Hidrovias do Brasil planeja terminal de GNL no Pará.

A Hidrovias do Brasil, empresa de logística controlada pela gestora Pátria Investimentos, se prepara para abrir uma nova frente de operação logística no Norte do país, voltada à distribuição de gás natural na região.

A ideia é construir um terminal de Gás Natural Liquefeito (GNL) em Barcarena, no Pará, onde o grupo já possui um terminal de uso privado (TUP) voltado a outras atividades, como grãos e fertilizantes. A nova estrutura deverá incluir espaços para atracação de navios, armazenagem e regaseificação.

O grupo já tem as licenças necessárias para tocar o projeto, afirmou o presidente da companhia, Bruno Serapião. “Neste momento, estamos desenvolvendo parceiros que vão utilizar esse gás. No curto ou médio prazo, vamos anunciar uma parceria estratégica de longa duração”, disse o executivo.

A iniciativa da empresa tem como pano de fundo uma transformação na matriz elétrica no Norte do país. Hoje, grande parte dessa região não está conectada às linhas de transmissão do Sistema Interligado Nacional (SIN) e, por isso, depende da geração local de térmicas movidas a óleo diesel. O objetivo do governo federal é substituir essas usinas por outras, movidas a gás natural - combustível mais barato e menos poluente que o diesel.

“Há muitas usinas que terão que mudar para o gás natural, e queremos participar dessa logística”, afirma Serapião.

Neste ano, estão programados dois leilões para contratar usinas a gás e substituir térmicas a diesel, cujos contratos de venda de energia terminam em 2023.

“A estrutura em Barcarena vai ser modificada em breve para atender [esse mercado] e, depois, dependendo de onde o cliente quiser ir, vamos olhar outros terminais. Aí pode ser aquisição, terminal do cliente, terminal novo, vai depender muito”, diz ele.

A Hidrovias do Brasil já tem atuação forte na região, para o transporte de grãos e fertilizantes - e que segue em expansão. Desde 2017, também movimenta bauxita por meio de navegação costeira no Pará.

Além da operação Norte, o grupo tem uma estrutura logística consolidada ao Sul, em um corredor que passa por Brasil, Paraguai, Uruguai e Argentina. Nessa rota, são transportados grãos, fertilizantes, minério de ferro, celulose, entre outros.

Ao todo, a companhia teve receita de R$ 272 milhões no terceiro trimestre de 2019. No acumulado do ano passado até setembro, o faturamento da empresa foi de R$ 716,75 milhões.

O grupo também acaba de firmar um novo contrato para operar mais um terminal, no porto de Santos (SP), que irá movimentar fertilizantes e sal.

Esse novo arrendamento não representará uma nova unidade de negócio para a empresa - como é o Norte e o corredor Sul -, mas vai agregar negócios às operações já existentes. O primeiro contrato de longo prazo já foi firmado, por 20 anos, com a Salinor. A ideia é transportar sal desde o Rio Grande do Norte, onde o cliente atua, até o mercado consumidor paulista.

Há ainda outras negociações “avançadas” em curso com potenciais clientes, diz o executivo.

Participar de novos leilões de terminais portuários segue no radar da companhia, que tem acompanhado os projetos de arrendamento do governo federal. “É uma alternativa para portos onde terminais privados não são viáveis. Mas [esse movimento] estará sempre alinhado com as necessidades dos clientes”, afirma.

Em paralelo aos planos de expansão, a Hidrovias do Brasil trabalha com um projeto para desenvolver empurradores (uma espécie de barco que “empurra” diversas barcaças, formando um comboio) elétricos.

“Nossa intenção é colocar o primeiro empurrador elétrico do mundo em águas amazônicas. Isso já é possível com a tecnologia atual”, diz a diretora de engenharia do grupo, Mariana Yoshioka.

O objetivo é que o projeto, desenvolvido com outros parceiros, saia do papel até 2022 e tenha custo igual ao de um empurrador regular - para que seja viável adotar o modelo na frota da empresa. A perspectiva, com isso, é reduzir custos operacionais com combustíveis em 30%.

Fonte: Valor

Questões acerca do prazo prescricional para as ações de cobrança da 'demurrage'.

O presente artigo se propõe a analisar alguns aspectos da controvérsia sobre o prazo prescricional para a cobrança de despesas de sobreestadia de contêineres ('demurrage'). Para as pretensões fundadas em contrato de transporte marítimo, seria esse prazo prescricional de 01 (um) ano, 03 (três) anos, 05 (cinco) anos ou 10 (dez) anos?

Habitualmente, nos contratos de transporte que envolvem a utilização de contêineres, o transportador (dono do contêiner) concede ao embarcador/afretador (usuário do contêiner) um período sem ônus ("free time") para que este retire as mercadorias da unidade e devolva o referido contêiner vazio. Caso o contêiner não seja devolvido no prazo estipulado, então há incidência da demurrage e o afretador terá de arcar com esse custo adicional.

Nascendo a possibilidade de o transportador cobrar a demurrage, cabe questionar qual o período de tempo em que ele poderá exercer esse direito. Inicialmente, prevalecia o entendimento (REsp nº 176.903/PR) que o prazo prescricional seria de um ano, em atenção ao disposto no artigo 449, inciso III do Código Comercial. Nesse cenário, para fins de definição do prazo prescricional, na prática não havia importância a distinção entre o transporte unimodal (marítimo porto a porto) e o que se denominou ser transporte multimodal (porta a porta), já que para ambos os casos o prazo previsto necessariamente seria de 01 (um) ano (Art. 22. Da lei 9.611/1998).

Ocorre que em janeiro de 2003 entrou em vigor o atual Código Civil, o qual expressamente revogou o artigo 449 do Código Comercial e estabeleceu novos prazos prescricionais. Surgiu, assim, a discussão se o prazo prescricional de apenas um ano, estabelecido na Lei nº 9.611/1998 para o transporte multimodal, também seria aplicável para o transporte unimodal (REsp 1.355.095/SP).

A Segunda Seção do Superior Tribunal de Justiça já tinha o entendimento que o prazo prescricional para responsabilização civil decorrente de relação contratual não poderia ser de três anos. Essa concepção acabou por ser uniformizada pela Corte Especial do Tribunal no julgamento de embargos de divergência no RESP nº 1.281.594/SP, em maio de 2019.

Após muita oscilação de decisões dos tribunais, em 2015 a Segunda Seção do STJ afastou a aplicação da Lei nº 9.611/1998 para os contratos de transporte unimodal e fixou a conclusão de que, quando a "demurrage" for oriunda de disposição contratual que estabeleça os dados e os critérios necessários ao cálculo do ressarcimento, o prazo prescricional será de cinco anos, como estipulado pelo artigo 206, parágrafo 5º, inciso I, do Código Civil (RESP 1.340.041/SP). Já nas hipóteses em que não houver prévia estipulação contratual, a Seção entendeu que deverá ser aplicada a regra geral do artigo 205 do Código Civil, ocorrendo a prescrição em 10 (dez) anos.

Todavia, esse julgamento de 2015 não foi processado sob a sistemática dos recursos repetitivos. Assim, apesar de ter uniformizado o entendimento das turmas de direito privado sobre o tema, a tese não tem os efeitos estabelecidos no artigo 1.039 do Código de Processo Civil.

Por essa razão, em novembro de 2019 a Segunda Seção do STJ submeteu ao rito dos recursos repetitivos os RESP nº 1.819.826/SP e RESP nº 1.823.911/PE, de relatoria do ministro Villas Bôas Cueva, cadastrados como Tema nº 1035, com o objetivo de definir o prazo prescricional da pretensão de cobrança de despesas de sobre-estadia de contêineres (demurrage) fundadas em contrato de transporte marítimo (unimodal). Em função disso, está suspensa em todo território nacional a tramitação de processos pendentes que tratem da questão afetada.

Após esse julgamento do STJ, deveremos ter finalmente uma pacificação do tema, tudo levando a crer que irá prevalecer a decisão de que os prazos prescricionais aplicáveis à "demurrage" em transporte unimodal, apesar de extensos, são os de cinco anos para quando a sobreestadia de contêineres for oriunda de disposição contratual que estabeleça os dados e os critérios necessários ao cálculo do ressarcimento e dez anos nas hipóteses em que não houver prévia estipulação contratual. Importante notar, por fim, que o prazo prescricional para a cobrança de sobre-estadia do transporte multimodal não está sob discussão no STJ, prevalecendo a diretriz de que este prazo é de um ano.

Uma vez proferida a decisão sob a sistemática dos recursos repetitivos, ficará claro que é preciso separar, em cada caso, as análises dos contratos de transporte unimodal do multimodal, para a verificação dos prazos prescricionais de cobrança da "demurrage". As consequências práticas que essa distinção acarreta, todavia, merecerão o acompanhamento das decisões subsequentes dos tribunais.

FONTE:

Manoel Duarte Pinto é sócio de Trigueiro Fontes Advogado

Produtores do MS usam porto do AP para exportação de 32 mil toneladas de milho para a China.

Pela primeira vez, o porto de Santana, a 17 quilômetros de Macapá, foi usado para exportação de grãos da região Centro-Oeste do Brasil. Cerca de 32 mil toneladas de milho produzidos no Mato Grosso do Sul foram destinadas à China, através do porto amapaense.

A movimentação de grãos pelo Amapá faz parte de um projeto de empresários de grãos, que vem sendo planejado durante mais de 10 anos, analisando a rota de exportação saindo de Mato Grosso do Sul.

As milhares de toneladas de milho foram transportadas em caminhões pela BR-163, e depois seguiu pelo rio a partir do distrito de Miritituba, no município de Itaituba, no Pará, até chegar a Santana.

A operação de embarque da carga no navio durou 4 dias em Santana.

A manobra vai render R$ 550 mil em impostos para o município santanense, provenientes do recolhimento de 5% relativos ao Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza (ISSQN) e do rateio do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS).

A produção de grãos é o que movimenta atualmente o porto da Companhia Docas de Santana. Durante o auge da produção de minério de ferro, 230 navios atracaram no porto de Santana em 2012. Depois disso, os números foram caindo, e atualmente, a média de veículos atracados, é de 40 navios por ano.

Cavaco de madeira passou a liderar a exportação pelo porto de Santana — Foto: Reprodução/Rede Amazônica Cavaco de madeira passou a liderar a exportação pelo porto de Santana — Foto: Reprodução/Rede Amazônica

Cavaco de madeira passou a liderar a exportação pelo porto de Santana — Foto: Reprodução/Rede Amazônica

A companhia explica que o cavaco de madeira passou a liderar a exportação por Santana depois da crise do minério de ferro. Em seguida aparecem os grãos de trigo, soja, e um de seus derivados, o farelo, juntos, como o segundo tipo de produto mais exportado pelo porto.

O presidente da Companhia Docas de Santana, Glauco Cei, classifica o porto como o melhor corredor de exportação do agronegócio para o Centro-Oeste brasileiro, que atualmente usa os portos do Sul e Sudeste para a atividade.

A principal vantagem, ele aponta, é a proximidade dos mercados consumidores, já que o Amapá está a cerca de 120 quilômetros do Oceano Atlântico, que faz parte de rota usada pelos exportadores.

“É muito melhor fazer o entreposto no Amapá. É mais econômico exportar a soja do Centro-Oeste e toda a região do Sudoeste do Pará, e até do Maranhão por aqui, porque é menos congestionado. E outra, saindo do Amazonas para o Atlântico já está em cima do Canal do Panamá, ou seja, próximo dos mercados consumidores”, explicou Glauco Cei.

A gestão da companhia prevê a atracação de mais um navio carregado de fertilizantes no porto de Santana, até setembro.

Fonte: G1

Serviço de cabotagem ligará portos de Porto Velho e Manaus.

Com serviço semanal conectando os portos de Porto Velho e Manaus, uma logística intermodal por meio do serviço de cabotagem, terá uma rota que cruzará toda a costa brasileira, tendo como destino final Buenos Aires, na Argentina.

A parceria entre a operadora Portuária SC Transportes de Porto Velho e a Log-In Logística Intermodal, possibilitará o transporte dos produtos de Rondônia através de balsas pela Hidrovia do Madeira até Manaus. O navio partirá semanalmente com destino a Belém, Suape, Recife, Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itajaí, Rio Grande do Sul e, por último, Buenos Aires.

De acordo com o diretor da SC Transportes, Gilberto Maciel, por essa rota semanalmente o frigorífico de peixes Zaltana Pescados, localizado em Ariquemes, vai enviar o pescado (tambaqui, pintado e pirarucu) para o Centro Sul do país, para abastecer as redes de supermercados dos grupos Pão de Açúcar e Wal-Mart. A Brazil Manganese Corporation (BMC) também utilizará o serviço intermodal para enviar produtos de manganês extraídos das minas de Jaburi e Rio Madeira, próximas a Espigão d’Oeste para metalúrgicas em São Paulo e Salvador.

“Na volta do navio a parceria vai explorar o transporte de cargas para empresas de Rondônia que vão utilizar esse serviço para ter uma redução de custo significativa. A indústria de suplementos minerais Big Sal, de Ji-Paraná, está em negociação para utilizar o meio de transporte intermodal para trazer cargas de sal, e reduzirá no mínimo 70% do custo que atualmente é feito por transporte rodoviário, com carretas”, disse.

Tecnologia vai agilizar inspeção de cargas em terminais do Porto de Santos.

Azeites, vinhos, alhos, fertilizantes e defensivos agrícolas estão entre as cargas importadas que serão inspecionadas de forma remota por fiscais do Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro) no Porto de Santos. A equipe ampliou o plano de inspeção através do Confere-Agro, implantado em parceria com a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra). 

As conferências remotas estão em fase de teste. Inicialmente, apenas cargas como fertilizantes, defensivos e produtos veterinários seriam inspecionadas à distância. Depois, os produtos agrícolas (como azeite, vinho e alho) foram incluídos. A iniciativa foi revelada durante o Porto & Mar - Seminário A Tribuna para o Desenvolvimento do Porto de Santos, no mês passado. 

Por enquanto, apenas dois terminais do cais santista utilizam a ferramenta. Mas o planejamento é expandir o processo para os demais recintos do Porto. 

Segundo o chefe do Serviço de Vigilância Agropecuária do Porto de Santos, André Okubo, as conferências remotas – realizadas com um sistema de câmeras de vigilância instalado no terminal e acessado no posto local do Vigiagro – passam por um agendamento.

“Durante o processo, uma equipe do recinto fica dedicada ao acompanhamento da operação, juntamente com o despachante aduaneiro, representando o importador – sendo que o auditor mantém contato telefônico e visual com a equipe, podendo fazer orientações e intervenções a qualquer momento”.

O Vigiagro ainda não tem como precisar quando todos os terminais de contêineres do cais santista serão incluídos no Confere-Agro. Tudo vai depender do resultado dos testes que foram implantados.

A ideia é que, com a ferramenta, seja reduzido o tempo de deslocamento de auditores agropecuários entre os terminais do cais santista. Isto vai resultar em ganho de eficiência, já que o quadro de pessoal tem sido cada vez menor para atender uma demanda crescente do complexo.

“Outro ponto relevante é o ganho de rastreabilidade, uma vez que todo o processo de conferência fica armazenado em vídeo e pode ser consultado. Além disso, o vídeo de uma conferência de rotulagem, por exemplo, pode facilmente ser convertido em imagem e armazenado no dossiê eletrônico para verificação posterior ou mesmo auditorias”, afirmou Okubo.

Todo o investimento necessário para a implantação do Confere-Agro foi da Abtra. A entidade ainda tem a expectativa de que a prática, que já é executada durante inspeções da Alfândega do cais santista, seja estendida para a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

Fonte: A Tribuna

Justiça suspende pagamento de tarifas portuárias por agentes marítimos.

O juiz federal Décio Gabriel Gimenez determinou que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) não exija das associadas do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), o pagamento de tarifas portuárias que são de responsabilidade de armadoras. O magistrado entende que os agentes não podem ser responsabilizados por obrigações de terceiros.

A decisão foi motivada por um mandado de segurança interposto pelo Sindamar. A entidade não concordou com mudanças impostas pela Codesp na cobrança da Tarifa 1 do Porto de Santos, relativa ao uso da infraestrutura portuária na atracação e movimentação de cargas.

A nova metodologia passaria a valer no próximo dia 1º, de acordo com a Resolução 154.2019, publicada pela estatal. A Docas informou que a cobrança seria feita às armadoras, mas, se não tiverem sede no país, a conta poderia recair para os agentes.

“Exigir do agente marítimo, mero mandatário do transportador marítimo, o pagamento dos serviços prestados pela Codesp a título de utilização do Porto e movimentação de mercadorias, a prestação de garantias em nome próprio e a assunção de responsabilidade solidária, viola direito líquido e certo dos integrantes da categoria econômica congregada no Sindicato impetrante, como a seguir se demonstrará”, destacou o advogado Marcelo Machado Ene, no mandado de segurança impetrado pelo Sindamar.

A entidade apontou que, considerando que os navios hoje movimentam quantidades de carga superiores a 60 mil toneladas, os agentes marítimos seriam responsáveis pelo depósito ou garantia de R$ 249,6 mil para atendimento a um único cargueiro.

“Destacamos que as tarifas públicas de utilização portuária e movimentação de mercadorias são devidas pelos usuários dos serviços e não pelos representantes [mandatários] dos requisitantes destes serviços. Essa decisão traz segurança e tranquilidade para os agentes marítimos desempenharem as suas atividades”, destacou o diretor-executivo do Sindamar, José Roque. 

Segundo o executivo, apenas as empresas associadas à entidade serão beneficiadas pela decisão. “Muito embora atue como auxiliar de navegação, os agentes fazem parte do pessoal terrestre da navegação, que intervém na esfera pública, sempre em nome e por conta do armador ou afretador que representa”. 

Cobrança inédita 

No mandado de segurança, o Sindamar destacou que nenhum dos países com os quais o Brasil mantém relações comerciais exige que o agente marítimo arque com os altos custos da utilização portuária, para depois, supostamente, serem ressarcidos.

“Não é o agente marítimo que contrata os terminais operadores, mas, sim, os armadores nos navios full containers que possuem contrato por box rate e os exportadores ou trading companies nos navios tramps, nos embarques de commodities. Em ambos os casos teremos nos navios conteineiros até dez armadores envolvidos [joint-venture] e situação idêntica se verifica nos embarques das commodities”, afirmou Roque.

Procurada, a autoridade portuária não respondeu aos questionamentos da Reportagem até o fechamento desta matéria. 

Fonte: A Tribuna

Diversificação da matriz de transporte mobilizou Comissão de Infraestrutura.

A diversificação da matriz do transporte brasileiro, em que 80% das cargas são transportadas pelas rodovias, foi um dos principais temas tratados pela Comissão de Infraestrutura (CI) no primeiro semestre, avaliou o presidente do colegiado, Marcos Rogério (DEM-RO). Em entrevista à TV Senado, o senador fez um resumo do que considerou mais importante na atuação do CI neste ano.

O presidente da comissão afirmou que houve grandes debates sobre a necessidade de o país diversificar e desconcentrar a matriz de transportes. Ele destacou as audiências públicas da CI com a participação do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

— O modelo rodoviário está estrangulado. Temos poucas ferrovias, que funcionam precariamente. As hidrovias funcionam muito aquém do que poderiam. O Brasil trabalha de forma muito rústica e rudimentar. Não é só colocar uma embarcação, colocar a carga em cima e sair navegando. Temos rios navegáveis excelentes, como Madeira, Amazonas... São rios estratégicos. Mas não possuem sinalização, não têm dragagem. Nos períodos de seca, os rios baixam, e sem dragagem o transporte de cargas é interrompido — apontou Marcos Rogério.

Outro problema citado foi a questão do volume das cargas rodoviárias. Há 30 anos, os maiores caminhões eram de três eixos, lembrou.

— Agora temos carretas, treminhões, mas a infraestrutura rodoviária permaneceu a mesma. Como é que se suporta isso? Troca-se o asfalto, mas a base e a sub-base não são refeitas. A base rodoviária está esgotada.

O senador defendeu que devem ser criados portos secos no meio das principais rotas. O transporte ferroviário seria o eixo central, e em algum ponto teria-se um porto seco, onde a carga seria trocada para o caminhão ou vice-versa.

Dependência dos caminhões

O modelo rodoviarista se esgotou, mas a matriz rodoviária ainda tem quase todos os investimentos canalizados para si: restauração, recapeamento, terceira faixa, duplicação e concessão, frisou o senador, lembrando que a dependência do sistema de cargas de caminhões ficou evidente em 2018, com a greve dos caminhoneiros.

A resposta do governo em aceitar estabelecer um tabelamento de valor mínimo de tabelamento de fretes gerou incômodo no presidente da CI.

— A demanda deve determinar o preço do frete, e não o governo. O modelo de tabelamento muda o modelo das empresas, que contratam um caminhoneiro com caminhão, para o modelo de constituição de frotas próprias. Defendo um liberalismo econômico de o próprio mercado determinar sua demanda, seus custos e preços. Toda vez que o governo intervém, ele pode prejudicar um dos lados.

Ferrovias

Em relação às ferrovias, Marcos Rogério frisou que houve inclusive uma audiência pública dedicada exclusivamente à discussão sobre a ampliação do transporte ferroviário.

— Tivemos a oportunidade de debater três vezes com o ministro Tarcísio em audiências públicas na CI. Em uma das ocasiões, o foco foi para a modelagem do sistema ferroviário brasileiro.

Ele ponderou que o governo está tocando os projetos de ampliação da malha ferroviária, por meio de concessões. Ele afirmou que, no setor aeroportuário, as concessões trouxeram melhoria na qualidade do funcionamento do sistema.

O senador destacou a atuação do senador Jean Paul Prates (PT-RN) na análise do Marco Legal do Setor Ferroviário (PLS 261/2018).

— Ele é especialista no assunto e está realizando uma série de audiências públicas sobre esse tema. É o relator do projeto e está ouvindo diversos outros especialistas para elaborar seu relatório final

Fonte: Agência Senado