Justiça paulista afasta taxa de sobre-estadia de contêiner.

Usual no transporte marítimo de mercadorias, a taxa de sobre-estadia (cobrada pelo armador quando há atraso na entrega do contêiner) só tem validade se estiver especificada em contrato. Esse foi o entendimento do juiz Claudio Teixeira Villar, da 2ª Vara Cível de Santos, em São Paulo, ao negar um pedido de cobrança da Hapag-Lloyd, uma das maiores do setor no mundo.

A empresa, segundo consta no processo, não havia colocado no papel o prazo de uso do contêiner nem os valores aos quais a contratante do frete, uma exportadora de Santa Catarina, estaria sujeita se atrasasse a entrega.

"A autora até demonstra a data de retirada e embarque dos cofres de carga. Entretanto, como não se documentou o compromisso, não há como aquilatar a obrigação", afirma o juiz na decisão (processo nº 1020207-39.2018.8.26.0562).

Essas questões de contrato são bastante discutíveis quando envolvem direito marítimo. Especialmente porque as empresas costumam se valer de uma regra centenária, prevista no Código Comercial, que prevê que se as informações não estiverem especificadas na carta de fretamento - ou bill of lading, como é conhecida no mercado - as empresas poderão se valer dos usos e costumes do porto.

A taxa de sobre-estadia é praticada no mundo todo. Tem dois nomes: "detention", nos casos de exportação, ou seja, quando a contratante carrega o contêiner e envia as mercadorias para um outro porto; e "demurrage", quando envolve operações de importação e, nessa hipótese, o prazo para o uso do contêiner conta-se da data de chegada no porto de destino até a retirada das mercadorias.

Os preços que são estabelecidos variam conforme a empresa contratada. Já o prazo para o uso do contêiner, sem a cobrança da taxa, geralmente é fixado em 21 dias. A partir daí, então, começa a correr período extra, com a incidência de tais valores.

No caso julgado pela Justiça de Santos, a Ecom Comércio, Importação e Exportação havia contrato o transporte das mercadorias do porto de Itajaí, em Santa Catarina, até o de Qingdao, na China. O atraso para a entrega do contêiner, segundo a Hapag-Lloyd afirma na ação de cobrança, teria ocorrido no momento do embarque. Ela tentava obter, na Justiça, cerca de US$ 80 mil em decorrência disso.

"Estamos falando de um preço que é unilateralmente fixado. São poucas as empresas que controlam esse segmento não só no Brasil, mas no mundo, e foram elas que estabeleceram esse entendimento de que a cobrança é baseada em usos e costumes", diz o representante da exportadora no caso, Maiko Roberto Maiero, do Silva & Silva Advogados Associados.

Ele diz que é muito comum, na área portuária, que aconteçam greves e atrasos por conta das condições climáticas. "São questões que estão alheias à vontade do transportador e da empresa que contratou o serviço", pondera. "Para que essa taxa tenha validade é preciso que se estabeleçam os critérios e quanto cada parte suporta desse risco."

Se o entendimento do juiz de Santos for replicado a outros casos, acredita o advogado, poderá haver uma reorganização no mercado. As transportadoras não deixariam de cobrar a taxa, mas passariam a existir critérios bem definidos, o que, no seu entendimento, seria mais justo com quem contrata o frete.

Até agora, no entanto, a decisão do juiz Claudio Teixeira Villar, exigindo a especificação do prazo e dos valores da taxa em contrato, é uma das poucas no Judiciário nesse sentido. E como cabe recurso para a segunda instância, ainda pode ser revertida.

Especialista na área, Alexandre Wider, do escritório Siqueira Castro, acredita, com base na jurisprudência sobre esse assunto, que se a transportadora conseguir provar - seja por meio de testemunhas ou com outros contratos que demonstrem os prazos e valores praticados - há chances de a decisão da primeira instância não prevalecer. "Porque a taxa de sobre-estadia é um fato notório do comércio marítimo. É da praxe comercial", contextualiza.

Os advogados que atuaram para a Hapag-Lloyd no caso foram procurados pelo Valor, mas não se manifestaram até o fechamento da edição.

Fonte: Valor

Maersk projeta crescimento de 30% nos serviços intermodais em 2019.

A Maersk Line projeta crescimento de 30% em sua divisão de serviços intermodais em 2019. A empresa identificou novas oportunidades após a greve dos caminhoneiros, com os clientes mais interessados em soluções porta a porta oferecidas pelo armador. Os pacotes incluem desde modais rodoviário, ferroviário e cabotagem até liberação aduaneira e seguro de cargas. O relatório trimestral da Maersk aponta que, ao buscar soluções integradas de transporte intermodal, as empresas estimularam a companhia crescer mais de 10% entre julho e setembro. 

Para a Maersk, algumas empresas mudaram as estratégias após a greve dos caminhoneiros, aumentando a pressão financeira entre os exportadores para cortar custos. No entanto, novos investimentos em infraestrutura, como malhas ferroviárias, são necessários para evitar os problemas da última greve dos caminhoneiros, que vai prejudicar o resultado do PIB de 2018. As projeções dos economistas, que eram da ordem de 3% em janeiro, agora caíram para 1,3%.

O diretor geral da Maersk Line para a costa leste da América do Sul, Antonio Dominguez, acredita que esses serviços se tornaram mais atrativos tanto para o armador quanto para os clientes. Ele lembrou que o governo precisou dar concessões aos caminhoneiros, como a tabela de frete, aumentando a dor de cabeça dos clientes nas negociações de preços e espaço. Dominguez acrescentou que, devido ao grande volume de cargas envolvido, a empresa utiliza frota de caminhões terceirizada totalmente dedicada a ela. 

O diretor da Safmarine para costa leste da América do Sul, empresa subsidiária da Maersk, Denis Freitas, contou que houve mudança nas necessidades trazidas pelos clientes, que antes buscavam mais informações sobre o trecho marítimo da logística. Freitas disse que a demanda por soluções intermodais já estava no radar da Maersk, mas foi acelerada a partir da paralisação. Antes da greve, a divisão intermodal representava 1% dos clientes da companhia no segmento marítimo e agora tem potencial de crescimento. 

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Comércio de contêineres no Brasil deve crescer 3,5% em 2018, aponta relatório.

A Maersk Line prevê crescimentos nas importações e exportações de contêineres no Brasil de 3,5%, em 2018, e de 5%, em 2019. A empresa trabalha com previsões de o PIB crescer 1% no PIB brasileiro este ano e 3% no próximo exercício, segundo relatório de comércio exterior referente ao terceiro trimestre. A companhia acredita que o comércio exterior brasileiro terá um Natal fraco, porém deve crescer mais no ano que vem. As previsões vieram após um terceiro trimestre no qual as importações e exportações cresceram 3% e após o 1% de incremento no segundo trimestre, que foi impactado pela greve dos caminhoneiros. Os dados de mercado do relatório são fornecidos à Maersk pela Datamar.

De acordo com o relatório, as importações perderam ritmo no terceiro trimestre e os varejistas não conseguiram manter o desempenho expressivo do primeiro trimestre, quando o volume de eletrônicos cresceu 22% (janeiro), 32% (fevereiro) e 49% (março), antes da Copa do Mundo. As importações de eletrônicos caíram 15% em agosto, mês em que costuma ser registrado incremento de dois dígitos com a proximidade das festas de fim de ano. A queda refletiu a desaceleração na montagem de produtos eletroeletrônicos em Manaus durante o terceiro trimestre. As importações vindas da Ásia nesse período ficaram estáveis, após queda de 11% em setembro.

Entre julho e setembro, as exportações permaneceram como um desafio devido às baixas ofertas de espaço nos navios e de disponibilidade de contêineres. Segundo a Maersk, a situação se agravou porque os produtores de algodão novamente registraram safra robusta. As exportações de cargas secas subiram 3%, enquanto as de carga refrigerada tiveram alta de 1% no terceiro trimestre. No mercado de carga refrigerada, as exportações para a Europa registraram queda de 15% e para a Ásia aumentaram 11%, com a proibição da Rússia e da União Europeia tendo prejudicado a indústria brasileira de proteína, que continuou se adaptando e transferindo seus volumes de negócio para o Extremo Oriente.

A leitura da Maersk é que o terceiro trimestre apresentou recuperação tímida com investidores e consumidores com o pé no freio após os impactos negativos da greve dos caminhoneiros no segundo trimestre. A incerteza política antes das eleições de outubro também pesou nos negócios e na confiança dos consumidores no período. A expectativa da empresa é de alta para importações e exportações, considerando que os clientes de todos os setores estão mais otimistas com o próximo ano. 

O crescimento de 3% nas importações caiu em relação ao mesmo período de 2017 e foi a pior performance para o segmento desde o terceiro trimestre de 2016, quando as importações caíram 8,3%. Naquele ano, o Brasil deixou de ser importador líquido e tornou-se exportador líquido por conta do consumo colapsado pela grave crise econômica. A mudança de perfil cria um desequilíbrio nos volumes de importação e exportação, na medida em que os volumes de importação precisam aumentar para preencher os navios subutilizados que retornam ao Brasil. A Maersk avalia que começará a considerar o aumento de capacidade assim que for alcançado novamente um equilíbrio entre importações e exportações.

Como varejistas terão que reabastecer os estoques, a Maersk projeta um próximo ano melhor, com crescimento de dois dígitos nas importações no segundo semestre de 2019. “Para as exportações, esperamos ver mais do mesmo, os navios continuarão a sair carregados do Brasil no ano que vem. Restrições de espaço continuarão a limitar o crescimento. Não é algo que queremos ver, mas precisamos de uma retomada das importações antes que a Maersk esteja pronta para considerar um novo aumento da capacidade”, afirmou o diretor de trade e marketing da Maersk Line para costa leste da América do Sul, Matias Concha.

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Presidente da Docas do Pará renuncia em nome de governo Helder Barbalho.

Um dia após a exoneração do diretor-presidente da Companhia Docas de São Paulo (Codesp), José Alex Botelho de Oliva, preso preventivamente pela Polícia Federal, a Companhia Docas do Pará (CDP) foi comunicada por seu Conselho de Administração (Consad) da renúncia de Parsifal de Jesus Pontes à presidência. Verdade seja escrita, a CDP estava sem comando há meses, já que Parsifal pediu licença do cargo para coordenar a campanha de Helder Barbalho (PMDB-PA), ex-ministro dos Portos e recentemente eleito governador do estado.

Após a apresentação da carta-renúncia de Parsifal, nesta quinta-feira, 1º de outubro, o colegiado do Consad aprovou por unanimidade a nomeação da então diretora de Gestão Portuária, Maria Helena Moscoso da Silva, para exercer inteirinamente a presidência. Na prática, já era ela quem vinha dando as cartas na estatal ao longo dos últimos meses. Maria Helena é bacharel em Administração e entrou no serviço público em 1982, tendo exercido funções no Departamento de Estradas e Rodagens (DER-PA) e na Secretaria de Estado de Transportes, entre outras instituições (ver currículo).

Após ter abandonado o comando e criado um clima de indefinição na CDP, afinal já havia tirado licença para tratar de assuntos particulares no período de 23 de agosto a 8 de outubro, Parsifal deverá coordenar a equipe de transição de Helder Barbalho. O atual governador é Simão Jatene, do PSDB. Também membro do Consad, deverá ter sua renúncia do Conselho aprovada na próxima reunião ordinária.

Ex-prefeito de Tucuruí, município paraense, ele foi condenado pela Justiça Federal, no último dia 2 de outubro, por crime de responsabilidade praticado quando comandava o Executivo (leia detalhes aqui). A pena-base foi fixada em dois anos e quatro meses de reclusão, mas por não ter antecedentes criminais lhe foi concedido o regime aberto com duas sanções restritivas de direitos, que são prestação de serviços à comunidade, pelo prazo de 840 horas, e pagamento de 10 salários mínimos.

Mais uma vez é necessário ressaltar que o uso político das diretorias das companhias docas no Brasil é muito danoso à sociedade. A Docas do Pará, neste caso, é utilizada como mero instrumento para negociações partidárias, sem qualquer comprometimento com a eficiência dos portos de Belém, Vila do Conde, Santarém, Óbidos, Itaituba, Altamira, Miramar e Outeiro. Os interesses dos usuários dos portos nem constam na pauta destas direções.

Editor Portogente01 de Novembro de 2018 às 20:11

Suspensão de prorrogações antecipadas preocupa empresários do setor portuário.

Empresários do setor portuário receberam com grande preocupação a decisão do Tribunal de Contas da União (TCU) que, na última quarta-feira (31), suspendeu em caráter provisório novas prorrogações antecipadas de arrendamentos portuários. A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) defende que o dispositivo está previsto na Lei dos Portos (12.815/2013) e tem permitido aos terminais atenderem às demandas da carga, garantindo as exportações de setores importantes da economia, como o agronegócio. A associação tambei relaciona a decisão do tribunal à demora na tramitação dos processos na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

A ABTP, baseada no relatório do TCU que fundamentou a decisão do tribunal, diz que grande parte dos 18 contratos de prorrogação antecipada assinados já havia cumprido integralmente os investimentos ou estavam perto de concluí-los em dezembro de 2017, data em que os dados foram apresentados. “Negar que o instituto da prorrogação antecipada traz de fato investimentos para o setor, melhoria da capacidade e adequação do parque portuário é muito grave”, apontou o presidente da ABTP, José Di Bella.

A proposta de suspensão foi apresentada pelo ministro Walton Alencar no processo que monitora os investimentos das empresas que tiveram os contratos prorrogados. Segundo o magistrado, as empresas portuárias que tiveram os contratos prorrogados em 2017 investiram R$ 964 milhões, aproximadamente 30% dos R$ 2,5 bilhões previstos.

A associação sustenta que todos os terminais que não haviam cumprido os investimentos naquela data estavam com projetos executivos prontos, entregues à Antaq e aguardando análise. Na visão da ABTP, o empresário não pode ser culpado por não fazer investimentos porque ele aguarda aprovação pelo órgão competente. “Não se pode imputar à iniciativa privada o não cumprimento daquilo que a própria agência editou em sua norma”, afirmou Di Bella.

A Antaq, motivada pelo TCU, editou manual e publicou norma definindo prazo de 90 dias para agência emitir pareceres conclusivos sobre os projetos executivos. Segundo relatório do TCU, no entanto, a agência até hoje não aprovou de forma conclusiva nenhum projeto e existem outros há anos para serem aprovados. Procurada pela Portos e Navios, a Antaq informou que vai aguardar a publicação do acórdão do TCU para se manifestar.

O relatório diz que a portaria 349, que regula as prorrogações antecipadas, está em revisão pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA), mas não menciona uma data para conclusão dessa análise jurídica. O presidente da ABTP acrescentou que, se houver segurança jurídica, os terminais farão investimentos necessários para atender com qualidade e eficiência a demanda da carga. 

Ele afirma que os terminais correm risco de serem multados se fizerem obras sem a aprovação prévia do projeto executivo. Segundo Di Bella, o TCU determinou à Antaq fazer regramento que penalize os arrendatários que não executarem suas obras, de acordo com cronograma, mesmo que o projeto executivo não esteja aprovado. A ABTP destaca que a Secretaria Nacional de Portos segue recebendo diversos pedidos de prorrogação antecipada, conforme previsto em lei.

A ABTP espera que o novo governo entenda o papel do setor portuário na economia brasileira. A associação vê um discurso com um viés mais liberal e de delegação para iniciativa privada em comparação com governos anteriores. “A prática desse discurso trará mais agilidade e participação da iniciativa privada, com regras claras, para atender com qualidade as demandas”, acredita Di Bella. Ele reforça que o setor precisa ser dinâmico e ter investimentos constantes porque os volumes de cargas movimentadas são crescentes.

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Bolsonaro assume com aval do mercado, mas sob escrutínio da indústria.

Eleito com uma plataforma liberal, Jair Bolsonaro (PSL) assumirá a presidência com a missão de cumprir as promessas que fez ao mercado financeiro, mas ficará sob escrutínio da indústria que teme uma abertura unilateral da economia, nos moldes do que foi feito pelo ex-presidente Fernando Collor.

Representantes de setores empresariais ouvidos pela Folha afirmaram que estão otimistas com o novo governo, que chegará com o respaldo das urnas para promover as reformas previdenciária e tributária.

Ressaltam, todavia, que só apoiam uma maior inserção do Brasil no mercado externo por meio de acordos bilaterais.

Para José Velloso, presidente da Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos) é urgente uma profunda reforma da Previdência, que reduza os benefícios concedidos aos servidores públicos. Na sua opinião, ajustar os gastos do governo é a única maneira de baixar juros e estimular o investimento.

Ele também apoia uma reforma tributária, que desonere o investimento e a exportação, mas é contra a abertura unilateral da economia que vem sendo ventilada por alguns assessores do presidente eleito. “Se fizermos isso, vamos repetir o mesmo erro do Collor e destruir empregos no Brasil”, afirmou.

Em relatório enviado a seus clientes, a XP Investimentos afirmou que o plano de governo de Bolsonaro aborda a “redução de muitas alíquotas de importação e das barreiras não-tarifárias, em paralelo com a constituição de novos acordos bilaterais internacionais“. Segundo a corretora, empresas de setores como siderurgia e industriais como a fabricante de motores WEG poderiam ser negativamente impactadas.

Na semana passada, representantes da indústria estiveram com Bolsonaro em encontro intermediado pelo deputado Onyx Lorenzoni, já indicado como futuro chefe da Casa Civil do novo governo. Na reunião, externaram sua preocupação com o tema e pediram que o então candidato desistisse, por exemplo, da ideia de fundir os ministérios da Fazenda e da Indústria –pleito que deve ser atendido.

“Nunca é bom concentrar muitos poderes em uma única pessoa”, explicou Fernando Pimentel, presidente da Abit (Associação Brasileira da Indústria Têxtil), referindo-se a promessa de Bolsonaro de transformar o economista Paulo Guedes num “super ministro”, que englobaria Fazenda, Planejamento e Indústria.

Conforme o empresário, a principal tarefa do novo presidente será pacificar o país e, em seguida, promover reformas estruturais, como previdência, tributária e política. 

Humberto Barbato, presidente da Abinee (Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica) está “otimista” com o novo governo, que teria “autoridade” para implementar as reformas que o país necessita.

“Bolsonaro chega com grande respaldo popular, o que vai facilitar sua relação com o Congresso”. Ele, contudo, também se revela “preocupado” com a possibilidade de uma abertura unilateral da economia.

Economistas ouvidos pela reportagem dizem que, nos próximos dias, a bolsa deve encontrar fôlego para subir mais e o real deve seguir se valorizando em relação ao dólar, num período que deve ser de lua de mel entre o mercado financeiro e o governo.

Para a XP Investimentos, a perspectiva de um governo reformista e liberal poderia levar a Bolsa a atingir algo entre 90 e 100 mil pontos até o final do ano, o que representa alta de 10% a 20% sobre os níveis atuais, levando o dólar para o nível de R$ 3,50 a R$ 3,70.

Marcos Casarin, economista-chefe para a América Latina da Oxford Economics afirma que o otimismo do mercado com Bolsonaro é fundamentado. “Pela primeira vez em 12 anos, temos a chance de dar uma guinada na política econômica com certa garantia de pouca interferência do estado na política econômica”.

O economista conta que os investidores com os quais conversa não estão preocupados com temas como segurança, minorias, liberdade e eventuais retrocessos sociais, mas focados em questões econômicas.

"Olhando por um prisma muito restrito, como condição de financiamento de investimento e valorização no preço de ativos, o Bolsonaro é superior ao Haddad [Fernando Haddad, candidato derrotado do PT].”

Fonte: Folha SP

BNDES cria estrutura para logística.

O BNDES se prepara para a retomada de concessões de infraestrutura e logística, e acaba de criar uma nova estrutura interna para o setor. O departamento de concessões rodoviárias (Decro) começou a operar no início deste mês, "visando atender a uma futura e robusta carteira de projetos", destaca Arian Bechara, chefe do Decro.

O banco aposta no crescimento da demanda de investimentos em logística, engrossada por novos projetos e por rodovias licitadas no passado, com prazos de concessão vencendo nos próximos anos, e que, em algum momento, deverão ser relicitadas.

"É o caso da Dutra, Concer e CRT. As concessões vão vencer. Isso é uma realidade", observa Bechara. Ou seja, o futuro governo poderá até alterar o modelo de licitações, mas terá que lidar com o calendário de concessões que vencem já em 2021 e 2022.

"Nos próximos três anos devem entrar no mercado rodovias federais e o BNDES se estrutura para atender aos novos leilões", acrescenta Bechara.

O Decro inaugura suas atividades com o leilão da Rodovia de Integração do Sul (RIS) um corredor de 473 quilômetros no Estado do Rio Grande do Sul Após o leilão da RIS, estima-se que os financiamentos para os investimentos previstos de R$ 7,8 bilhões sejam contratados em 2019, com as primeiras liberações no ano seguinte.

Os projetos do Decro deverão gerar aumento nos desembolsos a médio prazo. Bechara estima para este ano desembolsos em rodovias de R$ 850 milhões, próximos dos quase R$ 900 milhões de 2017, e abaixo dos R$ 2,6 bilhões de 2015.

Luiz Giacomini, gerente executivo da diretoria de mercado de capitais do Banco do Brasil, lembra que o país precisa investir em infraestrutura 4% do PIB ao ano, o dobro do efetivamente realizado. Para ele, esse gap mostra que a agenda de leilões é irreversível.

"Financiar bons projetos é pauta permanente para o banco. O mercado está sedento de ativos bem estruturados", disse. Segundo ele, a carteira de project finance em infraestrutura do BB soma R$ 107 bilhões: "Apoiamos o investidor em todas as etapas. Quando o projeto vai à leilão já tem uma estrutura financeira desenhada", disse.

Mauro Tukiyama, superintendente executivo de renda fixa do Bradesco, trabalha com a expectativa de preservação do programa de concessão e privatização: "É uma agenda trabalhada há algum tempo, não se constrói de um dia para outro. Pode mudar um pouquinho aqui, ali, mas não andar para trás porque é necessidade do país".

"Projeto de infraestrutura é demandador intensivo em capital. Há duas formas de apoiar o capital, com equity e dívida", explica o executivo: "Em equity, temos visto novo perfil de investidor, os operadores internacionais, como ocorreu em leilões de aeroportos. No setor de energia, vemos consolidação de players que já estavam no Brasil e estão expandindo atuação. Temos também a entrada de investidores financeiros, e uma boa oferta de projetos bem sustentados".

Para Tukiyama, a entrada de operadores com expertise e capacidade financeira" ajudou muito" o lado do financiamento. "Projetos típicos de infraestrutura são 60% a 70% de financiamento, 30% a 40% de equity. São projetos relativamente grandes e acabam tendo tíquetes razoáveis para serem estruturados", afirmou.

Na opinião de Daniel Engel, sócio da área de infraestrutura e energia do escritório Cascione Advogados, o novo governo deveria manter duas coisas: "O Programa de Parceria de Investimentos (PPI), que criou uma cultura de estruturação de bons projetos no Brasil; e a visão de política pública na condução do setor elétrico". Para ele, bons projetos, evolução regulatória e estabilidade são fundamentais para estimular os bancos comercias a financiar infraestrutura, pois permitem melhor avaliar e precificar riscos.

Marcos Pulino, do mesmo escritório de advocacia, prevê a retomada firme do mercado de capitais doméstico, especialmente para operações de curto prazo.

Fonte: Valor

Conheça o Porto: O planejamento de um terminal.

Para planejar a construção de um terminal portuário (a instalação onde a carga será embarcada ou desembarcada em navios), deve se levar em conta vários fatores. Esses critérios vão desde o tipo de mercadoria a ser movimentada (produtos industrializados, granéis agrícolas ou granéis químicos, por exemplo), o que demandará equipamentos e espaços para armazenagem específicos, até mesmo a oferta de modais (os meios de transporte que irão acessá-lo) e a projeção de movimento.

Pesquisador do setor, o engenheiro e professor universitário Aluísio Moreira, doutor em Engenharia Civil-Hidráulica, explica que esses fatores ainda englobam a origem e o destino da carga ou dos passageiros, os acessos ao terminal (tanto terrestres como aquaviários), a própria localização, as melhorias planejadas e as previsões de expansão, além dos ambientes exigidos para a gestão da instalação, como escritórios e espaços para atividades de apoio. Com isso, projeta-se a unidade de modo a garantir operações “eficientes, harmônicas e a custos razoáveis”, lembra o especialista.

No Brasil, de acordo com o marco regulatório do setor, a Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, os portos e os terminais acabam divididos conforme a área onde são instalados. Há os públicos, que são construídos em áreas públicas e explorados por empresas privadas (os operadores portuários), por tempo determinado, a partir de concessões. E há os de Uso Privado (TUP), que ocupam terrenos particulares e são construídos e operados por empresas autorizadas pelas autoridades. Esse aval ocorre mediante a assinatura de um contrato de adesão com o poder público.

As empresas que exploram os TUP são responsáveis pela abertura e pela conservação de seus acessos e por toda a infra e a superestrutura (edifícios e equipamentos). Já nos públicos, a infraestrutura é uma responsabilidade das autoridades. É por isso, no caso do Porto de Santos, que a dragagem tem sido realizada pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária) e pelo Governo. 

Conheça o Porto

Neste ano, além de abordar questões do cotidiano do complexo marítimo, a coluna Conheça o Porto abrirá espaço aos alunos que participam das visitas técnicas ao cais santista. Agora, a cada semana, é publicada uma foto feita pelos estudantes durante a ida ao Porto. Ela será escolhida entre as postadas nas redes sociais com a hashtag (#) conhecaoporto. A imagem desta edição é da supervisora de Marketing de A Tribuna, Deborah Lewindon, feita na visita da semana passada e publicada em sua página no Facebook.

Fonte: A Tribuna

Importadoras de diesel ameaçam abandonar mercado.

Representante das empresas importadoras de combustíveis, a Abicom afirma que suas associadas vão se retirar do mercado de óleo diesel até o fim do ano. Elas consideram insuficiente o preço do produto definido pelo governo em seu cálculo da subvenção ao consumo. “Todo mundo que importar vai ter prejuízo”, disse o presidente da entidade, Sérgio Araújo. Sem a participação dos importadores, há risco de desabastecimento, afirmou. O alerta já havia sido dado pela Petrobrás em audiência pública da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), no dia 17. 

A partir de sexta-feira passa a valer nova metodologia de cálculo da subvenção do diesel. A fórmula passará a considerar os custos de frete para trazer o combustível até os portos brasileiros, de tancagem para manter o produto armazenado e de transporte rodoviário até o mercado consumidor. Com isso, o governo esperava atrair importadores para o mercado, para torná-lo mais competitivo. Mas, segundo Araújo, a cotação utilizada como referência para o preço do litro não condiz com a realidade, porque está abaixo da paridade internacional. 

Fonte: Estadão

Companhias buscam navios para depender menos de caminhões.

Em busca de saídas para diminuir a dependência da contratação do frete de caminhoneiros, segmentos que dependem do transporte de longa distância — como os de eletroeletrônicos, petroquímicos e alimentos e bebidas, — intensificaram as consultas a operadores de cabotagem, modal historicamente subaproveitado no país. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que a navegação cresceu 4,5% no segundo trimestre, quando ocorreu a greve dos caminhoneiros, na comparação com o mesmo período de 2017. Esse percentual corresponde a 1,6 milhão de toneladas a mais transportadas em navios.

Angelo Baroncini, diretor-presidente da Norsul, diz que a companhia de navegação foi procurada para manter rotas de transporte marítimo com regularidade para produtos siderúrgicos, que eram transportados por caminhões entre Sudeste e Sul do país.

— Esse processo de conversão da carga rodoviária já vem ocorrendo há algum tempo, mas a procura aumentou após a greve — confirma Márcio Arany, diretor da Log-In.

A navegação é mais barata, mas o setor ainda enfrenta dificuldades estruturais para deslanchar, como excesso de burocracia, falta de dragagem de portos e alto custo de armazenagem.

Maurício Lima, especialista da consultoria Ilos, explica que a cabotagem é o modal que tem mais capacidade de absorver cargas das rodovias porque houve expansão recente de terminais, hoje com capacidade ociosa. Mas observa que a contratação da modalidade é mais complexa e precisa ser combinada com o transporte rodoviário, para chegada e saída dos portos.

Os móveis feitos em São Caetano do Sul (SP) pela Bartira, da Via Varejo, começaram a ser transportados para o Nordeste por via marítima. A prática adotada após a greve já representa uma economia de 30% a 35%, segundo Diclei Remorini, diretor da empresa:

— Ainda não há tantos horários de navios disponíveis.

O gerente de infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Wagner Cardoso, também observou mais empresas estudando planos de cabotagem, mas destaca que só vale a pena para longas distâncias. Até 600 quilômetros, o caminhão continua a melhor solução.

Para o presidente da Associação Brasileira de Cabotagem, Cleber Cordeiro, a greve dos caminhoneiros representou uma “crônica de uma morte anunciada”. Para ele, é inevitável a redução da concentração da matriz brasileira de transporte no modal rodoviário. Hoje, o país escoa 63% da produção por rodovias, 21% por ferrovias e só 13% em transporte aquaviário. Na China, mais de 50% da produção viajam de navio.

Fonte: O Globo

EVTEA da Hidrovia do Tapajós será apresentado em Brasília no próximo dia 8.

O estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental da Hidrovia do Tapajós será apresentado em Brasília no próximo dia 8, a partir das 10h, na sede do DNIT em Brasília. O trabalho prospecta possibilidades para elevar os corpos hídricos da categoria de rios navegáveis à de hidrovia e visa incrementar as condições para a navegação comercial. Serão necessárias intervenções para ampliação de capacidade, além de serviços de manutenção do canal navegável, instalação de sinalização, bem como a confecção de cartas náuticas.

O evento visa continuar as ações de publicidade do estudo a todos os interessados na hidrovia. Com a mesma intenção, houve apresentações em Cuiabá, Belém e Santarém/PA. As principais características do estudo foram expostas para os principais atores do setor, como armadores, operadores logísticos, produtores do agronegócio, instituições de ensino e representantes do governo.

Exportação de soja do Brasil deve ir a recorde de 75 mi t no próximo ano, diz Safras.

As exportações brasileiras de soja devem crescer no próximo ano para um novo recorde, de 75 milhões de toneladas, projetou nesta sexta-feira a Safras & Mercado, em meio a um cenário de produção novamente volumosa.

De acordo com a consultoria, que considera em sua estimativa o ano comercial 2019/20, de fevereiro a janeiro, os embarques representariam aumento de 1 por cento ante os 74,5 milhões de toneladas previstos para o atual ciclo 2018/19. O Brasil é o maior exportador global da oleaginosa em grão.

A projeção se dá em meio a expectativas de uma produção recorde no ano que vem, de quase 120 milhões de toneladas, conforme a Safras.

A consultoria não cita justificativas para suas previsões, mas as exportações recordes também podem incorporar o potencial de uma maior demanda da China, que trava uma guerra comercial com os Estados Unidos, incluindo a aplicação de taxas sobre a compra de soja norte-americana.

De acordo com a Safras, o esmagamento de soja no Brasil no próximo ano será de 44 milhões de toneladas, aumento de 2 por cento na comparação com a atual temporada. Os estoques ao término do ciclo seguinte devem cair para 429 mil toneladas, de 2,5 milhões, em razão das exportações e também de um consumo 1 por cento superior.

DERIVADOS

A Safras prevê uma produção de farelo de soja de 33,47 milhões de toneladas no próximo ano, alta de 2 por cento, mas com exportações 13 por cento menores, em 15 milhões de toneladas

No caso do óleo de soja, a expectativa da consultoria é de produção de 8,735 milhões de toneladas, com embarques de 1,1 milhão de toneladas, recuo de 8 por cento.

Os estoques finais de farelo e óleo no ano que vem devem somar 2,142 milhões e 114 mil toneladas, respectivamente.

Fonte: Reuters

Cobrança pelo escaneamento de contêineres é debatida.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) prorrogou para até 24 de setembro o prazo para o recebimento de contribuições da sociedade sobre o pagamento do escaneamento de contêineres nos portos brasileiros. Exportadores, representantes de terminais portuários e da indústria discutiram a modalidade de cobrança do procedimento, em Brasília, mas não houve consenso.

A polêmica se arrasta há, pelo menos, dois anos, quando a Receita Federal determinou o escaneamento de todo os contêineres destinados à Europa que passam pelos portos brasileiros. Por determinação da Aduana, os equipamentos foram instalados pelos próprios terminais portuários em suas áreas de pátio. 

“Como o tema é complexo, a diretoria da Antaq acredita ser razoável a prorrogação da consulta pública para que a sociedade tenha mais tempo para enviar suas contribuições”, ponderou o diretor-geral do órgão regulador, Mário Povia.

Para as associações que representam os terminais portuários, a regra elevou os custos diretos e indiretos das empresas. Por isso, os empresários acreditam que a despesa deve ser repassada aos usuários dos terminais, sob risco de “prestação gratuita” de um serviço. A alegação é de que exportadores e importadores são os grandes beneficiados pela medida.

Por outro lado, os representantes dos usuários dos portos brasileiros defendem a suspensão da cobrança da tarifa de inspeção por entender que existem abusividade e coerção que prejudicam o setor industrial e os agentes do comércio exterior. Segundo eles, o resultado é o aumento do Custo Brasil e da insegurança jurídica no setor.

Independentemente das posições, Povia destacou que não há ilegalidade na cobrança pela inspeção. “No entendimento da Agência, a cobrança é legal, pois há uma outra atividade (escaneamento) no terminal que precisa ser paga. A discussão é como a cobrança deve ser feita, se deve estar no pacote de serviços ou não dos terminais portuários, sob qual rubrica, entre outros aspectos”.

Mas o especialista em comércio exterior da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Ronnie Pimentel, discorda. “O setor exportador e importador não suporta dois anos de espera para a decisão de um tema tão relevante como esse. A tarifa, na nossa visão, é ilegal. Essa audiência pública traz questões enviesadas e que destoam do ponto central da questão que é a cobrança ilegal da tarifa. O setor produtivo não consegue mais suportar custos adicionais e ilegais”.

Para a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), a inspeção das caixas metálicas adiciona custos às instalações portuárias. Para a entidade, caso não seja permitida remuneração por essas despesas, será necessário equilibrar contratos de arrendamento.

“O serviço prestado pela inspeção não invasiva dos contêineres, que substitui a inspeção física, deve ser cobrado do usuário, por meio da cobrança individualizada, vez que a inspeção por exigência da autoridade aduaneira sempre foi objeto das obrigações da carga. Não cabe, em nenhuma hipótese, a cobrança do armador do navio com uma inclusão no box rate, ou cesta de serviços que o terminal presta ao navio”, destacou a ABTP, em nota

A mesma opinião tem o advogado Marcelo Sammarco, que também participou da audiência pública. “Por uma lado, há o inconformismo dos operadores portuários, que fizeram altos investimentos, contrataram operadores que fazem a gestão de sistemas, a comunicação com a Receita. Tem toda uma estrutura, inclusive uma área do terminal que poderia ser utilizada para sua atividade fim e fica comprometida”, destacou. 

A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) discorda ainda da fixação de um teto para a cobrança. “Cada terminal de contêineres no Brasil tem uma realidade diferente, que implica execução desses serviços, que podem ser afetados desde a mão de obra contratada, tipo de escâneres adotados, movimentação dos contêineres, complexidades operacionais inerentes às características dos terminais entre outras situações a serem avaliadas, caso a caso”, enfatizou. “Por isso, a fixação de preço pode ser prejudicial ao setor. Além do mais, no País somos regidos pelo livre mercado, onde há liberdade de preços”.

Fonte: A Tribuna

STJ - Primeira Turma confirma que isenção de IR sobre lucro na venda de imóvel vale para quitação de financiamento.

A Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) confirmou que é isento de Imposto de Renda (IR) o ganho de capital resultante da venda de imóvel residencial utilizado para quitar, total ou parcialmente, o financiamento de outro imóvel residencial no Brasil. O colegiado negou provimento a recurso da Fazenda Nacional por considerar ilegal a restrição imposta por instrução normativa às hipóteses de isenção da Lei 11.196/05.

A decisão unifica o entendimento das duas turmas de direito público do STJ. Em outubro de 2016, a Segunda Turma já havia adotado o mesmo entendimento ao julgar o Recurso Especial 1.469.478, que teve como relator para acórdão o ministro Mauro Campbell Marques.

Segundo o processo julgado na Primeira Turma, um casal vendeu a casa onde vivia em março de 2015 e, no mesmo mês, usou parte do dinheiro obtido para quitar dívida habitacional com a Caixa Econômica Federal. Entendendo fazer jus à isenção prevista em lei, o casal recolheu o IR incidente sobre o ganho de capital relativo à venda de imóvel apenas sobre os valores não usados para quitar o financiamento.

O Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF3) reconheceu ser válido o direito de não recolher IR sobre o lucro obtido na venda da casa própria, na parte usada para adquirir outro imóvel, conforme preceitua o artigo 39 da Lei 11.196/05.

A Fazenda Nacional questionou a decisão, com base na restrição prevista na Instrução Normativa 599/05, da Secretaria da Receita Federal, que afirma que a isenção não se aplica ao caso de venda de imóvel para quitação de débito remanescente de aquisição de imóvel já possuído pelo alienante.

Ilegalidade clara

Segundo a relatora do caso na Primeira Turma do STJ, ministra Regina Helena Costa, a isenção prevista no artigo 39 da Lei 11.196/05 - conhecida como Lei do Bem - alcança as hipóteses nas quais o lucro obtido com a venda de imóvel por pessoa física seja destinado, total ou parcialmente, à quitação ou amortização de financiamento de outro imóvel residencial que o vendedor já possua.

A relatora disse que, ao se comparar a Lei 11.196/05 à instrução normativa da Receita Federal, fica clara a ilegalidade da restrição imposta pelo fisco ao afastar a isenção do IR para pagamento de saldo devedor de outro imóvel já possuído, ou cuja promessa de compra e venda já esteja celebrada.

Desse modo, o artigo 2º, parágrafo 11, inciso I, da Instrução Normativa SRF 599/05, ao restringir a fruição do incentivo fiscal com exigência de requisito não previsto em lei, afronta o artigo 39, parágrafo 2º, da Lei 11.196/05, padecendo, portanto, de ilegalidade, explicou.

Setor imobiliário

Para Regina Helena Costa, ao pretender fomentar as transações de imóveis, a Lei do Bem prestigiou a utilização dos recursos gerados no próprio setor imobiliário, numa concepção mais abrangente e razoável que a aquisição de um imóvel novo, como defende o fisco.

Com efeito, a lei nada dispõe acerca de primazias cronológicas na celebração dos negócios jurídicos, muito menos exclui da hipótese isentiva a quitação ou amortização de financiamento, desde que observado o prazo de 180 dias e recolhido o imposto sobre a renda proporcionalmente ao valor não utilizado na aquisição, explicou a ministra.

Esta notícia refere-se ao(s) processo(s): REsp 1668268

Fonte: Superior Tribunal de Justiça

TRF1 - Não se aplica pena de perdimento de bens à mercadoria importada subfaturada.

A 7ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1), por unanimidade, negou provimento à apelação da Fazenda Nacional contra sentença do Juízo da 1ª Vara da Seção Judiciária do Distrito Federal, que julgou procedente o pedido de uma empresa para que fosse declarada a nulidade do ato administrativo que aplicou a pena de perdimento dos bens da autora, mercadorias importadas. Consta dos autos que a autora subfaturou o valor do produto importado na declaração de importação.

Inconformada com a decisão da 1ª Instância, a FN recorreu ao Tribunal. Ao analisar o caso, a relatora, desembargadora federal Ângela Catão, destacou que o parágrafo único do art. 108 do Decreto-Lei n. 37/66 impõe a aplicação da pena de multa fixada em 100% da diferença entre o preço declarado e aquele efetivamente praticado na importação.

A magistrada explicou que, diante a comprovação do subfaturamento, não se justifica a retenção das mercadorias importadas, uma vez que o subfaturamento no valor da mercadoria tem como penalidade a aplicação de multa e não de perdimento de bens.

Diante do exposto, a Turma, negou provimento à apelação da Fazenda Nacional, nos termos do voto da relatora.

Processo nº: 0014926-54.2010.4.01.3400

Fonte: Tribunal Regional Federal da 1ª Região

Estivadores suspendem greve prevista para a próxima quinta-feira.

Em assembleia realizada na manhã desta segunda-feira (4), os estivadores de Santos suspenderam a greve prevista para a próxima quinta-feira (7). A categoria decidiu prosseguir nas negociações da campanha salarial.

Segundo o presidente do sindicato, Rodnei Oliveira da Silva, o diálogo prosseguirá por causa da sinalização do Sopesp na sexta-feira (1º). Em novas rodadas". Ele ainda afirmou que a categoria vai discutir o que foi proposto. 

O sindicalista chegou a publicar edital com base na lei de greve, convocando a categoria para a assembleia desta segunda (4).

Porém, no final da tarde da última sexta-feira (1) , o sindicato patronal dos operadores portuários do estado de São Paulo (Sopesp) mandou minuta de convenção coletiva de trabalho à categoria.

Segundo Rodnei, o Sopesp enviou também, simultaneamente, contraproposta de acordo coletivo para o cais público. Ele falou sobre os dois documentos na assembleia.

O presidente do sindicato ressaltou ainda que, nesta semana, está prevista a continuação de negociações com a câmara do Sopesp representativa dos terminais de contêineres. Depois dessas reuniões, ele convocará nova assembleia.

Caminhoneiros

Outro motivo da greve dos estivadores que estava prevista para quinta-feira (7) seria a solidariedade ao movimento nacional dos caminhoneiros, encerrado na sexta (1º).

“Como os companheiros encerraram sua greve, a nossa, em solidariedade a eles, perdeu o sentido também por esse motivo. Se eles voltarem à luta, contarão com o nosso apoio”, finaliza Nei.

Fonte: A Tribuna

Brasil precisa investir R$ 600 bi para não ficar refém do transporte rodoviário.

Quando caminhoneiros entraram em greve em 21 de maio contra o preço do diesel, talvez não tenha ficado claro que parar as estradas poderia significar parar o Brasil. Por causa dos protestos, emergiram problemas de abastecimento, escolas suspenderam aulas, cirurgias foram canceladas, o presidente da Petrobras, Pedro Parente, pediu demissão e a população e a economia ficaram imobilizadas pela falta de gasolina nos postos. Em vez de mercadorias, a categoria entregou na porta de cada brasileiro um país à beira de um colapso, claramente dependente das rodovias e do petróleo. Nessa combinação explosiva, somou-se ainda contexto político inflamado que voltou a colocar fogo na crise que o Brasil vinha tentando superar. Se bastaram 10 dias para travar a nação, a saída desse cenário dramático é projetada para décadas, ao custo de, pelo menos, R$ 600 bilhões. Especialistas ouvidos pelo Estado de Minas afirmam que botar o país nos trilhos envolve, necessariamente, investimento em infraestrutura, em especial no transporte ferroviário e hidroviário, além do incentivo ao uso de biodiesel e aprofundamento do debate sobre a política de preços dos combustíveis.

“O Brasil é o país entre as principais economias do mundo de dimensões continentais que apresenta maior dependência em relação a rodovias”, afirma o coordenador do núcleo de infraestrutura e logística da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende. Ao longo de décadas, os governantes priorizaram uma política rodoviarista, em detrimento às ferrovias. Essa mentalidade começou nos anos 1920 e se intensificou a partir dos governos Getúlio Vargas (1930-1945 e 1951-1954) e Juscelino Kubistchek (1956-1961).

Como consequência, as rodovias são responsáveis por 61,1% do transporte de cargas no país, três vezes mais em relação às ferrovias, que transportam 20,7% das mercadorias, e quase cinco vezes mais em relação às hidrovias, por onde trafegam 13,6% das cargas. Os dados são do boletim estatístico de abril da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Enquanto a malha rodoviária conta com 1,7 milhão de quilômetros, sendo 213.788 pavimentados, a ferroviária não chega nem a 1,7% disso, com 30.576 quilômetros. A CNT registra 41.795 quilômetros de vias navegáveis no Brasil, mas menos da metade delas – 19.464 quilômetros – é usada para fins econômicos. Embora o trem seja considerado meio de transporte mais barato, ecológico e eficiente, o número de vagões em trânsito, hoje em 102.024 unidades, corresponde a 3,7% da frota de caminhões, com 2.729.570 veículos. Já a frota de cabotagem, para navegar longos trechos, é de 197 navios.

“Não tem caminho curto para resolver essa questão. É uma obra para mais de 10 anos até começar a mudar essa matriz. Se pegar o mapa, são muito poucas ferrovias e espaçadas, num sistema que hoje serve praticamente às mineradoras”, afirma o consultor em transporte e trânsito, Osias Baptista, mestre em transporte pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Ele destaca ainda que o transporte por ferrovia tem nível de perda muito menor do produto, se comparado aos caminhões.

O caminho não é curto nem barato. O núcleo de infraestrutura e logística da FDC calcula investimento de pelo menos R$ 600 bilhões nos próximos 15 anos para aumentar a participação das hidrovias e ferrovias na matriz de transporte. “Para ter uma mudança, é preciso um plano de logística que garanta investimentos em longo prazo, protegido da agenda eleitoral”, diz Resende. “Nossa sugestão é que comece pela fronteira agrícola, implementando, de imediato, maior número de ferrovias no Centro-Oeste e aproveitamento de rios navegáveis, para que soja e milho escoem por ferrovias e hidrovias aos portos do Norte”, explica.

O diretor da ONG Transporte e Ecologia em Movimento (Trem), Nelson Dantas, destaca que cada tipo de transporte deve ocupar determinado espaço, hoje dominado pelo transporte rodoviário. “O ferroviário tem a característica de baixo custo de transporte. Cada vagão transporta o equivalente a três carretas “Ocorreram equívocos ao longa da história e o Brasil abriu mão de mais de 40.000km de ferrovias. A ferrovia chegou a subsidiar a construção de rodovias”, afirma.

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Ele lista medidas de curto, médio e longo prazo que devem ser postas em ação. “A curto prazo, deve-se aproveitar a infraestrutura ferroviária para transporte de carga geral interna. As centrais de distribuição junto. Existe uma ociosidade nas ferrovias como transporte interno. É preciso criar espaço para transporte de carga em geral”, afirma. Ele também chama a atenção para a regulamentação do mercado de frete. “A concorrência é muito desigual”.

Concessões rodoviárias

A greve dos caminhoneiros também colocou em evidência a necessidade de discutir o modelo de concessão de rodovias brasileiras. Segundo a CNT, do total de rodovias pavimentadas, apenas 9% são concessões rodoviárias privadas, que se estende por 19.463 quilômetros dos mais de 213 mil. Durante a paralisação, o principal questionamento dos caminhoneiros foi a isenção de cobrança de pedágio em relação ao eixo suspenso, concedida pelo governo federal depois da pressão da categoria.

Mas a questão abriu margem para pedir maior transparência quanto ao tema, considerado uma caixa-preta. “As rodovias concessionadas são muito melhores. No entanto, cada modelo de concessão foi feito de um jeito diferente. Os preços são muito malucos e ainda há pressão de empreiteiras. Não há uma transparência no valor do pedágio”, afirma Osias Baptista.

No fim de abril, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revisou o modelo de concessão, para atender a pedidos do Tribunal de Contas da União (TCU). Ainda sem mostrar efeito prático, as mudanças passaram por pontos como limitar a cinco anos a prorrogação contratual e maior controle sobre investimentos não previstos em contrato.

“Falta uma lógica maior dos custos para o transporte. Os pedágio deveriam resultar em obras de construção de rodovias, mas de outros transportes mais eficientes”, afirma o coordenador da Comissão Técnica de Transporte da Sociedade Mineira de Engenheiros (SME), José Antônio Silva Coutinho, ex-diretor do Dnit. “Há uma deficiência na fiscalização, desde o projeto da rodovia ou ferrovia até a construção, concessão. Se fiscalizássemos melhor, haveria manutenção de menor custo e mais eficiente”, destaca. 

Fonte: EM

Mudanças na fiscalização vão agilizar liberação de cargas.

Os órgãos envolvidos na atividade portuária planejam uma série de melhorias em seus regramentos e processos. O objetivo é agilizar ou simplificar procedimentos de embarques e desembarques de mercadorias no Porto de Santos e nos demais complexos portuários do País. Para isso, as entidades passarão a utilizar sistemas de análise de risco em forma de parametrização. 

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), a Receita Federal e o Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro), vinculado ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), estão entre as autoridades que têm como objetivo simplificar procedimentos de importação e exportação. 

As medidas foram apresentadas na última quinta-feira (26) , em um seminário realizado na sede do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de Santos e Região (SDAS), no Centro. O evento foi uma comemoração ao Dia do Despachante (25 de abril), profissional responsável pelo desembaraço de mercadorias junto aos órgãos públicos.

Em até quatro meses, entrará em vigor um novo processo de análise das importações na Anvisa. A ideia é implantar um sistema de parametrização, semelhante ao da Receita Federal. Assim, de acordo com a carga declarada, a procedência e as referências do importador, as mercadorias desembaraçadas no cais santista serão classificadas nos canais verde, amarelo ou vermelho. 

“Existem alguns critérios que a gente vai adotar. A Receita pensa muito na questão fiscal, da tributação. A questão da Anvisa já é uma questão sanitária. Para nós, o que mais tem impacto na importação é saber qual vai ser o produto, qual é o risco dele e também do importador, se ele tem processos de importação, se tem uma idoneidade para que a gente possa ter uma segurança com relação ao produto e aquele importador”, destacou a chefe do posto da Anvisa no Aeroporto Internacional de Guarulhos, Elisa da Silva Braga Boccia. 

Segundo a executiva, a tendência é que, com a implantação da norma, produtos com validade curta, como radioativos e radiofármacos, entrem no canal verde, desde que todos os dados estejam em conformidade com os padrões da vigilância sanitária. 

“Já no canal vermelho, cairiam direto os medicamentos que contenham substâncias controladas, descritos na Portaria 344 de 1998. Hoje, a inspeção já é obrigatória para este tipo de produto, porque o Brasil é signatário de uma série de acordos internacionais e a gente tem que controlar uma série de produtos, entorpecentes, psicotrópicos. Neste momento, esses serão mantidos no canal vermelho”, explicou a chefe do posto aeroportuário. 

De acordo com Elisa, atualmente a Anvisa analisa as contribuições da sociedade e do setor regulado. Isto porque foi aberto um período de consulta pública para que as novas regras sejam analisadas pelos envolvidos na cadeia de importação. “Após essa análise, a gente vai compilar tudo isso. A previsão é de três, no máximo quatro meses para a publicação da norma”, afirmou a executiva. 

Regramento

A Anvisa também pretende, até o final do ano, revisar todas as normas de importação de produtos sujeitos à vigilância sanitária. Agrotóxicos, alimentos, cosméticos, medicamentos e tabaco estão nesta lista. As mercadorias podem ser destinadas à indústria, ao comércio ou ao consumo direto. 

De acordo com a chefe do posto aeroportuário da Anvisa, a RDC (Resolução de Diretoria Colegiada) nº 81 é o instrumento que reúne as regras de importação da agência reguladora. Porém, trata-se de um regramento extenso, que nem sempre é claro e conciso.

“A ideia dessa revisão, que já começou há alguns anos, é justamente compilar em uma única norma todas as orientações de importação que a gente possa ter. Existem vários produtos que a Anvisa regula, várias categorias e várias finalidades de importação. Vamos trazer para uma única norma todas as orientações”. 

Segundo Elisa, a grande mudança que surgirá com o novo regramento é em relação aos requisitos e aos documentos obrigatórios de importação. A ideia é simplificar o processo e eliminar a necessidade de documentos protocolados. Com isso, reduzir a burocracia. “Isso vai tornar o processo muito mais ágil. Todo o processo vai continuar tendo um rito, mas a quantidade de documentos apresentados vai diminuir, o que vai fazer com que o importador não demore tanto tempo para garantir tudo”, destacou. 

Fonte: A Tribuna

ANTAQ reúne-se com CNI e entidades setoriais para discutir temas afetos ao comércio exterior nos portos.

Em reunião da Diretoria Colegiada do dia 19/04, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ decidiu por promover audiência e consulta públicas dadas ás divergências e antagonismos marcados em todas as manifestações dos agentes do setor sobre o escaneamento de contêineres.

Na primeira quinzena de abril, dando continuidade aos trabalhos da Agenda Positiva, a ANTAQ se reuniu com representantes da Confederação Nacional da Indústria (CNI) e de entidades empresariais, para discutir temas normativos e operacionais afetos ao comércio exterior em portos brasileiros.

Dentre os principais pontos debatidos, merece destaque a cobrança da inspeção não invasiva (escaneamento) de contêineres por concessionários em portos brasileiros.

A Associação Brasileira da Indústria Química (ABIQUIM) defende que o serviço está relacionado ao exercício da fiscalização aduaneira e já é pago pelos usuários aos terminais.

“A ANTAQ tem dialogado continuamente com os usuários dos portos brasileiros e está fazendo uma ótima gestão no aperfeiçoamento de regulamentos que tratam das atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário. Nossa demanda prioritária, de momento, é a eliminação da dupla cobrança do escaneamento de contêineres, prática que representa custos indevidos e desproporcionais. Entendemos ser imperativo que a Agência delibere pela suspensão dessa cobrança”, comentou o gerente de Assuntos de Comércio Exterior da ABIQUIM, Éder da Silva.

Escaneamento de contêineres

Há divergências de entendimento. No ano passado foi protocolada uma petição, desta vez de autoria de diversas entidades do setor regulado, que contestaram as alegações firmadas até então pela CNI. No documento, as signatárias requereram à ANTAQ a rejeição das alegações da CNI, reconhecendo-se o direito de cobrança pelo serviço de escaneamento de contêineres; reformulação dos pareceres e análises técnicas já produzidos pelos órgãos internos da Agência, e a suspensão de todos os processos administrativos, notificações, autos de infração e outras determinações da ANTAQ dirigidas às signatárias que tenham por objeto a referida cobrança, até que haja decisão final.

Dando continuidade à essa discussão, na reunião da Diretoria da ANTAQ, em 19 de abril, sob relatoria do diretor Francisval Mendes, acerca de possíveis irregularidades na cobrança pelos terminais portuários de custos aos usuários pelo escaneamento de contêineres, foi aprovada a realização de audiência e consulta públicas. A decisão da ANTAQ se deu após concluir que o tema ainda não está suficiente maduro para comportar decisão definitiva.

Segundo Mendes, “devemos buscar a plena legitimidade para objetivar uma legalidade, onde entendo que a consulta e audiência pública trarão o necessário sustentáculo à decisão a ser tomada, uma vez que atingirá praticamente todo o setor dos terminais portuários de contêineres e os exportadores/importadores”.

O tema é complexo e de amplo interesse, posto que a cobrança pelo escaneamento de cargas afeta direitos de agentes econômicos e de usuários dos serviços prestados nos portos brasileiros.

A expectativa da ANTAQ, no entanto, é ter a ampla participação dos segmentos interessados na consulta e audiência públicas que, sem dúvida, dará maior legitimidade à decisão a ser tomada pela Agência, que procura sempre construir decisões equilibradas, de maior aceitação por todos e, principalmente, voltada ao interesse público.

Conforme decisão da Diretoria Colegiada, a ANTAQ vai abrir período de 60 dias para consulta pública, e promover a audiência pública no dia 27 de junho de 2018, às 14h, no auditório da sede da Agência, em Brasília.

Santos Brasil diz desconhecer negociação envolvendo venda de controle.

A operadora de terminais portuários Santos Brasil informa que não tem conhecimento de qualquer negociação ou transação envolvendo a aquisição do seu controle, conforme comunicado divulgado na noite de ontem, segunda-feira (23).

O documento foi uma resposta a notícias veiculadas na imprensa de que Daniel Dantas estaria sendo assediado para vender sua participação na empresa.

"Igualmente, a companhia esclarece que não recebeu nenhuma informação ou notificação de qualquer acionista sobre eventual venda de participação acionária na companhia, como mencionado na referida notícia", reiterou a Santos Brasil.

As ações da Santos Brasil fecharam em alta de 6,60% ontem, a R$ 3,39.

Fonte: Valor

Em carta ao Senado, servidores de agências reguladoras rejeitam recondução de Tokarski à Antaq.

A Associação Nacional dos Servidores Efetivos das Agências Reguladoras Federais (ANER) manifestou "repúdio e grande preocupação" em relação à recente indicação de Adalberto Torkarski para ser reconduzido à diretoria da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Em carta a ser encaminhada a todos os senadores federais nesta quarta-feira (25) obtida pela Portos e Navios, a associação alegou que Tokarski promoveu, em sua gestão, um verdadeiro ataque à Antaq e ao seu corpo de pessoal, denegrindo a imagem da agência e levantando suspeitas infundadas acerca da conduta dos seus servidores, acusando-os sem provas de formação de cartel e conluio com as empresas do setor regulado.

A ANER ressaltou que as acusações foram objeto de sindicância no Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA), que inocentou os servidores acusados. A associação acrescentou que o ex-dirigente nomeou como sua assessora direta Auxiliadora Borges do Rego que, até março deste ano, assumiu na Antaq o cargo de gerente de autorização de navegação.

De acordo com a carta, Auxiliadora está em quarentena e apresenta-se na Antaq como consultora das empresas de afretamento Zemax e Posidonia. A ANER aponta que essas empresas pertencem ao setor regulado, ressaltando que ambas não atendem às resoluções que regulam os serviços de afretamento e permanecem operando por meio de liminares. No caso da Posidoia, a ANER entende que a empresa acusou os servidores da Antaq de formação de cartel, em tentativa de enfraquecer a regulação promovida pela agência.

A ANER afirma na carta que Torkaski dedicou-se a acusar e perseguir os servidores de carreira da Antaq que, comprometidos com o exercício de suas atribuições funcionais em consonância com o princípio da legalidade e da probidade administrativa, não atendiam aos anseios de empresas do setor regulado que buscam operar sem respeito às normas reguladoras. A associação destacou ainda que o ex-diretor geral não teve comprometimento e deixou sem solução mais de 100 processos.

"A ANER denuncia e repudia as condutas do ex-diretor, ao levar à Antaq e seus servidores às páginas policiais, com denúncias falsas e infundadas (...) Não cabe premiar com recondução à gerência da Antaq o Sr. Adalberto Torkarski, tendo em vista que, durante a sua gestão anterior, ao invés de trabalhar para elevar o nível da Antaq e promover resultados positivos, pautou sua conduta na adoção de procedimentos temerários e contrários ao interesse público", diz a carta.

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Crescem os embarques de soja nos portos do Norte.

Os portos do Arco Norte continuam a ampliar sua participação no escoamento de grãos do país, num movimento que afeta tradicionais portas de saída localizadas nas regiões Sudeste e Sul. Dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) mostram que nos embarques de soja, carro-chefe do agronegócio brasileiro, o grande destaque do primeiro trimestre foi o forte aumento da movimentação em Barcarena e Santarém, no Pará, e em Itaqui e São Luís do Maranhão.

Os números mostram que, apesar de uma estrada ainda ruim - a BR 163 -, a soja começou a "subir" o território brasileiro com mais força. No porto de Vila do Conde, em Barcarena, as exportações de janeiro a março totalizaram 1,26 milhão de toneladas. No mesmo período do ano passado, foram 995,5 mil toneladas. Já operam no porto Bunge, Amaggi , Hidrovias do Brasil, ADM e Glencore, cada uma com terminal com capacidade para 5 milhões de toneladas de grãos por ano.

Em Santarém, onde a Cargill e a Louis Dreyfus atuam, os embarques de soja somaram 994,5 mil toneladas nos três primeiros meses deste ano, ante 782,7 mil em 2017. Já em Itaqui o embarque cresceu de 867,2 mil para 921,4 mil toneladas. O porto público escoa grãos pela VLI e pelo Tegram, consórcio formado pelas tradings Amaggi, Louis Dreyfus Company, Zeh-noh, CGG, Glencore e NovaAgri.

Em contrapartida, os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), que historicamente lideram os embarques de grãos no Brasil, registraram quedas. Em Santos, o volume saiu de 6,88 milhões para 6,84 milhões de toneladas, enquanto em Paranaguá passou de 3,3 milhões para 2,81 milhões de toneladas. Segundo Lucas Brito, assistente-executivo da Anec, o escoamento maior pelo Norte está associado às condições ligeiramente melhores neste ano da BR-163, que liga o Mato Grosso e o Pará.

"Os períodos de atoleiro foram menores que no ano passado", disse ele sobre uma rota vista como inevitável dada a distância menor. "Barcarena é mais viável do ponto de vista logístico, então há uma tendência de crescimento dos embarques por lá se as condições de tráfego permitirem". Segundo Brito, Paranaguá encara uma tendência de estabilização - de adequação da logística, já que não receberá mais parte dos grãos da região central do país. Cada vez mais, afirmou, se tornará um porto de vocação forte para o farelo de soja e de soja produzida no Paraná e em Mato Grosso do Sul.

Fonte: Valor

Governo indica recondução de Tokarski à diretoria da Antaq.

O governo optou pela recondução de Adalberto Tokarski à diretoria da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O nome escolhido pelo Planalto foi publicado nesta quarta-feira (18) no Diário Oficial, junto com indicações para outras agências reguladoras. O próximo passo para Tokarski confirmar seu retorno à agência é obter aprovação em sabatina no Senado. De acordo com informações do setor, a indicação foi do senador Eduardo Braga (MDB-AM). Atualmente, a diretoria da Antaq é composta por Mario Povia, diretor-geral substituto, e Francisval Mendes. Tokarski exerceu cargo de diretor-geral da Antaq até o final de fevereiro quando terminou seu mandato, para o qual foi nomeado em julho de 2016. 

O paranaense Adalberto Tokarski, que é engenheiro civil, chegou à diretoria da Antaq em maio de 2014. Antes, exerceu o cargo de gerente de desenvolvimento e regulação da navegação interior da Antaq (2006) e ocupou o cargo de superintendente de navegação interior da agência (2011). Também presidiu o conselho de autoridade portuária dos portos paraenses de Vila do Conde, Belém, Santarém, Outeiro e Miramar, entre 2007 e 2008. 

Em 2017, durante depoimento ao Ministério Público Federal em Brasília (MPF-DF) que apura denúncias de abuso de poder de servidores da Antaq e de uma suposta formação de cartel na cabotagem, Tokarski sugeriu a existência de perseguição por parte de alguns membros do comando da agência à empresa de navegação Posidonia Shipping. O então diretor-geral, que não é alvo da denúncia, indicou que membros da gerência e da diretoria da Antaq tiveram atitudes que podem ser interpretadas como abusivas e prejudiciais à empresa de navegação.

Nota da Redação: Matéria atualizada às 10:55 para acréscimo de informações.

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Hidrovias do Brasil apresenta novos investimentos em seu portfólio de serviços durante a Intermodal 2018.

A Hidrovias do Brasil inicia o ano de 2018 com duas novidades. Visando a expansão operacional rumo ao desenvolvimento de soluções logísticas multimodais, a companhia passa a disponibilizar em seu portfólio de serviços também a operação rodoviária, que fará o transporte de grãos no Mato Grosso, tornando-se, assim, um Operador de Transporte Multimodal – OTM.

A nova operação contará, em um primeiro momento, com uma frota de veículos terceirizada que coletará os grãos em sua origem, nas regiões mato-grossenses de Sorriso, Matupá e Sinop, e transportará a carga até a estação de transbordo da empresa em Miritituba, no Pará. A cidade de Sorriso também abrigará uma nova filial para coordenar a atividade. 

Fertilizantes no Arco Norte

Outro destaque é ampliação da operação logística de fertilizantes no Arco Norte. Com um investimento de aproximadamente R$ 90 milhões, a companhia irá construir um armazém e píer em Miritituba para atuar como complemento à operação que hoje já acontece no porto público da região, e terá capacidade para movimentar um milhão de toneladas do produto anualmente.

Com inauguração prevista para 2019, a expansão visa atender a crescente demanda do mercado de fertilizantes, que ano após ano vem aumentando à medida que o corredor norte amplia sua participação nas exportações de grãos brasileiros.

Ibama multa Log-In em R$ 49,9 milhões por queda de contêineres.

O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) multou a armadora Log-In em R$ 49,95 milhões, nesta sexta-feira (13), em decorrência da queda de 46 contêineres do navio Log-In Pantanal, em agosto do ano passado. 

A multa foi aplicada à empresa após os trabalhos de retirada dos contêineres, que foram concluídos em março passado. A remoção de apenas apenas 18 das 46 caixas metálicas que caíram no mar, contribuiu para definir o valor da punição, haja visto que o Ibama se baseia na poluição ambiental causada pelo acidente para fazer o cálculo.

A maior parte dos contêineres resgatados pela armadora estavam localizados na região próxima ao local do acidente, na Barra de Santos. Mas alguns trabalhos também se concentraram na Baía de São Vicente, nas proximidades da Garganta do Diabo.

Acidente

Na madrugada de 11 de agosto, após concluir uma operação no cais santista, o Log-In Pantanal aguardava na Barra de Santos, a quatro quilômetros da costa, por uma nova janela de atracação. O navio retornaria ao complexo para outro carregamento. Mas a queda dos 46 contêineres atrasou seus planos.

Aparelhos de ar-condicionado, mochilas e pneus estavam entre as cargas armazenadas nos contêineres e apareceram flutuando na região. Alguns compartimentos se romperam e parte dos produtos se espalhou. A Log-In apontou “o forte mau tempo, com ondas de 3,5 a 4,5 metros de altura”, como a causa do acidente.

No entanto, o inquérito da Capitania dos Portos de São Paulo apontou que houve negligência por parte da tripulação. Agora, o caso será encaminhado ao Tribunal Marítimo, que deverá julgar a questão.

Fonte: A Tribuna