucesso desse primeiro leilão essencial para destravar os demais e legitimar uma das principais bandeiras eleitorais de Dilma de 2010 e que servirão de munição para o ano que vem.Interlocutores da presidente dizem também que ela está mais disposta a dialogar com investidores por considerar que esticou a corda ao lançar, sem consulta ampla, no ano passado, seu pacote de infraestrutura.

Fonte: Folha de São Paulo/TAI NALON/DiMMI AMORA DE BRASÍLIA

ZPE do Pecém será inaugurada no dia 30

Está marcada para o próximo dia 30 a inauguração da Zona de Processamento de Exportação (ZPE) do Pecém. A primeira empresa a ocupar a área é a Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP). A ZPE cearense é a primeira do País em operação, embora a primeira a ser alfandegada tenha sido a do Acre. A presença do ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Fernando Pimentel, não está confirmada. Os equipamentos da CSP, para montagem da planta, já estão sendo desembarcados. A empresa está gozando da suspensão dos impostos de importação. A Vale, segunda empresa a entrar na área, receberá os equipamentos no próximo mês. A empresa irá beneficiar minério de ferro, a ser utilizado como insumo da CSP. Outra empresa, a cearense Durametal, que fabrica tambores de freio, assinou protocolo de intenções para se instalar no local. A ZPE sofreu mudança de comando este mês. Assumiu o cargo de diretor-presidente César Ribeiro, no lugar de Eduardo Macêdo.

(Fonte: O Povo (CE)/Jocélio Leal)

Licitações atraem companhias dos EUA

A volta dos leilões de petróleo e gás no país fez crescer o interesse de empresas americanas em expandir os seus negócios no Brasil. Roberto Ramos, presidente da Amcham Rio, afirmou que os contatos de novas empresas americanas, de diversos setores, mais que triplicaram depois que as concorrências deste ano foram anunciadas.A AmCham Rio tem recebido, este ano, mais de dez novos contatos de empresas americanas por mês. Antes do anúncio dos leilões, os novos contatos mensais não passavam de três. Ramos destacou que muitos dos novos contatos são de fornecedores do setor petrolífero e também de empresas interessadas em trazer tecnologia para exploração e produção de gás natural. As grandes empresas de exploração e produção de petróleo já eram associadas à câmara. A demanda, na avaliação de Ramos, é diretamente influenciada pela 12ª Rodada de licitação de blocos exploratórios de petróleo e gás, realizado pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), que terá foco em gás natural, marcada para novembro."Esses campos de gás já passam a ser alvo das empresas produtoras independentes de gás dos Estados Unidos", afirmou o executivo, que também é presidente da Odebrecht Óleo e Gás.Ramos acredita que, para a 12ª Rodada, podem ser formados consórcios entre empresas brasileiras e companhias americanas, que já têm a experiência de produção de gás não-convencional, com o objetivo de ganhar tempo e reduzir investimentos. O presidente da entidade destacou que a exploração de gás não-convencional nos Estados Unidos está nas mãos também de várias pequenas empresas e até mesmo pessoas físicas, que estão vindo ao Brasil em busca de novas oportunidades.Atualmente, cerca de 10% dos 300 associados da AmCham Rio são do setor de energia. Todos os associados juntos representam cerca de 70% do PIB do Estado do Rio de Janeiro, segundo dados da Amcham Rio.O comportamento do setor fez com que a AmCham Rio transferisse para a cidade a 11ª edição da Brazil Energy and Power (BEP), conferência internacional que sempre aconteceu em Houston. O evento, marcado para segunda-feira, será realizado em parceria com a Brazil-Texas Chamber of Commerce (Bratecc) e conta com o apoio do Brazil-U.S. Business Council.

Fonte: Valor Econômico/Marta Nogueira | Do Rio

Dilma manda cancelar autorizações para portos secos sem licitação.

A presidente Dilma Rousseff mandou cancelar todas as 18 autorizações dadas pela Receita Federal sem licitação para a abertura de portos secos no país. Conforme a Folha mostrou na semana passada, 15 dessas autorizações foram dadas dias antes de a medida provisória que permitia esse tipo de autorização perder a validade. Companhias que operavam sob liminar e outras que estavam com contratos para vencer foram beneficiadas com a medida.Sob a orientação do governo, o senador Walter Pinheiro (PT-BA), que incorporou ao relatório de uma outra medida provisória a lei para regular os portos secos, vai publicar um decreto legislativo regulando a medida que perdeu a validade. Nesse decreto, todos os atos da Receita Federal no período em que a MP ficou em vigor serão revogados. O novo texto do relatório de Pinheiro sobre os portos secos que está em tramitação no Congresso faz uma mudança drástica em relação à primeira MP enviada pelo governo, na qual os portos secos eram dados a qualquer empresa que pedisse, em qualquer lugar do país. Pela nova regra, quem pedir um porto seco vai passar por um processo de seleção público em que o governo poderá dar ou não a licença. Além disso, o pedido será público e outras empresas interessadas no negócio também vão poder solicitar em áreas semelhante autorização para o mesmo tipo de negócio. O texto da MP de Pinheiro foi aprovado hoje pela comissão de análise da medida. Agora, ele pode ir a votação no plenário da Câmara. A medida precisa ser votada até seis de setembro, quando perde a validade.

Fonte: folha de São Paulo/DIMMI AMORA/GABRIELA GUERREIRO/DE BRASÍLIA

Exportador poderá emitir títulos para se financiar.

O governo federal quer estimular o financiamento das exportações brasileiras pela via do mercado de capitais. Para isso, estuda um modelo diferenciado de garantia para que investidores se interessem por títulos emitidos por empresas nacionais que vendem seus produtos para outros países. A intenção é fomentar as transações das exportadoras locais, que atualmente sofrem com o baixo dinamismo do comércio internacional. A captação de recursos poderá ser feita tanto no mercado local quanto externo. "Estamos conversando com bancos nacionais e internacionais", afirmou o secretário de Assuntos Internacionais do Ministério da Fazenda, Carlos Cozendey, ao Valor. Cozendey não deu detalhes se as captações das empresas exportadoras seriam por meio de instrumentos já conhecidos do mercado de capitais como debêntures, notas promissórias ou bônus externos e não deu pistas se poderia ser criado um papel novo. Em linhas gerais, a ideia é que os recursos que a empresa brasileira captar no mercado sejam destinados exclusivamente para financiar a companhia estrangeira compradora. Se ela ficar inadimplente, o governo garante o pagamento aos investidores. Com a medida, a área econômica quer criar uma forma de financiamento à exportação brasileira com prazos superiores a dois anos, hoje feito essencialmente pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O mercado privado, por sua vez, opera só no curto prazo, com até dois anos.O secretário explicou que os financiamentos de exportações feitos pelo BNDES, com prazos acima de dois anos, são cobertos pelo Fundo Garantidor das Exportações (FGE). Esse modelo não atende às exigências do mercado de capitais, que não quer se sujeitar a uma série de condicionantes para receber a indenização. Em outras palavras, os investidores querem ter assegurada a liberação mais rápida dos recursos.Na avaliação do secretário, isso só será possível com a criação da Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias (ABGF), prevista para o fim deste mês. "A gente está estudando que tipo de garantia seria bem aceita pelo mercado para garantir esses bônus. Quem comprar o bônus vai querer uma garantia incondicional que hoje, com a legislação existente, a gente não consegue fazer."Segundo o secretário, esse novo modelo estimularia as exportações principalmente dos setores de aviação, serviços, bem como obras de infraestrutura, e bens de capital. "Já há experiências em outros países de financiamento de exportações mais substantivas não por empréstimo bancário, mas via mercado de capitais: a empresa emite um título para financiar aquela venda. Para isso, tem de ter uma garantia que o mercado de capitais considere adequada", afirmou Cozendey.Os Estados Unidos foram pioneiros nesse tipo de operação em que o mercado de capitais financia as vendas ao exterior. Isso começou logo após o estouro da crise econômica em 2008. O modelo foi adotado para estimular as exportações da fabricante de aeronaves Boeing. Países europeus, como França, Alemanha e Inglaterra, também estão caminhando nesse sentido, mas ainda com iniciativas incipientes. No atual cenário internacional, empresários relatam dificuldades para conseguir compradores no exterior, ter acesso a financiamento das exportações e, depois, ainda obter garantias para essa operação. Após o auge em 2011, as vendas de produtos brasileiros ao exterior vêm recuando. Além disso, o número de companhias nacionais que exportam cai pelo sexto ano consecutivo.A ABGF será composta pela fusão de diversos fundos garantidores já existentes, como o de Parcerias Público Privado (FGPPP) e de Exportações (FGE). A agência vai criar dois fundos específicos: um para infraestrutura e outro para comércio exterior. "A expectativa é que tenha primeiro uma eficiência e celeridade de gestão nas carteiras de garantia", frisou o secretário, acrescentando que todo o processo para liberação de garantias estará concentrado na ABGF. Com o fundo específico do comércio exterior (FGCE), Cozendey avalia que será possível garantir financiamentos de exportações por meio de outros bancos e não só do BNDES. O governo, conforme o secretário, está conversando com várias instituições financeiras nacionais e estrangeiras para identificar em que produtos estariam interessadas para contar com garantias nos financiamentos via ABGF. O debate em torno da liberação de garantias pelo governo para outros bancos e estímulo ao financiamento das exportações pelo mercado de capitais ainda é recente e, portanto, levará um tempo para ser concretizada. Cozendey destacou que a medida faz parte da política do governo de incentivar o mercado de capitais, com iniciativas como as debêntures de infraestrutura com benefício tributário, e a de reduzir a participação do BNDES nos financiamentos de longo prazo. "Hoje a agenda do governo está mudando, passando do curto para o longo prazo."No curto prazo, para estimular as exportações, o governo espera que, até o fim de setembro, recursos do Fundo de Financiamento à Exportação (FFEX) estejam disponíveis e que haja uma flexibilização das garantias exigidas pelo Programa de Financiamento às Exportações (Proex).

Fonte: Valor Econômico/Edna Simão e Thiago Resende | De Brasília

ANTAQ divulga audiências públicas presenciais de arrendamentos em Santos e no Pará.

A ANTAQ divulgou as datas das audiências públicas presenciais dos certames licitatórios de arrendamentos nos portos organizados de Santos (SP), Belém, Santarém e Vila do Conde e nos terminais de Outeiro e Miramar, no Pará. As licitações serão as primeiras após a instituição do novo marco regulatório dos portos (Lei nº 12.815/2013). A audiência presencial referente à exploração de áreas no Porto de Santos será realizada no dia 30/08/2013, das 15h às 18h, na Companhia Docas do Estado de São Paulo (Centro de Atendimento), localizada na Av. Rodrigues Alves, s/nº - Macuco - Santos, São Paulo. CEP 11015-900. A audiência presencial para exploração de áreas nos portos de Belém, Santarém e Vila do Conde e nos terminais de Outeiro e Miramar, no Pará, será realizada no dia 02/09/2013, das 15h às 18h, no auditório da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado do Pará (FAEPA), localizada na Trav. Doutor Moraes, nº 21, Ed. Palácio da Agricultura, Nazaré – Belém, CEP: 66035-080.
Consulta pública
Os interessados em contribuir para o aprimoramento das minutas de editais e de contratos de arrendamento, relativos aos certames licitatórios de áreas nos portos organizados de Santos, Belém, Santarém e Vila do Conde e nos terminais de Outeiro e Miramar poderão dirigir suas sugestões até às 17h do dia 6 de setembro de 2013, exclusivamente por meio e na forma do formulário eletrônico disponível no site da Agência (www.antaq.gov.br). As minutas jurídicas estão disponíveis no site, onde também estão disponibilizados os estudos relativos a cada um dos arrendamentos que se pretende licitar. A ANTAQ considerará apenas as contribuições que tenham por objeto as minutas jurídicas colocadas em consulta e audiências públicas.

Fonte: Antaq

Ceará terá plano contra gargalos na exportação.

A Comissão de Comércio Exterior do Ceará (CCE-CE) irá concluir, ainda esta semana, um plano de ação a ser apresentado ao Governo do Estado para que este possa resolver os gargalos que hoje, segundo a própria entidade, emperram as exportações cearenses. O plano deverá indicar o que deve ser feito e que instituições do quadro estatal deverão ser responsáveis pelas ações. De acordo com o secretário executivo da CCE-CE, Roberto Marinho, um documento apresentando tais gargalos às vendas cearenses ao exterior já foi elaborado e entregue ao governo. Para a Comissão de Comércio Exterior do Ceará (CCE-CE), falta também uma logística mais eficiente para a África e a América do Sul "Na última reunião que tivemos, na Federação das Indústrias, contamos com a presença do titular da Assessoria para Assuntos Internacionais do Governo do Estado, Hélio Leitão, e representantes da Zona de Processamento de Exportação (ZPE), Conselho e Agência de Desenvolvimento Econômico do Ceará (Cede e Adece). E, de lá, saiu a resolução de fazermos um plano de ação para oferecer ao governo para superação. Vamos indicar o que achamos que deve ser feito, passo a passo, e com a interveniência de quem", explica Marinho. O secretário executivo adiantou que uma das ações de plano deverá ser apresentada para implementação já durante os Encontros de Comércio Exterior (Encomex 2013), a ocorrer em Fortaleza, no Centro de Eventos do Ceará (CEC), no dia 19 de setembro. O evento é organizado pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC)."Tem medidas muitos simples, como a participação em feiras internacionais com estrutura. É preciso não só estar lá, mas ter um guarda-chuva institucional para as empresas que vão participar. Essa deverá ser uma das primeiras medidas a serem apresentadas", diz.
Promoção dos produtos
Conforme Marinho, a ausência de promoção dos produtos cearenses no exterior é um dos grandes gargalos para as nossas exportações, e está listado no documento já apresentado."Eu preciso promovê-los para que o mercado os conheça e, com isso, gere uma demanda. Se não há exposição, não haverá demanda". Entre outros problemas, ele cita também a ausência de uma política de comércio exterior do Governo do Estado e de uma logística eficiente para África e própria América do Sul. "Pra África é mais gritante ainda, pois eu tenho três horas de avião até Cabo Verde, enquanto que, de navio, são 40 dias. Por força disso, está sendo criada uma linha direta de Fortaleza com Cabo Verde, com conexões para a África. Isso está na reta final das articulações pra que a gente possa apresentar", afirma. O anúncio do plano foi realizado ontem, na sede da Fiec, durante o lançamento oficial do Encomex 2013, que contou com apresentação da coordenadora de Desenvolvimento de Programas de Apoio às Exportações e diretora do Departamento de Micro, Pequenas e Médias Empresas do Mdic e coordenadora geral do evento, Cândida Cervieri.
Desempenho
A coordenadora destacou os dados do comércio exterior do Ceará nos primeiros sete meses do ano, quando as exportações do Estado caíram 9,1% sobre o mesmo período de 2012, enquanto que as importações obtiveram elevação de 46,5%."Esse saldo negativo tem que ser revertido e, para isso, temos que dar apoio às Micro, pequenas e médias empresas", analisa, ponderando que esta é uma tarefa a longo prazo, tanto para o Brasil, como para o Ceará. Das 261 empresas exportadoras do ceará neste ano, 70% eram micro, pequenas ou médias empresas. Contudo, em relação ao valor exportado, 90% foram provenientes das grandes. "Este é um mercado seletivo, não é tarefa para amadores. É preciso preparar nossas empresas", afirmou. Ele apontou que as empresas que se mantiveram no mercado externo deverão ter um retorno maior agora, em virtude do câmbio, com o dólar elevado."Muita gente deixou de exportar depois da crise de 2008. Foram 13 mil a menos em todo o Brasil. Mas nós sempre defendemos que não se deve deixar o mercado externo. Hoje, quem ficou, está tendo mais lucros".
Encomex
O Encomex 2013 pretende reunir cerca de 1.200 pessoas interessadas no comércio exterior. O evento terá oficinas setoriais e temáticas, além de contar com balcão de atendimento do MDIC, encontro de negócios, estandes das instituições parceiras e oferecerá, ainda, um curso de formação básica de exportação."O Encomex é uma formadora de exportadores. Toda a reunião de negócios da encomex, a reunião das tradings, tudo isso corrobora pra gente começar a mexer mais nesse setor", avalia o presidente da Agência de Desenvolvimento Econômico do Ceará (Adece), Roberto Smith.
As inscrições para o evento são gratuitas e podem ser efetuadas pelo site http://www.encomex.mdic.gov.br/.

Fonte: Diário do Nordeste (CE)/SÉRGIO DE SOUSA

Braço de logística da Santos Brasil é o que mais cresce no grupo.

A Santos Brasil Logística fechou recentemente dois novos contratos que consolidam a aposta da holding - Santos Brasil - no crescimento de serviços integrados "porto-a-porta". A empresa, a que mais cresce no grupo nascido como operador portuário, desenvolveu soluções personalizadas para atender a fabricante alemã de autopeças Schaeffler e a importadora de vinhos argentinos Grand Cru na armazenagem e distribuição no mercado interno. Os contratos são válidos por cinco anos e com faturamento, juntos, de cerca de R$ 11 milhões por ano.

No caso da Schaeffler, com fábrica em Sorocaba (SP), a Santos Brasil Logística faz a armazenagem de estoque no seu centro de distribuição em Jaguaré, na capital paulista, e prepara os milhares de peças automotivas para abastecer os cerca de 1500 pontos de distribuição da Schaeffler no Brasil e na América Latina. Aqui a operação é puramente logística, sem relação com o porto.

Já o contrato com a Grand Cru tem interface com o cais. A Santos Brasil recebe os lotes importados da bebida no Tecon Santos, seu terminal marítimo no porto de Santos (SP), e no centro logístico e industrial aduaneiro (Clia), na retaguarda do porto. Dali as garrafas são descarregadas e transportadas até seu outro centro de distribuição, em São Bernardo do Campo (SP), onde é realizado o armazenamento em ambiente climatizado até a distribuição final.

Segundo o diretor de logística da Santos Brasil, Ricardo Molitzas, contratos customizados como esses levam cerca de 180 dias para serem fechados. Envolvem desde a confecção do projeto, negociação, planejamento e adaptações nos centros de distribuição para atender o cliente.

A companhia investiu, no total, R$ 2,2 milhões em sistemas, treinamento de pessoal e na introdução de um novo processo de armazenagem. A maior parte, cerca de R$ 2 milhões, foi destinada apenas ao projeto da Schaeffler. "O nosso foco é montar operações específicas para clientes, avaliar cada operação para buscar uma maior produtividade", disse o executivo. A estimativa é que o projeto tenha redundado em ganhos de produtividade entre 30% a 35% para a multinacional alemã.

O centro de distribuição de Jaguaré tem oferta para 6,2 mil paletes para a Schaeffler e movimento (entradas e saídas) de 3,318 milhões de peças por mês. A capacidade do centro de São Bernardo do Campo, para a Grand Cru, é de 1,2 mil paletes e o movimento físico é de 390 mil garrafas por mês.

A receita líquida do braço de logística da Santos Brasil - criado em 2007 após a compra da Mesquita S.A. Transportes e Serviços - avançou 2,5 vezes desde então. Saiu de R$ 88 milhões em 2007 para R$ 215 milhões, no ano passado. O montante representa 18% do faturamento global da Santos Brasil, que encerrou 2012 com receita líquida de R$ 1,2 bilhão.

Além de crescer em operações puramente logísticas - como a da Schaeffler -, a Santos Brasil quer avançar em soluções integradas com o porto, como é o caso da Grand Cru. Hoje, somente 17% dos clientes utilizam os serviços da Santos Brasil Logística e do Tecon Santos.

"Nos casos em que há importação, os clientes vêm buscando ao longo do tempo essa integração. Hoje, a Santos Brasil consegue tirar o contêiner do porto e entregar a carga no cliente", diz Molitzas. Isso é possível sobretudo porque 90% da operação é baseada em ativos próprios: terminal portuário, centros de distribuição, Clias e caminhões. "Isso dá tranquilidade aos clientes, que sabem onde a carga está", afirma o executivo.

Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Hidrovias são melhor alternativa de logística para distância mais longa.

De São Paulo - Especialistas têm defendido as vantagens do modal hidroviário sobre o rodoviário no transporte da produção do agronegócio, que novamente deverá colher uma super safra. A matriz ideal depende da localização da produção. "De modo geral, até 500 quilômetros de distância entre o local de produção e de exportação, nenhum outro modal bate a rodovia", resume Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA). Isso porque a rapidez do caminhão aliada à flexibilidade do modal, que dispensa o transbordo, geram o esperado resultado positivo. "A produção do Piauí está nessa equação", exemplifica Fayet.

Nas distâncias maiores, necessariamente a ferrovia e a hidrovia têm grandes contribuições a dar para reduzir o custo da movimentação. Como atualmente o excedente da produção agrícola direcionado à exportação está na região Norte, no Nordeste e no Centro-Oeste, onde há grandes deficiências de infraestrutura, essa produção desce para os portos do Sul e Sudeste, formando os gargalos que encarecem a logística e entopem as vias de acesso ao embarque. A maior parte da soja produzida em Sorriso (MT) é escoada via porto de Santos (SP), percorrendo uma rota de dois mil quilômetros, cujo frete chega a custar US$ 145/tonelada. Considerando mais US$ 45/tonelada para chegar a Xangai, na China, o custo dessa exportação fica em US$ 190/tonelada.

Os Estados Unidos colocam coloca sua soja no mesmo cliente por US$ 71/tonelada.

Cálculos da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) registram crescimento de 203% no preço do frete brasileiro entre 2003 e 2011, ante aumento de 53% dos Estados Unidos e 43% da Argentina, os dois maiores competidores do Brasil.

"A hidrovia é o modal mais adequado nos casos de longas distâncias e disponibilidade de rios navegáveis", diz Edeon Vaz Ferreira, diretor executivo do Movimento Pró-Logística do Mato Grosso. Mas a oferta de hidrovias é bastante precária. Apenas alguns trechos da hidrovia Tietê-Paraná e da hidrovia do rio Madeira, na Amazônia, são usados.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) iniciou a consolidação de registros de movimentação nas hidrovias recentemente, e os números de 2012 registram um volume de transporte na Bacia Amazônica de apenas 5 milhões de toneladas de soja, e de 2,5 milhões de toneladas de milho, soja e farelo de soja, para a produção brasileira de 139,3 milhões de toneladas desses dois produtos no mesmo ano.

"Os rios potencialmente navegáveis não oferecem estabilidade para o transporte regular, por falta de obras de dragagem e de sinalização", explica Edeon. Um exemplo dado por ele é a difícil operação de duas empresas no rio Madeira, a Bertolini e a Hermasa. Quando o rio está alto, elas conseguem transportar comboios de 40 mil toneladas. Nas fases em que o rio está baixo, os comboios não podem ter mais do que 6 mil toneladas. "O papel do poder público deve ser de prover essas obras para garantir a estabilidade da navegação, e a iniciativa privada investe na operação", afirma.

Edeon conta que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) está desenvolvendo estudos de viabilidade econômica e socioambiental de algumas bacias hidrográficas, como primeiro passo para um plano de investimento em hidrovias. A primeira hidrovia a ser contemplada será a Teles Pires-Tapajós, que será utilizada para escoamento da produção do Norte do Mato Grosso em direção aos portos da região Norte. A hidrovia do São Francisco, do Paranaíba, do Tocantins e do Araguaia terão estudos similares.

A conclusão das obras da BR-163, prevista para 2014, alia-se à estratégica intermodalidade do Norte, que vem sendo requerida pelo agronegócio. Os oito terminais que a iniciativa privada está construindo na região (ver tabela) ampliarão as condições de escoamento em ritmo de 3 milhões de toneladas ao ano. A intenção é de que a capacidade de movimentação desses terminais passe dos atuais 10,8 milhões de toneladas para 50 milhões de toneladas até o ano de 2020.

Para completar a flexibilidade sonhada pelo agronegócio, Ingo Plöger, da Associação Brasileira do Agronegócio (Abag), insere no quadro a ampliação de instalações de armazenagem. "Não há tradição no Brasil de armazéns na produção, mas pode ser uma saída interessante para dar ao produtor a condição de arbitrar sobre o período de venda de sua produção", resume.

Ele vê na atual linha de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), lançada no início de julho, uma alternativa que pode reduzir a pressão para venda das commodities apenas na época da safra. "As condições do financiamento não afetam o capital de giro imediatamente, pois oferecem três anos de carência", diz ele. "É uma janela interessante, que merece estudo de viabilidade", finaliza. (CLT)

Fonte:Valor Econômico

Terminal privativo não precisa pagar adicional de risco a portuários.

O adicional de risco previsto no artigo 14 da Lei nº 4.860/65 aplica-se somente aos portuários que trabalham em portos organizados, não podendo ser conferido aos que operam em terminal privativo. Essa decisão é da Sétima Turma do Tribunal Superior do Trabalho (TST), que reformou decisão que havia reconhecido o direito de adicional de risco a um empregado da Imbituba Logística Portuária Ltda (ILP), de Santa Catarina.

Conforme relata o TST, o portuário, que trabalhava na área de capatazia, ajuizou ação trabalhista junto à Vara do Trabalho de Imbituba (SC). Ele denunciou a falta do pagamento de adicional de risco pela atividade desenvolvida. A parcela tem previsão na Lei nº 4860/65 (http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/1950-1969/L4860.htm), que dispõe sobre o regime de trabalho nos portos organizados. Essa lei prevê o adicional para remunerar os riscos relativos a insalubridade, periculosidade e outros, no porcentual de 40% sobre o valor do salário-hora ordinário do período diurno.

Ao proferir decisão que confirmou a condenação pela primeira instância, o Tribunal Regional do Trabalho da 12ª Região (SC) registrou que a norma é aplicável "a todos os servidores ou empregados pertencentes às administrações dos portos organizados sujeitos a qualquer regime de exploração". Mas a empresa recorreu ao TST e alegou que o adicional é devido exclusivamente aos empregados da administração portuária, não se estendendo aos empregados das demais empresas que atuam na área, como é a situação do autor da ação trabalhista.

O relator, desembargador convocado Valdir Florindo, verificou que houve equívoco na decisão do TRT-SC. Explicou que o TST pacificou o debate sobre esse tema desde 2011, com a edição da Orientação Jurisprudencial nº 402, da Subseção I Especializada em Dissídios Individuais. A avaliação foi de que a decisão tomada em Santa Catarina contrariava a jurisprudência consolidada do TST. Houve posicionamento unânime da Turma e o pedido do portuário foi julgado improcedente.

Fonte: Jornal do Commercio (PE)/Agência Estado

Cabotagem no Brasil tem potencial para transportar 2,7 milhões de contêineres.

O transporte de mercadoria via navegação costeira, a chamada cabotagem, movimentou 415 mil contêineres no Brasil no ano passado, equivalente a 0,6% do total transportado por caminhões (72 milhões de contêineres).

Os navios trazem televisores e motos da Zona Franca de Manaus e sobem do Sudeste para o Norte e Nordeste levando bens de consumo e produtos alimentícios, principalmente refrigerados.

Segundo Roberto Rodrigues, diretor presidente da Mercosul Line, operadora de cabotagem do grupo dinamarquês Maersk, o mercado brasileiro de cabotagem tem potencial para ser 6,5 vezes maior do que é hoje, contribuindo para reduzir o movimento de caminhões nas estradas.

Transportar mercadorias por cabotagem custa de 20% a 25% menos do que no transporte rodoviário, mas o tempo de viagem maior -são 15 dias, 3 a 4 a mais do que no caminhão- o torna menos atraente para algumas indústrias. O modal também é afetado pela burocracia e outros gargalos do porto de Santos. Em época de escoamento de safra agrícola, o desembaraço no porto pode elevar o tempo da viagem em mais um ou dois dias.

"Também lidamos com excesso de burocracia. Cada vez que os navios de cabotagem (navegação entre portos marítimos de um mesmo país) atracam em um porto, eles preenchem os mesmos papéis novamente, como se estivessem navegando por águas internacionais", diz Rodrigues.

Um estudo sobre os gargalos logísticos divulgado pela Maersk mostra que se 2,7 milhões de contêineres fossem transportados via cabotagem, ao invés de utilizarem caminhões, o país economizaria US$ 125 milhões em custo de manutenção das estradas e evitaria 36 mil acidentes.

Apostando no potencial do mercado brasileiro de cabotagem, o grupo Maersk desenvolveu navios especialmente desenhados para atracar nas águas rasas do país, o Sammax. A Mercosul Line opera três desses navios, que têm capacidade para 8.600 contêineres cada.

A Mercosul Line é uma das quatro empresas exploram o serviço hoje no Brasil. As demais são Aliança, Log-In, Maestra.

GARGALO

Estudo da Maersk mostra que o grande problema da infraestrutura logística no país não está mais na capacidade dos portos, que receberam muitos investimentos em novos terminais, mas na burocracia aduaneira e no acesso rodoviário aos mesmos.

"A burocracia está estrangulando os portos no Brasil. No mundo inteiro, as mercadorias que chegam aos portos são liberadas em poucos dias. Em Santos, são 21 dias", diz o diretor da Maersk Line Brasil, Peter Gyde.

Desde 2003, o tráfego de contêineres nos portos brasileiros praticamente dobrou de tamanho, de 4,16 milhões para 8 milhões. E o tempo de espera desde a chegada dos navios até a atracação para a movimentação de carga subiu de 6 horas em 2003 para 16 horas no ano passado. Neste mês, a conta já está em 72 horas.

O executivo diz que o grupo Maersk, um dos maiores do mundo do setor, com negócios também na área de petróleo e receita de US$ 60 bilhões, pensa em realizar novos investimentos em portos no país, mas que a grande urgência hoje é resolver o problema de acesso.

"Os portos são modernos. Mas precisamos integrar modais e tirar os caminhões das ruas. Menos caminhões é bom para o consumidor pois torna o transporte mais eficiente em termos de custos e também é melhor para o meio ambiente."

Para Gyde, a sociedade brasileira precisa se engajar no debate da infraestrutura pois ao final, quem perde é o consumidor, que paga mais pelas mercadorias.

"O governo prometeu investir R$ 160 bilhões em infraestrutura. É preciso começar a gastar."

Fonte: Folha de São Paulo/MARIANA BARBOSA DE SÃO PAULO

Produtividade do Porto de Santos é alvo de crítica

O tempo de espera para atracar um navio, o custo do transporte rodoviário e a burocracia nos portos são alguns dos gargalos que atrapalham o comércio internacional brasileiro. Apesar da melhoria na produtividade do porto de Santos, o desempenho ainda está aquém dos grandes empreendimentos portuários do mundo.

Estudo apresentado pelo grupo A.P. Moller-Maersk mostra que o movimentação de atracação por hora (BMPH) do porto santista está bem atrás dos 20 maiores domundo. Enquanto Qingdao, na China, tem índice de 96 BMPH, o porto de Santos registra 64 BPMH.

"Os terminais brasileiros são de nível internacional, mas precisa de infraestrutura para escoar. Aí surgem os gargalos", comenta Roberto Rodrigues, diretor presidente da Mercosul Line, empresa de cabotagem do grupo Maersk.

Na análise da movimentação de contêineres por ano, o porto de Santos ocupa apenas a 42ª colocação, com 3 milhões de TEUs (quantidade equivalente a um contêiner de 20 metros) movimentados em 2012. O Brasil inteiro transportou 8 milhões de TEUs, o mesmo que o porto de Los Angeles. E, pelos problemas estruturais, o aumento esperado de 8% na movimentação para 2013 já teve sua previsão reduzida para 4%. "A expectativa é rever mais uma vez, diminuindo ainda mais", destaca Mario Veraldo, diretor comercial da Maersk Line Brasil.

O motivo para a redução está nos entraves de infraestrutura. Em 2012, o tempo médio de espera para atracar foi de 16 horas. Este ano, em alguns períodos, o intervalo chegou a quadruplicar. "No último mês, teve terminal com tempo de espera de 72 horas. Três dias parado acaba com qualquer programa logístico eficiente", destaca Veraldo.

No entanto, os problemas para o comércio global não se resumem à falta de eficiência do porto. Chegar com a mercadoria e sair com ela também é um desafio logístico. O estudo aponta que o custo do transporte rodoviário para Santos é de 25% a 40% mais caro do que em outros grandes portos. É mais barato enviar um contêiner para a China do que transportá-lo em caminhões de Campinas para Santos.

Além disso, por conta da precariedade das rodovias, há um grande prejuízo com avarias nos produtos transportados. Fabricantes de eletrônicos chegam a perder 1,5% da carga ao enviá-la de Manaus para São Paulo. "O caminhão não é inimigo, sempre vamos precisar dele, mas ele deve ser utilizado em trechos curtos. Temos que ter mais integração entre os modais", destaca Rodrigues, que vê na cabotagem uma opção viável para viagens longas e sem urgência. "Temos um fluxo grande de Manaus para Santos. Leva 15 dias para desembarcar amercadoria, enquanto no caminhão levaria 11 dias, mas o custo da cabotagem é cerca de 20% menor", diz.

Na tentativa de melhorar o transporte rodoviário, o governo aprovou a construção de novas faixas de acesso ao porto de Santos, que será construído pelos administradores do novo terminal BTP, cujo funcionamento foi iniciado na última quarta-feira. A previsão é que o projeto de cinco faixas novas seja concluído em oito meses. "Projetos para solucionar os gargalos se arrastam. Sabemos que não é uma mudança imediata, mas precisa ser tratada como política de Estado, não como de governo. A cada mudança de comando alternam os projetos", critica Paulo Simões, diretor de relações institucionais da BTP.

O estudo também destaca o problema da burocracia, ao classificar a alfândega brasileira como uma das piores da América Latina e Caribe, o que encarece de 4% a 12% o custo de transporte. Além disso, a burocracia assusta os investidores privados. "Nós temos o interesse em participar de concessões, mas não adianta investir em novos terminais se os caminhões ficam parados nas estradas. O governo precisa realmente investir", afirma Peter Gyde, CEO da Maersk Line Brasil.

Diante de tantos problemas, o mercado aguarda ansioso pela Medida Provisória dos portos secos e por um plano com visão de 30 anos para o setor.

Fonte:Brasil Econômico/André Pires

Produção nacional de grãos tem recorde e chega a 186,15 milhões de toneladas.

A safra nacional de grãos do período 2012/2013 chega, no décimo primeiro levantamento, ao  recorde de produção de 186,15 milhões de toneladas. O aumento foi de 12,1% em relação ao  mesmo período no ano anterior, quando chegou a 166,20 milhões de toneladas. Os dados são da  Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), que atualizou os números nesta semana. O aumento se deve, sobretudo, às culturas de soja e milho segunda safra, que apresentam  crescimento nas áreas cultivadas de 10,7 e 17,6%, respectivamente. Quanto à produção, a  soja teve aumento expressivo, com incremento de 22,7%, passando de 66,38 para 81,46 milhões  de toneladas. Já o milho 2ª safra teve um crescimento de 15,4% e produção estimada em 45,14  milhões de toneladas.Área – O total da área cultivada chega a 53,27 milhões de hectares. O destaque é da cultura  de soja, que ocupa o maior espaço com 27,72 milhões de hectares, 10,7% maior que o do  último período. O milho 2ª safra teve também bom desempenho, com 8,96 milhões de hectares e  crescimento de 17,6%. Mais culturas como a do amendoim, da cevada e da aveia tiveram leves  aumentos em relação à área. As informações para atualizar os dados de produção, área e comportamento climático foram  obtidas no período de 22 a 26 de julho, com  os técnicos da Conab visitando as áreas de  maior produção dos principais estados da região Centro-Sul e Norte-Nordeste. 

Fonte: Conab

Contêiner leva 21 dias para ser liberado após chegada em Santos.

Um contêiner com commodities ou produtos finais demora, em média, 21 dias para ser liberado, após a chegada ao porto de Santos, são 19 dias a mais que no porto de Roterdã, na Holanda. Mas esse não é o único problema do principal porto brasileiro. A fila começa antes mesmo de a carga chegar ao porto: o tempo de espera dos navios para atracação em Santos foi de 16 horas no ano passado, quase três vezes o tempo que se gastava em 2003, de 6 horas, enquanto o total de estadia das embarcações no porto passou de 26 para 35 horas no mesmo período. Os números fazem parte de um levantamento elaborado pela Maersk, empresa do grupo de logística A.P. Moller-Maersk, sobre os gargalos logísticos.Entre as razões para tal aumento, segundo o diretor comercial da Maersk Line, Mario Veraldo, estão os problemas de burocracia e o acesso precário ao porto. "O navio precisa ter condições de entrar no porto", comentou, citando problemas no acesso marítimo, especialmente no inverno, muito embora a região não enfrente qualquer problema climático severo, como os observados em países do hemisfério Norte, por exemplo, que, no entanto, apresentam produtividade superior.O estudo reportou que Santos possui produtividade quase 40% inferior à observada no porto chinês de Qingdao, muito embora tenha conseguido aumentar sua eficiência no ano passado, ante o 2011, registrando na média 64 movimentos de atracação por hora (bmph), acima do 39 registrados um ano antes.Veraldo também lembrou do gargalo de acesso terrestre. "Estudo feito pelo Banco Mundial em 2012 já indicou que o gargalo mais importante em Santos é o terrestre", disse. O levantamento da Maersk informa que o custo rodoviário para Santos fica entre 25% e 40% acima do que o custo para outros grandes portos e aponta que o problema poderia ser resolvido com soluções intermodais, que chegam a ser 20% mais econômicas."É mais barato enviar um contêiner do Brasil para a China do que transportar carga em um caminhão de Campinas a Santos", disse Veraldo. "A infraestrutura de mar está acontecendo", acrescentou, lembrando dos novos terminais da BTP e da Embraport. "Mas todo o fluxo logístico precisa andar."Os dados sobre o principal porto do País são apenas um reflexo do que acontece Brasil afora. "Os investimentos feitos só serviram para manter o status quo", disse o diretor da Maersk, ao comentar dados da pesquisa que apontaram que embora o tráfego de contêineres nos portos brasileiros tenha crescido, o índice de qualidade da infraestrutura portuária do País se manteve estável.Entre 2007 e 2011, o movimento de contêineres cresceu cerca de 20%, conforme apontou o Anuário de Conteinerização Internacional de 2012. No mesmo período, o indicador de qualidade dos portos brasileiros, elaborado pelo Banco Mundial, passou de 2,6 para 2,7, em uma escala que varia de 1 a 7, do "extremamente subdesenvolvido" para "bem desenvolvido e eficiente pelas normas internacionais". Veraldo também salientou que embora o Brasil seja a sétima maior economia global, o movimento nos portos alcançou apenas 8 milhões de teus (medida equivalente a um contêiner de 20 pés), o que equivale à carga movimentada em Los Angeles (EUA). Entre os motivos para isso estariam justamente os gargalos logísticos, que reduzem a competitividade dos produtos brasileiros. Segundo o diretor, a expectativa inicial da Maersk, divulgada em novembro passado, era de que o movimento de contêineres crescesse entre 8% e 9% neste ano, mas até agora o movimento aumentou apenas 4% e as projeções estão sendo revistas.

Fonte:Luciana Collet, da Agência Estado

Problemas dos portos estão fora do cais, avalia Maersk.

O diretor-geral no Brasil do armador Maersk Line, Peter Gyde, afirmou que o país não  precisa de mais portos, mas, sim, de acessos para conseguir entrar e sair deles, incentivo  à cabotagem e menos burocracia. A controladora da Maersk Line, a A. P. Maersk-Moller,  compilou dados recentes para mostrar como hoje o principal problema dos portos está fora do  cais.Especificamente sobre o porto paulista de Santos, os tempos permanência dos navios estão  aumentando por conta, principalmente, das dificuldades de acesso, avalia o executivo. O tempo médio de espera de um navio de contêiner para atracar aumentou 166% nos últimos dez  anos, chegando a 16 horas no ano passado. No mesmo período, o tempo médio total da estadia  do navio no porto, contando a espera para atracar e o tempo de operação no cais, subiu  34,6%, para 35 horas. Os números são da Agência Nacional de Transportes Aquaviários  (Antaq)."Podemos investir em navios, nos terminais, mas isso não vai resolver o problema. Estamos  tentando incentivar os interessados a participar de um debate público, porque no final do  dia, isso está prejudicando o crescimento, os funcionários e os consumidores", disse o  executivo Segundo dados da empresa, o custo do transporte rodoviário de Mato Grosso até Santos é  entre 25% a 40% mais caro do que para Paranaguá (PR), por exemplo. "Está evidente que o  grande gargalo está fora do porto, estamos sentindo pressão muito grande tanto para chegar  quanto para sair com a carga", afirmou o diretor comercial do armador no Brasil, Mario  Veraldo. "O que ampliou o caos não foi o aumento expressivo de volume, mas o aumento dos  caminhões represados", completou. A Maersk não soube mensurar os custos disso.Nos últimos dois meses, houve navios que esperaram até 72 horas para atracar, mesmo tendo  janela de atracação - contrato com o terminal para atracar em determinado dia. "O que  estava ruim, piorou", disse Veraldo.Nos últimos dois meses, houve navios que esperaram até 72 horas para atracar, mesmo com  janela de atracaçãoNo caso do armador, o problema é que não há como desviar os grandes navios para outros  portos porque nem todos têm calados operacionais capazes a receber as embarcações. Santos  continua, assim, sendo um porto considerado imprescindível para descarregar parte da carga  antes de o navio seguir viagem. A Maersk Line realiza um trabalho junto aos embarcadores para pulverizar a carga entre  caminhão, trem e cabotagem. Os custos de transporte terrestre podem ser reduzidos pelo uso  de soluções intermodais, de 16% a 20% mais econômicas. Mas a solução definitiva, admite  Veraldo, passa pela definição clara de um plano de infraestrutura de acesso ao porto de  curto, médio e longo prazos. O porto de Santos vem batendo seguidos recordes de movimentação. Nos últimos 20 anos o  volume mais que triplicou, mas as duas margens do porto (Santos e Guarujá) continuam tendo,  cada qual, uma única entrada para carretas. Dentro do porto, a segregação completa entre a linha férrea e a via de caminhões ainda  depende do fim da obra das avenidas perimetrais, que constam do PAC e estão atrasadas. O ministro dos Portos, Leônidas Cristino, concorda que pouco adiantará aumentar a  capacidade e os ganhos de produtividade no cais se os acessos não melhorarem. O governo  federal está se reunindo com o governo do Estado de São Paulo (responsável pelos acessos  terrestres) e com as prefeituras de Cubatão, Santos e Guarujá para definir saídas. "Há  vários projetos interessantes, de acessos, viadutos, alargamentos. Vamos trabalhar para  avançar", disse o ministro. A A.P Moller-Maersk é um conglomerado dinamarquês de navegação e operação portuária, entre  outras empresas, que está expandindo a atuação no Brasil. Um programa de investimentos  iniciado em 2008 prevê aportes de US$ 6 bilhões, entre novas embarcações dedicadas aos  tráfegos internacionais com o país e a BTP, um novo terminal de contêineres. O terminal é  uma parceria da subsidiária APM Terminals com outro operador de terminais, a TIL.

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Secretaria define data de licitações nos portos de Santos e Pará.

A Secretaria de Portos (SEP) pretende lançar dia 23 de outubro as licitações de 31 áreas no  porto de Santos e nos portos do Pará, o primeiro bloco dos novos arrendamentos.
Em Santos,  a estimativa é que os 11 novos terminais atraiam investimentos de R$ 1,4 bilhão e tenham  capacidade para movimentar 27 milhões de toneladas por ano. Santos terá um novo terminal para carga multipropósito, um para contêineres, três para  líquidos, dois para fertilizantes, dois para grãos e dois para celulose. "Pode ser que haja  mais um para grãos na Ponta da Praia, vai depender do resultado das audiências públicas",  disse o ministro Leônidas Cristino, que esteve ontem no porto de Santos para vistoriar  obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Os novos terminais ficam em regiões como a Ilha Barnabé, Alemoa, Saboó, Macuco, Paquetá,  Outeirinhos e Ponta da Praia. As cargas nessas regiões são praticamente as mesmas  movimentadas nos terminais instalados e que estão com contratos vencidos ou a vencer. Serão  aglutinadas em menos terminais para favorecer o ganho de escala na movimentação. Haverá somente uma nova área no pacote. Será em Conceiçãozinha, na margem esquerda do  porto, hoje sem operação portuária. Ela deverá receber um terminal de contêineres, ao lado  do terminal da Santos Brasil, e outro de grãos.Questionado sobre ainda não ter ido à Câmara dos Deputados prestar esclarecimentos sobre o  suposto privilégio à Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) na elaboração de projetos  para as licitações, Cristino confirmou presença nas próximas semanas. O convite feito pelo  deputado federal Manoel Júnior (PMDB-PB) era para os dias 7 a 14 deste mês. "Falei com o  deputado e irei na próxima semana ou na outra. Vou esclarecer as dúvidas que o parlamento  tenha sobre essa autorização."Cristino vistoriou também as obras de dragagem de acessos aos berços da Brasil Terminal  Portuário (BTP), especializado em contêineres, e da Alemoa, região que opera líquidos. Na semana passada, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) conseguiu retomar os  trabalhos, suspensos pela Justiça havia quase seis meses por suspeita de riscos ambientais.  O contrato com a empresa de dragagem Van Oord, que realiza os trabalhos, é de R$ 36 milhões  e tem prazo de 12 meses. A Codesp diz que a empresa tentará terminar o a obra em três  meses.

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Na verdade, o profissional de que a empresa necessita é aquele com um conjunto de competências para ter uma boa performance, o que muitas vezes independe da sua formação, certo?

Vicky - Sim. O que acontece é que o RH acaba contratando outro. É isso que tem de mudar. Nem sempre o formado na melhor escola será o melhor profissional. O primeiro problema em toda essa situação é que precisamos revisar nas áreas que entendem um contexto e depois criam um processo, os pré-conceitos e os paradigmas que estão assentados ali. Mas nessa situação existe ainda um segundo problema que é a nossa contraparte, que é quem nos educa: as universidades, as escolas de negócios, que muitas vezes também têm um conjunto de paradigmas e de atividades que não ajudam esse problema a se resolver. Hoje, há escolas montando cursos, inclusive, com a flexibilidade de currículo que uma organização que, muitas vezes atua fora dos grandes centros, precisa em um determinado momento, em um certo estágio da sua atividade econômica. Temos, então, de um lado um conjunto de gente que tem necessidades e do outro lado um conjunto de empresas que está começando a revisar os seus processos e seu papel nesse contexto.

Como é ser líder hoje nas empresas? É fácil saber reter talentos?

Vicky - A retenção de talentos é um problema sério. Se as lideranças não forem admiradas pelos colaboradores, é bem possível que você perca talentos. Pesquisa recente mostra que 65% das pessoas que saem de uma companhia não admiram o seu chefe. Fica claro que o que não as retém é o chefe e não a empresa ou a cultura da organização. Assim, as organizações com líderes conscientes de que a performance de sua equipe depende do impacto que eles geram obtêm os melhores resultados e conseguem reter seus talentos, pois são chefes admiráveis. E são essas as pessoas que reterão talentos por questões que não são as financeiras. Nossos líderes precisam ter atitudes adultas, transparentes e honestas. Precisam ter a consciência de que não basta sentar em uma cadeira de liderança, tem de saber que está fazendo um ato de cidadão, de participação social e não apenas um espectro da sua carreira. Um líder só terá uma boa performance se fizer um pacto com as pessoas com as quais trabalha. Se ele não tiver uma causa, os colaboradores não se conectam e aí a retenção não acontece.

Nos dias atuais, o que mais chama a atenção em um currículo?

 Vicky Bloch - O currículo é apenas uma peça de apresentação e não mais a principal ferramenta na busca de uma colocação. Ele tem de nos mostrar o que aquele profissional aprendeu e entregou de resultados, pois, atualmente, busca-se no currículo se o candidato àquela vaga foi bem sucedido em situações que ele nunca pensou em enfrentar. Ou seja, se ele é bom de diagnóstico. Trata-se de um cenário muito diferente de 10 anos atrás, por exemplo. Antes, o contexto de mutação era mínimo. Você podia repetir em diferentes empresas a mesma atuação que seria bem-sucedido, já que o ambiente mudava pouco e sua experiência de vida era fonte de um exercício melhor dos mesmos projetos. Acredito que, hoje, a área de recursos humanos que faz essa análise na contratação de um profissional está errando. O contexto muda todo dia e você precisa de profissionais que sejam capazes de provar que todas as vezes que se confrontou com situações novas soube enfrentá-las por ser um bom perguntador ou diagnosticador, capaz de ler a situação e o contexto e ter mais chances de produzir soluções adequadas. 

''O que não retém as pessoas em uma empresa, atualmente, é o comportamento da chefia."

Quando a culpa é dos líderes

Sem uma liderança transparente e consciente de seu papel para o crescimento dos negócios, a retenção de talentos não acontece

Rodolfo C. Bonventti

''O que não retém as pessoas em uma empresa, atualmente, é o comportamento da chefia." A afirmação da consultora Vicky Bloch, psicóloga, coach e diretora da Vicky Bloch Associados, é um alerta para as empresas. Segundo ela, não é a companhia nem sua cultura que retêm os melhores profissionais, mas, sim, seus líderes. "Se as lideranças não forem admiradas pelos colaboradores, é bem possível que você perca talentos", afirma. Para ela, as organizações que têm líderes conscientes de que a performance da equipe depende do impacto que eles geram obtêm os melhores resultados e conseguem reter seus talentos. "Nossos líderes devem ter atitudes adultas, transparentes e honestas. Precisam ter a consciência de que não basta sentar em uma cadeira de liderança; tem de saber que está fazendo um ato de cidadão, de participação social e não apenas um espectro da sua carreira", completa.

Rio vai leiloar três terrenos na Zona Portuária.

A Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp) publica hoje edital de licitação com objetivo de vender três terrenos da União na região portuária. No total, os três têm uma capacidade construtiva de 40 mil metros quadrados e Valor Geral de Vendas (VGV) estimado em R$ 600 milhões. A empresa que ganhar a concorrência terá de construir um edifício triple A, de 10 andares e dois subsolos, avaliado em R$ 220 milhões, em outro terreno também da União na área da Leopoldina, na zona norte. O prédio será sede da Secretaria de Patrimônio da União (SPU). "Esse é o preço de avaliação do edifício pronto, mas o custo da construção fica por conta da empresa que ganhar a licitação", explica Sérgio Lopes, diretor de administração e finanças da Cdurp. O edital prevê ainda o pagamento de uma outorga, cujo valor mínimo é de R$ 1 milhão. Os três terrenos a serem leiloados estão em áreas mistas, ou seja, é possível construir edifícios comerciais, residenciais ou hotéis. Eles estão localizados em três diferentes áreas da região: o primeiro fica na área atualmente considerada mais nobre, na Avenida Venezuela 154, próximo à Praça Mauá, com 2,548 mil metros quadrados e gabarito de 30 andares. O segundo está na região mais central, na Avenida Rodrigues Alves 455. Possui área de 2,459 mil metros quadrados, mas gabarito de até seis pavimentos. E o último está mais próximo à rodoviária. Localizado na Avenida Cidade de Lima, tem área de 2,541 mil metros quadrados e gabarito de 40 pavimentos.Para construir será necessário negociar com a Caixa a compra de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs), porque todos os terrenos estão dentro da área consorciada do Porto Maravilha. Há dois anos, o Fundo de Investimento Imobiliário Porto Maravilha, controlado pela Caixa e criado com recursos do FGTS, adquiriu todos os certificados que permitem construir na região.A estimativa é que as propostas devam ser entregues até 12 de setembro. O projeto básico de construção do edifício que será a sede da SPU já está pronto. São 22 mil metros de área privativa, com lajes de 2 mil a 3 mil metros quadrados.

Fonte:Valor Econômico/Paola de Moura | Do Rio

Navalshore no Rio.

Começa hoje, terça-feira, no Rio, a décima edição da feira marítima Navalshore. Criado por Portos & Navios, o evento passou ao controle de um grupo internacional e hoje é designado como Navalshore – Marintec South America – Feira e Conferência da Indústria Naval e Offshore. Segundo informam os organizadores, na abertura estarão Eduardo Vieira, da Federação das Indústrias (Firjan), e Ariovaldo Rocha, presidente do Sindicato da Construção Naval (Sinaval), que, dia 19, duelam pelo comando da Federação, há 18 anos sob a tutela de Vieira. No setor, notícia relevante foi a autorização de R$ 2 bilhões, do Fundo de Marinha Mercante, para o grupo Sinergy, de German Efromovich, instalar o Eisa-Alagoas.

Fonte: Monitor Mercantil

Gleisi lança consulta pública de arrendamento portuário.

A ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, lançou nesta sexta-feira, 9, a primeira consulta pública de arrendamentos portuários em Santos e no Pará. "Pela primeira vez fazemos um estudo para arrendamento considerando funcionamento dos portos como um todo, focando, sobretudo, no desempenho de todo o sistema portuário brasileiro, considerando também as ligações rodoviárias e ferroviárias", afirmou a ministra. Gleisi destacou que os estudos se somam aos anúncios já feitos de 50 Terminais de Uso Privado (TUPs) em julho e outros 12 em agosto, que juntos ultrapassam os R$ 15 bilhões em investimentos. "E tudo isso em dois meses após a aprovação do novo marco de portos pelo Congresso Nacional", acrescentou.Segundo ela, a consulta pública para os arrendamentos de Santos e do Pará terá duração de 30 dias, para melhoria dos projetos. Gleisi reconheceu que as relações com o setor privado foram tensas durante os debates para a elaboração do novo modelo portuário do País. Segundo ela, de um lado estava o governo querendo viabilizar uma infraestrutura com maior capacidade, em um menor prazo e com menor custo. Do outro, estava o setor privado com o mesmo objetivo, mas também preocupado em maximizar o retorno do investimento. "É um processo para estabelecer ganhos e não perdas, não é a favor de ninguém, é a favor do País. Queremos jogo de ganha-ganha.", afirmou.A ministra disse ainda que o governo não quer tabelar o retorno dos investimentos. "O governo tem oferecido oportunidades de bom retorno e tem oferecido financiamento e garantias. Se o operador cumprir nível contratado com eficiência, não interessa ao governo a taxa de retorno será de 10%, 20% ou 30%. Se for maior, só resta ao governo parabenizá-lo pela capacidade de gestão", concluiu.

Previsão de escassez de mão de obra.

O Brasil deverá enfrentar escassez de mão de obra e muitas dificuldades na área econômica nos próximos anos. Mas isso não implica, necessariamente, em falta de oportunidades. Não faltarão negócios para as empresas preparadas, antenadas com as mudanças de perfil de consumo e atentas às inovações tecnológicas.Esse é o quadro traçado pelos economistas Jorge Arbache e Mansueto Almeida, que a partir de agora darão consultoria permanente ao programa “Indústria Viva, que está sendo tocado pelo Instituto de Desenvolvimento Industrial (Indi) da Federação das Indústrias do Ceará (Fiec). Os especialistas que, ontem, durante almoço na cobertura da Fiec, falaram para empresários e gestores da instituição sobre os desafios da competitividade da indústria do Ceará, já estudam os ramos de confecções e vestuário. Desse trabalho sairá um diagnóstico e uma estratégia para aumentar a produtividade e a competitividade. Segundo o diretor corporativo do Indi, Carlos Matos, também será elaborada uma carta de conjuntura econômica, mostrando o que pode impactar a indústria cearense. Matos adianta que todos os setores interessados que aderirem ao “Indústria Viva” poderão obter proposição estratégica para superar as dificuldade e aumentar a competitividade. A partir de agora, os economistas vão interagir com os representantes da indústria cearense. Serão realizados encontros mensais com o objetivo de programar um fórum permanente de debate.

Sofisticar
O economista Jorge Arbache destaca que o mercado de trabalho não vai mais se beneficiar da abundância de gente (mão de obra) que tinha no passado. Sem contar com a expectativa de um mercado de trabalho abundante, e ainda por cima sem qualificação, as empresas terão que fazer mais com menos, explica.“O processo produtivo tem que se sofisticar para que a empresa tenha sucesso”, completa Arbache.

Fonte: O Povo (CE)

Hidrovias enfrentam encruzilhada da falta de investimentos em logística.

O desenvolvimento das hidrovias no Brasil está em uma encruzilhada. Para parte dos empresários e especialistas em logística, os rios são boas alternativas para escoamento, sobretudo, da alta produção de grãos. Para parte das autoridades, o segmento não é prioritário e o modal fica de fora dos grandes programas de investimento.O modal foi deixado de lado nos mais de R$ 140 bilhões previstos em todos os projetos do Programa de Investimentos em Logística (PIL) anunciados pelo governo federal. De acordo com o presidente da Empresa de Pla­nejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, a solução do destravamento da infraestrutura nacional não passa pelos rios do país.“Hidrovia não é uma so­lu­ção estrutural para o transporte brasileiro, não temos um rio como o Mississippi. No Brasil as hidrovias são muito periféricas, não passam por grandes centros produtores ou consumidores. A prioridade é criar uma malha ferroviária mais robusta”, afirma.

Prioridades
A mudança da matriz fica bem clara nas prioridades do programa, com quase 40% dos recursos destinados à remodelagem ferroviária no país. No Paraná, o novo corredor ferroviário que corta o estado não deve sair por menos de R$ 9 bilhões – o maior investimento do PIL no estado.“É uma obra imprescindível e prioritária, mas não podemos abrir mão da integração dos modais”, afirma Sebastião Almagro, membro do conselho de infraestrutura e logística da MV Consultoria. “Os governos sempre optaram por um modal, em vez de investir em vários, criar uma rede de transporte”, ­avalia o presidente da consultoria Macrologística, Renato Pavan. No entanto, o projeto não prevê ainda essa integração. “Isso pode até ser considerado no futuro, mas os projetos não estão levando em conta essa complementação nesta fase de desenvolvimento dos estudos”, afirma o gerente-substituto de infraestrutura e transporte ferroviário de cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Clauber Campello.TransbordoA complementação do transporte pelas duas vias é possível. A Administração da Hidrovia do Paraná (Ahrana) está realizando estudos para ampliar a capacidade de carregamento de cargas pela bacia, que hoje serve como transporte auxiliar ao porto de Santos (SP).O principal ponto de convergência é Guaíra, na região Oeste do estado, onde o rio Paraná se cruza com o trajeto da futura ferrovia.A sugestão da Secretaria de Infraestrutura e Logística do Paraná (Seil) é de que seja construído um porto intermodal, ligado às estradas e à linha férrea prevista para a região. O projeto, que também é referendado pelo Ministério dos Transportes, ainda não tem recursos – públicos ou privados – para sair do papel.Projetos para o uso de rios estão em fase embrionáriaA pedido do Ministério dos Transportes, as administrações das bacias hidroviárias do país estão realizando levantamentos sobre quais são as necessidades de investimentos para ampliar o uso dos rios no transporte de cargas.Os estudos, no entanto, estão muito mais atrasados do que os demais planos de expansão logística. A defasagem explica, em partes, a falta de atenção a esse tipo de transporte.Enquanto a regulamentação portuária já está definida e as licitações ferroviárias estão previstas para sair em 2014, os estudos hidroviários não devem ficar prontos neste ano. Além de realizar o levantamento, é preciso encontrar um modelo de parceria público-privada que banque os investimentos.“Ainda que existam empresários interessados pelo modal, a segurança jurídica de investir em um programa bem definido como o PIL é maior do que entrar em um leilão de um projeto paralelo como o das hidrovias”, afirma Sebastião Almagro, da consultoria logística MV.Fase de EstudosCapacidade máxima de cargas na bacia paranaense pode triplicarEstudos preliminares contratados pela Administração da Hidrovia do Paraná (Ahrana) apontam que a capacidade máxima de transporte de cargas nos rios da bacia anualmente podem saltar dos atuais 12 milhões de toneladas para 19 milhões de toneladas – hoje, só cinco milhões toneladas são transportadas ao ano. De acordo com o representante do consórcio de empresas responsável pelo estudo, Ruy Lopes, com a expansão da malha, ela serviria diversas regiões do país e o Mercosul. “A hidrovia não é o modelo ideal para todas as cargas, mas pode baratear o transporte de muitas delas”, diz. O transporte de cargas pode ser até dez vezes mais barato que em caminhões e três vezes mais em conta que em trens.R$ 140 bilhões estão previstos em todos os projetos do Programa de Investimentos em Logística (PIL). Hidrovias, porém, ficaram fora do projeto.

Fonte: Gazeta do Povo (PR)/Pedro Brodbeck, com Agência Globo

Vale vai anunciar venda de parte de empresa de logística neste mês.

O presidente da Vale, Murilo Ferreira, informou ontem, quinta-feira (8), que a empresa vai anunciar ainda em agosto a venda de parte da sua empresa de logística VLI (Valor da Logística Integrada), cuja participação foi colocada à venda no ano passado.

"Demorou mais do que o esperado, mas quisemos fazer a operação sem pressa, com mais segurança, mas vamos anunciar [a venda] este mês", disse Ferreira durante teleconferência sobre os resultados da companhia, divulgados na noite de ontem.

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Apesar de queda no lucro, resultado da Vale no 2º trimestre agrada mercado

Segundo o executivo, dois investidores estrangeiros e um nacional se mostraram interessados no ativo. A VLI é uma subsidiária integral da Vale no segmento de transporte de carga geral.

A Vale reduziu seu plano de investimento e vem buscando sócios e compradores para alguns de seus negócios, como ativos na área de petróleo e gás. O objetivo é focar no core business da empresa: minério de ferro, carvão e níquel.

Fontes do mercado avaliam que a VLI deverá receber um aporte de até R$ 2 bilhões e que a Vale pode chegar a ficar com uma fatia de cerca de 30%, mas nenhum valor foi divulgado na teleconferência. A VLI atende a Vale e a terceiros.

Fonte: Gazeta do Povo (PR)/Folhapress

Exportação de veículos cresce 2,4% em julho; produção cai 2,7%

A exportação de veículos aumentou 2,4% em julho, ao chegar a 52.456 unidades, contra 51.233 em junho. Já a produção caiu 2,7% em julho. Foram produzidas 312.300 unidades, ante 320.823 em junho. Os dados foram divulgados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).  Na comparação do montante exportado em julho com o do mesmo mês do ano passado, o crescimento alcançou 75,9%. No acumulado do ano, o aumento foi 24,9%, com 318.610 veículos vendidos no mercado exterior, ante 255.194 registrados no mesmo período de 2012.  De acordo com o presidente da entidade, Luiz Moan Yabiku, este foi o melhor mês de julho da série histórica, assim como o acumulado dos sete meses. “Essa elevação das exportações é resultado da melhoria do mercado interno dos países destinos, muito mais do que da alta cambial ou do ajuste de competitividade”. A Anfavea ainda revisou as projeções para as exportações, de 4,6% para mais de 20%.   Quanto ao quesito produção, na comparação de julho deste ano com igual período de 2012, foi registrado crescimento de 3,7%. O acumulado do ano teve alta de 15,8%, com 2.169.105 novos veículos contra 1.873.671 fabricados de janeiro a julho de 2012. “A produção foi prejudicada pelas paralisações do dia 11 e pela greve dos cegonheiros [motoristas de caminhão-cegonha], além dos feriados. Por isso, essa perda aparente de produção. Mas o número está perto do que era previsto, tornado este o melhor julho da série, também em termos de produção”.  Segundo o balanço mensal, as vendas de veículos no mercado interno cresceram 7,4% em julho, com 342.306 unidades contra 318.619 em junho. Em relação a julho de 2012, houve queda de 6%. No acumulado do ano, foi registrada elevação de 2,9%, com 2.141.307 de unidades licenciadas, enquanto no mesmo período do ano passado, o número chegou a 2.081.112. “Este foi o melhor mês de 2013 em vendas. Só não foi melhor porque tivemos dificuldades de fluxo nas revendas mais próximas das avenidas onde houve manifestações e feriados nos dois principais mercados [Rio de Janeiro e São Paulo]”, disse o presidente.   De acordo com Luiz Moan Yabiku, a Anfavea prevê que a produção e as vendas devem ser maiores que os previstos. “Não fizemos os cálculos quanto a vendas porque o mercado é volátil e sensível a qualquer movimento, mas os índices econômicos apontam para um caminho positivo. Já a produção, pensamos que tem espaço para crescer seja pela diminuição dos importados, seja pelo aumento das exportações”, avaliou.  O presidente da Anfavea avaliou ainda que o setor “festeja e chora” ao mesmo tempo o valor do dólar, que já bate a casa dos R$ 2,30. No curto prazo, de acordo com o presidente, há impactos para a indústria automotiva porque grande parte dos insumos é importada. “Mesmo assim, o governo reduziu os impostos para parte desses insumos, reduzindo um pouco esse impacto”, acrescentando que o Programa Inova Auto tem incentivado a fabricação nacional de peças. Como ponto positivo do preço da moeda norte-americana, aponta o estímulo à retomada das exportações.  Sobre a produção e venda de veículos elétricos e híbridos, Moan informou que a Anfavea elaborou, recentemente, uma proposta que permita ao governo introduzir a tecnologia no país. “Nós acreditamos que o governo brasileiro não deve ser privado de experimentar e analisar todas as tecnologias disponíveis no mundo”. A entidade propõe, em uma primeira fase, importação com cota definida por empresa e isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Na segunda fase, a empresa que desejar continuar com o benefício deverá se comprometer com acesso fácil a autopeças no país e com a implantação de montadoras no Brasil.

(Fonte: Jornal Agora (RS)/ABr)

FMM libera R$ 10 bilhões para sondas da Sete Brasil.

O sinal verde dado pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM) para que a Sete Brasil contrate R$ 10,3 bilhões em empréstimos junto a bancos credenciados do fundo tende a facilitar a atração de novos financiadores para o projeto da empresa de construir 29 sondas de perfuração de petróleo, um investimento de US$ 25 bilhões. Ontem o "Diário Oficial da União" publicou relação de 39 projetos do setor naval e offshore, com investimentos totais de R$ 17,3 bilhões, que poderão ser apoiados pelo FMM. A lista inclui a construção de oito sondas da Sete Brasil, com crédito previsto de R$ 10,3 bilhões. A Sete é especializada na gestão de ativos para prestação de serviços à indústria de petróleo e gás. O presidente da Sete Brasil, João Carlos Ferraz, disse que a "prioridade" dada pelo FMM torna mais fácil atrair outros financiadores para o projeto. A "prioridade" é o primeiro passo para a concessão do financiamento bancário com recursos do FMM, fonte de financiamento de longo prazo para o setor naval e offshore. Segundo Ferraz, dos US$ 25 bilhões a serem investidos na construção das 29 sondas, US$ 20,3 bilhões ou 81% estão bem encaminhados. Nas contas de Ferraz, o valor inclui US$ 9 bilhões a serem contratados junto ao BNDES, US$ 6,3 bilhões (R$ 10,3 bilhões) do FMM e US$ 5 bilhões em recursos próprios da Sete Brasil.Restam, portanto, US$ 4,7 bilhões, ou 19% dos US$ 25 bilhões, a serem captados no mercado. Ferraz disse que a empresa tem negociações com agências de crédito à exportação da Inglaterra e da Noruega para complementar os recursos. Há ainda outras opções sendo consideradas como emissões de "bonds" no mercado internacional e de debêntures no Brasil. Outra linha de crédito possível são fontes bancárias, disse Ferraz. O planejamento da Sete Brasil previu ainda a contratação de empréstimos de curto prazo para fazer frente às necessidades enquanto os empréstimos de longo prazo não eram fechados. A Sete Brasil contratou, em julho do ano passado, linha de US$ 793 milhões com o Itaú e o Banco do Brasil e outro crédito, de US$ 1,7 bilhão, com BB, Votorantim, Santander e Bradesco. Ferraz afirmou que a empresa deve contratar, em duas semanas, outra linha de curto prazo, de US$ 1,1 bilhão, com outro "pool" de bancos, o qual não revelou os nomes. As linhas de curto prazo mais o capital próprio devem permitir à Sete Brasil levar os projetos adiante até o fim de 2014. Nesse meio tempo, a empresa espera contratar os financiamentos de longo prazo com o BNDES, permitindo dar continuidade ao projeto. O executivo afirmou que os US$ 9 bilhões a serem contratados com o banco de fomento correspondem a um valor "estimado" referente a 50% do investimento total em 21 das 29 sondas. "A Sete tem enquadradas, no BNDES, 21 sondas e esperamos até o fim do ano ter os financiamentos [dessas unidades] contratados", disse Ferraz. Normalmente, as empresas utilizam os financiamentos de longo prazo para quitar os empréstimos de curto prazo. Em relação à linha de crédito do FMM, Ferraz disse que a empresa ainda analisa quem será o agente financeiro da operação. Mas a ideia é reduzir a exposição da Sete ao BNDES. Restam, portanto, os demais agentes financeiros do FMM, sendo os principais o Banco do Brasil e a Caixa Econômica Federal. Ferraz afirmou que, enquanto os recursos do BNDES devem financiar as primeiras sondas a serem entregues, os financiamentos do FMM servirão para financiar as últimas oito unidades. As oito sondas financiadas com recursos do FMM serão construídas pela Jurong (ES), Estaleiro Atlântico Sul (EAS), Ecovix (RS) e Enseada do Paraguaçu (BA).A Sete Brasil Participações tem como sócios FI-FGTS, Petrobras, Petros, Funcef, Previ, Valia, Santander, BTG Pactual, EIG e Lakeshore. (Colaborou Monica Izaguirre, de Brasília)

Fonte: Valor Econômico/ Francisco Góes | Do Rio

Sete Brasil obtém sinal verde para créditos de R$ 10 bilhões.

O sinal verde dado pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM) para que a Sete Brasil contrate R$ 10,3 bilhões em empréstimos junto a bancos credenciados do fundo tende a facilitar a atração de novos financiadores para seu projeto de construir 29 sondas de perfuração de petróleo, um investimento de US$ 25 bilhões. O presidente da Sete Brasil, João Carlos Ferraz, disse que do total a ser investido, 81% estão bem encaminhados. Os 19% restantes serão captados no mercado, por meio de bônus ou debêntures ou em agências de crédito à exportação da Inglaterra e da Noruega.

Fonte:Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio

Portos são subaproveitados, diz especialista.

O Brasil está com a pior infraestrutura dos últimos 40 anos e o Ceará apresenta condições favoráveis para ser o estado logístico do País. A constatação é do diretor executivo de Desenvolvimento e Pós-graduação da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. Especialista em logística, ele compõe a lista de palestrantes da 33ª Convenção do Atacadista e Distribuidor (Abad), evento que acontece no Centro de Eventos do Ceará, em Fortaleza. Para Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral, o Ceará tem capacidade para movimentar, em grande escala, produtos de outras regiões. Apesar de o Estado ser localizado numa posição estratégica em relação a outras regiões brasileiras e a países europeus e africanos, por exemplo, Resende considera que as potencialidades locais não são bem aproveitadas e nem observadas como deveriam por gestores públicos e pela indústria. "Além do Nordeste, o Ceará tem capacidade para movimentar, em grande escala, produtos das outras regiões, podendo ser uma porta logística para o Norte, Sul e Sudeste. Tem porto, aeroportos, ferrovia, estradas rodoviárias e está próximo à grande fronteira agrícola do País", declara. Para ele, o governo federal, sobretudo, deveria investir mais nessa capacidade industrial cearense, redirecionando corredores logísticos que cortam o Estado. Outra medida necessária, segundo Resende, seria um estudo de toda a produção nacional para identificar quais mercadorias poderiam sair e entrar pelo Porto do Pecém, "equipamento que, do ponto de vista estratégico, está sendo subutilizado", afirma. O especialista também cita a possibilidade de o Aeroporto Pinto Martins, localizado em Fortaleza, ser ponto de escala em rotas internacional. "O aeroporto poderia receber várias escalas. A grande maioria dos passageiros que desembarcam em Guarulhos (SP) ou no Galeão (RJ), por exemplo, vai para outros estados. Por que o Pinto Martins não pode ser uma rota internacional?", questiona. Ainda em relação ao transporte aéreo, Resende destaca que o número de aeroportos industriais no Brasil ainda é pequeno.

Prejuízos
Os problemas de infraestrutura logística também afetam os consumidores. Conforme Paulo Resende, existe 1,6 milhão de quilômetros de rodovias no País. Do total, menos de 12% são pavimentados, o que gera custos adicionais à cadeia produtiva local. Por isso, as mercadorias ficam mais caras e as exportações são prejudicadas. "No mercado exterior, os produtos nacionais são cerca de 50% mais caros que os dos Estados Unidos", ilustra, lembrando que o consumidor brasileiro, principalmente o nordestino, também paga mais pelas mercadorias na venda. "Em relação ao Sul e Sudeste, os custos logísticos deixam os preços 2,5% mais elevados", explica. Ceará tem mais pontos de venda no NE Tendo apresentado sucessivas altas ao longo dos últimos anos, o segmento atacadista distribuidor do Brasil, que em 2013 espera um crescimento real de 3,5%, vê no Ceará uma vantagem em relação aos outros estados nordestinos: o número de pontos de venda. Conforme o gerente de marketing corporativo da Asa Indústria, Wagner Mendes, o território cearense possui mais de 42 mil pontos de varejo. "É o maior número do Nordeste", afirma. Ainda segundo Mendes, o grande número de varejistas no Estado proporciona um maior desenvolvimento dos atacadistas, tendo em vista que o segmento é o principal elo entre a indústria e o mercado de consumo. "Essa concentração torna o estado bastante atrativo para as empresas. No caso da nossa empresa, o Ceará já representa 8% do faturamento. Um índice bastante significativo", afirma o gerente da Asa, que produz grandes marcas como Vitamilho, Palmeiron, Bem-te-vi e Invicto. Com stand montado na Abad 2013, a Asa Indústria espera ter fechado R$ 10 milhões em negócios ao fim da convenção. Segundo ele, isso representaria um acréscimo de 2,5% no faturamento da empresa. "A maioria das pessoas que visitam o nosso stand já querem fechar negócio, pois costumam ter o poder de decisão. Isso mostra o quando o evento é importante para definirmos algumas vendas até o fim do ano", explica Mendes.

Diversidade
Outra grande empresa que elogiou o elevado número de pontos de venda do Estado foi a Hypermarcas, maior empresa de produtos de marcas de saúde e bem-estar do país, que detém marcas como Cenoura & Bronze, Monange, fraldas Sapeca, Zero Cal e Jontex. Para o presidente da divisão de consumo da empresa, Nicolas Fisher, o que também chama atenção no Ceará é a diversidade do varejo."Tive a oportunidade de visitar alguns varejistas e fiquei impressionado com as diversas opções que os cearenses possuem em um mesmo local. Há grandes supermercados e farmácias, assim como mercadinhos de bairro e drogaria menores. Muito bem servido", diz Fisher. "Essa qualidade de mercado acaba fazendo com que muitos distribuidores atuem apenas no Ceará e não em vários estados, como costuma acontecer no Nordeste", complementa. O stand Hypermarcas conta com novidades para o segundo semestre de 2013, entre elas as inovações da marca Monange e Cenoura & Bronze, que vai apresentar novos produtos e reestruturação em suas embalagens. A marca Finn vai lançar sua versão stévia para os consumidores que se preocupam com a saúde. "Conseguimos reunir todas as nossa marcas, mas como temos 1,2 mil produtos, não tivemos como trazer todos", brinca Fisher. A empresa também está lançando na Abad a nova linha de produtos flavorizados dos preservativos Jontex, com aromas e sabores exclusivos.

Fonte: Diário do Nordeste (CE)

Navio da MSC vai atracar no Ceará para a Copa.

Áreas da Praia Mansa serão concedidas à iniciativa privada para o Terminal de Passageiros do Porto do Mucuripe e a retroárea de 40 mil metros quadrados e o cais de atracação de navios de 350 metros na Praia Mansa ficam prontos em dezembro de 2013. Em seguida, serão realizadas licitações de arrendamento de áreas para a iniciativa privada gerir. Tudo para o Terminal de Passageiros do Porto do Mucuripe, que vai trazer novas rotas de cruzeiros para o Ceará. O primeiro navio a atracar no empreendimento de R$ 149 milhões - com recursos da Secretaria Especial dos Portos (SEP) -, será da armadora italiana MSC, vindo com passageiros dos Estados Unidos. Chegará para a Copa do Mundo de 2014, revelou o diretor presidente da Companhia Docas do Ceará (CDC), que gere o porto, Paulo André Holanda, que acompanhou, ontem, a programação da convenção anual da Associação Brasileira de Atacadistas e Distribuidores de Produtos Industrializados (Abad). O evento termina hoje. O Estudo de Viabilidade Técnica Ambiental e Econômica (EVTAE), realizado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antac), está sendo desenvolvido. O documento antecipa o edital de licitação.“Não temos áreas novas de pátio ou terminal para contêiner para arrendar, por falta de espaço”, ressaltou Paulo André, deixando claro que os novos espaços a serem cedidos a empresas serão na Praia Mansa. A CDC está se responsabilizando pela obras pequenas de infraestrutura, como a parte de câmaras de segurança, escâneres e mobília. O Governo do Estado está participante com a construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que vai chegar ao terminal. Além da rota com o navio da MSC, Fortaleza poderá ser caminho também da Royal Caribbean, cujo presidente virá, em setembro, conhecer o projeto em busca de novos negócios, adiantou o diretor da CDC.

Área dos moinhos
Há duas áreas arrendadas no Porto do Mucuripe para dois grandes moinhos de trigo, M. Dias Branco e J. Macêdo. Com a proximidade do fim do contrato de arrendamento, a SEP deverá realizar novas licitações, a depender do resultado de outro EVTAE, afirmou o ministro da SEP, Leônidas Cristino. Ele palestrou ontem na feira da Abad.“Dividimos os portos públicos em quatro lotes. Vamos iniciar o processo licitatório a partir dessa sexta ou próxima segunda feira. Arrendamento no Ceará poderão ter dois”, afirmou o Ministro, confirmando o que O POVO adiantou em matéria dia 21 de fevereiro.Os estudos de viabilidade estão previstos para terminar em setembro. Se isso acontecer, Leônidas afirmou que dá início ao processo licitatório no porto ainda este ano nas duas áreas para movimentação de trigo.

Terceiro ano de crescimento
O Porto do Mucuripe movimentou 4,510 milhões de toneladas em 2012, consolidando o terceiro ano seguido de crescimento, informou Paulo André. O Porto do Pecém movimentou 4,150 milhões no mesmo período.

Fonte: O Povo (CE)

CSN prevê duplicar Casa de Pedra até o fim de 2014.

Um dos maiores projetos em andamento dentro da Cia Siderúrgica Nacional (CSN), a mina Casa de Pedra deverá ter sua duplicação concluída até o fim de 2014, atingindo 40 milhões de toneladas de minério de ferro por ano, informou ontem a empresa na teleconferência com analistas. "A obra já está bem avançada", afirmou um dos diretor da siderúrgica. Ao mesmo tempo, a siderúrgica está ampliando linhas de produção e de beneficiamento da Namisa, na qual tem 60% do capital, controlada em parceria com sócios asiáticos. "Temos duas linhas já na fase final, quase prontas para entrega, que duplicarão sua produção atual", informou. Além disso, vai iniciar a recuperação de material em barragens de rejeitos. Com os atuais preços, na faixa de US$ 110 a US$ 130 a tonelada no mercado internacional, esse produto que era descartado ganha competitividade, afirmou. O terminal portuário, em Itaguaí (RJ), também teve a expansão para embarque de 45 milhões de toneladas por ano completada recentemente, segundo a empresa. Em 2014, a CSN quer iniciar uma nova fase, que elevará a capacidade a 60 milhões de toneladas por ano. Concluídas as expansão de Casa de Pedra e Namisa, mais a expansão do porto, a CSN espera a partir de 2015 estar produzindo minério nesse patamar. A produção atual é de pouco mais de 30 milhões de toneladas. Segundo a empresa, o preços do minério de ferro deverão ficar estáveis nos próximos três a cinco anos, flutuando entre US$ 100 e US$ 130 a tonelada. "A queda de preço do minério será bem mais lenta que o estimado pelo mercado", afirmou um diretor. A avaliação é que a China, maior consumidor da matéria-prima no mundo, continuará ampliando sua produção de aço (hoje no ritmo de quase 800 milhões de toneladas ao ano) e perdendo competitividade nas suas próprias minas de ferro, com reservas se exaurindo e empobrecendo (perda de teor metálico) A empresa informou também que as negociações com seus sócios asiáticos na Namisa estão em fase avançada. A empresa busca um novo modelo para o negócio, no qual uma tradings siderúrgicas do Japão, Coreia do Sul e Taiwan têm 40% de participação. Os sócios ameaçaram exercer cláusula de saída do capital da mineradora, na qual aportaram US$ 3,1 bilhões em 2008, porque a CSN não teria cumprido compromissos de investimentos. A CSN prevê investir R$ 3 bilhões no ano, informou o diretor financeiro, David Salama. A maior parte - R$ 1,9 bilhão - vai ser alocada no segundo semestre. De acordo com o diretor, neste semestre cerca de R$ 800 milhões serão destinados ao projeto da ferrovia Transnordestina, que cruza Pernambuco, Ceará e Piauí. No ano, está previsto R$ 1 bilhão na ferrovia.Um investimento complicado, a Transnordestina deverá ter em breve novo modelo societário e de investimentos, disse Salama. Há negociações na reta final com o governo federal, dependendo de assinatura de documentação. Sobre as negociações para assumir o controle da siderúrgica CSA, da ThyssenKrupp, no Rio, e de uma laminadora nos EUA, a empresa informou que não há nenhum acordo firmado.

Fonte: Valor Econômico/Ivo Ribeiro | De São Paulo

O dedo de Lula.

Durante décadas, o Fundo de Marinha Mercante (FMM) era subordinado ao ministro dos Transportes. Agora, continua no organograma dos Transportes, mas está sob a tutela da Casa Civil, que preside as reuniões deliberativas. Em sua primeira reunião no novo esquema, o FMM liberou R$ 17 bilhões, sendo que R$ 10,7 bilhões para 24 barcos de apoio marítimo – que servem a plataformas. Lula havia anunciado construção de centenas dessas unidades, mas, no Governo Dilma, o processo de aprovações tinha ficado estagnado por quase dois anos.Tudo indica que o ex-presidente teve de se mexer para que esses 24 barcos tenham sido liberados, com promessa de mais 23 ainda este ano. A nova reunião será em outubro.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto 

Fusão Antaq e ANTT.

O superintendente da CSN, Wellington Soares, sugeriu a unificação das duas agências de transporte: Antaq – da área aquaviária – com ANTT- de transportes terrestres. Pediu isso para ajudar a que a logística seja integrada. Isso é razoável. De início, o Governo FHC queria criar apenas uma agência de transportes, mas o relator, Eliseu Resende (PFL-MG), optou pelo desmembramento. E o primeiro diretor-geral da ANTT foi justamente o engenheiro Alexandre, filho de Eliseu – este depois se tornou senador e faleceu. Soares também critica a burocracia de duas entidades: da Receita Federal do Brasil e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

Petrobras avalia arranjos para pré-sal.

Do Rio - A Petrobras avalia a formação de consórcios para a participação no leilão do prospecto de Libra, no pré-sal da Bacia de Santos. A área será ofertada na primeira rodada de licitação no modelo de partilha, em 21 de outubro. "Existem vários arranjos que podem ser feitos na hora da formação do negócio visando à participação", disse ontem o diretor de Exploração e Produção (E&P) da Petrobras, José Miranda Formigli, na assinatura dos contratos da 11ª Rodada de Licitações da Agência Nacional do Petróleo (ANP), que completou 15 anos.Segundo Formigli, a Petrobras já está fazendo contas e simulações sobre a atratividade econômica da minuta do contrato e do edital de partilha. Uma das possibilidades, segundo o diretor, seria a atração de um sócio que poderia "carregar" a Petrobras em parte dos investimentos. A prática, comum no segmento de óleo e gás, consiste em um sócio entrar no investimento de forma mais representativa no início, até que os primeiros resultados comecem a aparecer. "Essa é uma solução que praticamos em outras áreas, não precisa ser [apenas] no pré-sal", disse. Wagner Freire, ex-diretor de exploração e produção da Petrobras na década de 90 e consultor, não vê possibilidade de um acerto como esse. Ele observou que a estatal é, por lei, operadora de todas as áreas oferecidas no regime de partilha de produção no pré-sal com participação mínima de 30% em qualquer consórcio. Freire não vê como ela poderia fugir dessa obrigação. Questionado, Hélder Queiroz, diretor da ANP atualmente responsável pela área licitações, disse que não haveria problema de isso acontecer desde que a área em que a Petrobras fosse "carregada" fosse adicional aos 30% obrigatórios. O diretor garantiu que a produção de petróleo da companhia terá uma tendência crescente no segundo semestre. (MN, RP e CS)

Fonte: Valor Econômico