Exportadores podem testar mudanças no Portal Único de Comércio Exterior.

Os exportadores brasileiros poderão acessar a partir desta segunda-feira um ambiente para testar as novas funcionalidades do Portal Único de Comércio Exterior. A expansão do portal foi anunciada, na semana passada, como uma das medidas do governo para destravar a economia.

A fase de testes antecede a entrada em operação do novo sistema, prevista para fevereiro de 2017. Além da ampliação das funcionalidades, o portal vai consolidar, em um único ponto de entrada, o encaminhamento de todos os documentos e dados exigidos nas operações. Com isso, o governo espera reduzir em 40% o tempo para procedimentos de comércio exterior.

Ao entrar no site para testar as novas opções tecnológicas, os usuários poderão também sugerir melhorias e informar falhas no sistema. As operações realizadas no ambiente nesse período, contudo, serão apenas para teste e não terão validade para efetivar vendas no exterior.

Após o período de validação, as primeiras exportações a serem realizadas pelo novo processo serão as que utilizam modal aéreo. Os demais meios de transporte (marítimo, ferroviário, rodoviário e postal) serão incorporados ainda no primeiro semestre. As informações são da Receita Federal e do Ministério do Desenvolvimento, Comércio Exterior e Serviços.

Fonte:Agência Brasil

O setor portuário brasileiro registrou uma queda de 1,4% em sua movimentação de cargas no terceiro trimestre do ano.

O setor portuário brasileiro registrou uma queda de 1,4% em sua movimentação de cargas no terceiro trimestre do ano, segundo dados divulgados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o órgão regulador desse mercado. No total, portos organizados (públicos) e terminais privados embarcaram ou desembarcaram 264 milhões de toneladas, 3,8 milhões de toneladas a menos do que no mesmo período do ano passado.

Os portos organizados registraram um decréscimo de 4,1% em sua tonelagem no último trimestre, na comparação com os mesmos meses de 2015. O volume chegou a 89,9 milhões de toneladas. Já os terminais privados contabilizaram 174,1 milhões de toneladas, ficando praticamente estagnados (a redução foi de 0,03%).

De acordo com técnicos da Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade da Antaq, esse foi o segundo trimestre seguido em que os terminais privados apresentam decréscimo na movimentação – fato que não ocorria desde 2014. O segundo trimestre de 2016 teve uma redução de 2%.

Ainda de acordo com especialistas da agência, o desempenho do segmento foi afetado principalmente pelas quedas nas exportações de dois grupos de commodities agrícolas: sementes e frutos oleaginosos (-31,4%) e cereais (40,7%).

Na análise das mercadorias operadas no setor de julho a setembro, as maiores tonelagens foram as dos minérios (110,7 milhões de toneladas, acréscimo de 2,5%) e as dos contêineres (27,6 milhões de toneladas, aumento de 7,3%). Entre as principais baixas, estão a de sementes, grãos e frutos (11,8 milhões de toneladas, decréscimo de 32,2%) e a dos combustíveis (57,7 milhões de toneladas, queda de 0,4%).

Entre os portos organizados, Santos se manteve na liderança com a maior movimentação, 26,4 milhões de toneladas, apesar desse total indicar uma queda de 7,2%.

Fonte: Tribuna online

Antaq realizará fiscalização nos portos do Pará.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) realizará uma fiscalização nos próximos seis meses nos portos do Pará. De acordo com a agência fiscalizadora, os portos precisarão se adequar as exigências da entidade.

Segundo o Diretor-Geral da Antaq, Adalberto Tokarski, o órgão realizará uma campanha educativa para incentivar a regularização dos portos paraenses.

"Nós vamos fazer uma campanha educativa. Agora nós temos 180 dias para buscar essa regularização, e ainda uma regularização um pouco mais leve. Ou a Antaq, se colocar a mão pesada, todos os terminais seriam interditados praticamente", afirmou Tokarski.

No porto de Tucuruí, no sudeste do Pará, os passageiros precisam descer uma escada muito íngreme e andar sobre uma tábua para conseguir embarcar e desembarcar das embarcações. Idosos, crianças e mães com recém-nascidos fazem parte do grupo que mais sofre para ter acesso os barcos.

"Eu já sofri acidente. Semana retrasada eu fui eu caí da escada, porque não tem um porto adequado, uma estrutura adequada" relatou Carla Daibes, zootecnista.

Em dois portos de Belém a situação não é diferente. No Porto Santa Efigênia, que fica no bairro da Cidade Velha, e recebe passageiros de Cametá e do estado do Amapá, logo na entrada, as pessoas que chegam precisam enfrentar lama e muitos buracos. Para chegar à embarcação, tem que se equilibrar entre tábuas soltas de um trapiche quebrado.

Bem próximo fica o Porto Brilhante. No portão tem uma placa dizendo que o estabelecimento “está interditado pela administração para embarque e desembarque de passageiros e cargas”. Porém passageiros continuam embarcando e desembarcando do porto interditado, vindo de Cachoeira do Arari, na Ilha do Marajó.

"A gente pede que as autoridades tomem providência para que não deixe acontecer como acontecera com a lancha que naufragou. E certamente que aqui também há esse perigo. Então é preciso de melhorias e providências por parte das autoridades" cobrou o autônomo Gleidson Portal.

Foi do Porto Brilhante que no último dia 7 de dezembro saiu a lancha com destino à Ponta de Pedras, na Ilha do Marajó. A embarcação, que não tinha autorização para transportar passageiros, naufragou. Segundo o Corpo de Bombeiros, 44 pessoas foram resgatadas com vida, 4 morreram e 5 continuam desaparecidas. A lancha também não foi localizada. Depois de 10 dias de buscas aos corpos e a lancha, o trabalho encerrou.

Fonte:G1 PA

Governo analisa planos para o Setor Portuário.

As propostas elaboradas por um grupo de trabalho criado pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC), para destravar investimentos e reduzir a burocracia nos processos do setor portuário, estão em análise na Casa Civil. A minuta ainda retornará à pasta para uma nova apreciação de seu departamento jurídico. Em seguida, ela já poderá ser publicada para que as novas regras sejam conhecidas pela iniciativa privada.

O MTPAC criou um grupo de trabalho formado por representantes do ministério e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para a atualização da legislação do setor portuário. O objetivo é propor novos procedimentos e adequar os atualmente estabelecidos, para permitir o fomento das atividades portuárias no Brasil, incluindo captação de investidores estrangeiros.

Segundo a pasta, foram três meses de trabalho e mais de 30 reuniões, que incluíram encontros com entidades do setor.

Entre as propostas elaboradas, está a ampliação dos prazos de concessão de terminais portuários por mais 10 anos. O plano é que as áreas possam ser exploradas pela iniciativa privada por 35 anos, prorrogáveis pelo mesmo período.

Hoje, os arrendamentos portuários têm uma vigência de 25 anos, prorrogáveis pelo mesmo período. A expectativa é de que, a partir de um decreto, o período de exploração das áreas salte para 35 anos, nas mesmas condições.

A medida valeria apenas para os novos arrendamentos. Mas pode abrir um precedente para que arrendatários que têm contratos mais curtos tentem uma adaptação.

Além desta questão, o grupo de trabalho da pasta avalia a possibilidade de ampliar áreas e unificar contratos, desde que eles tenham os mesmos arrendatários. Mas, neste caso, a licitação dos terrenos separadamente não pode ser considerada viável.

Necessidades

Especialistas ouvidos por A Tribuna apontam que a ampliação dos prazos de arrendamento dará maiores conforto, segurança e rentabilidade aos investidores em um curto espaço de tempo. Mas a medida ainda precisa vir acompanhada de adaptações.

Uma delas é a possibilidade de adequar os contratos já existentes ao novo prazo. Além disso, questões como a descentralização das decisões do setor portuário e a profissionalização da gestão portuária foram lembradas como necessárias para garantir avanços e aumento da competitividade dos portos brasileiros.

Fonte:Tribuna online

Terminal de Contêineres investe em ampliação e modernização.

O Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) investirá R$ 1,1 bilhão em sua ampliação e modernização. A aplicação dos recursos está prevista na renovação do contrato de concessão de arrendamento do terminal - localizado no Porto de Paranaguá - por mais 25 anos.

A renovação antecipada de concessões portuárias está prevista na nova Lei dos Portos, que entrou em vigor em 2013.

O diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino, conta que de destinação de recursos do TCP em Paranaguá integram o plano de investimentos privados para as próximas décadas.

“Estamos prevendo um cenário de crescimento da movimentação de cargas em Paranaguá nas próximas décadas e o TCP está se preparando para este crescimento”, reforça Dividino,

De acordo com ele, a movimentação de cargas deve saltar das atuais 45 milhões de toneladas para 83 milhões de toneladas nos próximos 15 anos.

“Estes investimentos irão consolidar Paranaguá como o porto concentrador de cargas do Atlântico Sul, o chamado Hubport, qualificando o Porto para receber todos os navios em escala no mundo” explica Dividino. Além disso, ele acrescenta que a expansão do TCP promoverá ganhos operacionais necessários para reduzir custos logísticos, atraindo novas rotas e armadores para atender todos os continentes diretamente sem escalas.

Segundo o diretor-presidente da Appa, os projetos privados previstos incluem novos terminais e arrendamentos, renovações de contratos, rearrendamentos de áreas públicas e contratos de passagem

INVESTIMENTOS - Atualmente, o TCP está implementando um programa de modernização e expansão da unidade com investimentos de R$ 543 milhões até 2018. Também está prevista a destinação de mais R$ 548,54 milhões entre 2024 e 2048.

O novo contrato prevê a expansão do terminal de contêineres para uma área de 487 mil metros quadrados, incluindo a construção de um novo cais público de 220 metros de extensão, capaz de movimentar simultaneamente quatro contêineres de seis metros de comprimento ou dois contêineres de 12 metros. Ao todo, o TCP terá 1.099 metros de cais público.

A capacidade do porto subirá dos atuais 1,5 milhão de TEUs (unidade padrão para um contêiner de 20 pés) para 2,5 milhões de TEUs.

Fonte: Agência de Notícias do Paraná

Operação de containers em balsa. Belém / Vila do Conde. UM VERDADEIRO SUCESSO!

Vale dá início a projeto de US$ 14,3 bi no Pará.

A mineradora Vale inaugurou (17), com presença do presidente Michel Temer, o maior investimento privado feito no País nesta década - o complexo S11D, da Vale, uma obra de US$ 14,3 bilhões, para extrair minério de ferro de baixo custo no meio da Floresta Amazônica, no Pará. O evento aconteceria na quinta-feira, mesmo dia em que o presidente lançou o pacote de medidas de incentivo à economia. Foi adiado a pedido de Temer, que chega ao local em um momento em que a Vale dispensa empregados - foram 7,2 mil cortes desde julho. Neste semestre, 1,2 mil trabalhadores foram demitidos a cada mês, entre próprios e terceirizados, apesar de 8 mil ainda permanecerem no canteiro de obras.

No auge da construção, em 2015, cerca de 15,7 mil chegaram a trabalhar no superprojeto instalado no município de Canaã do Carajá, no sudeste paraense. Aberta a mina e instalados usina e logística, esse número caiu para 1,6 mil pessoas. Quando o S11D começar a operar comercialmente, em janeiro, chegarão a 2,7 mil pessoas, contingente muito inferior aos 7 mil da mina de Carajá, ao Sul, que funciona no município vizinho de Parauapebas, desde 1985.

Automação, redução do custo com mão de obra, energia elétrica e manutenção garantem a economia no S11D, em um ambiente internacional de baixas cotações do minério de ferro. O custo do produto pronto para ser exportado no Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís do Maranhão (MA), é de US$ 7,70 por tonelada, 41% menor do que a Vale alcança em sua média.

Os números do projeto são tão bons que, se a demanda aumentar e as cotações permitirem, a mineradora vai priorizar o aumento da produção no S11D e não em qualquer outra mina da região Norte do País, segundo o diretor de Operação Ferrosos Serra Sul, Josimar Pires. "O uso de correias, em vez de caminhões é uma das principais razões para o custo tão baixo do projeto", afirmou.

Potencial

O projeto nasce com capacidade de produção de 90 milhões de toneladas por ano (Mtpa), mas a produção está limitada a 75 Mtpa por restrições logísticas. Enquanto aguarda as condições do mercado melhorarem, ao mesmo tempo em que evita inundar o mercado com mais minério, a Vale escalona a utilização dessa capacidade total, que só será atingida em 2020. Inicialmente, o plano era alcançar esse volume em 2018.

O S11D é apenas um pedaço de uma grande área sob concessão da Vale, com potencial para produzir 10 bilhões de toneladas de minério de ferro. Juntos, o bloco D, inaugurado hoje, e o C, ainda sem data para ser explorado, somam reservas de 4,24 bilhões de toneladas.

O projeto sai do papel após 15 anos de sua idealização. A licença prévia saiu em 2012, quatro anos antes do Ibama liberar a operação. Por estar na Floresta Nacional de Carajá, unidade de conservação ambiental, os técnicos do instituto ficaram receosos com os prejuízos que o S11D poderia causar. O projeto tem a vantagem, porém, de não contar com barragem de dejetos, o que evita a repetição de desastres como o de Mariana (MG). No projeto, o ultrafino de minério, com alto teor de ferro, que iria para a barragem, não será descartado.

Fonte: O Estado de S. Paulo

Presidente da Santos Brasil critica excesso de regulação do setor portuário.

O presidente da operadora portuária Santos Brasil, Antonio Carlos Duarte Sepúlveda, criticou ontem o excesso de regulação no setor portuário, que na sua avaliação tem afetado o fluxo de novos investimentos. Além disso, ele avaliou que o processo de aprovação de novos projetos nos arrendamentos existentes é ruim, o que também acaba travando os empreendimentos.

O executivo citou que, há cerca de dois anos, a companhia apresentou dois projetos de investimentos em suas concessões nos portos de Santos e em Vila do Conde (PA), que preveem aportes de cerca de R$ 1,5 bilhão, mas até agora nenhum dos dois foi aprovado. “Os projetos não avançam porque o processo é ruim”, disse, considerando que o alinhamento entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, o órgão regulador) e o Tribunal de Contas da União (TCU) criou um “engessamento” na forma como os processos são aprovados.

De acordo com Sepúlveda, no caso de Vila do Conde, em que a companhia planeja um investimento da ordem de R$ 70 milhões, o projeto se depara com dois fatos pontuais - a concessão do terminal dura apenas mais três anos e não há segurança sobre a possibilidade de renovação do contrato. “Ninguém vai investir quando tem risco de não prorrogar”, disse, citando sinalizações dadas por agentes governamentais, particularmente pelo TCU, de uma preferência por relicitação.

“Até 2009, havia mais liberdade para o arrendatário tomar decisão e, a partir de então, houve um aumento significativo da interferência”, disse, considerando que características específicas do setor, como o fato de haver competição entre os arrendatários e de o preço praticado pelos terminais ser livre, exigiriam um maior grau de liberdade.

No caso de novos investimentos, Sepúlveda explicou que, até 2009, o projeto deveria ser apresentado apenas para autoridade portuária, agilizando a aprovação.

O executivo lembrou que a situação setorial levou os diferentes agentes a se unirem para defender, junto ao Governo, uma nova mudança do marco regulatório do setor portuário, com foco principal na diminuição da intervenção do Estado, no aumento da segurança para o arrendatário investir e na maior flexibilidade para fazer mais prorrogações dos arrendamentos. “Isso geraria oportunidade grande para atrair investimentos não só para novas licitações, mas para os ativos existentes”, disse, considerando que essa opção seria mais eficaz e eficiente.

Sepúlveda participou na manhã de ontem de evento sobre investimento promovido pela XP Investimentos.

Fonte: Tribuna on line

LOGÍSTICA DE CONTAINERS - BELÉM / VILA DO CONDE.

Carregamento de containers sobre balsas com destino ao Porto de Vila Do Conde.

Empresa MAJONAV inovando na logística de transporte de cntrs de Belém para VDC.
Benefícios:
Maior segurança;
Sem avarias;
Maior agilidade;
Menor burocracia;
Sem necessidade do uso da Alça Viária;
Balsa com capacidade de 50 cntrs todos entregue de uma unica viagem.

Maiores informações entre no site:

www.majonav.com.br

Maersk compra Hamburg Sud e negócio vai ao Cade.

A Maersk Line firmou com o grupo Oetker, dono do armador Hamburg Süd, um acordo para compra da sua companhia de navegação, líder nos tráfegos marítimos com o Brasil. O negócio cria um gigante na Costa Leste da América do Sul que vai gerar uma concentração nas linhas marítimas que servem a região ­ sobretudo no transporte doméstico (cabotagem).

A aquisição foi anunciada ontem e ainda está sujeita à aprovação de órgãos reguladores ­ incluindo o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). O valor do negócio é desconhecido porque o acordo ainda está sujeito a auditoria financeira. Os detalhes devem ser divulgados no começo do segundo trimestre de 2017. Mas nos bastidores se fala em uma negociação da ordem de € 4 bilhões. A expectativa é que a aquisição esteja concluída até o fim do próximo ano.

A dinamarquesa Maersk Line é o maior armador de contêineres do mundo, com 15,7% de participação do mercado global em capacidade. A Hamburg Süd ocupa o sétimo lugar no ranking, com 2,9%. A frota de navios combinada passa a ser de 741 embarcações. Com a aquisição, a fatia mundial da Maersk Line sobe para quase 19% e, com isso, a companhia se descola da MSC, a segunda colocada que tem hoje 13,6%.

A Hamburg Süd é líder nos tráfegos Norte­Sul e a Maersk Line é forte no Leste­Oeste, daí a principal sinergia da compra. A alemã comercializa os serviços pelas marcas Hamburg Süd, CCNI (com sede no Chile) e Aliança (no Brasil).

"Conseguiremos oferecer mais eficiências, opções e produtos para nossos clientes, mas essa transação não será uma integração completa. A Hamburg Süd continuará como uma marca separada com sua própria configuração comercial", disse ao Valor Omar Shamsie, presidente da Maersk Line na América Latina. Segundo ele, a Hamburg Süd tem uma "proposição de valor atrativa e competitiva" para os clientes que será protegida.

Conforme o Valor informou em reportagem publicada dia 24 de novembro, o maior impacto da concentração na região será na cabotagem: a Aliança, da Hambrug Süd, e a Mercosul Line, o braço de cabotagem da Maersk no Brasil, somam 80% da capacidade total em Teus (contêiner de 20 pés). O restante está com a Log­In, que deve ser afetada ao perder a parceira Mercosul Line (com quem troca slots) e ficar com a frota mais antiga e menos homogênea do mercado até que os

navios encomendados a estaleiros nacionais fiquem prontos e entrem em operação.

No transporte de longo curso, os dois grupos teriam juntos uma fatia de 36% no volume de cargas transportadas nos tráfegos com a Costa Leste da América do Sul, considerando os dados da consultoria Datamar no acumulado do ano até setembro. Nesse setor, os maiores impactos para os embarcadores poderão ocorrer na rota entre Brasil e Ásia, onde Maersk Line e Hamburg Sud já operam com grandes navios e em serviços diferentes.

Com menos competição para os embarcadores decidirem quem contratar, a aposta do mercado é que o Cade dificilmente aprove a negociação sem "remédios". A concentração também deverá promover um rearranjo das cargas nos terminais portuários, deslocando para os terminais onde a Maersk Line atua os contêineres da Hamburg Süd, com consequências ainda imponderáveis para essas instalações. A aquisição aumentará volumes "tanto da Maersk Line quanto da APM

Terminals", o braço de operação portuária do grupo dinamarquês, disse Søren Skou, CEO da Maersk Line e do grupo Maersk, em comunicado mundial.

O mercado lá fora gostou e a ação do grupo Maersk, listado na Bolsa de Copenhague, fechou com alta de 6,71%. Mas não foi um dia exatamente feliz para todos que atuam no mercado da navegação. A venda da Hamburg Süd está inserida num contexto dramático do transporte marítimo, no qual a sobreoferta de navios e os sucessivos resultados negativos dos armadores dificultam o espaço para empresas de porte médio.

Segundo Leandro Barreto, especialista em transporte marítimo e sócio da Solve Shipping, a saída dos Oetker do negócio marca o fim de uma era e inaugura outra na qual empresas médias e de nicho não conseguem sobreviver. É fruto ainda do "overcapacity" dessa indústria associado à desaceleração da exportações mundiais, que levaram a uma queda exagerada dos fretes e da utilização dos navios.

"Claro que não podemos minimizar a responsabilidade dos próprios armadores ao terem contratado esse 'overcapacity' anos atrás motivados pelos altos custos de combustíveis. Mas a verdade é que, no médio prazo, os embarcadores de carga, que são os maiores beneficiados por essa queda irracional dos fretes marítimos, deverão sentir mais fortemente os efeitos dessa consolidação do mercado", diz Barreto.

Em nota, o grupo Oetker disse que os proprietários e a diretoria do armador "reconhecem que a participação ativa no processo de consolidação pelo qual o setor passa atualmente acarretará em investimentos ainda mais vultosos, o que dificultaria o equilíbrio da distribuição de risco entre as várias atividades do grupo Oetker". O Valor apurou que a Hamburg Süd estimava perder globalmente US$ 1 milhão por dia neste ano. 

Em setembro a Maersk Line anunciou que aumentaria sua participação de mercado de forma orgânica e via aquisições. Sobre novas compras, Shamsie disse que por enquanto não há mais por vir. "Mas as aquisições continuam uma opção para o sucesso de nossa estratégia de crescimento."

A história da Hamburg Süd está entrelaçada culturalmente com a o Brasil. Antes de se tornar o maior provedor do transporte marítimo de contêineres da Costa Leste da América do Sul, a companhia foi responsável pela vinda de milhares de imigrantes alemães para o Brasil nos séculos XIX e XX.

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires

Gestão em nuvem ajuda setor de transporte a superar crise.

Empresários do setor de transporte e logística vêm encontrando na plataforma em nuvem boa parte das respostas para superar os efeitos da crise econômica no Brasil. É o que demonstra um levantamento com 40 empresas do setor realizado pela Sky.One, especializada na migração de soluções de sistema de gestão (ERP) para a nuvem Amazon Web Services (AWS). Segundo os resultados obtidos pela amostragem, as empresas de transporte que migraram os sistemas de gestão conseguiram nos últimos 18 meses reduzir até 75% os custos com estrutura de TI. As companhias que fazem parte do levantamento utilizam o Globus Cloud, versão do ERP voltado para empresas de transporte e logística, desenvolvido pela BGMRodotec, maior desenvolvedora de softwares para o setor no Brasil.

“A migração possibilita reduzir significativamente gastos com servidores, licenças de software, hardware e energia, resultando em uma economia de mais de R$ 500 mil em algumas empresas”, afirma Ricardo Brandão, CEO da Sky.One. Segundo o executivo, a solução da Sky.One permite alocar sistemas de gestão e banco de dados em um ambiente virtual, possibilitando acesso direto pela internet, de qualquer dispositivo. Os componentes da Sky.One estão alocados em Virtual Private Clouds (VPCs) da AWS, o maior provedor de cloud do mundo. Além do setor de transporte, a empresa já possui mais de 400 clientes em diversos segmentos, como varejo, indústria e serviços.

A Sky.One fará demonstração da solução em nuvem durante a 11ª FetransRio, feira de produtos e serviços voltados à mobilidade urbana, que acontece de 23 a 25 de novembro, no espaço Riocentro, no Rio de Janeiro. A Sky.One estará no estande da BGMRodotec, seu principal parceiro no segmento de transporte e logística. Segundo Valter Silva, gerente comercial da BGMRodotec, a opção das empresas pelo cloud indica mudança significativa de mentalidade em um dos setores mais tradicionais da economia. “Para o futuro, esperamos incluir o Globus Cloud em dois de cada três contratos firmados”, estima o executivo.Escrito por Notícia CorporativaCategoria: Transporte e Logística

Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) irá reorganizar setor portuário.

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) prepara a reorganização de seu setor portuário. O novo organograma deve ser definido ainda nesta semana. A expectativa é de que seja publicado um decreto com a definição da nova estrutura e a nomeação de um novo secretário nacional para o segmento.

A informação foi anunciada pelo diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Alex Oliva, ontem, no lançamento do projeto Por Dentro do Porto 2017, no auditório TV Tribuna, em Santos. Segundo o executivo, também ontem, uma reunião extraordinária tratou do tema, na sede do MTPAC, em Brasília.

Em maio, após o impeachment da presidente Dilma Rousseff (PT), o Governo Federal extinguiu diversas pastas, entre elas a Secretaria dos Portos (SEP), que era vinculada à Presidência da República e tinha status de ministério. O segmento, então, ficou sob a responsabilidade do então Ministério dos Transportes que, além dos portos, passou a tratar também da aviação civil.

A partir daí, surgiu a preocupação do setor com a ausência de um representante governamental único dos portos para a tomada de decisões, mesmo que subordinado ao ministro Maurício Quintella.

Atualmente, o MTPAC conta com a Secretaria de Políticas Portuárias (SPP), que está sob o comando de Luiz Fernando Garcia da Silva, e a Secretaria de Infraestrutura Portuária (SIP), capitaneada por Daniel Maciel de Menezes Silva. Ambas dividem a atenção e os recursos da pasta com outras seis secretarias, três relacionadas à aviação e três de políticas de transporte.

Para o consultor portuário Fabrizio Pierdomênico, o setor aguarda uma definição do Governo Federal, principalmente em um momento em que estão sendo discutidas renovações de contratos e autorizações para exploração de áreas.

“Os empresários querem saber as regras do jogo, para onde vão os processos e quem toma as decisões. Falta de decisões atrapalha investimentos”, afirmou.

Fonte: Tribuna online/FERNANDA BALBINO

Navegação no Madeira volta ao normal.

Um dos trechos que ainda apresenta dificuldades para o trajeto no horário noturno é a região do baixo Madeira a partir de Manicoré (distante 330 quilômetros), e próximo a Novo Aripuanã (229 quilômetros), onde há formação de bancos de areia e acúmulo de sedimentos criados pela extração em garimpos. A hidrovia do Rio Madeira é um dos principais corredores logísticos do país por fazer parte do Arco Norte, por onde são transportados grãos e outros alimentos, além de combustíveis.

De acordo com o representante de hidrovias da Fenavega e vice-presidente do Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas (Sindarma), Claudomiro Carvalho, o transporte de cargas, no Estado, retoma o ritmo normal após um período de forte estiagem. Ele afirma que o carregamento de combustíveis, cargas em geral e grãos ocorre plenamente.

Carvalho relata que ainda há problemas para a navegação noturna nos trechos entre Manicoré e Novo Aripuanã. Nessas áreas, as embarcações só conseguem transitar durante o dia devido a formação de bancos de areia e acúmulo de sedimentos gerados por balsas que sustentam bombas para a extração de minérios em garimpos. Outra área inviável, neste período para a passagem noturna é nas proximidades do município de Borba, onde ocorre a vazante do rio Amazonas.

“A navegação retoma o ritmo normal. Teoricamente temos navegação plena. Porém, com problemas em algumas áreas do baixo Madeira. Vemos que os problemas passaram e retornamos às atividades com 100% da capacidade de carga”, disse o representante. Conforme o Serviço Geológico do Brasil (CPRM), nesta quarta-feira (23), a cota do rio Madeira na estação de Humaitá atingiu 12 metros.

Dragagem é a solução para a navegação

Conforme Carvalho, há esperanças de que no próximo ano o setor tenha um novo direcionamento sem oneração no transporte e paralisação na condução de produtos. A esperança está na execução da dragagem (procedimento para remoção dos sedimentos que se encontram no fundo do rio para permitir a passagem das embarcações em áreas mais assoreadas).

Neste mês, o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, por meio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), assinou o contrato de dragagem do rio Madeira, em Porto Velho (RO). O contrato prevê que os serviços aconteçam no período cinco anos a partir de 2017.

“Esperamos que em 2017 vivamos uma realidade diferente devido a dragagem. Que tenhamos uma navegação plena com no mínimo 2,5 metros a 3 metros de calado. Conforme a Ordem de Serviço assinada pelo Dnit, os trabalhos devem começar a partir de julho de 2017”, comentou.

O contrato, no valor de R$ 80 milhões assegurará que durante os próximos cinco anos seja feita a desobstrução do leito do rio, o balizamento e sinalização, entre outros serviços que possibilitarão melhores condições de navegabilidade na região também nos períodos de estiagem.

O Dnit anunciou que um trecho 1.086 quilômetros de extensão do rio Madeira, que vai da capital de Rondônia até o município de Itacoatiara (AM), receberão dragagem. O trecho é considerado crítico pelo próprio Dnit. Há dois anos o serviço não era realizado e a dragagem é uma das principais reivindicações das empresas de transporte aquaviário do Amazonas e de Rondônia.

Prejuízos da seca

Segundo Carvalho, devido às dificuldades de navegação, houve umento no tempo de viagem que de Manaus a Porto Velho normalmente ocorre entre sete e oito dias, na vazante chegou a até 12 dias. Enquanto de Porto Velho a Manaus, o trajeto que durava entre três e quatro dias chegou a sete dias de viagem.

“Onera o custo da viagem porque proporcionalmente se transporta menos carga em maior tempo de viagem. Reduz as cargas devido aos bancos de areia”, explica.

Fonte:Portalamazônia

Consolidação de Hamburg Süd e Maersk criaria concentração no Brasil.

A consolidação entre os transportadores de contêineres Hamburg Süd e Maersk Line, se levada a cabo, criará uma superconcentração na navegação brasileira - tanto nas linhas domésticas (cabotagem) quanto nas de longo curso. Na cabotagem o impacto é maior: a Aliança, da Hamburg Süd, e a Mercosul Line, do grupo Maersk, têm juntas 80% da capacidade total do mercado em Teus (contêiner padrão de 20 pés). O restante está nas mãos da Log-In.

Com menos competição para os embarcadores decidirem quem contratar, a aposta do mercado é que dificilmente o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprove tamanha concentração sem restrições.

No transporte de longo curso, os dois grupos teriam juntos uma fatia de 36% no volume de cargas transportadas nos tráfegos com a Costa Leste da América do Sul, considerando o acumulado do ano até setembro. Somando as participações dos dois armadores seguintes no ranking - MSC e Hapag Lloyd -, significa que 70% dos volumes ficariam concentrados nos conveses de três companhias.

Nos últimos dias, a mídia internacional subiu o tom no sentido de que haveria uma negociação avançada entre a família Oetker, dona da Hamburg Süd - o braço de navegação do conglomerado alemão -, e a Maersk Line. A respeitada publicação "ShippingWatch", especializada no setor, publicou reportagem nesta semana informando que a compra da Hamburg Süd pela dinamarquesa Maersk Line está para acontecer "logo" e que o valor gira em torno de € 4 bilhões.

Apesar de Hamburg Süd e Maersk Line não comentarem o que classificam como especulações, nenhuma nega que haja uma negociação em curso. A Maersk Line é o maior armador do mundo em capacidade e a Hamburg Süd é o sétimo. No Brasil, a alemã lidera a movimentação da cabotagem, com a Aliança, e encabeça o ranking do longo curso. A Mercosul Line é a segunda no transporte doméstico e a Maersk Line é a quarta nos serviços internacionais.

Uma eventual venda ou fusão suscita questões também sobre como ficará a distribuição dos navios entre os terminais portuários onde hoje esses armadores operam.

"Em se confirmando, a grande questão vai girar em torno de como os volumes da Maersk e da Hamburg Süd serão reacomodados. Por exemplo, a BTP [onde a Maersk e a MSC atuam no porto de Santos] não teria capacidade para absorver volumes da Maersk, da MSC e mais da Hamburg Süd juntos", diz Leandro Barreto, especialista em transporte marítimo e sócio da consultoria Solve.

Ainda, destaca ele, no Sul do país, os terminais pertencentes a empresas dos mesmos grupos da Maersk e Hamburg Süd, nos quais elas escalam seus navios, têm limitações. "Um dos grandes objetivos do processo de fusão pelo qual a indústria passa é buscar ganhos de escala proporcionado por navios maiores. Contudo, nenhum dos terminais teria atualmente condições de operar plenamente os navios de 366 metros."

O atual contexto do setor é de consolidação, num ambiente em que a superoferta de navios e os sucessivos resultados negativos dos armadores deixam pouca margem de manobra. Recentemente foi anunciado o acordo para a fusão do negócio de contêineres das japonesas MOL, NYK e K-Line, em mais um capítulo desse processo.

Um negócio entre Hamburg Süd e Maersk Line criaria a chamada sinergia em rede, pois a alemã é uma empresa de nicho - focada no tráfego Norte-Sul. E, tal qual a Maersk Line, é forte no transporte de cargas refrigeradas, o que criaria uma potência na Costa Leste da América do Sul.

Fonte: Valor

Ibama interdita operação de novo cais no porto de Pecém, no Ceará.

O Ibama interditou nesta segunda-feira (21) as operações de um novo cais no Porto de Pecém (CE) por falta de licença para utilização da área, recém inaugurada.

A CearáPortos, responsável pela unidade, foi multada em R$ 1,5 milhão pela infração e poderá recorrer. A estatal, que teve a licença para fazer a obra, havia pedido autorização para operar as novas unidades em fase de teste, mas o Ibama havia negado o pedido. Segundo o órgão, a operação só poderia ser feita após a emissão da licença de operação.

Em fiscalizações realizadas em outubro e novembro, o órgão ambiental detectou transporte de cargas como contêineres, aço e carvão na região, em atividades potencialmente poluentes na nova área. Por causa disso, embargou as operações, que terão que ser feitas nas áreas já licenciadas do porto.

A área nova é a segunda expansão do porto. Orçada em cerca de R$ 700 milhões, tem cerca de 600 metros de novo cais para atender principalmente à CSP (Companhia Siderúrgica de Pecém), que começou a operar na área do porto este ano.

Também era prevista para auxiliar na operação da Ferrovia Transnordestina e da Refinaria Premium da Petrobras, duas obras que ainda não terminaram.

Fonte: Folha

Diretor da Antaq defende hidrovia no Porto de Santos.

A implantação de um sistema de transporte hidroviário de cargas deve ser uma prioridade do Porto Santos. A opinião é do diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, que cobrou a medida para utilização dos rios da região durante apresentação na sede da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), na manhã de ontem. 

Tokarski se reuniu com empresários do cais santista em um evento promovido pelo Clube da Âncora, na sede da estatal. Na impossibilidade da presença da diretoria-executiva da Docas, o diretor-geral da Antaq foi recebido pelo superintendente do gabinete da presidência, Raul Moura de Sá. 

De acordo com a diretora-presidente do Clube da Âncora, Madeleine Onclinx, a iniciativa integra a nova estratégia da entidade, de facilitar o acesso da iniciativa privada ao poder público. 

A viabilidade do transporte hidroviário de cargas na Baixada Santista é expressa pela quantidade de rios e braços de mar que cruzam a região. São, pelo menos, 180 quilômetros de vias navegáveis que podem ser utilizados para o deslocamento de cargas. Essa extensão foi constatada em um estudo realizado pela Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE) a pedido da extinta Secretaria de Portos (SEP), que foi incorporada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC).

“Eu não conheço detalhadamente (o estudo contratado pela SEP), mas dentro da proposta é o seguinte: pode haver um terminal de contêineres concentrador bem antes de chegar na Cidade, que traria (as cargas até o Porto) por barcaça. Não só isso. Há outros produtos que podem ser transportados. Infelizmente, (o serviço) ainda não foi implantado”, destacou o diretor-geral da Antaq. 

Há cerca de um ano, a Codesp, na gestão do ex-presidente Angelino Caputo e Oliveira, apresentou a possibilidade de se utilizar as hidrovias locais. A ideia era evitar um trajeto rodoviário de cerca de 50 quilômetros para o transporte de contêineres entre terminais das duas margens do Porto. Isso seria possível com a implantação de uma rota circular de troca de mercadorias entre instalações do cais santista.

Apesar da expectativa, o plano não avançou. Para Tokarski, a utilização da hidrovia para o transporte de cargas na região é uma forma de redução dos impactos da operação portuária nos municípios. 

“Eu vejo que tem que se dar prioridade a isso aí. Eu acho que é uma evolução. A gente vê exemplos na Europa que você consegue dar uma eficiência muito maior. E até a relação Porto-Cidade. Quanto menos caminhões entrarem no Porto e na Cidade, melhor. Eu vejo que essa é uma possibilidade”, destacou o executivo. 

O projeto da Carbocloro, de transportar cerca de 800 mil toneladas de sal por ano através das vias navegáveis, também foi lembrado por Tokarski como um dos estudos que podem ser vir como ponto de partida para a mudança operacional. O plano prevê que, por navio, 2 mil caminhões, que fazem um trajeto de 22 quilômetros entre o cais santista e a fábrica, em Cubatão, podem ser retirados das estradas da região. 

Outra proposta

Também há um projeto que inclui a transferência de cargas de navios para balsas, que então seguiriam para o polo industrial. O plano foi apresentado pelo diretor-presidente da Codesp, José Alex Oliva, há cerca de seis meses. Na época, o executivo explicou que estudava como o transbordo (a movimentação de cargas de uma embarcação para outra) seria feito, se o navio estaria atracado, no cais, ou fundeado no estuário. 

“Acho que a sociedade devia se envolver mais nessa questão. A gente sabe que a sociedade de Santos é forte e atuante na questão do Porto, faz toda uma discussão e quer um Porto eficiente porque ele realmente gera riquezas para os municípios. Mas ela também tem que ajudar e, no bom sentido, cobrar, porque isso precisa de recursos”, destacou o diretor da Antaq.

Fonte: A Tribuna

Mundo tem mais navios que carga para levar.

Nas principais rotas comerciais nos mares do planeta, uma constatação: há mais espaço nos navios de cargas que produtos para serem transportados. A expansão de exportações, que foi a tônica do comércio por décadas, está estagnada. E, pior: o discurso político que ganha força é justamente o do protecionismo.

Dados da ONU, OMC e de entidades especializadas no comércio internacional apontam que 2016 registra a pior expansão das exportações em um ano de crescimento econômico em décadas. Já o cenário futuro, com um mundo tentando descobrir qual será a política comercial de Donald Trump, é dos mais incertos.

Segundo dados coletados pela ONU em Genebra, o crescimento no volume de produtos transportados pelos oceanos foi, no ano passado, o mais baixo desde 2009, o ano do colapso da economia mundial. Desta vez, porém, não houve uma retração do PIB mundial Mas, mesmo assim, o comércio não sofreu a expansão tradicional

O aumento entre 2014 e 2015 foi de apenas 2,1%. Ainda que o volume total tenha ultrapassado, pela primeira vez, a marca de 10 bilhões de toneladas, analistas alertam que o "futuro aponta para incertezas". A ONU também admite que os sinais indicam um "freio" no processo de globalização comercial, especialmente diante da recessão em algumas economias e da retórica protecionista cada vez mais presente.

Problemas

"O crescimento baixo do setor de transporte marítimo reflete os problemas no comércio global", alertou o informe anual da ONU sobre o setor de cargas. A constatação coincide com os números que, nas últimas semanas, entidades internacionais vêm divulgando. Segundo o Escritório de Análise Econômica da Holanda, por exemplo, houve até mesmo uma retração do comércio internacional nos dois primeiros trimestres de 2016, com uma queda de mais de 1%.

Já a OMC foi obrigada a rever sua previsão de expansão do comércio para 2016. Agora, ela estima que o ano pode ser o pior desde o auge da crise financeira internacional, em 2009. Para 2016, a nova previsão é que o comércio internacional tenha aumento de 1,7%. Em abril, a perspectiva da OMC era de uma expansão de 2,8%. Para 2017, a melhoria seria insignificante.

Nos EUA, o valor total de exportações e importações sofreu uma queda de US$ 470 bilhões de janeiro a setembro. Em 2015, a contração havia sido de US$ 200 bilhões. Segundo analistas, o que mais chama a atenção é que, pela primeira vez desde 1945, o comércio americano sofreu uma queda em tempos de suposta estabilidade econômica.

A ONU aponta que a tradução desses números para o setor de transporte tem sido real. Acostumados a ver uma expansão ininterrupta do comércio, empresas do setor investiram em novas embarcações. Hoje, descobrem que não têm mercadoria para transportar.

Em setembro de 2016, o segmento sofreu sua maior falência, com a quebra da Hanjin Shipping, a sétima maior empresa do mundo em transporte marítimo. "Simplesmente, não há carga hoje em volume suficiente para preencher os novos navios, maiores e mais modernos", alertou o secretário-geral da Conferência da ONU para Comércio e Desenvolvimento, Mukhisa Kituyi.

A queda na demanda de importação na China, preços de commodities mais baixos e as incertezas geopolíticas estariam contribuindo para esse "freio" na globalização.

Fonte: JC

Barcarena vai sediar evento da Câmara dos Deputados.

O Segundo Fórum de debates: a logística voltada para o Arco Norte”, evento conduzido pelo Centro de Estudos e Debates Estratégicos da Câmara dos Deputados (CEDES), será realizado na cidade de Barcarena.

O evento, programado para o próximo dia 02 de dezembro de 2016 (sexta-feira), será realizado a partir das 19h, no salão de eventos do Samaúma Park Hotel, na Avenida Beira Mar, na praia do Caripi.

No encontro pretende-se expor e debater com os principais atores públicos e privados envolvidos, para o denso estudo promovido pelo CEDES, cujo Relatores são o Deputado Lúcio Vale (PR-PA) e o Deputado Remídio Monai (PR-RR).

O CEDES é um colegiado composto por 19 parlamentares e um presidente que, com o suporte técnico de equipes multidisciplinares de consultores legislativos, promove estudos de grande relevância nacional, ao término dos quais são elaboradas proposições legislativas e/ou indicações para o Poder Executivo.

O estudo “Desafios do Arco Norte”, iniciado em abril de 2015, assim como os demais trabalhos conduzidos pelo CEDES, resultará em publicação (impressa e virtual), a ser distribuída para parlamentares integrantes do Congresso Nacional, consultores legislativos e de orçamento, acadêmicos, gestores, universidades, bibliotecas e especialistas afins com a matéria estudada.

O estudo relatado pelos Deputados Remídio Monai e Lúcio Vale abrange as áreas de Logística, Planejamento e Política de Transportes, Integração Intermodal, Formas utilizadas para Captar Investimentos e Marcos Regulatórios, Licenciamento Ambiental, Portos, Hidrovias, Ferrovias e rodovias (inclusive o prolongamento da BR-210), e tem por objetivo final a apresentação de proposições legislativas que efetivamente aumentem a segurança jurídica dos investidores e contribuam para alavancar os necessários investimentos em infraestrutura. 

Ascom Renato Ogawa

Antaq abre audiência pública sobre prestação de serviços de transporte.

A Antaq realiza, entre os dias 14 de novembro e 13 de dezembro, consulta e audiência públicas, visando obter contribuições, subsídios e sugestões para o aprimoramento da proposta de alteração da norma anexa à Resolução nº 1.274-Antaq, de 3 de fevereiro de 2009, que estabelece critérios e procedimentos para a autorização de prestação de serviços de transporte de passageiros, veículos e cargas, na navegação interior de travessia interestadual, internacional, em diretriz de rodovia ou ferrovia federal, ou em faixa de fronteira, por empresas brasileiras de navegação. As minutas jurídicas e os documentos técnicos estão disponíveis no seguinte endereço eletrônico: https://www.antaq.gov.br/Portal/AudienciaPublica.asp.

Serão consideradas pela Agência apenas as contribuições, subsídios e sugestões que tenham por objeto a minuta colocada em consulta e audiência públicas. As contribuições poderão ser dirigidas à Antaq até às 23h59 do dia 13 de dezembro de 2016, exclusivamente por meio e na forma do formulário eletrônico disponível no site www.antaq.gov.br, não sendo aceitas contribuições enviadas por meio diverso.

Será permitido, exclusivamente por meio do e-mail: anexo_audiencia82016@antaq.gov.br, mediante identificação do contribuinte e no prazo estipulado pela Agência, anexar imagens digitais, tais como: mapas, plantas, fotos, etc. Já as contribuições em texto, deverão ser preenchidas nos campos apropriados do formulário eletrônico.

Caso o interessado não disponha dos recursos necessários para o envio da contribuição por meio do formulário eletrônico, poderá realizar a sua contribuição utilizando o computador da Secretaria-Geral da Antaq, no caso de Brasília, ou das Unidades Regionais da Antaq, cujos endereços estão disponíveis no site da Agência. As contribuições recebidas pela Antaq na forma apropriada serão disponibilizadas aos interessados no site da Agência: www.antaq.gov.br.

Será realizada audiência pública presencial no Auditório da Sede da Antaq - SEPN quadra 514, conjunto E, edifício Antaq, térreo, Brasília - DF, no dia 29 de novembro de 2016, com início às 14h30 e término quando da manifestação do último credenciado, sendo 17h o seu horário limite. O credenciamento será realizado no local da audiência, das 14h às 15h.

Governo resolve pendência para destravar infraestrutura.

Deve sair do forno nos próximos dias a Medida Provisória (MP) que pretende deslanchar o processo de concessões de infraestrutura. O governo de Michel Temer lançou o programa Crescer em setembro, com uma ambiciosa relação de concessões, incluindo quatro aeroportos, três ferrovias, duas rodovias e dois portos na área de logística; três empresas estaduais de saneamento básico; além de três usinas hidrelétricas, distribuidoras e campos de petróleo e gás em energia. Mas nada saiu do papel, com exceção das recentes licitações bem-sucedidas de linhas de transmissão.

As concessões feitas no governo de Dilma Rousseff na área de logística deixaram sequelas que dificultam o avanço do novo programa e a conclusão da MP, que está na sua 25ª versão. Tudo indica que a MP vai tentar resolver esses esqueletos para abrir caminho aos futuros investimentos. Um dos maiores problemas está na área de aeroportos. No leilão feito por Dilma saía vitorioso quem oferecesse o maior valor de outorga. Houve lance de até 673% acima do mínimo exigido, valor hoje considerado inviável.

As operadoras dos aeroportos estão com dificuldades de manter em dia seus compromissos, alegando que o tráfego esperado não se confirmou em consequência da crise econômica e que foram obrigadas a assumir obras da Copa que cabiam à Infraero, que é dona de 49%. Além disso, algumas delas estão com problemas de caixa devido ao envolvimento nas investigações da Operação Lava-Jato. Juntas, devem R$ 2,4 bilhões para a União só com o pagamento de outorgas.

Há problemas também nas rodovias cujos concessionários se comprometeram com melhorias, que não estão sendo compensadas pela receita dos pedágios diante do baixo nível de atividade. No caso dos portos, o problema é mais antigo. Há pressão para a prorrogação de contratos vencidos, o que daria sobrevida aos acordos fechados antes da Lei dos Portos, de 1993. Mas essa proposta não deve ser incorporada, apurou o Valor, até porque o Programa de Investimento em Logística (PIL) previa o arrendamento dessas áreas após uma aglutinação em espaços maiores.

Tantas pendências assustam especialmente os investidores estrangeiros, com os quais o governo conta para pôr em pé as concessões, ao lado das empresas médias brasileiras, dado o comprometimento das grandes empreiteiras na Lava-Jato. Os estrangeiros estão especialmente preocupados com a judicialização das concessões e a demora das soluções na Justiça, como sentiu o governo nas apresentações que fez no exterior.

A MP deve prever o recurso às arbitragens para resolver questões polêmicas, com a participação de representantes do governo, do setor privado e observadores independentes. Acredita-se que essa é uma saída especialmente desenhada para as concessões de aeroportos, mas poderá também facilitar a negociação de disputas em outros casos. O receio é que leve as concessionárias a concluir que, com alguma pressão, o governo flexibilize as regras.

A arbitragem também será usada para viabilizar a relicitação, considerada alternativa para levar adiante concessões que empacaram por falta de recursos do administrador. A previsão da relicitação na MP vai dar garantia ao processo, já previsto em outras normas. A transferência de comando deverá ser negociada por meio da arbitragem, que vai definir o valor da indenização ao concessionário original quando houver desacordo. Outros pontos da MP preveem o prolongamento dos contratos de rodovias para a inclusão de obras não previstas e sem verbas previstas; e renovação dos contratos de ferrovias com a adoção de novas condições, como permitir a passagem de trens de outras empresas pela via.

A expectativa do governo é que a MP quebre as resistências dos investidores estrangeiros, que têm participado menos das concessões de infraestrutura nos últimos anos. Levantamento da Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais e da Globalização Econômica mostra que os estrangeiros entraram com 45,5% do total de R$ 156,9 bilhões anunciados para obras de infraestrutura de 2010 a 2013. Entre 2014 e o primeiro semestre de 2016, sua participação caiu a 29,1% e R$ 50,7 bilhões.

No caso dos estrangeiros, há ainda a questão do risco cambial, representado pelo descasamento da receita em reais e o capital em moeda estrangeira investido; e, de um modo geral, prevalece a dúvida a respeito das fontes de financiamento, diante das restrições fiscais que reduziram a atuação do BNDES.

Fonte: Valor

MRS Logística vende locomotivas e peças para a Vale por R$ 115 milhões.

A MRS Logística assinou a venda de locomotivas e peças para a Vale no valor total de R$ 115 milhões. A Vale é acionista direta e indireta da MRS e membro do bloco de controle da Companhia.

De acordo com o comunicado da MRS, serão vendidos à Vale 23 locomotivas modelo GE Dash-9, no valor unitário R$ 4,919 milhões, totalizando R$ 113,14 milhões, além de um conjunto de consumíveis por locomotiva, no valor total de R$ 259,5 mil, e R$ 1,6 milhão em peças sobressalentes.

A MRS afirma ainda que a transação "foi negociada em condições vantajosas para a companhia". O contrato foi celebrado no último dia 14 de outubro.

Fonte: Jornal do Comercio (POA)

Taxa portuária gera disputa milionária.

Recintos alfandegários têm travado uma disputa milionária contra a taxa exigida pelos terminais portuários para separação e entrega de cargas importadas, após a descarga do navio. No Porto de Santos (SP), o valor máximo da taxa chamada de Terminal Handling Charge (THC2) é de R$ 123 por contêiner. De janeiro a agosto, desembarcaram pelo porto paulista 790.831 contêineres importados.

Em São Paulo, os desembargadores do Tribunal de Justiça (TJ-SP) divergem sobre a legalidade da cobrança. A Justiça Federal, por sua vez, tem anulado condenações de terminais portuários no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). O entendimento do órgão é o de que a taxa viola a ordem concorrencial vigente. No Cade, as penalidades podem variar de 0,1% a 20% do faturamento.

Em recente decisão, a 23ª Câmara de Direito Privado do TJ-SP decidiu a favor da legalidade da taxa cobrada por um terminal portuário de Santos. A ação foi ajuizada por um terminal retro alfandegado (TRA) - no qual se executam serviços de controle aduaneiro. O terminal alegou que o Cade já havia emitido parecer contra a cobrança.

De acordo com o advogado do recinto alfandegário, Fábio Barbalho Leite, do Manesco, Ramires, Perez, Azevedo, Marques Sociedade de Advogados, esse serviço de segregação de contêineres já faz parte do pacote pago por meio da THC, destinado a cobrir os custos de movimentação do contêiner até seu embarque na exportação ou até sua entrega ao cliente na importação, no terminal portuário. "É como se eu enviasse um Sedex para a minha família em Natal e, quando a encomenda chegasse na agência de lá, entrassem em contato com meus familiares para cobrar uma nova taxa para poder entregá-la", diz.

Além desse serviço a mais não existir, na opinião de Leite, há uma prática anticoncorrencial reconhecida pelo Cade. Isso porque, de acordo com o advogado, esse valor da THC2 é cobrado pelo terminal portuário do recinto alfandegário, que ou assume o ônus ou o repassa ao consumidor - no caso os importadores. "Como o terminal portuário também oferece um serviço de alfandegamento, dá um desconto no seu preço, por não pagar o THC2, e torna seus preços melhores do que os concorrentes que pagam a taxa."

Para o advogado do terminal portuário, Marcelo Sammarco, sócio da Sammarco e Associados Advocacia, a THC2 é legal, já que os serviços de segregação e entrega de contêineres prestados pelos operadores portuários aos recintos alfandegados existem e geram custos adicionais não cobertos pela taxa paga pelo armador, conhecida como THC. "A medida que os terminais retro alfandegados solicitam o serviço de segregação, há uma nova prestação de serviços, que demanda pessoal, maquinário específico e logística", diz.

Ao analisar o caso no TJ-SP, o relator, desembargador Sebastião Flávio, entendeu que a taxa seria legal, já que foi devidamente regulamentada pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), na condição de autoridade portuária, e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) por meio da Resolução nº 2.389, de 2012. Assim, condenou o recinto alfandegário ao pagamento do THC2 desde o início da ação ainda pendente, cujo total atualizado é de R$ 9 milhões.

O advogado do terminal portuário, Marcelo Sammarco, ressalta que a decisão, com 31 páginas, foi bastante detalhada e servirá como referência para outras discussões semelhantes. "Os desembargadores decidiram que ela irá integrar o repertório de jurisprudência do TJ-SP."

O recinto alfandegário deverá recorrer ao Superior Tribunal de Justiça (STJ), segundo o advogado Fábio Leite. Segundo ele, a jurisprudência do TJ-SP tem sido amplamente majoritária contra a cobrança, até mesmo em decisões recentes. Em agosto, a 36ª Câmara de Direito Privado entendeu que não há qualquer serviço adicional prestado.

Além disso, ressalta que a área técnica do Tribunal de Contas da União (TCU) deu um parecer contra a cobrança e mesmo a Antaq emitiu nova nota técnica (nº 48, de 2015) reconhecendo que há uma interpretação equivocada dos terminais portuários sobre a resolução de 2012 para a cobrança do THC2.

Os advogados Aline Cristina Braghini e Pedro Gomes Miranda e Moreira, do CM Advogados, que defendem um terminal em um processo no Cade, afirmam que a Justiça tem dado decisões recentes importantes que reforçam a legalidade da cobrança. "O Cade não pode fechar os olhos diante da posição do Judiciário."

O Tribunal Regional Federal (TRF) da 1ª e o da 3ª Região recentemente anularam multas aplicadas pelo órgão a terminais. Segundo as decisões, o Cade não seria competente para tratar do tema, regulamentado pela Antaq.

O caso que os advogados atuam deve voltar ainda este ano para a pauta do Cade. Após três votos a favor da condenação do terminal, a conselheira Cristiane Schmidt pediu vista. "Pode ser o primeiro voto da história do Cade reconhecendo a legalidade da cobrança e isso pode refletir em uma reviravolta no posicionamento do órgão", diz Moreira.

Fonte: Valor

ANTAQ realiza audiência presencial de norma sobre direitos e deveres de usuários e empresas nas navegações de apoio, cabotagem e longo curso.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ realiza hoje, segunda-feira (7), no auditório da Federação e Centro das Indústrias do Estado de São Paulo - FIESP/CIESP, em São Paulo (SP), audiência pública presencial sobre a proposta de norma que dispõe sobre os direitos e deveres dos usuários, agentes intermediários e empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas.

A audiência terá início às 14h30. O credenciamento será realizado no local da audiência, das 14h às 15h. Os diretores da ANTAQ, Adalberto Tokarski (diretor-geral), Fernando Fonseca e Mário Povia participam da audiência.

A audiência presencial tem por objetivo promover o debate sobre o projeto de norma em consulta pública. Contudo, as contribuições, sugestões e subsídios para esta minuta de norma deverão ser dirigidas à ANTAQ exclusivamente por meio do formulário eletrônico disponível no sítio da Agência www.antaq.gov.br até às 23h59 do dia 25 de novembro de 2016, não sendo aceitas contribuições enviadas por meio diverso. As minutas jurídicas e os documentos técnicos objeto desta minuta de norma estão disponíveis no endereço eletrônico: https://www.antaq.gov.br/Portal/AudienciaPublica.asp.

Será permitido, exclusivamente por meio do e-mail: anexo_audiencia62016@antaq.gov.br, mediante identificação do contribuinte e no prazo estipulado no aviso da consulta, anexar imagens digitais, tais como mapas, plantas, fotos etc. Já as contribuições em texto, deverão ser preenchidas nos campos apropriados do formulário eletrônico.

Caso o interessado não disponha dos recursos necessários para o envio da contribuição por meio do formulário eletrônico, poderá realizar a sua contribuição utilizando o computador da Secretária-Geral da ANTAQ, no caso de Brasília, ou das unidades regionais da Autarquia, cujos endereços estão disponíveis no sítio da Agência. As contribuições serão disponibilizadas aos interessados no site da Agência: www.antaq.gov.br.

O projeto de norma

Segundo o diretor-geral da ANTAQ, Adalberto Tokarski, o projeto de norma representa um avanço na regulação do setor, ao reduzir as assimetrias informacionais quanto aos direitos e deveres de prestadores e tomadores de serviços de transportes marítimos, aumentando a transparência das informações e a previsibilidade das responsabilidades nas relações contratuais do setor. “É um regramento inovador”, avalia.

Pelo projeto normativo, as cobranças que resultem em valores finais desarrazoados de Demurrage/Detention de contêineres serão inibidas, assim como os recolhimentos retroativos de freetime de contêineres, mediante estabelecimento de prazos mínimos, marcos do início e término da contagem. Também serão inibidas as cobranças ao usuário contrárias ao preceito “causador-pagador” na ocorrência de omissão de portos/supressão de escalas.

Entre outros avanços pretendidos pelo projeto de norma estão: redução de impedâncias introduzidas na prestação de serviços de transporte marítimo em virtude de atuação indevida dos agentes intermediários; maior efetividade da regulação e da fiscalização sobre as empresas estrangeiras de navegação que atuam no Brasil; redução da subjetividade de conceitos de serviço adequado aplicados ao transporte marítimo, considerando também as especificidades das navegações de apoio; e adequação das sanções previstas às obrigações e objetivos pretendidos nas normas que foram recentemente revisadas pela Agência e que disciplinam o afretamento de embarcações e a outorga de autorização das empresas brasileiras de navegação.

Fonte: Antaq

Ministro dos Transportes assina em Porto Velho contrato para dragagem do rio Madeira.

O assessor especial do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Miguel de Souza, informou na última terça-feira (1) à diretoria executiva da Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (Soph) que o ministro Maurício Quintela assinou ontem, quinta-feira (3), durante a inauguração do tráfego da segunda pista do viaduto do Trevo do Roque, às 10h, em Porto Velho, o contrato para dragagem do rio Madeira, transformando-o efetivamente em uma hidrovia. O governador Confúcio Moura também participa do ato inaugural.

O diretor presidente da Soph, Leudo Buriti, recebeu com entusiasmo a notícia. “É uma reivindicação antiga do segmento da navegação e uma obra importante que garante o transporte fluvial seguro, evitando riscos de acidentes de colisões de embarcações com bancos de areia, além de promover mais agilidade na navegação ao longo do ano, principalmente no período de estiagem”, disse Leudo Buriti, que pediu aos colaboradores do Porto Público de Porto Velho para prestigiarem o evento.

Fonte: Portos e Navios

Região Norte crescerá 4% em 2017, mais que o dobro previsto para o país.

São Paulo - A esperada retomada da economia brasileira no ano que vem será bastante desigual entre as regiões brasileiras, com o Norte mostrando expansão muito mais acelerada por conta de importantes investimentos locais já feitos e maior espaço para recuperação.

O Produto Interno Bruto (PIB) do Norte deverá avançar 3,9% em 2017, mostra estudo sobre cenários regionais elaborado pela consultoria Tendências, ao qual a Reuters teve acesso. Em seguida, vêm as regiões Nordeste e Centro-Oeste, com quase a metade do crescimento esperado para seus vizinhos, de 2,3% e 2,2%, respectivamente.

No fim da lista, estão Sudeste (1,4%) e Sul (1,3%). Para o Brasil, a consultoria estima alta do PIB de 1,5% no ano que vem. 

"Na região Norte há maturação de uma série de investimentos e a economia é mais sensível ao ciclo de retomada econômica", afirmou o economista da Tendências e responsável pelo estudo, Adriano Pitoli.

A indústria deverá ser o principal dinamizador da economia do Norte em 2017, levando um efeito multiplicador para as demais atividades. A Tendências estima crescimento de 7,2% para o PIB industrial da região, três vezes mais que o previsto para o Brasil como um todo.

A boa perspectiva para o setor industrial pode ser explicada basicamente por dois motivos: a construção do projeto de mineração Ferro Carajás S11D, da Vale, executado simultaneamente no Pará e no Maranhão, e a retomada da zona franca de Manaus.

O projeto de mineração da Vale deve entrar em operação até o fim deste ano e tem investimento de US$ 14,3 bilhões. No pico, a obra contratou 30 mil trabalhadores, e contempla a construção de um ramal ferroviário de 101 quilômetros, a expansão da Estrada de Ferro Carajás e a ampliação do Terminal Marítimo de Ponta Madeira, em São Luís.

A zona franca de Manaus deve ter um efeito base importante, já que indústria da região Norte foi afetada fortemente pela recessão porque se dedica à produção de itens como motocicletas e eletroeletrônicos que acabam sentindo a retração da atividade doméstica, com piora do crédito e do mercado de trabalho.

Mais crédito

O Norte também vai se sobressair por causa do comércio. A alta esperada, segundo o levantamento da Tendências, é de 5% no ano que vem, a maior entre todas as regiões.

Um indicador elaborado pela bureau de crédito Boa Vista mostra que, por ora, há boas perspectivas para o crédito da região, o que deve ajudar no comércio. A recuperação de crédito --consumidores que pagaram dívidas antigas e, portanto, podem voltar a tomar empréstimos-- avançou 5,1% nos 12 meses encerrados em setembro no Norte. No Brasil, houve alta de apenas 0,6% no mesmo período.

A consultoria IPC Marketing, especializada em mapear os gastos dos brasileiros, estima, no entanto, que o potencial de consumo da região é de R$ 233 bilhões, o equivalente a apenas 6% do total do potencial brasileiro. E a participação da economia do Norte no PIB do país é de apenas 5,5%.

Mas tem havido um aumento constante do Norte no consumo nacional por causa do crescimento mais acelerado da região na comparação com as demais.

"Tanto no Norte como em algumas regiões do Nordeste, há uma grande concentração da população de classe média-baixa e baixa. Qualquer empresa que se instale nessas regiões e ofereça empregos, provoca um impacto maior do que provocaria em outras regiões", diz diretor da IPC Marketing, Marcos Pazzini.

Reuters

Antaq tem 62 pedidos de autorização de terminais portuários privados.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) tem atualmente 62 pedidos de autorização de instalações privadas (sobretudo terminais e estações de transbordo de cargas) que somam R$ 7,4 bilhões em investimentos. "Se houver uma facilitação no regramento, em mais um ano e meio, dois anos, [os 62] podem ser autorizados", disse o diretor­ geral da Antaq, Adalberto Tokarski.

Um grupo de trabalho formado pela agência e demais entes do governo estuda formas de desburocratizar as regulamentações derivadas da nova Lei dos Portos, de 2013, que tornou mais demorada e complexa as outorgas dessas instalações ­ apesar de ter acabado com a insegurança jurídica ao

eliminado a exigência de essas instalações movimentarem carga própria.

Desde a nova Lei dos Portos, a nº 12.815/2013, foram autorizados 57 empreendimentos portuários de uso privado. Contando com os termos aditivos de contratos de uso privado que já estavam em vigor, são R$ 13,4 bilhões em investimentos desde então. O sistema portuário conta hoje com 183 instalações privadas.

(Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires)

Movimento de cargas no porto de Santos mantém resultado negativo.

Oliva, da Codesp, informou em nota que a movimentação de contêineres caiu 6,9% no acumulado do ano até setembro.

A movimentação de contêineres no porto de Santos caiu 6,9%, para 2,6 milhões Teus (contêiner de 20 pés), no acumulado do ano até setembro. O contêiner transporta a carga de maior valor agregado e a queda expõe a crise do setor. O porto de Santos concentra 40% da movimentação de contêineres do país, com seis terminais especializados no segmento.

As importações caíram 6,1%, para 1,3 milhão de Teus. Já as exportações recuaram 7,6%, para 1,3 milhão de Teus.

Do total de 1,7 milhão de unidades (que considera contêineres de 20 pés e de 40 pés, os Feus), Santos Brasil ficou 39% do mercado, seguida pela BTP, com 36,9% e Embraport, com 18,6%. Libra respondeu por 4,82%; Ecoporto por 0,7%; e Rodrimar ficou com 0,001%.

Em tonelagem, a movimentação no cais santista no acumulado do ano ficou estável, com leve queda de 0,1%, fechando janeiro-setembro em 88,5 milhões de toneladas. É a primeira vez em 21 meses que o porto apresenta queda no acumulado, reflexo do mau momento do comércio exterior. As exportações cresceram 1,8% mas as importações caíram 5%.

O presidente da Codesp, estatal que controla o porto, Alex Oliva, afirma que o resultado negativo já era esperado. "No ano passado houve um 'ponto fora da curva', que foi o excesso de demanda de milho no período", disse em nota divulgada pela Codesp.

Somente em setembro a queda sobre o mesmo mês de 2015 foi de 9,9%, com 9,9 milhões de toneladas escoadas. As exportações recuaram 17,1%, para 6,8 milhões de toneladas, e as importações avançaram 11,9%, fechando o mês com 3 milhões de toneladas.

A participação do cais santista na corrente comercial do país alcançou, até setembro de 2016, US$ 70,1 bilhões, equivalente a 28,9% do total brasileiro (US$ 242,6 bilhões). As exportações somaram US$ 39,9 bilhões e as importações US$ 30,2 bilhões.

O fluxo de embarcações no período foi de 3.596 atracações, queda de 7,1% em relação ao mesmo período de 2015.

Fonte: Valor