Estudo avalia a viabilidade do uso de gás natural no setor marítimo brasileiro.

O gás natural, usado no transporte terrestre em automóveis e em veículos pesados como ônibus e caminhões, tem ganhado espaço no transporte naval para abastecer navios em países como Estados Unidos e Noruega. Um grupo de pesquisadores do Centro de Pesquisa para Inovação em Gás Natural – Research Centre for Gas Innovation (RCGI, na sigla em inglês) –, apoiado pela FAPESP, BG Group-Shell e instituições de pesquisa, tem estudado a viabilidade de utilizar no Brasil o combustível considerado “de transição”, por ter uma queima mais limpa do que outros de origem fóssil empregados em aplicações navais.

O escopo do projeto foi apresentado durante o “1st Day Sustainable Gas Research & Innovation Conference 2016”, realizado nos dias 27 e 28 de setembro em São Paulo. O evento reuniu cerca de 140 pesquisadores do RCGI e do Sustainable Gas Institute (SGI) do Imperial College London, da Inglaterra, para discutir projetos de pesquisa, desenvolvimento e inovação em gás natural, biogás e hidrogênio, incluindo novas tecnologias e aplicações e formas de diminuir as emissões de gases de efeito estufa.

“Faremos inicialmente um roadmap [conjunto de diretrizes e instruções] para avaliar as possibilidades de empregar o gás natural no setor marítimo brasileiro, levando em conta fatores tecnológicos, econômicos e ambientais”, disse Claudio Muller Prado Sampaio, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) e um dos coordenadores do projeto, à Agência FAPESP.

De acordo com Sampaio, o combustível usado hoje no setor marítimo internacional é o óleo combustível pesado ou residual – heavy fuel oil (HFO, na sigla em inglês). O HFO é considerado o pior produto do petróleo, por ser a parte remanescente da destilação das frações pesadas obtidas em vários processos de refino do petróleo, e precisa ser aquecido e purificado para ser usado em motores de combustão interna para geração de calor.

O processo de combustão do óleo nos motores para geração de calor causa a liberação para a atmosfera de grandes quantidades de óxido de enxofre (NOX) contido no produto e de material particulado, explicou Sampaio.

A fim de regular as emissões desses poluentes pelo transporte marítimo – responsável por mais de 3% das emissões globais de CO2, podendo chegar a 5% em 2050 –, a Organização Internacional Marítima (IMO, na sigla em inglês) estabeleceu, em 2008, que a partir de 2015 os navios que navegarem pelas chamadas zonas de controle de emissões de enxofre – como o mar Báltico, o mar do Norte e o canal da Mancha – não podem utilizar combustível com mais de 0,1% de enxofre. E que os armadores poderiam optar por diferentes métodos para estar de acordo com a regulamentação.

Entre esses métodos estão a utilização de combustível com baixo teor de enxofre, de gás natural liquefeito para propulsão ou o uso de lavadores ou outras tecnologias que purifiquem os gases de escape dos motores.

“Essa busca por combustíveis com baixo teor de enxofre tornou o gás natural liquefeito competitivo e interessante para o setor marítimo internacional, uma vez que ele praticamente não possui enxofre e outros compostos nocivos como o óxido de nitrogênio”, disse Sampaio. “Além disso, com a entrada dos Estados Unidos na exploração de gás de xisto, passando a produzir uma grande quantidade de gás natural, houve um aumento da oferta de gás natural liquefeito no mercado internacional. Isso levou a um barateamento do produto.”

Alguns países produtores de gás natural, como os Estados Unidos, saíram na frente e começaram a construir embarcações com motor dual fuel – movidas a dois tipos de combustível – e a criar regiões de armazenamento de gás natural liquefeito para reabastecimento das embarcações. E, mais recentemente, começaram a desenvolver projetos de navios porta-contêineres e de apoio a plataformas offshore movidos a gás natural.

A Noruega, por sua vez, subsidiou projetos voltados a desenvolver embarcações com motores híbridos, também movidos com gás natural liquefeito, a fim de aumentar a economia de combustível e diminuir as emissões de gases de efeito estufa, apontou Sampaio. “Como a maioria dessas embarcações tem sido desenvolvida no exterior, não sabemos quais técnicas foram utilizadas para construí-las”, disse.

“Pretendemos desenvolver projetos de embarcações movidas a gás natural liquefeito mais adaptadas às condições marítimas brasileiras, como com menor calado, ou outro sistema de posicionamento dinâmico [usado pelas embarcações para manter uma posição estável ao fazer operações de carga e descarga, independentemente das condições de mar e vento]”, disse o professor da Poli-USP.

Reservas brasileiras

Os pesquisadores também avaliarão a disponibilidade de gás natural das reservas brasileiras e farão projeções de oferta e demanda do produto para o setor marítimo nacional nas próximas décadas.

Com 500 bilhões de metros cúbicos de reservas provadas, o Brasil tem a segunda maior reserva de gás natural da América Latina, perdendo apenas para a Venezuela.

Nos últimos seis anos, o aumento da participação do gás natural na matriz energética brasileira foi de 30%. Entretanto, hoje, boa parte do gás natural produzida no País é reinjetada no subsolo, inclusive aquela parcela oriunda do pré-sal, calculada em 6,3 bilhões de m³ em 2014. Naquele ano, 5,1% da produção total brasileira foi queimada ou perdida, e 18,0%, reinjetada. Em comparação a 2013, o volume de queimas e perdas em 2014 cresceu 24,3%, e o de reinjeção aumentou 47,8%.

“Tem sido injetado atualmente uma quantidade de gás natural no pré-sal que equivale a um terço do consumo brasileiro”, comparou Julio Meneghini, diretor acadêmico do RCGI. “O Brasil poderia deixar de importar o gás natural da Bolívia e substituí-lo pelo gás produzido no pré-sal se resolvermos questões como a purificação, retirada de CO2 e a logística de distribuição.”

De acordo com o pesquisador, um dos principais problemas apresentados pelo gás natural contido na camada do pré-sal é que ele possui um alto conteúdo de CO2 – o que o torna semelhante a um biogás.

A fim de purificá-lo e viabilizar o transporte e a distribuição desse gás, os pesquisadores do RCGI têm estudado diferente rotas, afirmou Meneghini. "Hoje estão sendo desenvolvidos no RCGI 29 projetos em três programas de pesquisa – Engenharia, Físico-química e de Políticas de energia e economia –, por equipes multidisciplinares compostas por engenheiros, além de advogados, economistas, geógrafos, biólogos, experts em energia, físicos e químicos."

O RCGI é um dos três Centros de Pesquisa Aplicada Colaborativa criados pela FAPESP em 2015, que envolvem grandes parcerias entre empresas e universidades ou institutos, todos eles com um contrato por até 10 anos para desenvolver atividades de pesquisa avançada.

Resultado de uma parceria entre a Fundação, o BG Group-Shell, a Poli e o Instituto de Energia e Ambiente (IEE), ambos da USP, e o Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (Ipen), o centro foi concebido para desenvolver pesquisas sobre uso e aplicações de gás natural.

A meta é intensificar sua presença na matriz energética paulista e brasileira e contribuir para a redução de emissões de gases de efeito estufa.

“Cada R$ 1 investido pela FAPESP nesses Centros de Pesquisa Aplicada Colaborativa mobiliza mais R$ 1 da empresa e R$ 2 da universidade ou instituto de pesquisa. Isso representa uma boa multiplicação”, disse Carlos Henrique de Brito Cruz, diretor científico da FAPESP, na abertura do evento. Também participou do evento José Goldemberg, presidente da FAPESP.

Fonte: Agência FAPESP

Decisão judicial considera transporte clandestino como crime.

Executar serviços de transporte interestadual ou internacional de passageiros, sem a devida delegação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), configura crime. Esse é o entendimento da Justiça Federal em Luziânia (GO), em resposta à ação conjunta deflagrada pela ANTT, Polícia Rodoviária Federal (PRF) e Polícia Federal (PF) na última semana em face do transporte pirata de passageiros entre o Distrito Federal e entorno.

Além de expor em risco a sociedade, o transporte clandestino afeta a segurança viária, bem como prejuízos financeiros ao estado e aos prestadores regulares do sistema de transporte público. Há casos de ameaças desses prestadores a fiscais da ANTT, bem como a motoristas e cobradores das empresas regulares.

Entenda o caso – Um prestador habitual do transporte clandestino de passageiros na região de Luziânia (GO) – Richard Paulley de Oliveira – foi preso em flagrante, na semana passada, e conduzido com seu veículo à Polícia Federal, onde foi lavrada sua prisão pela prática do crime de usurpação de função pública (art. 328, §1º do código penal), expor a vida ou saúde de outrem a risco (art. 132 do Código Penal) e dirigir veículo automotor em via pública sem Carteira Nacional de Habilitação (CNH), gerando perigo (art. 309 do Código de Trânsito Brasileiro). O Ministério Público Federal (MPF) opinou pela conversão da prisão em flagrante em prisão preventiva, o que foi acolhido pelo Poder Judiciário. Na audiência de custódia, realizada na tarde dessa segunda-feira (19/9), o juiz federal manteve a prisão preventiva, em face da necessidade de manutenção da ordem pública.

O infrator foi preso em Valparaíso (GO), por executar transporte interestadual clandestino de 11 pessoas no momento em que foi flagrado. Segundo a decisão do magistrado, disponível no sítio da Justiça Federal da Primeira Região, o infrator estava dirigindo o veículo sem CNH válida e com veículo em condições precárias de segurança, com falta de cintos de segurança, sem freio de mão, sem marcha ré, etc. Além de expor a vida de passageiros a perigo direto e iminente, o requerido possui outras acusações, como ameaça, tentativa de homicídio e porte ilegal de arma de fogo.

Segundo a Justiça Federal em Luziânia (GO), trata-se de crime de usurpação de função pública, uma vez que o infrator não detém delegação do poder concedente para executar o serviço de transporte remunerado de passageiro, além dos demais crimes nos quais foi enquadrado. Somente para o crime de usurpação de função pública, o acusado está sujeito à pena privativa de liberdade de dois a cinco anos de reclusão e multa, além das medidas administrativas impostas pela ANTT e pela PRF.

Houve ainda lavratura de autos de infração pelos agentes da ANTT pela prática do referido transporte clandestino e condições precárias de segurança, bem como pela PRF em virtude das infrações de trânsito então cometidas quando trafegava pela BR-040/GO, totalizando mais de R$ 15 mil em multas.

A nova medida é resultado de um intenso trabalho de integração entre a ANTT e Polícia Rodoviária Federal (PRF), Polícia Federal (PF), Ministério Público Federal (MPF) e Poder Judiciário, em razão do perigo que o transporte pirata oferece para os usuários, além dos demais prejuízos diretos e indiretos para a sociedade. Entre os vários impactos está a afetação direta à geração de empregos formais no sistema de transporte público, bem como a retirada de recursos que seriam destinados à melhoria da infraestrutura do sistema regular de transporte. Cabe ressaltar que esse transporte não possui qualquer compromisso para com a sociedade. Ao contrário, visa apenas lucro a qualquer custo.

Segurança para população

O transporte clandestino coloca em risco a vida dos passageiros devido ao estado precário dos veículos e à falta de compromisso dos infratores com questões regulamentadas, tais como inspeção veicular prévia, antecedência criminal dos motoristas, itens e equipamentos obrigatórios (pneus, extintor de incêndio, cinto de segurança) e, principalmente, a não observância aos direitos dos usuários. Além disso, há casos, como o ora descrito, em que o prestador do serviço clandestino possui diversos antecedentes criminais.

As ações de fiscalização da ANTT são constantes e têm sido intensificadas desde março de 2014, quando entraram em vigor as novas medidas instituídas pela Resolução nº 4.287/2014, que prevê a apreensão, por no mínimo 72 horas, do veículo flagrado na prática do transporte clandestino.

Para sua segurança, o passageiro deve observar a regularidade do veículo antes de embarcar. O usuário pode tirar dúvidas ou fazer uma denúncia à Ouvidoria da ANTT pelo telefone 166, pelo e-mailouvidoria@antt.gov.br<mailto:ouvidoria@antt.gov.br>, na aba Fale Conosco do site da Agência, ou pessoalmente, nos pontos de atendimento da ANTT.Assessoria de Comunicação

Tudo pelo ajuste fiscal.

O presidente Michel Temer promoveu, no início da noite de terça-feira última (27/09), no Palácio Alvorada, a primeira reunião ministerial do governo, após o impeachment, juntamente com os presidentes da Câmara, Rodrigo Maia, e do Senado, Renan Calheiros, e os líderes da base aliada. Na pauta apenas um item: o ajuste fiscal.

Os ministros da Casa Civil, Eliseu Padilha, e da Fazenda, Henrique Meirelles, defenderam a aprovação da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 241/16, que limita os gastos públicos.

Segundo o líder do governo na Câmara, deputado Andre Moura (PSC-SE), a votação da PEC 241/16 no Plenário da Câmara está prevista para os dias 10 e 11 de outubro. Antes disso, já na semana que vem, o texto deve ir à votação na comissão especial em que está sendo analisado.

O deputado Paulo Pereira da Silva (SD-SP) já adiantou que o partido tem dificuldade de apoiar totalmente a PEC do teto de gastos, principalmente quanto aos itens saúde e educação. Ele disse que o presidente Temer colocou os ministros a disposição para tirar dúvidas sobre os pontos da proposta.

Estados

O relator da matéria, deputado Darcísio Perondi (PMDB-RS), garantiu que os estados não estão incluídos no ajuste fiscal, porque os governadores têm mecanismos de ajuste por meio da Lei de Responsabilidade Fiscal. Ele assegurou que a PEC 241/16 se restringe à União. Ele acrescentou que não haverá corte na saúde e na educação.

O País vive realmente dias e horas extremamente difíceis. Que os homens e mulheres de bom senso tomem suas ações não pensando em interesses pessoais, mas que o bem-estar do povo brasileiro seja o horizonte de todos.Editor Portogente

ANTAQ realiza seminário e entrega Prêmio de Sustentabilidade Ambiental Aquaviária.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ realiza hoje, quinta-feira (29), o II Seminário de Sustentabilidade Ambiental nos Transportes Aquaviários e entrega o Prêmio ANTAQ de Sustentabilidade Ambiental Aquaviária. Os dois eventos acontecem no auditório da Confederação Nacional do Transporte – CNT, em Brasília-DF.

O Seminário será iniciado às 9h e contará com a participação de palestrantes divididos em dois painéis: Institucional Ambiental e Gestão do Meio Ambiente. O encontro terá a participação de representantes da ANTAQ, Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Confederação Nacional do Transporte, Anvisa, Ibama e das áreas de meio ambiente dos portos de São Sebastião, Paranaguá, Santos e Itajaí.

A entrega do Prêmio ANTAQ de Sustentabilidade Ambiental Aquaviária aos vencedores será feita a partir das 17h15. Nesta primeira edição, serão premiados os três portos públicos que obtiveram melhor avaliação no Índice de Desempenho Ambiental (IDA) da ANTAQ.

O IDA

O método para calcular um índice de desempenho da gestão ambiental em portos organizados foi desenvolvido após a assinatura de um termo de cooperação técnica entre a ANTAQ e a Fundação Universidade de Brasília, mais especificamente com o Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes – CEFTRU.

Com isso, foi criado o índice de Desempenho Ambiental (IDA), com o objetivo de avaliar as ações das autoridades portuárias com vistas ao atendimento da legislação ambiental e a redução dos impactos ambientais das operações realizadas em suas áreas de administração.

O questionário do IDA é aplicado aos portos organizados desde 2012. Os 38 indicadores que o compõem foram escolhidos com base em literatura técnica especializada, legislação ambiental aplicável e boas práticas observadas no setor portuário mundial, contemplando aspectos como a existência de licença ambiental vigente, planos de emergência, destinação adequada de resíduos, educação ambiental, segurança do trabalho e monitoramento da qualidade da água.

A grande contribuição do IDA consiste na identificação de possibilidades de melhorias da gestão ambiental dos portos e da elaboração de estudos mais aprofundados e detalhados em torno de temas específicos, possibilitando, assim, o aperfeiçoamento das ações de gestão e das políticas para que se alcance uma melhor compatibilização do setor portuário com o desenvolvimento sustentável.

Fonte: Antaq

Estivadores de Santos votam hoje pelo fim da greve.

Os estivadores do porto de Santos vão fazer uma assembleia na manhã de hoje para deliberar sobre o fim da greve iniciada no dia 19 nos terminais da BTP, Libra e Santos Brasil. A direção do sindicato proporá o fim da paralisação e o retorno imediato ao trabalho. A decisão é fruto do julgamento do dissídio coletivo de greve, realizado ontem, no Tribunal Regional do Trabalho (TRT-SP), em São Paulo.

O TRT-SP converteu o dissídio em uma inspeção judicial que será realizada in loco, para somente então entrar no mérito. O Tribunal propôs perícia sobre o vínculo empregatício da categoria nesses terminais de contêineres para avaliar o percentual de utilização de estivadores vinculados e avulsos nos terminais.

A categoria reivindica reajuste de 11,78% e luta contra o aumento da fatia da mão de obra de estivadores vinculados, que saiu de 50% para 66,66% em julho. O restante é reservado aos avulsos, que atuam sem carteira assinada em sistema de rodízio nos terminais do porto.

Um acórdão do Tribunal Superior do Trabalho (TST) de 2015 permitiu que a partir de 1º de julho deste ano os terminais elevassem gradualmente a participação dos estivadores com carteira assinada, até chegar a 100% a partir de março de 2019. Para o sindicato, o acordão do TST poderá ser revisto.

Segundo os estivadores, a redução da fatia de mão de obra avulsa vai tirar o ganha pão dos trabalhadores sem carteira, pois não haveria vaga para todos os estivadores se a totalidade deles fosse contratada pelos terminais, ao passo que o sistema de rodízio garante trabalho universal.

A Lei dos Portos permite que os terminais do porto público vinculem os estivadores, desde que os profissionais sejam da base do Ogmo, o órgão gestor responsável pelo fornecimento e treinamento dessa mão de obra.

Os terminais operam parcialmente, pois contam com estivadores que são funcionários próprios, mas a capacidade está reduzida. Com queda na produtividade das empresas, armadores (donos de navios) desviaram embarcações do porto ou tiveram suas operações retardadas.

Fonte: Valor

Contratação nos portos é motivo de discórdia.

A modernização dos terminais portuários, a expansão da carga em contêineres e a instalação de esteiras para granéis sólidos praticamente eliminaram o trabalho braçal nos moldes do passado. Apesar disso, o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) continua representando alguns milhares de trabalhadores, sendo que muitos deles não se especializaram.

Hoje em dia, para trabalhar nos terminais, os operadores precisam saber usar máquinas, tratores e equipamentos ultramodernos. Os velhos guindastes móveis foram substituídos pelos portêineres – equipamentos sob trilhos elevados, que fazem o embarque e desembarque dos contêineres nos navios. No pátio, as velhas empilhadeiras deram lugar aos eficientes RTGs, pórticos sobre pneus que cuidam da disposição do armazenamento nos terminais.

Além de custar alguns milhões de reais, todos eles precisam ser usados por pessoas habilitadas – o que tem causado conflito entre o Ogmo e os terminais. As empresas brigam pela possibilidade de poder escolher o trabalhador que quiser para operar esses equipamentos. Mas, pela regra atual, qualquer terminal dentro de um porto público é obrigado a contratar dentro do Ogmo, que durante anos teve o monopólio da distribuição do trabalho da estiva nos portos brasileiros, em especial dentro do complexo santista.

Os estivadores são contratados por meio de uma escala, que obedece intervalo mínimo de 11 horas de descanso. Ou seja, há uma rotatividade grande dos trabalhadores dentro de um terminal. O estivador que faz um trabalho num terminal num dia poderá estar em outro local nos dias seguintes.

“As empresas querem ter liberdade de contratação dos trabalhadores, mas há uma resistência por parte dos sindicatos por manter os avulsos”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. Segundo ele, com os equipamentos modernos, os terminais precisam constantemente mandar os trabalhadores para serem treinados nas fábricas, a maioria no exterior. “Mas como mandar um trabalhador avulso para um curso desses. É complicado”, afirma o executivo.

Hoje os terminais têm uma equipe própria e os trabalhadores avulsos, que são usados para os postos de conferentes, vigias e estivadores. Cada um deles tem um sindicato específico, além do Ogmo. “O empregador precisa negociar com todos eles. E mesmo que queira contratar fora do Ogmo alguém para compor sua equipe ele não pode”, diz Manteli.

Ele conta que, depois da quebra do monopólio do sindicato dos estivadores na década de 90, as empresas tinham de dar prioridade à mão de obra do Ogmo, mas se não encontrasse o profissional ideal poderia buscar fora do mercado. Em 2013, no entanto, uma nova lei (12.815) mudou isso e voltou ao que era antes. Agora as empresas só podem contratar dentro do Ogmo.

Além dessa vitória, os sindicatos fazem campanha para que outros terminais, fora dos portos públicos, também sejam obrigados a seguir a mesma regra. Por ora, eles não conseguiram emplacar a medida. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte:Estadão Conteúdo

Excedente no mercado.

DPC identifica sobreoferta de aproximadamente 300 marítimos. Queda na atividade ‘offshore’ influencia contratações >> A Diretoria de Portos e Costas da Marinha (DPC) avalia que, de acordo com as últimas atualizações, não há carência de oficiais brasileiros para atender ao mercado nacional. Há um excedente de cerca de 300 oficiais. Considerando os 703 oficiais estrangeiros autorizados a trabalhar no Brasil hoje, a disponibilidade cresceu para próximo de mil oficiais, o que engloba brasileiros e estrangeiros. Um dos principais motivos para diminuição na relação entre oferta e demanda é a redução substancial da atividade marítima ligada à exploração de petróleo.

Fonte: PORTOS E NAVIOS.

Reinventar é preciso.

Com poucas perspectivas, setor naval passa por reconfiguração. Estaleiros fecham as portas e empresas encaram incertezas >> Após mais de uma década do recomeço e de bilhões investidos, a indústria naval brasileira volta a conviver com falta de contratos, estaleiros fechando as portas e perda de capacitação. As poucas perspectivas incluem construção de embarcações de navegação interior, integração de módulos de plataformas de petróleo e serviços de manutenção e reparo. Estaleiros que têm autorização específica aproveitam para oferecer os cais para atracação de barcos de apoio. O temor de empresários e trabalhadores da construção é do risco de mais projetos em carteira serem cancelados, outros em andamento ou semiacabados se transformarem em carcaças e os estaleiros serem sucateados.

Balança comercial fica positiva na 4ª semana de setembro.

O Brasil exportou US$ 690 milhões a mais do que importou na quarta semana de setembro. Segundo informações do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (Mdic), com esse resultado, a balança comercial do mês segue positiva em US$ 3,055 bilhões.

O desempenho da semana é resultado da diferença entre US$ 3,710 bilhões em exportações e US$ 3,020 bilhões em importações. Os produtos manufaturados e semimanufaturas apresentaram o melhor resultado do período.

Os manufaturados cresceram 10,5%, de US$ 290,4 milhões para US$ 320,9 milhões. Esse desempenho foi puxado por automóveis, aviões, açúcar refinado, suco de laranja não congelado, tubos flexíveis de ferro/aço.

Já os semimanufaturados registraram alta de 3,5% ao passar de US$ 130,4 milhões para US$ 135,0 milhões, em razão de açúcar em bruto, ouro em forma semimanufaturada, alumínio em bruto, ferro fundido, couros e peles. As importações subiram 2,9% no período.

Balança comercial no ano

No ano, as exportações totalizam US$ 136,101 bilhões e as importações, US$ 100,674 bilhões. A diferença entre essas duas contas deixou o saldo comercial no azul em US$ 35,427 bilhões.

No mercado financeiro, a expectativa é de que a balança comercial fique no positivo em US$ 50 bilhões.

Fonte: Portal Brasil, com informações do Mdic

Itapoá fará primeiro embarque de carne bovina para os EUA.

Um contêiner carregado de carne bovina in natura (foto em anexo), da marca JBS, zarpou nesta sexta-feira, dia 23 de setembro, do Porto Itapoá, no Norte de Santa Catarina, com destino à Philadelphia, na Pensilvânia. Trata-se do primeiro embarque de carga bovina in natura após 17 anos de negociações entre o Brasil e os Estados Unidos.

A remessa (especificamente, cortes de dianteiro), procedente de um frigorífico de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, foi embarcada no navio Monte Aconcágua, do armador Hamburg Sud/Tango. A previsão de chegada ao destino é em 13 de outubro próximo.

Com o acordo firmado entre os dois países, deverão ser embarcados mensalmente pelo Porto Itapoá 3 mil toneladas de carne bovina para os Estados Unidos. Em maio do ano passado, com um acordo semelhante firmado entre Brasil e China, Itapoá já havia sido pioneiro na retomada do embarque de carne bovina para aquele país asiático.

Com apenas cinco anos de operação, o Porto Itapoá é o sexto maior do país em movimentação de contêineres, e o mais eficiente da América Latina, de acordo com a CEPAL - Comissão Econômica para a América Latina. O terminal tem como acionistas a Aliança Navegação, a Logz Logística Brasil S/A e o Grupo Batistella.

Assessoria de Comunicação

27 Setembro 2016

Dia Mundial do Turismo.

O dia 27 de setembro é celebrado oficialmente como Dia Mundial do Turismo desde 1980. De acordo com Organização Mundial de Turismo (OMT), entende-se por turismo o deslocamento de pessoas para lugares diferentes em um período inferior a um ano e que não esteja vinculado à realização de trabalho ou alguma atividade econômica, remunerada ou voluntária.

O turismo é considerado uma das atividades econômicas mais importantes do mundo contemporâneo. Em levantamento feito pelo OMT entre os anos de 2005 e 2013 constatou-se um crescimento anual médio de 3,8% do setor. Em 2005, o número de chegadas de turistas era de 807 milhões em todo o mundo, saltando para mais de 1 bilhão em 2013. A estimativa é que esse número supere o valor de 1,4 bilhões em 2020 e 1,8 bilhões em 2030.

Por contar com ótima infraestrutura interna, ampla divulgação e enorme variedade de pontos de visitação, a Europa é o continente que mais recebe desembarques de turistas. Ao todo, os europeus concentram cerca de 57,35% de turistas contra 16,27% da Ásia e Pacífico, 13,52% da América do Norte, 3,85% da África, 3,6% da América Central e Caribe e 2,26% da América do Sul.

No Brasil, é a atividade que mais cresce do setor terciário da economia. Eventos com a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas do Rio de 2016 ajudaram nesta expansão, porém o país ainda apresenta números pequenos em relação a real potencialidade que pode ser explorada. No entanto, a tendência é que para as próximas décadas, o setor cresça acima da média mundial.

Assessoria de Comunicação

Categoria: Turismo

Sustentabilidade aplicada nos seguros.

Se você pensa que sustentabilidade é só para as ONGs e instituições, está bastante enganado. Tema cada vez mais presente no mundo empresarial, a sustentabilidade tem dispertado o interesse de empresas de diferentes setores como uma estratégia de diminuir seus impactos negativos e, claro, para melhorar sua imagem.

No mundo dos seguros não é diferente. Algumas seguradoras tem programas bem interessantes de sustentabilidade. Empresas como a Bradesco Seguros, HDI Seguros e AIG Seguros são algumas delas. Confira:

Bradesco Seguros

Entendendo seu papel no mercado de seguros, a empresa desenvolve diferentes ações que visam conscientizar os diferentes públicos sobre as questões ambientais, sociais e de governança corporativa.

Um tem que a Bradesco Seguros foca bastante é a longevidade. Para conscientizar sobre o tema eles realizam o Fórum da Longevidade Bradesco Seguros e o Fórum Internacional de Longevidade; Prêmios Longevidade, que premiam nas categorias “jornalismo”, “histórias de vida” e “pesquisa em longevidade”; e o Circuito da Longevidade, corridas e caminhadas que arrecadam dinheiro para instituições sociais.

Além disso, a empresa patrocina eventos como a Corrida e Caminhada Contra o Câncer de Mama e desenvolve o Programa Porteiro Amigo do Idoso: uma espécie de capacitação de profissionais da área para contribuírem com a mobilidade e independência dos idosos.

HDI

A HDI patrocina ações e instituições que promovem ações sociais de diferentes tipos e que tem a ver com o negócio da empresa. Confira algumas delas:

Instituto Pró-Queimados: uma ONG que tem o objetivo de melhorar a assistência à crianças, jovens e adultos que foram vítimas de queimaduras. Ela incentiva pesquisas na área e debates sobre o assunto.

GRAACC McDia Feliz: uma campanha nacional que arrecada fundos para o tratamento de crianças com câncer.

Campanha do Agasalho em Pirapora do Bom Jesus (SP): a HDI Seguros faz doações para a campanha de arrecadação de roupas de frio, que são distribuídas em comunidades carentes.

Coral HDI Seguros: ele nasceu em 2010 com colaboração dos funcionários da empresa. É um coral onde os colaboradores da HDI participam e tem um momento de lazer e expressão coletiva.

AIG

A AIG tem o objetivo de trazer benefícios para os públicos que são impactados por ela. Por isso, eles fazem parcerias e ações que aproveitam os pontos positivos de seus funcionários. Eles mesmos fazem parte de uma base de voluntários da AIG que promovem ações de responsabilidade social.

Duas vezes por ano, em qualquer data, todos os funcionários da empresa são liberados com remuneração normal para fazerem parte de projetos e ações sociais de sua preferência.

Renata Santos

Categoria: Notícias Corporativas.

Greve de estivadores no porto de Santos afeta terminais e navios.

As operações dos principais terminais de contêineres do porto de Santos (SP) ganharam ares de crise neste fim da semana, quando estivadores invadiram a BTP e ocuparam um navio atracado na Libra, em meio ao acirramento da greve que a categoria deflagrou há uma semana por tempo indeterminado. Os estivadores avulsos - que atuam sem vínculo empregatício - cruzaram os braços nos terminais da BTP, Libra e Santos Brasil e protestavam contra a suposta utilização de mão de obra estrangeira para compensar a paralisação.

Os terminais continuam operando parcialmente, pois têm estivadores que são funcionários próprios, mas a capacidade está reduzida. Com isso, a produtividade caiu e navios desviaram a rota. Estima-se que em torno de 3 mil trabalhadores tenham aderido à greve.

A Lei dos Portos permite que os terminais dentro do porto público vinculem os estivadores, desde que os profissionais sejam da base do Ogmo, o órgão gestor responsável pelo fornecimento e treinamento dessa mão de obra.

A categoria reivindica reposição salarial de 11,78% e luta contra o aumento da fatia da mão de obra vinculada nesses terminais, que saiu de 50% para 66,66% em julho. O restante é reservado aos avulsos, que atuam em sistema de rodízio nos terminais do porto. Um acórdão do Tribunal Superior do Trabalho (TST) de 2015 permitiu que a partir de 1º de julho deste ano os terminais elevassem gradualmente a participação dos estivadores com carteira assinada, até chegar a 100% a partir de março de 2019.

Segundo os trabalhadores, a redução da fatia da mão de obra avulsa vai tirar o ganha pão dos trabalhadores sem carteira, pois não haveria vaga para todos os estivadores se a totalidade deles fosse contratada pelos terminais - ao passo que o sistema de rodízio garante trabalho universal.

Na quarta-feira, o Tribunal Regional do Trabalho (TRT-SP) vai julgar o dissídio da categoria. As empresas aceitaram a proposta de conciliação do TRT-SP para reajuste de 10% retroativo a março (data-base da categoria) e vale refeição de R$ 30,00. "Só que a greve não é contra isso, eles querem manter a proporção de 50% a 50%. Isso é desrespeito a uma decisão final do TST num processo movido por eles", diz Sérgio Aquino, coordenador da câmara de contêiner do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp).

Marcello Vaz dos Santos, advogado do Sindestiva, discorda. "Temos uma pauta de reivindicação extensa, da qual a proporcionalidade é um dos itens, mas não é o ponto central. O ponto central é a falta de reajuste desde março", diz.

O Sindestiva diz que, com a greve, os terminais substituíram os estivadores pelos trabalhadores dos navios, cuja tripulação é estrangeira - o que desrespeita a Lei dos Portos e a legislação trabalhista. Em julho, quando houve paralisações pontuais, o sindicato obteve duas decisões liminares que impedem Santos Brasil, BTP e Libra de usarem mão de obra estrangeira. "Mas a Polícia Federal flagrou estrangeiros atuando como estivadores e multou os terminais da BTP e Santos Brasil", diz Vaz dos Santos.

As empresas se manifestaram por meio do Sopesp. "Os terminais não contratam mão de obra estrangeira. Os trabalhos relacionados à movimentação de contêineres nos navios são 80% automatizados, e, desde que iniciada a greve, as peações e despeações nos navios estão sendo realizadas por um pequeno contingente de trabalhadores vinculados. Inclusive, vale destacar, que estes trabalhadores estão trabalhando sob fortes ameaças", diz a nota da associação.

Além dos terminais, o sindicato dos estivadores diz que vai acionar na Justiça os armadores Hamburg Süd, Maersk Line e MSC - os três maiores a operar no Brasil. Segundo o Sindestiva, essas companhias de navegação teriam disponibilizado pessoas da tripulação para atuar como estivadores.

Os donos de navios dizem que as embarcações estão sendo operadas pela parcela de estivadores celetistas dos terminais. "A gente não está operando os navios, quem está fazendo isso são os terminais onde escalamos. A mão de obra é deles", diz Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd. Pelo menos cinco navios da empresa tiveram problemas de atraso e alguns foram desviados para outros terminais ou portos.

A Maersk afirmou que monitora a situação com suas equipes em terra e a bordo das embarcações. "Embora nós não comentemos disputas trabalhistas locais, a Maersk Line está totalmente comprometida em manter-se alinhada com as regulamentações e legislações locais", disse em nota. A MSC não respondeu até o fechamento desta edição.

Fonte: Valor

Conglomerado dinamarquês Moeller-Maersk reorganiza operações.

O conglomerado dinamarquês Moeller-Maersk anunciou na quinta-feira (22) que irá dividir suas operações em duas divisões separadas, com foco em transportes e energia, em meio à maior desaceleração no setor de transporte marítimo em anos e a forte queda nos preços do petróleo.

A Maersk Line, a maior unidade da companhia e também maior operador mundial de contêineres em termos de capacidade, vai liderar a nova divisão de transportes e logística, enquanto os amplos ativos de petróleo do grupo serão reunidos sob a divisão de energia.

Além da Maersk Line, a unidade de transportes e logística reunirá a APM Terminals, a Damco, a Svitzer e a Maersk Container Industry. A APM é a responsável pela gestão dos terminais portuários do grupo. Em Santos, ela detém 50% das ações da Brasil Terminal Portuário (BTP), que opera uma das principais instalações do complexo marítimo na operação de contêineres, na região da Alemoa.

A divisão de energia, por sua vez, será composta pela Maersk Oil, Maersk Drilling, Maersk Supply Service e Maersk Tankers.

Na Bolsa de Copenhague, as ações da Moeller-Maersk operavam com uma alta de 3% por volta das 9h50 (horário local de Brasília).

Fonte: Tribuna on line/DA ESTADÃO CONTEÚDO

Investimento em infraestrutura como estímulo ao crescimento sustentável no Brasil.

Por Élcio Gomes Rocha

• Economistas se debruçam sobre as causas da recessão e as soluções para levar o país ao crescimento sustentado do PIB. O consenso de que é preciso muito mais do que ações pontuais ou conjunturais se fortalece. A teoria econômica e os dados empíricos no pós-guerra sugerem que o processo de rápida aceleração do crescimento experimentado por economias emergentes é raramente sustentável no longo prazo. Isso pode estar relacionado, entre outros aspectos, à falta de planejamento ou foco apenas em fatores específicos que, quando ainda abundantes, formam apenas bolhas de crescimento econômico.

Uma política de crescimento econômico de longo prazo não pode prescindir de uma estratégia de recuperação da base produtiva do País, o que requer a sinalização de que há um arcabouço institucional e regulatório capaz de gerar níveis de confiança adequados à ampliação dos investimentos produtivos.

Os investimentos ampliam o potencial de crescimento, aumentam a competitividade e sustentam ciclos econômicos mais duradouros. No Brasil, após o boom ocorrido na década de 70 e uma recuperação observada entre 2003 e 2010, essa forma de estímulo econômico tem perdido espaço na formação do PIB.

Entre os componentes dos investimentos, as máquinas e equipamentos, a pesquisa e desenvolvimento (P&D) e a destinação de recursos para infraestrutura são os principais fatores que explicam o crescimento da produtividade, além de estimular as inversões privadas. Mas é justamente na questão da infraestrutura que a economia brasileira não apresentou evolução relevante. Desde o final dos anos 1990, os números mostram que o total de investimentos públicos em infraestrutura gira em torno de 2% do PIB.

A literatura econômica é pródiga de estudos que buscam definir os canais de transmissão do investimento para a economia real. Esses trabalhos apontam como os aportes em infraestrutura beneficiam as famílias –com melhores condições de saneamento, água, esgoto e energia– e sinalizam às empresas o potencial dos mercados, a capacidade de racionalizar custos e obter ganhos de produtividade.

Para tentar mensurar o efeito multiplicador dos investimentos em infraestrutura sobre o crescimento da economia, uma das alternativas é uma simples análise estatística por meio da aplicação de modelos VAR (Vetor Autorregressivo). A partir dos multiplicadores estimados por essa metodologia, os resultados da simulação que efetuamos no Banco do Brasil apontam que, em média, um aumento da taxa de investimento em infraestrutura dos atuais 2% do PIB para 3% do PIB, por exemplo, tem potencial para elevar o crescimento real da economia em cerca de 1 ponto percentual ao longo dos próximos cinco anos. Caso os investimentos em infraestrutura fossem ampliados para 4% do PIB, o impacto adicional sobre o crescimento do PIB seria da ordem de 2 pontos percentuais no mesmo horizonte de tempo.

Tais números revelam a necessidade de se elevar o capital destinado à infraestrutura. Em meio ao reduzido espaço fiscal para elevação dos investimentos públicos, a alternativa é ampliar estímulos ao investimento privado, via concessões ou outro arranjo contratual que amplie o interesse das empresas locais ou internacionais. Oportunidades não faltam.

Élcio Gomes Rocha é economista chefe do BB

Lançado manual sobre segurança de trabalhadores portuários.

Um guia prático sobre a aplicação da Norma Reguladora (NR) 29, que estabelece regras para melhorar a segurança de trabalhadores portuários em operações a bordo e em terra, foi lançado pela Fundacentro e a pela Universidade Santa Cecília (Unisanta) em cerimônia na quarta-feira (21), na instituição de ensino.

Com o título Manual Técnico de Segurança e Saúde nos Trabalhos Portuários, a edição aponta os principais fatores de risco nas operações portuárias e os cuidados que devem ser tomados para seu controle ou eliminação. Também indica as principais fontes de pesquisa e como ter acesso a mais informações sobre cada tópico.

Durante o lançamento, houve uma palestra do organizador da publicação, Antonio Carlos Garcia Júnior, tecnologista da Fundacentro do Espírito Santo. A Fundacentro é uma fundação ligada ao Ministério do Trabalho e Previdência Social e tem o objetivo de produzir e difundir conhecimento sobre Segurança e Saúde no Trabalho.

No evento, a reitora da Unisanta, Sílvia Teixeira Penteado, destacou que o encontro é “uma espécie de antessala do IV Congresso Nacional Portuário e Aquaviário que será realizado na universidade, de 21 a 24 de novembro próximos”.

Fonte: Tribuna online

Ministro detalha concessões para investidores estrangeiros.

O Ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, participou, na segunda-feira (19/09), em Nova York, nos Estados Unidos, de uma série de encontros organizados pelo governo brasileiro com grandes grupos de investimentos, operadores de infraestrutura e financiadores, além da imprensa especializada.

O objetivo desta visita é apresentar as novas regras da política de concessões do governo federal, ouvir investidores e operadores norte-americanos, além de esclarecer dúvidas a respeito do novo formato das concessões, dos seus projetos, e o novo modelo de financiamento.

Para o ministro, os Estados Unidos fazem parte de um mercado fundamental para os objetivos do governo, que é garantir aos investidores a atratividade dos projetos e sua segurança jurídica. “Investimento em infraestrutura ocorre a longo prazo e é importante levar essas oportunidades aos principais mercados no mundo. E é natural trazermos essa discussão para os Estados Unidos. Por isso estamos aqui para explicar aos investidores as mudanças propostas pelo governo”, destacou Quintella. “Esse modelo foi discutido com o mercado, os bancos e as agências reguladoras do ministério. E todas essas mudanças são resultados dessas discussões em múltiplas áreas”, explicou o ministro.

Pela manhã, o Ministro se encontrou com a mídia especializada; na sequência, participou de um almoço com os investidores e operadores e, durante a tarde, participou de mais uma rodada de encontros investidores. Nesta terça-feira, o ministro participa de nova rodada de conversas com operadores e investidores de infraestrutura ao lado do Secretário Executivo do PPI, Moreira Franco, e do ministro de Minas e Energia, Fernando Coelho.

Transportes, portos e aviação

Os projetos fazem parte do Programa de Parcerias e Investimentos (PPI). Dentro do pacote, o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil tem 11 empreendimentos, sendo quatro aeroportos, dois terminais portuários, duas rodovias e três ferrovias, totalizando R$ 36,6 bilhões em investimentos.

Os aeroportos que serão concedidos são o de Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre. Os editais serão publicados até o fim deste ano e os leilões estão previstos para o 1º trimestre de 2017. No total, os aeroportos receberão investimento de R$ 6,5 bilhões. Na área de portos, os terminais de combustíveis de Santarém (04 e 05) e o terminal de Trigo do Rio de Janeiro terão investimentos estimados de R$ 92,6 milhões e os leilões devem acontecer no 2º trimestre de 2017.

Na área de rodovias são dois projetos, a BR-364/365 (entre Goiás e Minas Gerais) e as BR-101/116/290/386 (no Rio Grande do Sul). São esperados investimentos da ordem de R$ 14,8 bilhões. Entre as ferrovias estão a Norte-Sul (entre Tocantins e São Paulo), Ferrogrão (Mato Grosso e Pará) e a Integração Leste-Oeste (de Ilhéus a Caetité na Bahia), com investimentos de R$ 14,3 bilhões. As datas dos leilões dos trechos rodoviários e ferroviários devem ocorrer no segundo semestre do próximo ano.

Os editais começam a ser publicados no fim deste ano e todos os leilões estão previstos para o ano que vem. Embora tenha definido novos modelos de concessão para cada modal de transporte, com o objetivo de aumentar a atratividade dos negócios e facilitar o financiamento dos empreendimentos, as regras das concessões só serão definidas em detalhes com a publicação dos editais.

A redação

PortoGente.

Mais autonomia às autoridades portuárias.

O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, em evento sobre logística, em Santos (SP), no dia 19 último, defendeu a descentralização da gestão portuária e a modificação da atual legislação para desburocratizar investimentos. “Defendo uma atuação cirúrgica no decreto nº 8.033 que está em vigor há três anos. Assim, podemos simplificar procedimentos com o objetivo de sermos menos burocratas”, destacou.

O diretor do órgão regulador também reivindica mais autonomia às autoridades portuárias. Além disso, o dirigente apontou ser necessária a licitação de áreas de menor porte, entre elas galpões, pequenos berços e terrenos restritos. “Nestes casos, através de um processo de licitação simplificada. A ideia é que áreas paradas voltem a ser utilizadas pelas empresas, pois o conceito de porto público é para todas as empresas. Precisamos viabilizar as pequenas empresas exportadoras e importadoras”, salientou Tokarski, observando que essas áreas menores seriam arrendadas com menor tempo de contrato, de cinco a 20 anos.

De acordo com o diretor-geral da Antaq, o órgão está focado em atender às demandas do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA) e discutir como aprimorar a atual legislação. O objetivo é fazer mudanças pontuais e não estabelecer um novo marco regulatório.

China tende a importar menos soja até outubro.

As importações chinesas de soja tendem a perder força e alcançar entre 5,8 milhões e 6 milhões de toneladas por mês em setembro e em outubro, os primeiros dois meses do ano-safra internacional 2016/17, projeta estudo divulgado ontem pelo Rabobank. Em toda a temporada, que terminará em agosto do ano que vem, o banco de origem holandesa prevê que as compras do país asiático no exterior devem somar 85 milhões de toneladas, 3% a mais que o volume estimado para o ciclo 2015/16 (82,5 milhões). A China lidera as importações globais de soja em grão, e tem no Brasil, que encabeça as exportações, um de seus principais fornecedores

Essa esperada perda de ritmo neste mês e no próximo é sazonal. É um período de demanda doméstica normalmente mais baixa, usado pelas empresas processadoras que atuam no país para reduzir seus estoques. Atualmente, as reservas estatais superam 5 milhões de toneladas da matéria-prima, de acordo com o Rabobank. Ao longo da temporada 2016/17, o banco projeta que o esmagamento da oleaginosa na China atingirá 83,5 milhões de toneladas, 5,3% mais que em 2015/16. Na mesma comparação, a instituição estima que o consumo total de soja em grão do país aumentará 5,5%, para 99,7 milhões de toneladas.

Se o Rabobank estiver correto, as importações representarão 85,3% do consumo total em 2016/17, ante 87,3% em 2015/16. Elevados, esses percentuais poderão cair nos próximos ciclos caso os objetivos traçados por Pequim para os próximos anos de fato se concretizem. O estudo do Rabobank destaca que, no fim de agosto, o governo chinês divulgou projeções de médio prazo que indicaram que a produção chinesa de soja atingirá 18,9 milhões de toneladas em 2020. Em 2016/17, a colheita no país, conforme o Rabobank, será de 10,5 milhões de toneladas, 12,5% menor que a da safra 2015/16.

Fonte: Valor

Setor portuário deve crescer 103% até 2042, diz secretário da SEP.

A importância do investimento privado e a previsão do aumento da demanda do setor portuário em 103% até 2042 foram os destaques da palestra Novas Concessões no Setor Portuário, que abriu, nesta terça-feira (20), o segundo dia da 14ª edição do Santos Export - Fórum Internacional para a Expansão do Porto de Santos. O evento foi aberto na noite de segunda-feira (19), no Mendes Convention Center.

Durante a palestra, o secretário de Políticas Portuárias da Secretaria de Portos (SEP) e presidente do Conselho da Autoridade Portuária do Estado de São Paulo (Consad), Luiz Fernando Garcia da Silva, disse que, apesar da crise, o setor conseguiu evoluir, mas que ainda precisa de melhorias e investimentos.

"O governo faz um plano e discute com a comunidade local. O desafio, hoje, é o planejamento com maior integração entre todos os modais", afirmou.

LEIA MAIS EM:

http://majonav.com.br/setor-portuario-deve-crescer-103-ate-2042-diz-secretario-da-sep/

Hidrovias do Brasil entra no mercado de transporte de cargas por cabotagem.

A Hidrovias do Brasil acaba de anunciar a aquisição de duas embarcações da Log-In que prestam o serviço de logística na cadeia de bauxita no Norte do país. A transação marca a expansão do portfólio de serviços da companhia e sua entrada no segmento de movimentação de cargas por meio de cabotagem.

A aquisição, realizada após um processo de negociação que durou mais de um ano, demandará investimentos da ordem de R$ 680 milhões e permitirá à empresa ampliar a integração das soluções logísticas que oferece, inaugurando uma nova frente de negócios para a companhia.

Entre os ativos da Log-In adquiridos pela Hidrovias do Brasil estão as embarcações Log-In Tambaqui e Log-In Tucunaré e o contrato de longo prazo celebrado com a Alunorte para transporte de bauxita entre Porto Trombetas e Vila do Conde, no Estado do Pará. Segundo a empresa, a transação ainda está sujeita ao cumprimento de certas condições precedentes estabelecidas no contrato.

Logística integrada na América do Sul

Com a aquisição dos ativos, a Hidrovias do Brasil amplia seu portfólio ao somar a cabotagem ao transporte e movimentação de cargas pelos corredores hidroviários na América do Sul. Na região Norte, por exemplo, a empresa iniciou recentemente a operação no Pará com movimentação e transporte de grãos por meio de comboios de barcaças da sua Estação de Transbordo de Cargas (ETC) de Miritituba até o seu Terminal de Uso Privado (TUP) nas proximidades de Vila do Conde, em Barcarena. 

LEIA MAIS EM:

http://majonav.com.br/hidrovias-do-brasil-entra-no-mercado-de-transporte-de-cargas-por-cabotagem/

Tokarski defende desburocratização de investimentos.

O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, Adalberto Tokarski, participou, na segunda-feira (19), da abertura da 14ª edição do Santos Export – Fórum Internacional para a Expansão do Porto de Santos. Durante a solenidade, Tokarski defendeu a descentralização da gestão portuária e a modificação da atual legislação para desburocratizar investimentos. “Defendo uma atuação cirúrgica no decreto nº 8.033 que está em vigor há três anos. Assim, podemos simplificar procedimentos com o objetivo de sermos menos burocratas”, destacou.

Tokarski defendeu também dar mais autonomia para as autoridades portuárias. Além disso, o diretor-geral da Agência apontou ser necessária a licitação de áreas de menor porte, entre elas galpões, pequenos berços e terrenos restritos. “Nestes casos, através de um processo de licitação simplificada. A ideia é que áreas paradas voltem a ser utilizadas pelas empresas, pois o conceito de porto público é para todas as empresas. Precisamos viabilizar as pequenas empresas exportadoras e importadoras”, apontou Tokarski, ressaltando que essas áreas menores seriam arrendadas com menor tempo de contrato, de cinco a 20 anos.

LEIA MAIS EM:

http://majonav.com.br/tokarski-defende-desburocratizacao-de-investimentos/

Porto de Paranaguá recebe 52 blindados importados pelo Exército.

O Porto de Paranaguá desembarcou nesta segunda-feira (19) um carregamento de 52 veículos blindados para uso do Exército Brasileiro. Paranaguá, 19/09/2016.Foto: Ivan Bueno/APPA O Porto de Paranaguá desembarcou nesta segunda-feira (19) um carregamento de 52 veículos blindados para uso do Exército Brasileiro. O lote foi doado pelo exército americano e será modernizado e adaptado para os padrões das Forças Armadas Brasileiras no 20º Batalhão de Infantaria Blindado de Curitiba. Os veículos estão estacionados no pátio do Porto e a previsão é que comecem a ser levados a Curitiba a partir desta quarta-feira (21)

Ao todo, quatro tipos de veículos foram desembarcados: 34 unidades do M-577, que tem 12 toneladas e é usado como posto de comando e ambulância; 12 unidades do M-113, de 11 toneladas e que tem como finalidade o transporte de sistemas de artilharia e tropas; quatro unidades do M-88, de 52 toneladas, usado para salvamentos e socorro pesado; e, por último, duas unidades do M-109, de 22 toneladas, que são blindados de artilharia.

“O Porto de Paranaguá é uma referência na movimentação de cargas gerais. Estamos trabalhando permanentemente para diversificar cada vez mais a gama de produtos operados e este carregamento de blindados é mais um exemplo disso”, explica o diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Luiz Henrique Dividino.

SEGURANÇA E CREDIBILIDADE - Segundo o coronel Everton Pacheco da Silva, da diretoria de material do Exército, o Porto de Paranaguá foi o escolhido para a operação pela experiência na movimentação de cargas especiais das Forças Armadas. “Sempre que trazemos peças e equipamentos de fora, usamos o Porto de Paranaguá. Além da proximidade de Curitiba, o porto tem tradição neste tipo de operação”, afirma.

Em 2012, o Porto de Paranaguá fez uma movimentação parecida, quando operou o desembarque de quatro tanques de guerra vindos da Alemanha.

Fonte: Agência de Notícias do Paraná

Ministérios vão elaborar os editais de concessões.

Brasília. Os próximos editais para a concessão de projetos de infraestrutura à iniciativa privada que serão lançados pelo governo não deverão ser elaborados exclusivamente pelas agências reguladoras. A ideia do governo é que os ministérios de cada área, de acordo com o projeto que será concedido, sejam os responsáveis tanto pela elaboração dos editais como pela assinatura dos contratos com os vencedores do leilão.

Deverá haver um período de transição para a mudança, ou seja, nos próximos leilões, as agências ainda vão ajudar na elaboração dos editais. Segundo a assessoria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), mesmo depois de passar a atribuição para os ministérios, as agências reguladoras deverão continuar com o papel técnico de subsidiar a elaboração dos editais.

As mudanças no papel das agências reguladoras foram anunciadas na última terça-feira (13), durante o lançamento do Projeto Crescer, que elegeu um grupo de 34 projetos para serem concedidos à iniciativa privada e determinou outras mudanças nas regras das próximas concessões. Uma das dez diretrizes do Projeto Crescer é o fortalecimento da atuação das agências reguladoras, sobretudo quanto à regulação, ao monitoramento, à fiscalização e ao acompanhamento dos contratos.

Função das agências

O secretário executivo do Programa de Parcerias de Investimentos, Moreira Franco, diz que o objetivo é devolver às agências reguladoras seu sentido efetivo de órgão de estado. "As agências não são órgãos de governo. A função das agências não é proteger o governo, a função das agências é cumprir os termos de um contrato firmado com o concessionário, fazer com que as metas sejam efetivamente cumpridas pelos concessionários. Ao mesmo tempo, elas têm a função de regulação de suas áreas", disse. Atualmente, as agências reguladoras de cada setor são responsáveis pela elaboração do edital, pela realização do leilão e pela assinatura do contrato com os vencedores.

Rever funcionamento

Para o professor de administração pública da Universidade de Brasília (UnB) José Matias-Pereira, além de passar para os ministérios funções que hoje são feitas pelas agências reguladoras, é preciso rever o funcionamento das agências. "O fundamental nesse processo é que tem que escolher pessoas que tenham competência para desenvolver as atividades nas agências reguladoras e que essas pessoas não estejam sob o jugo político, de grupos econômicos e de interesses menores", defendeu.

Na avaliação do professor, as agências reguladoras foram sendo descaracterizadas nos últimos anos de forma preocupante. Na avaliação do presidente do Sindicato Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura (Aneinfra Sindical), Rodolpho Salomão, as mudanças anunciadas para as agências reguladoras são esperadas há muito tempo. "Havia uma certa confusão em relação ao papel das agências reguladoras. O que a gente começa a ver é o governo querendo organizar isso, que nasceu desorganizado na década de 1990", diz o presidente da Aneinfra Sindical.

Fonte:Diário do Nordeste(CE)

Setor naval precisa rever normas e impostos para ser competitivo, defendem agentes.

Agentes do setor naval entendem que o Brasil teria mais condições de ser competitivo se o governo federal e estados revissem algumas normas técnicas e reduzissem impostos e taxas cobradas dos estaleiros. O presidente da Associação Brasileira de Engenharia da Construção Onshore, Offshore e Naval (Abecoon), Maurício Almeida, discorda quando as condições de custos da construção naval brasileira são comparadas as de outros países devido aos altos custos que os estaleiros nacionais são submetidos. 

"Acho injusto com profissionais brasileiros quando somos comparados com países que não têm essa quantidade de impostos e tantas NRs (normas regulamentadoras). Se retirarem impostos e taxas e reduzirem o número de NRs, nosso setor volta a ser um dos primeiros do mundo", analisou Almeida nesta segunda-feira (19), durante painel da Marintec South America 2016, no Rio de Janeiro.

Na ocasião, o assessor de planejamento e gestão estratégica da Companhia de Desenvolvimento Industrial do Rio de Janeiro (Codin-RJ), Marcelo Dreicon, disse que, enquanto o setor naval não ganhar uma política com planejamento consistente, é possível rever normas e resolução ministeriais no curto prazo a fim de mobilizar a atividade. Ele ressaltou que algumas ações do governo do estado ficam restritas porque dependem de medidas tomadas pelo governo federal.

Ele afirmou que o estado do Rio de Janeiro está disposto a dialogar com governo federal e outros atores sobre essa e outras questões que possam tirar a construção naval da inércia e melhorar a formação da mão de obra. "O setor privado e o setor público precisam se unir para atender o que o estaleiro precisa", analisou Dreicon.

O superintendente da Enavi Reparos Navais, Luiz Eduardo Campos de Almeida, defendeu que o governo poderia estudar formas de desonerar impostos como ICMS e ISS de forma a incentivar a atividade de reparo naval. Segundo Almeida, os altos custos prejudicam a competitividade dos estaleiros especializados. "Precisamos pensar o reparo naval como atividade estratégica para o país", afirmou.

Ele acrescentou que o governo do estado e prefeituras precisam cooperar de forma objetiva para resolver as questões envolvendo a dragagem na Baía de Guanabara. "Em nossa experiência de mais de quatro ano para tentar dragar perdemos obras e embarcações porque não tínhamos profundidade para recebê-las", conta.

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Vale prioriza resultado em vez de volume em seu principal projeto.

A mineradora brasileira Vale pretende desacelerar e limitar o desenvolvimento de seu principal projeto de produção de minério de ferro, em mais um sinal de que o setor vem priorizando o lucro em vez de ganhar volume e participação de mercado.

O chefe das operações de minério de ferro da Vale, Peter Poppinga, disse na semana passada que o mercado não compreendeu os planos da empresa para expandir o projeto S11D, seu maior novo empreendimento, no Estado do Pará.

"Uma das coisas que o mercado não vem entendendo bem é como a Vale pretende expandir o S11D", afirmou. "Decidimos seguir uma abordagem gradual, na qual não vamos desenvolver o S11D em dois anos, mas em quatro anos", disse.

O S11D era visto como um projeto que produziria 90 milhões de toneladas por ano da matéria-prima usada na produção de aço, mas a capacidade de infraestrutura da Vale no Norte do Brasil indica que, na realidade, vai colocar 75 milhões de toneladas no mercado, que já sofre com excesso de produção.

"Não estamos [em] um jogo puramente de volume. Achamos que a abordagem apropriada [...] é maximizar nossas margens", disse Poppinga, em entrevista durante passagem por Londres.

Durante o chamado "superciclo" das commodities, as mineradoras investiram bilhões de dólares em novos projetos de minério de ferro, uma vez que a rápida urbanização da China levava o país a absorver volumes cada vez maiores da matéria-prima.

Grande parte dessa nova produção, no entanto, apenas chegou ao mercado quando o crescimento da China começava a diminuir. Os preços sentiram o golpe e agora giram em torno a US$ 55 por tonelada, cerca de 70% a menos do que no pico, em 2011.

Embora a maioria dos grandes fornecedores, como a BHP Billiton e a Rio Tinto, ainda tenham planos para elevar a produção, as empresas vêm priorizando o retorno e o lucro em vez do volume produzido.

Uma vez que seus planos de expansão estejam concluídos, a Vale terá capacidade para produzir 450 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. "Mas isso não significa que vamos usá-la", disse Poppinga, que prevê uma faixa de preços entre US$ 50 e US$ 60 por tonelada para a matéria-prima no próximo ano.

"Vamos olhar o mercado com maturidade e vamos sempre voltar o foco para a maximização de nossas margens", disse.

A Vale, com sede no Rio de Janeiro, busca reduzir seu endividamento líquido em pelo menos US$ 10 bilhões até o fim de 2017, desfazendo-se de operações secundárias e por meio de outras iniciativas.

Além da queda nos preços das commodities, a empresa tem de lidar com as consequências de um de seus piores acidentes em minas. A Vale e a BHP Billiton são sócias no projeto de minério de ferro da Samarco, em Minas Gerais, no Brasil, no qual o rompimento de uma barragem em novembro passado resultou na morte de 19 pessoas.

As empresas esperavam inicialmente poder retomar a produção da Samarco neste ano, mas essas esperanças foram derrubadas pela dificuldade em conseguir a permissão para reiniciar os trabalhos. "Prevemos [a retomada], de forma otimista, em meados de 2017; de forma realista, prevemos em algum ponto na segunda metade de 2017", disse Poppinga.

As empresas ainda se deparam com possíveis ações judiciais no Brasil relacionadas ao rompimento da barragem, que, segundo um relatório técnico divulgado em agosto, deveu-se a problemas de drenagem e de projeto.

Poppinga disse que a Vale ainda tem interesse no empreendimento com a mineradora de minério de ferro Fortescue Metals Group (FMG), da Austrália, para mesclar e vender parte da produção das duas.

O projeto para misturar o minério da Vale com o da FMG poderia produzir uma combinação mais adequada para alguns consumidores e permitir que as duas cobrassem um valor adicional pelo produto, compartilhando os ganhos. "[Já] fizemos todos os testes", disse Poppinga. "[Mas] está levando mais tempo do que o esperado no lado comercial", disse Poppinga.

Fonte: Valor

Porto de Paranaguá movimenta 32,3 milhões de toneladas em oito meses.

O Porto de Paranaguá movimentou 32,3 milhões de toneladas, entre janeiro e agosto, de acordo com dados divulgados pelo Governo do Paraná na sexta-feira (16). O volume representa um crescimento de 5%, em relação ao mesmo período de 2015.

A exportação de carros, de acordo com o Porto de Paranaguá, ganhou destaque nos oito primeiros meses do ano por ter apresentado crescimento de 142%. A variação está atrelada ao câmbio favorável e ao baixo desempenho do mercado nacional. De janeiro a agosto, 58.518 veículos foram exportados via Porto de Paranaguá.

A movimentação para fora do país no Porto de Paranaguá subiu 28% quando se fala em cargas gerais e de 36% na exportação de granel líquido.

Importação

Quando se analisa a quantidade de material que entrou no país pelo porto paranaense, percebe-se que a importação de trigo aumentou 268%, em relação ao ano anterior.

A importação de metanol aumentou 44%; o sal apresentou alta de 87% e a cevada e o malte apresentaram alta de 115%.

A importação de granéis líquidos aumentou 75% no acumulado dos oito primeiros meses do ano. Ao todo, foram movimentadas 2,5 milhões de toneladas. Os derivados de petróleo tiveram aumento de 104% na importação.

Fonte: Do G1 PR

Log-In venderá ativos para Hidrovias do Brasil por R$ 683 milhões.

SÃO PAULO - A Log-In, empresa de navegação e operação portuária, informou, na noite desta sexta-feira, que celebrou contrato para venda de ativos à Hidrovias do Brasil, pelo valor total de R$ 683,118 milhões.

Os ativos a serem vendidos são duas embarcações chamadas de “Log-In Tambaqui” e “Log-In Tucunaré” e os direitos e obrigações de um contrato comercial entre a Log-In e a Alunorte.

Sob os termos do acordo, a Hidrovias do Brasil pagará R$ 60 milhões à vista e R$ 140 milhões em 14 parcelas mensais, em forma de notas promissórias, a partir da data de fechamento da operação. Além disso, a Log-In transferirá para a Hidrovias certos contratos de financiamento firmados com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), cujos recursos serão direcionados a investimentos em embarcações.

Reestruturação da dívida

A Log-In esclarece que a operação permitirá o devido planejamento financeiro do desenvolvimento dos seus negócios e o melhor gerenciamento de sua liquidez, viabilizando alternativas para suas obrigações de médio e longo prazo.

Apesar de ter conseguido reestruturar sua dívida, de R$ 1,7 bilhão, a Log-In continua sofrendo com forte restrição de liquidez. Recentemente os acionistas da empresa aprovaram uma emissão de debêntures de R$ 45 milhões, que permite ao investidor, além da compra do título, a aquisição de novas ações da companhia. Por trás desta emissão, está a oportunidade de que um interessado passe a ter o controle da empresa.

Fonte: Valor Econômico/Paula Selmi

Maersk cresce com crise da sul-coreana Hanjin.

A Maersk Line, o maior grupo mundial de transporte marítimo de contêineres, está se beneficiando da aparente fuga rumo à segurança que se seguiu ao pedido de falência de sua concorrente sul-coreana Hanjin. A empresa dinamarquesa incorporou novos clientes em rotas comerciais significativas.

Jakob Stausholm, diretor de estratégia e de transformação da Maersk, disse que o grupo abriu uma rota transpacífica a fim de absorver a demanda formada pelos clientes da Hanjin.

"Neste exato momento, estamos observando uma grande demanda da parte dos clientes, que tentamos atender", disse Stausholm. "Muitos clientes buscam soluções da nossa parte."

Outro dirigente da Maersk afirmou: "Os clientes querem uma empresa financeiramente sólida, e é por isso que estão nos procurando."

O pedido de falência da Hanjin Shipping repercutiu sobre todo o setor de transporte marítimo de contêineres, que amarga uma baixa recorde das taxas de frete em meio a um excesso de capacidade crônico.

Em termos do número de contêineres envolvido, a falência da Hanjin é mais de seis vezes maior que a de qualquer outra do setor marítimo até agora, de acordo com a provedora de dados de transporte marítimo Alphaliner.

Isso levou Gerry Wang, o diretor executivo da empresa de arrendamento de navios porta-contêiner Seaspan, a dizer à Bloomberg que "as consequências da [falência da] Hanjin Shipping são como as da [falência do] Lehman Brothers para os mercados financeiros". A Seaspan gere quatro navios para a Hanjin e tem outros três afretados para o grupo sul-coreano.

Dezenas de navios da Hanjin - a sétima maior linha de contêineres do mundo - estão parados no mar, portando uma carga estimada em US$ 14 bilhões.

Stausholm minimizou o impacto da falência, argumentando que colapsos desse tipo são normais quando as empresas enfrentam dificuldades, como é o caso, atualmente, de muitas do setor de transporte marítimo de contêineres. "Não deveríamos encarar isso como tão dramático", disse ele. "Está certo que se trata de um setor muito competitivo, e está certo que as taxas de frete alcançaram uma baixa recorde de todos os tempos. Mas, quando as empresas não estão gerando fluxo de caixa, fica difícil continuar."

Fonte: Valor

Governo lança pacote com 34 projetos de concessão e privatização.

Quatro meses após tomar posse, o governo Michel Temer apresentou ontem a nova roupagem do programa de concessões em infraestrutura. Diferentemente das versões anteriores, houve cautela no anúncio de cifras estratosféricas de investimentos e geração de empregos, apesar da grande quantidade de projetos que serão oferecidos à iniciativa privada nos próximos dois anos. O governo já informou, no entanto, que haverá R$ 30 bilhões disponíveis em financiamentos via BNDES e FI-FGTS. (ver mais em Concessões terão R$ 30 bi do BNDES e de fundo do FGTS).

Além da lista de empreendimentos, foi anunciada uma série de mudanças nas regras das concessões, como a que amplia para cem dias o prazo entre a publicação dos editais e a realização dos leilões. Outra exigência nova é de que os editais só possam ser publicados após a obtenção da licença ambiental prévia. Esses documentos passarão a ter versões em inglês e português.

Conforme antecipou o Valor, haverá mudanças na atuação das agências reguladoras, que deixarão de participar da elaboração de editais e da organização de leilões para concentrar-se na fiscalização dos contratos. "Elas serão fortalecidas para que possam cumprir seu papel de regular, monitorar e fiscalizar", afirmou o secretário-executivo do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Moreira Franco.

O anúncio dos projetos aconteceu após a primeira reunião do conselho do PPI, órgão que foi criado por Temer no mesmo dia em que ele tomou posse como presidente interino. Além dele, integram o conselho do PPI os ministros dos Transportes, Planejamento, Fazenda, Minas e Energia, Casa Civil e do Meio Ambiente, bem como os presidentes dos três principais bancos federais.

Ao todo, foram apresentados 25 projetos passíveis de concessão, além da relicitação de três usinas hidrelétricas da Cemig. Mais tarde, o governo informou que houve um erro na apresentação e acrescentou outros nove ativos que irão a leilão, o que ampliou a lista para 34 projetos.

Questionado sobre o volume de investimentos esperado, Moreira Franco preferiu não dar números. "Esse programa não é um projeto publicitário, uma ação de marketing, querendo gerar uma expectativa que não se dará", afirmou o secretário do PPI.

Na apresentação anterior do programa de concessões, em junho do ano passado, o governo da então presidente Dilma Rousseff foi criticado por ter incluído no pacote o projeto da ferrovia Bioceânica, considerado "megalomaníaco". Somente essa obra, que não tem a menor previsão de sair do papel, turbinou em R$ 40 bilhões o volume de investimentos anunciado na ocasião.

A única projeção foi feita pelo ministro das Minas e Energia, Fernando Coelho Filho. Ele afirmou que as relicitações das hidrelétricas São Simão, Miranda e Volta Grande poderão gerar até R$ 11 bilhões em outorgas. As concessões dessas usinas estão próximas do vencimento e poderão, inclusive, ser renovados.

De acordo com o cronograma apresentado ontem, o governo pretende leiloar até março do ano que vem os aeroportos de Porto Alegre, Salvador, Florianópolis e Fortaleza. A última previsão do governo era de que esses quatro terminais movimentariam algo em torno de R$ 8,4 bilhões em investimentos.

Uma das principais decepções foi o setor de rodovias, que apareceu com apenas dois projetos. O trecho da BR-364/365 entre Jataí e Uberlândia deve ir a leilão somente no segundo semestre de 2017, assim como a relicitação do lote da BR-101/RS, atualmente administrado pela Concepa.

Segundo o Valor apurou, atualmente não há interessados pelas concessões rodoviárias, nem mesmo pelas que foram apresentadas ontem. O governo trabalha em uma medida provisória que vai facilitar a relicitação de trechos problemáticos, bem como a prorrogação antecipada de concessões existentes. A expectativa é de que os investidores só comecem a aparecer após a oficialização dessas medidas.

A lista conta ainda com três ferrovias: Norte-Sul, Fiol e Ferrogrão. As duas primeiras estão sendo construídas pela estatal Valec e devem ser entregues para administração e operação do setor privado. O governo programou os três leilões para o segundo semestre do ano que vem.

Ainda no setor de transportes, o PPI programou as licitações de três terminais portuários, sendo dois de combustíveis no porto de Santarém (PA) e um de trigo no porto do Rio de Janeiro. Esses leilões também estão previstos para a segunda metade de 2017.

Além das hidrelétricas da Cemig, a área energética terá três leilões de áreas de petróleo e a privatização de sete distribuidoras controladas pela Eletrobras.

O governo quer realizar até junho de 2017 a quarta rodada de licitações de campos marginais de petróleo e gás natural sob o regime de concessão. No mesmo regime, até dezembro do ano que vem deve ocorrer a 14ª rodada de blocos exploratórios. Também está programada para a segunda metade de 2017 a segunda rodada de licitações do regime de partilha, as chamadas áreas unitizáveis de petróleo.

Ficaram para 2018, último ano da gestão Temer, as concessões dos serviços de distribuição de água, coleta e tratamento de esgoto em cidades do Rio de Janeiro, de Rondônia e de Pará. A concessão do saneamento foi uma das principais novidades do PPI.

O governo também manifestou a intenção de conceder ativos de mineração para a iniciativa privada. De acordo com o ministro de Minas e Energia, foram selecionadas duas reservas de cobre, sendo uma em Goiás e outra em Tocantins, uma de carvão de Candiota, no Rio Grande do Sul, e outra de fosfato, na divisa entre Pernambuco e a Paraíba.

Também foi oficializado o processo de privatização da Loteria Instantânea da Caixa, a Lotex.

Fonte: Valor Econômico/ Por Murillo Camarotto, Andrea Jubé e Rafael Bitencourt /De Brasília