Privatização das companhias docas estremece setor portuário.

A conversa surgiu em Brasília, ancorou em Vitória e estremeceu todo o setor portuário brasileiro. A privatização das companhias docas está na pauta do Governo Temer, sedento por reformas. O teste para ampliar as privatizações, a princípio, deve iniciar pela Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), que administra os portos de Vitória e Barra do Riacho. O plano do comando federal é ceder áreas públicas da União para implantação de instalações portuárias exploradas sob o regime de autorização e localizadas fora da área dos portos. A Codesa foi selecionada por ser a única companhia docas que não apresenta passivos financeiro e trabalhista. “Isso torna o processo mais fácil e é mais atraente para a iniciativa privada”, disse o secretário da Coordenação de Projetos da Secretaria Especial do Programa de Parceria de Investimentos do Governo Federal, Tarcísio Gomes de Freitas.

Moeda de troca - A administração portuária no Brasil sempre sofreu com as mudanças implantadas pelo governo em vigor. Não há uma definição clara sobre como devem ser administradas as companhias que regem os portos. As metas e a forma de trabalho variam de acordo com o pensamento das pessoas que estão na administração, causando grande insegurança jurídica. Para piorar, o comando dos portos é moeda política para negociar com os caciques dos principais partidos políticos.

Sabe de nada, inocente - Sem surpresas no leilão à iniciativa privada no Porto do Rio de Janeiro. Conforme aqui apontado pela Radar Global, a Bunge Alimentos irá assumir o espaço para abastecer sua moderna unidade em Duque de Caxias. Em parceria com a M. Dias Branco Indústria e Comércio de Alimentos, a Bunge terá que investir R$ 93,1 milhões em obras de modernização e ampliação do terminal, como a construção de um armazém com capacidade estática de 35 mil toneladas. Com uma área de 13.453 m², o terminal deverá ter uma movimentação mínima de 682 mil toneladas já a partir do terceiro ano do contrato, atingindo 918 mil toneladas no vigésimo quinto ano. O valor do contrato alcança R$ 515,797 milhões, e o prazo do arrendamento é de 25 anos, prorrogável por igual período. É importante que a unidade da empresa tenha um local para receber a mercadoria com que trabalha, mas ficou claro que o leilão foi organizado para atender aos interesses da corporação.

Blitz financeira - Anunciado nesta quinta-feira (26), o aumento dos juros do cheque especial e do cartão de crédito rotativo pelos bancos apenas contribui para piorar a economia brasileira. Com menos crédito na praça, o brasileiro consome menos e a consequência é quebrar boa parte das propriedades do empreendedores. Os bancos tomam iniciativa para lucrar com a dívida dos cidadãos e inflam os preços de mercadorias e imóveis de forma que o dinheiro para consumir produtos e serviços acaba rarefeito. Essas ações detonam a economia e acabam por piorar o cenário financeiro.

Navios na Terrinha - Em Portugal, o Porto de Setúbal, ao Sudoeste do país, aumenta a movimentação de cargas, especialmente pela proximidade com portos do Oceano Atlântico. No primeiro trimestre deste ano de 2017, a administração comemora o crescimento de 9% em relação ao mesmo período de 2016, com destaque para 45% de alta para as cargas movimentadas em embarcações Roll-On/Roll-Off.

Caminho livre - Após muito reivindicar, empresários e administradores do Rio Grande do Sul finalmente conseguiram resposta positiva do Governo Federal para a duplicação da BR-116 no estado. R$ 92 milhões foram liberados para investimento em uma das principais vias entre a produção gaúcha e os terminais de contêineres da região Sul. A ampliação da rodovia irá facilitar o escoamento das mercadorias fabricadas na Grande Porto Alegre até o Porto do Rio Grande, o principal do Cone Sul brasileiro.

Boca do gol - O Porto de Oakland, na costa do Pacífico do Estados Unidos, comemora o crescimento da comercialização de mercadorias em contêineres. A intensa atividade no local se diferencia da crise constatada nos demais portos do Pacífico. O comércio é negociado com outros países americanos e com a Ásia, em especial commodities cultivadas em cidades vizinhas.

Bruno Merlin

26 de Abril de 2017 às 01:04

Justiça permite maioria de trabalhadores vinculados em terminais do Porto de Santos.

Os terminais de contêineres do Porto de Santos, no litoral de São Paulo, poderão manter empregados vinculados às empresas como a maioria no quadro de funcionários. Uma decisão do Tribunal Superior do Trabalho (TST), desta segunda-feira (14), anula a paridade com os trabalhadores avulsos do cais.

A decisão torna inválido o entendimento do Tribunal Regional do Trabalho de São Paulo (TRT-SP), de 27 março, que garantia a igualdade na contratação. Desta maneira, o TST determina a aplicabilidade do Acórdão de 2015, que foi alvo de recursos por parte de entidades sindicais nos últimos dois anos.

As instalações, portanto, ficam autorizadas a utilizar 66,66% de mão de obra vinculada (isto é, contratada a partir da CLT) nas operações de contêineres no cais santista. Enquanto que os avulsos, escalonados a partir do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), ficam com os postos restantes (33,33%).

O entendimento da estância superior também permite o aumento de vinculados para 75% a partir de 1º de julho. "Bem como a liberdade de operações, somente com vinculados, a partir de 1º de março de 2019", informou o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp).

Até esta decisão, os terminais tinham que manter 50% vinculados e 50% avulsos. Tratava-se do resultado de um recurso apresentado pelo Sindicato dos Estivadores de Santos (Sindestiva), que defende a manutenção da paridade dos trabalhadores escalonados a partir do OGMO de Santos.

O Sopesp informou que os terminais que compõem a câmara de contêineres vão se reunir nesta terça-feira (25) para decidir a partir de qual horário de escalonamento a decisão da Justiça passará a ser cumprida. O Sindestiva informou que vai recorrer da decisão.

Fonte: G1

Saída de soja pelos portos do Norte e Nordeste aumenta.

Estradas ruins, caminhões atolados e dificuldades de trânsito. Esses são alguns dos problemas encontrados pelos exportadores de grãos que buscam os portos do chamado Arco Norte (saídas pelo Norte e Nordeste).

Apesar de todos esses problemas, as exportações por essas regiões aumentam, diminuindo as filas dos portos de Santos e de Paranaguá.

Dados divulgados pela Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais) indicam que a saída de soja pelo Arco Norte já representa 22% de todo o total exportado pelo país de janeiro a março.

No ano passado, nesse mesmo período, o percentual era de 15%.

Os números dos portos de Santos e de Paranaguá, duas das principais portas de saída no Sudeste e no Sul, indicam essa opção crescente pelo Norte.

No primeiro trimestre deste ano, os dois portos escoaram 55% da soja vendida pelo Brasil ao exterior. No ano passado, esse percentual era de 66%.

Conforme os dados da Abiove, que têm base no Ministério do Desenvolvimento, já saíram pelo Arco Norte 3 milhões de toneladas de soja de janeiro a março, 23% do que o país exportou no período.

O porto de Barcarena (PA) foi o principal destaque no período, aumentando em 194% o volume. São Luís (MA), Salvador (BA), Vitória (ES) e Manaus (AM) também se destacam no período.

A saída pelo Norte é importante porque alivia os tradicionais portos de saída. As estimativas da Abiove indicam que pelo menos 60 milhões de toneladas passarão pelos portos brasileiros em direção ao exterior neste ano.

Esse volume supera em 16% o de igual período do ano passado.

As exportações aumentam porque o país deverá produzir 111 milhões de toneladas de soja na safra 2016/17, um volume recorde.

Em 2015, as exportações de soja pelo Arco Norte atingiram 11,2 milhões de toneladas, 22% do total exportado pelo país. Nos últimos três anos, a evolução do movimento foi de 58% nessa região.

Receitas - O aumento de exportações de soja em grãos fará com que as receitas do complexo soja (grãos, farelo e óleo) voltem para um valor próximo a US$ 30 bilhões em 2017. No ano passado, foram US$ 25,4 bilhões.

Óleo - As receitas com farelo de soja ficam em US$ 5,2 bilhões, enquanto as de óleo devem render 975 milhões, valores próximos aos de 2015, conforme estimativas da Abiove.

Fonte: Folha SP

Governo inicia a privatização das Docas.

O governo resolveu mexer em um tabu na área de infraestrutura e deu o primeiro passo para privatizar a administração dos portos. A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) foi escolhida para iniciar esse processo.

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) está sendo acionado pelo Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) para definir o modelo de concessão à iniciativa privada e conduzir os estudos de viabilidade. A ideia é aproveitar a próxima reunião do conselho de ministros do PPI, ainda sem data marcada, para incluir formalmente a estatal no cardápio de ativos oferecidos ao mercado.

Assessores presidenciais explicam que a privatização no setor começará pela Codesa por um simples motivo: trata-se da única, entre as oito Companhia Docas, sem enorme passivo financeiro e trabalhista. Por isso mesmo, avalia-se no Palácio do Planalto que nenhuma outra despertaria a atratividade de investidores sem um exaustivo trabalho prévio de saneamento das contas. Diante do calendário apertado, não se trabalha com a hipótese de conceder outras Companhias Docas até o fim de 2018.

A Codesa administra os portos de Vitória e Barra do Riacho. Eles já têm terminais arrendados ao setor privado, que opera essas instalações. Os contratos, em caso de privatização, seriam subrogados ao novo administrador dos portos. Não está descartada a possibilidade de conceder apenas um dos dois portos - os estudos vão indicar qual será o modelo. Caberia aos futuros investidores assumir obras de dragagem e de acesso, além de cuidar da gestão portuária em si, que tem histórico de conhecida ineficiência.

O porto de Vitória tem 14 berços de atracação e é capaz de receber navios tipo Panamax. Ele movimenta cerca de 6 milhões de toneladas por ano. As cargas predominantes são contêineres, café, produtos siderúrgicos, cobre, fertilizantes, automóveis, máquinas e equipamentos, celulose, açúcar e granéis líquidos.

Até agora, apenas terminais dentro dos portos organizados vinham sendo concedidos à iniciativa privada, mas a administração portuária foi mantida nas mãos do governo. A ex-presidente Dilma Rousseff fez uma reformulação das regras do setor em 2012 e facilitou a construção de portos privados, acabando com as restrições que eles tinham para movimentar cargas de terceiros. Não houve mudança, porém, no status das Companhias Docas.

A avaliação no Palácio do Planalto é que, diante do sucesso recente dos últimos leilões, pode haver uma aceleração das parcerias com o setor privado. Um novo resultado positivo é esperado para amanhã. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) fará a licitação do terminal de trigo do Rio de Janeiro, que receberá investimentos de R$ 93 milhões e terá valor fixo de arrendamento de R$ 428 mil por mês. Uma grande trading agrícola apresentou proposta, o que já afasta qualquer risco de "vazio" no certame. O prazo de arrendamento do terminal é de 25 anos, prorrogável por igual período.

Na segunda-feira, a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) leiloará 35 lotes de linhas de transmissão. Houve aporte de garantias financeiras para todos os ativos oferecidos. São 7,4 mil quilômetros de linhas e investimentos previstos de R$ 13,1 bilhões. Alguns lotes tiveram de quatro a seis interessados, segundo fontes oficiais. "É uma sólida demonstração de confiança. Os investidores passaram a olhar o segmento de transmissão como um ativo excelente, seguro, quase como um investimento em renda fixa", diz uma autoridade.

Para o governo, trata-se de uma tentativa de embalar notícias favoráveis em meio à crise política e às difíceis negociações em torno da reforma da Previdência. Estima-se que, se houver mesmo sucesso nos leilões de transmissão, o PPI terá chegado praticamente à metade de sua carteira de projetos já licitados.

Em março, a disputa por quatro aeroportos - Salvador, Fortaleza, Porto Alegre e Florianópolis - teve ágio relevante e atraiu megaoperadoras internacionais, como a alemã Fraport, a francesa Vinci e a suíça Zurich Flughafen.

Fonte: Valor

Antaq se reúne com associações de terminais para discutir escaneamento de contêineres.

A diretoria da Antaq recebeu, nesta terça-feira (18), em Brasília, representantes da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Durante a reunião, que faz parte da Agenda Positiva proposta pela Agência com os usuários dos portos brasileiros, foram discutidos variados pontos, entre eles o escaneamento de contêineres nos terminais.

A CNI argumenta que o preço adicional cobrado pelos operadores dos terminais portuários para o escaneamento de contêineres destinados à exportação e à importação é ilegal. A entidade ressalta que a fiscalização aduaneira é um serviço público e obrigatório e que deve estar incluída no pacote de serviços pago pelos empresários aos terminais.

O processo sobre a cobrança pelo escaneamento de contêineres encontra-se em análise na Superintendência de Regulação da Antaq . A Diretoria da Agência pretende deliberar em reunião ordinária em breve. Wagner Cardoso, gerente de Infraestrutura da CNI, defende que enquanto essa questão não for deliberada, o pagamento deve ser suspenso.

Cardoso relata, ainda, que há situações em que acontece um segundo escaneamento, e uma nova cobrança para o exportador. Conforme o representante da CNI, ao chegar ao porto, o contêiner é escaneado e se paga por esse serviço. No entanto, em alguns casos, a Receita Federal solicita outro escaneamento com o contêiner já no terminal, o que gera nova cobrança. “Esse segundo escaneamento já acontece na área do terminal, e isso é uma determinação da Receita Federal”, ressalta Cardoso.

Conforme Artigo 11 da Resolução Nº 2389/Antaq , de 13 de fevereiro de 2012, os serviços realizados para atender exigência da autoridade aduaneira, sanitária, ambiental ou correlata, quando prestados indistintamente a todas as cargas, serão incluídos no valor do box rate (pacote de serviços).

Em 14 de março, o presidente da Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão, se reuniu com a diretoria da ANTAQ e rechaçou a argumentação da CNI. “Os terminais tiveram de adquirir escâneres, contratar equipes especializadas para atender as demandas do comércio exterior brasileiro. Dizer que o preço do escaneamento está incluído no box rate é um delírio. Além disso, o escaneamento é um benefício de quem exporta e importa”, destacou.

Salomão disse, ainda, que o escâner ocupa uma metragem quadrada do terminal que poderia ser utilizada para armazenagem ou outra finalidade operacional. “Nós investimos na aquisição de escâner, na operação, na manutenção e na mão de obra. A área portuária é nobre, é cara, e o escâner ocupa espaço”, pontuou o presidente da Abratec.

O diretor-geral da Antaq , Adalberto Tokarski, destacou que mais uma vez a Agenda Positiva com os usuários dos portos brasileiros cumpriu o seu propósito. “Nós, na Antaq , queremos ouvir sempre os dois lados. O diálogo é aberto. A partir dele, poderemos deliberar sempre privilegiando a qualidade do serviço prestado e o equilíbrio nas nossas decisões”, afirmou.

O diretor da Antaq , Mário Povia, destacou a relevância do debate e analisará essa questão do segundo escaneamento apresentado pela CNI. Povia informou que a ANTAQ acompanha de perto esse assunto. Em fevereiro, por exemplo, realizou visitas técnicas aos terminais de Santos para colher informações sobre o escaneamento de contêineres.

Outro assunto debatido na reunião foi a proposta de norma que dispõe sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas.

A proposta de norma ficou em audiência pública (06/2016) entre 24 de outubro e 30 de dezembro de 2016. “Estamos na fase de análise das contribuições”, informou o gerente de Regulação da Navegação Marítima da Antaq , Sérgio Oliveira, ressaltando que para essa proposta de norma houve 966 contribuições. A Antaq deve publicar a norma ainda no primeiro semestre.

Fonte: Antaq

Privatização de portos quebra tabu no setor.

O governo decidiu romper um tabu no setor de infraestrutura e deu o primeiro passo para "privatizar" a administração dos portos. A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) foi escolhida para iniciar o processo. O BNDES já foi acionado para conduzir os estudos de viabilidade e definir o modelo de concessão à iniciativa privada. Assessores do presidente Michel Temer explicaram que as concessões vão começar pela Codesa por ser a única entre as oito Companhias Docas que não acumula enorme passivo financeiro e trabalhista. Até agora, apenas terminais dentro dos portos organizados vinham sendo concedidos à iniciativa privada, mas a administração portuária continuava nas mãos do governo.

Fonte: Valor

Terminais portuários do AM terão até julho para regularização perante Antaq.

Os terminais portuários de apoio ao transporte aquaviário de passageiros e cargas terão até julho deste ano para se adequar a Resolução Normativa nº 013/2016 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). De acordo com a Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas (Sindarma), a norma simplificada foi criada para que as instalações consigam registro na agência reguladora e obtenham regularização.

A estimativa do Sindarma é que até 70% dos terminais da capital não estejam regularizados. A falta de regularização das instalações portuárias de pequeno porte chega a 90% no interior do Amazonas.

A Norma de Registro, como é conhecida a resolução nº 013/2016, está em vigor desde outubro do ano passado. O prazo de regulamentação termina em abril, mas foi prorrogado por mais 90 dias. Os proprietários com instalações portuárias terão até julho para solicitar o registro na Antaq.

De acordo com a Antaq, a regra flexibilizada foi criada para adequar as instalações portuárias de cargas e de passageiros, principalmente, na Amazônia, onde existe pequenos terminais sem qualquer tipo de registro. A norma tem por objeto estabelecer os procedimentos para o registro de instalações de apoio ao transporte aquaviário junto à Antaq, bem como estabelecer as obrigações para a prestação de serviço adequado e definir as respectivas infrações administrativas quando aplicáveis.

Com o registro das instalações portuárias, a Antaq espera ter um acompanhamento maior dos terminais em Manaus e nas cidades do interior do estado. A partir do registro, os proprietários de terminais poderão conseguir acesso aos financiamentos para investimentos e se estruturar as instalações.

O diretor-geral da Antaq esteve em Manaus na quinta-feira (30) participou de uma campanha educativa da Norma de Registro. Empresários, operadores e especialistas do transporte aquaviário participaram do evento no auditório da Fieam.

Com divulgação das regras, a agência reguladora pretende promover a regularização dos terminais portuários usados para passageiros e cargas no Amazonas.

Uma cartilha foi elaborada com orientações e informações para solicitar o registro do terminal portuário. Ela será distribuída gratuitamente pela Antaq. Em casos de dúvidas os interessados podem acessar o site da agência reguladora (https://portal.antaq.gov.br/) ou na unidade da Antaq em Manaus, na avenida Eduardo Ribeiro nº520, Centro, edifício Manaus Shopping Center - Salas 1504 a 1507. O telefone da agência é 3301-4850.

Fonte: Uol

Recursos da Afeam fomentam polo naval no Amazonas

Microempresários do setor de transporte fluvial de cargas e passageiros, no Amazonas, têm recorrido aos empréstimos para renovar a frota naval de pequeno porte do Estado. Além de investir na construção de embarcações, eles também usam o dinheiro para comprar máquinas e equipamentos, assim como obter capital de giro para suas atividades.

Um dos órgãos procurados é a Agência de Fomento do Estado do Amazonas (Afeam). Na agência governamental, os limites de créditos para investimentos – fixo ou misto – chegam ao valor de R$ 90 mil, enquanto que para o investimento financeiro esse valor chegar a R$ 12 mil.

De acordo com a Afeam, a participação no financiamento ocorre de acordo com o sistema de classificação de clientes da agência, e pode variar de 60% a 100% da necessidade do solicitante, cujos encargos financeiros serão de 6% ao ano, com bônus de adimplência de 25% sobre os juros.

Entre os itens financiáveis com investimento fixo, o empresário pode receber recursos para a aquisição de embarcação, sendo nova ou usada, em alumínio naval, aço naval ou madeira, como: canoas, botes, lancha, barco e balsa. E, também, na aquisição de máquinas, equipamentos e acessórios, como reversor, grupo gerador, bomba d’água, motor de popa, motor de centro ou de centro rabeta, eixos, hélices, túnel, holofotes, Sonar, GPS, coletes e boias.

Os limites de créditos para investimentos – fixo ou misto – chegam ao valor de R$ 90 mil

O microempresário pode ainda usar o dinheiro para a reforma de embarcação em alumínio, aço naval ou madeira, para a construção ou conclusão de embarcação, entretanto, somente em alumínio e aço naval e para reforma de máquinas, tipo motor, reversor e grupo gerador.

Para investimento financeiro, a agência fomentadora disponibiliza recursos para capital de giro que visam a custear despesas de viagens em itens, como combustível, alimentos, pequenos reparos e para regularização na Capitania dos Portos, e com serviço de engenharia naval, como planta da embarcação, arranjos e até os projetos.

Segundo o diretor administrativo da Cooperativa dos Profissionais do Transporte Fluvial (Acamdaf), Evanildo Teles, 46, entidade em funcionamento na marina do Davi, Zona Oeste, a maioria das embarcações dos associados foi financiada pela Afeam. “Temos 53 associados e quase 80% foram beneficiados por esses recursos. A busca pelo recurso foi facilitada, pois apresentamos um aval solidário entre cinco associados. Com essas pessoas sendo avalistas umas das outras, nosso crédito melhorou e facilitou o pagamento”, conta.

O comandante Antônio Barbosa, 58, da Cooperativa Turismo, explica que já fez dois financiamentos na Afeam em valores menores. Porém, ao tentar financiar um motor com um valor maior, de quase R$ 50 mil, o recurso não foi aprovado. “Queria que a Afeam financiasse um motor de segunda mão, pois um novo está caro, mas eles só financiam os comprados nas lojas especializadas”, destaca o comandante.

Entidade defende expansão

Para o presidente do Sindicato da Indústria da Construção Naval de Manaus (Sindnaval), Matheus Araújo, os recursos disponibilizados pela Afeam vêm em boa hora para ajudar os pequenos e médios empresários do ramo de transporte fluvial. Porém, segundo ele, os grandes empresários não são beneficiados pelos recursos.

Conforme o presidente do Sindnaval, o valor, por ser menor, daria para o microempresário adquirir, por exemplo, uma lancha de pequeno porte para fazer o transporte de passageiros em percursos menores. Também, segundo ele, o dinheiro poderia ser aplicado para manutenção, aquisição de acessórios, reforma de embarcação e melhoria dos equipamentos.

“Para as grandes construções, não há recursos suficientes. O valor disponibilizado vem em um bom momento, quando o país vem enfrentando uma crise econômica. Apesar de pouco, esses recursos são uma alternativa que traz geração de emprego e renda”, destaca Araújo.

Fonte: Portal Em Tempo

Portuários discutem nesta segunda atuação em greve nacional.

Nesta segunda-feira (17), portuários de diversas categorias estarão reunidos em assembleia, às 10 horas, na sede do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport) de São Paulo. O objetivo é deliberar sobre como será a atuação dos trabalhadores no Porto de Santos durante a greve geral no dia 28 de abril contra as propostas referentes a Reforma da Previdência, Reforma Trabalhista e Terceirização.

Participam da assembleia trabalhadores ligados ao Sindicato dos Operários Portuários, Sindicato dos Estivadores, Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários, Sindicato dos Operadores em Guindaste e Empilhadeira, Sindicato de Conferentes de Carga, Descarga e Capatazia, Sindicato dos Consertadores de Carga e Descarga, Sindicato dos Vigias Portuários e Sindicato dos Trabalhadores de Bloco.

Segundo Everandy Cirino, presidente do Sindaport, a ideia é parar o país no próximo dia 28. “Vamos parar toda a cadeia produtiva. Aqui em Santos, o maior porto do país vai parar para mostrar que os recordes de movimentação e a grande participação na Balança Comercial dependem dos trabalhadores, que são as principais peças para que isso tudo funcione corretamente”.

Fonte: Ascom Sindaport

Wilson Sons construirá mais dois rebocadores azimutais para Saam Smit.

A Wilson Sons celebrou contrato com Saam Smit Towage do Brasil para construção de dois rebocadores portuários azimutais. De acordo com comunicado da Wilson Sons ao mercado, as embarcações serão construídas pelo estaleiro do grupo localizado no Guarujá (SP) e as entregas estão previstas para os próximos 20 meses, após o pagamento da primeira parcela do contrato.

A empresa informou aos seus acionistas e ao mercado que as embarcações encomendadas possuem 24 metros de comprimento, 11 metros de largura e tração estática de 70 toneladas, com projeto elaborado pela Damen Gorinchem Shipyards, parceira da Wilson Sons no Brasil há mais de 20 anos. 

O diretor executivo da Wilson Sons Estaleiros, Adalberto Souza, destacou no comunicado que a assinatura deste contrato reforça a competitividade na execução, entrega e qualidade das embarcações produzidas pela empresa em um momento difícil para a indústria naval brasileira. 

A carteira de encomendas firmes do estaleiro passa a ser de seis rebocadores, sendo quatro para a Saam Smit e outros dois para a Wilson Sons Rebocadores.

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Greve de trabalhadores autônomos de contêineres causa transtornos em terminais de Paranaguá.

Os transportadores autônomos de container em Paranaguá, no litoral do Paraná, fazem uma manifestação em frente aos terminais de cargas do porto nesta quarta-feira (12). Os caminhoneiros decidiram entrar em greve e impedem que as cargas sejam descarregadas.

O secretário-geral da Federação dos Caminhoneiros Plinio Nestor Dias, representante da categoria, não soube precisar a quantidade de caminhões que estão aguardando para descarregar nos terminais, mas afirmou que somente 30% do total da carga é liberada.

Entre os pedidos, a categoria quer melhorias estruturais nos terminais, como construção de banheiros e sala de espera, e também quer mais agilidade nos carregamentos e descarregamentos nos terminais. Os caminhoneiros não querem mais aguardar para descarregar nas margens das rodovias que dão acesso ao Porto de Paranaguá. A Federação afirma que há caminhoneiros que tiveram a Carteira Nacional de Habilitação suspensa porque receberam multas por ficarem parados nos acostamentos.

Além disso, a categoria ainda pede reajuste de 30% em todos os fretes, vale-pedágio, pagamento de disposição, para carregamento ou descarregamento após cinco horas de espera, pagamento à vista por meio de depósito bancário ou cartão-frete e cancalamento da obrigação da passagem no scanner do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP).

Fonte: G1

Justiça suspende obras de expansão do terminal de contêineres do Porto de Salvador.

Uma decisão liminar da Justiça suspendeu as obras de expansão do terminal de contêineres do porto de Salvador. A decisão foi do juiz do Tribunal Regional Federal da 1ª Região João Paulo Pirôpo, que diz que a obra só deveria ser viabilizada por meio de processo licitatório, o que não ocorreu.

A decisão foi assinada no dia 6 de abril. O juiz contesta o acordo de renovação da concessão do porto por 25 anos com a Tecon, empresa do Grupo Wilson Sons, com quem foi celebrado um aditivo ao contrato de arrendamento que concede o direito de operar o local. O terminal de cargas é o oitavo mais movimentado do país.

As obras no local envolvem um investimento de quase R$ 398 milhões. Parte dos recursos seria destinada à ampliação do cais, onde ocorre a carga e descarga dos contêineres , de 357 metros de comprimento para 800 metros de comprimento.

Conforme a decisão, a empresa tem 30 dias para apresentar documentos referentes à obra. A Tecon, que assumiu a administração do terminal de contêineres em 2000, informou que ainda não foi notificada da decisão.

Fonte: G1

Autonomia das docas será analisada pelo Governo.

O ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, determinou,nesta segunda-feira (11), a criação de um grupo de trabalho com o objetivo de propor ações para descentralizar o processo de decisão portuária. Em até 90 dias, ele aguarda um relatório para que as autoridades portuárias locais possam retomar, gradativamente, a autonomia. 

A ordem, publicada no Diário Oficial, já vigora. Na abertura da 23ª Intermodal South America (principal feira de transporte de cargas e logística da América do Sul), em São Paulo, na última semana, Quintella antecipou o objetivo do Governo Federal em modificar a legislação. “Nós queremos voltar a ter uma Autoridade Portuária autônoma, com o poder que lhe foi retirado na última Lei dos Portos (nº12.815/2013)”, disse, na ocasião. 

Compõe o grupo de trabalho representantes do Ministério – especificamente do Gabinete do Ministro, da Secretaria de Política e Integração, da Secretaria de Fomento e Parcerias e da Secretaria Nacional de Portos – e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, o órgão regulador do setor). Uma agenda de eventos deverá ser estabelecida pela equipe a partir do primeiro encontro, ainda a ser marcado. 

Um relatório será elaborado a partir das discussões e apresentado em meados de julho, segundo o decreto que determina a criação desta força tarefa. O prazo, porém, poderá ser prorrogado por mais 90 dias. 

Os integrantes também poderão pedir auxílio de outras pastas e de especialistas.

A maior autonomia das administrações portuárias já era defendida pelo setor mesmo antes da promulgação da atual Lei dos Portos. Mas após esse marco regulatório ter entrado em vigor, a necessidade de agilizar a gestão dos complexos marítimos ganhou maior força, chegando a Brasília.

Fonte: A Tribuna

Governo quer ampliar uso de trens no Corredor de Exportação.

Mais de 90% das operações de transporte de grãos aos terminais da Ponta da Praia, no Porto de Santos, deverão ocorrer somente por trens até o próximo ano. O objetivo integra um plano de ação firmado entre a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária) e agências reguladoras federais para minimizar os impactos do tráfego de caminhões na região e otimizar os processos no complexo. 

Segundo dados da Codesp, a média de participação do modal ferroviário nas atividades dessas instalações é de 64%, atualmente. No período mais crítico da safra agrícola (maio a outubro), em razão da demanda, o índice cai para 39%, enquanto que em meses ociosos, como dezembro, a utilização de trens sobe para 94%.

A iniciativa desse reequilíbrio entre os modais de transporte é da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em parceria com a Codesp e a Agência Nacional de Transporte Terrestres (Antt). A intenção é que, até o primeiro semestre do próximo ano, todos os terminais desta região se adequem à medida. 

Para que isso ocorra, é preciso estabelecer condições estruturais. “Estamos tratando com a Portofer (concessionária responsável pelo serviço ferroviário no cais santista) e fazendo reuniões para conseguir colocar mais linhas para chegar até a Ponta da Praia”, afirmou o diretor-geral da Antaq, Adalberto Tokarski. O encontros começaram há um mês.

O diretor-presidente da Codesp, José Alex Oliva, explica que a duplicação do ramal ferroviário à disposição dessas instalações possibilitará a predominância dos vagões nas operações. “Vamos ter três linhas (ramais), com acesso e composições simultâneas. Vamos ter uma logística maior, que não vai conflitar com os caminhões”, disse. 

A ampliação na oferta do serviço de trens citada por Oliva ocorrerá a partir das obras da Avenida Perimetral nessa região da Margem Direita. O projeto contempla a transferência e a readequação dos ramais que estão à disposição do Corredor de Exportação e demais terminais da área à margem da Avenida Mário Covas. O custo total da obra, já iniciada, é de R$ 72,4 milhões.

Assim como o diretor-presidente da Docas, o diretor-geral da Antaq acredita que o andamento dos trabalhos possibilitará que, ainda neste ano, a meta seja atingida na maior parte dos terminais. A operação de transporte que ficar remanescente por caminhões deverá ser realocada até o início de 2018, com o andamento das obras de acesso ao local. 

Além das empresas que operam no Corredor de Exportação, outras três firmas atuam na região. Entre elas, estão a Caramuru (Terminal XXXIX), que hoje movimenta mais de 90% de seus grãos exportação por trens, e a ADM do Brasil, que registra uma participação de 60% do modal ferroviário nas atividades de seu terminal. Atualmente, a ADM está modernizando sua unidade local para otimizar as operações e melhorar o fluxo da carga movimentada.

NOVAS EMPRESAS

“Temos que pensar também que as empresas que ganharam as licitações estão se instalando e pensando nisso. Nosso trabalho é para dar condições para que a meta seja atingida”, fala Adalberto Tokarski, da Antaq. Em 2015, o grupo LDC Brasil (Louis Dreyfus Commodities e Cargill) tornou-se arrendatário do novo Terminal de Exportação de Santos (TES) – que engloba os armazéns 38, XL (40 externo) e XLII (42 externo) – e deverá iniciar suas operação em 2018.

Para o presidente da Codesp, José Alex Oliva, a determinação também contribui para reduzir o conflito Porto-Cidade, uma vez que a Ponta da Praia tem uma grande densidade de habitações próximo à área portuária. “Retirando os caminhões da via, também colaboramos para um convivência harmônica com a cidade, o que faz parte dos nossos objetivos principais”, diz. 

Fonte: A Tribuna

Cade aprova união de três armadoras japonesas.

A Superintendência Geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) recomendou a aprovação sem restrições de uma joint venture concentracionista entre as armadoras japonesas Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) e Kawasaki Kisen Kaisha (KL), envolvendo o setor de transporte marítimo regular de contêineres. O acordo de integração dos negócios, que começou a ser debatido entre as três no ano passado, prevê que ac

A NYK constituirá uma sociedade de responsabilidade limitada de capital fechado que, em conjunto com a HoldCo, será chamada de “JV”. O negócio da JV é o fornecimento de transporte marítimo regular de contêineres e serviços de terminais de contêineres, excluindo o Japão, para clientes em vários países. No Brasil, a operação proposta envolverá apenas o negócio de transporte marítimo regular de contêineres.

Em sua configuração final, a JV será controlada pela NYK, que terá 38% de suas ações. Tanto a Mol quando a KL terão 31% cada. A empresa resultante desta união terá a sexta maior frota de navios de contêiner do mercado mundial, podendo transportar 1,4 milhão de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), 7% da capacidade global de transporte marítimo de contêineres.

A operação é avaliada, segundo parecer do Cade, em aproximadamente JPY 300 bilhões (R$ 8,2 bilhões).

Segundo parecer da superintendência, a NYK é uma empresa japonesa global de logística, especializada em transporte marítimo internacional, cruzeiros, transportes portuário e entre terminais, serviços relacionados com o transporte marítimo e ramo imobiliário. O MOL é especializado em navegação oceânica. A KL é uma operadora de logística integrada, atuando com transporte marítimo a nível mundial.

Fonte: A Tribuna

Exportação de carne pelo Maranhão será 80% mais ágil.

O Porto do Itaqui, no Maranhão, se prepara para ser o principal ponto de escoamento da carne brasileira processada da região Centro-Norte do Brasil pra o exterior. Com a série de novos investimentos do Governo do Maranhão, já em andamento, acompanhados das características do Porto, a expectativa é que o tempo dos processos burocráticos para a exportação caia em torno de 80% em relação aos trâmites tradicionais. 

De acordo com o presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), Ted Lago, as negociações e tratativas para a inserção do Porto no mercado de exportação de carne processada levam em consideração também peculiaridades do complexo portuário que o colocam em local de destaque, como sua profundidade, sua localização e principalmente a sua interligação ferroviária com a região. “Todos esses diferenciais, somados ao desempenho da nossa Receita Federal, considerada hoje a mais eficiente do Brasil, além de todos os investimentos em tecnologia por parte do Governo do Maranhão, irão garantir fretes mais competitivos, menos tempo e um processo muito mais dinâmico”, apontou Lago.

Ainda de acordo com o dirigente, a modernização inclui diversas etapas, desde a inspeção até a emissão da documentação para exportação. Todas essas etapas reforçam a garantia da qualidade da carne, pela transparência do processo e pela tecnologia que está sendo investida. “Dentre as iniciativas, uma delas é eliminar o papel. A carga praticamente não vai parar. Vai sair da origem e ir quase direto para o destino final. Ou seja, vamos diminuir o máximo tempo possível de desembaraço do contêiner, passando de 60 horas para três a cinco horas, em média”.

Outro ponto de avanço é a questão da rastreabilidade, ou seja, o acompanhamento de todo o processo de exportação da carne processada. “Isso é muito importante neste momento que se questiona, de forma errônea, a qualidade da carne brasileira, que é, sem dúvida, uma das melhores do mundo”, reforçou o presidente.Assessoria de Comunicação

Ferrovias em destaque na Intermodal.

"Um trabalho quase educativo”. Assim Fábio Krakovics, gerente geral de Logística e Projetos, da diretoria comercial, descreve parte do trabalho que a MRS realizou na Intermodal South America, que aconteceu entre os dias 4 e 6 de abril, na capital paulista. Krakovics se refere ao trabalho de apresentação da ferrovia para clientes e potenciais parceiros no segmento de carga geral – especialmente contêineres – que ainda olham para a ferrovia como um modal incapaz de atender clientes com volumes menos expressivos, ou que tenham suas plantas a certa distância da ferrovia.

“Para uma parcela do mercado ainda precisamos mostrar que, sim, é perfeitamente possível montar uma solução de bastante valor, confiável, com todos os atributos que só a ferrovia oferece, mesmo que o cliente não esteja à beira da linha. Vários se surpreendem ao saber que há opções próximas, e que a MRS pode montar uma solução completa, incluindo essa ponta rodoviária até um terminal nosso”, desenvolve.

Para além dessa apresentação da ferrovia, claro, está o forte trabalho de venda que aconteceu em quase 150 reuniões com 86 empresas, ao longo dos três dias de evento. A Intermodal, que conta com mais de 400 marcas – armadores, portos nacionais e internacionais, terminais, operadores rodoviários etc. – e público total de cerca de 25 mil pessoas, é o momento perfeito para aprofundar uma conversa com uma empresa em prospecção ou, claro, fechar negócios.

“A participação na feira já é uma tradição para a gente, e com esse histórico percebemos claramente como ela realmente traz carga para a MRS”, diz Guilherme Alvisi, gerente geral de Negócios para Carga Geral. “Abrimos inúmeras portas, para dar andamento ao longo do ano. Nesta edição, praticamente fechamos alguns novos serviços. São cargas que acabamos fidelizando, como no caso da Monsanto, um case do nosso portfólio de contêineres que surgiu aqui mesmo, numa edição passada da Intermodal, e da CBMM”, comenta Alvisi, numa breve pausa entre reuniões.

Redação Portogente

Exportações crescem 22% na primeira semana de abril.

Com cinco dias úteis (de 01 a 09), a primeira semana de abril teve superávit de US$ 1,596 bilhão, resultado de exportações no valor de US$ 4,688 bilhões e importações de US$ 3,092 bilhões. No ano, as exportações somam US$ 55,151 bilhões e as importações, US$ 39,137 bilhões, com saldo positivo de US$ 16,014 bilhões.

Nas exportações, comparadas as médias da primeira semana (US$ 937,7 milhões) com a que foi registrada em abril do ano passado (US$ 768,6 milhões), houve crescimento de 22%, em razão do aumento nas vendas das três categorias de produtos: semimanufaturados (+32%; por conta de açúcar em bruto, ouro em formas semimanufaturadas, óleo de soja em bruto, ferro-ligas, couros e peles), manufaturados (+28,6%; em função de automóveis de passageiros, veículos de carga, hidrocarbonetos e derivados halogenados, açúcar refinado, óxidos e hidróxidos de alumínio) e básicos (+14,9%; influenciadas, principalmente, por soja em grãos, minério de ferro, carne suína, bovinos vivos, tripas e buchos de animais, minério de alumínio). Em relação a março de 2017, houve crescimento de 7,4%, em virtude do aumento nas vendas das três categorias de produtos: semimanufaturados (+17,5%), manufaturados (+11%) e básicos (+2,1%).

Nas importações, a média diária da primeira semana de abril (US$ 618,5 milhões), ficou 17,7% acima da média de abril de 2016 (US$ 525,5 milhões). Neste comparativo, cresceram os gastos, principalmente, com combustíveis e lubrificantes (+55,7%), borracha e suas obras (+44,7%), equipamentos eletroeletrônicos (+43,7%), plásticos e obras (+32,3%), siderúrgicos (+25,6%). Ana comparação com março último, houve crescimento nas importações de 9,9%, pelos aumentos em combustíveis e lubrificantes (+39,4%), borracha e obras (+30,2%), plásticos e obras (+19,1%), equipamentos eletroeletrônicos (+15,5%), veículos automóveis e partes (+14,5%).

Fonte: MDIC

Efeitos das mudanças climáticas já são percebidos nos Portos, diz engenheiro.

Responsável pela análise dos efeitos das mudanças climáticas no setor portuário brasileiro, tarefa realizada ao lado da pesquisadora Emília Arasaki, o professor Paolo Alfredini destaca que os impactos desse fenômeno já são percebidos nos portos. Mas os complexos têm apresentado uma postura “acomodada”,destaca. 

Os efeitos das mudanças climáticas já são percebidos nos portos? Qual a urgência dessa questão? 

Os efeitos já são claramente percebidos, pelo menos desde 2005, e continuam se intensificando, sendo que deveriam ser preocupação desde àquela época, tendo em vista a urgência que se constata a cada nova ressaca, chuva mais copiosa e maré mais alta. 

Como os portos estão se preparando para este cenário? Algum já realiza ações concretas neste sentido? 

Sobre os portos nacionais, comparativamente com os portos mais avançados no mundo quanto ao preparo sobre o aumento do nível do mar, desconheço qualquer ação mais concreta efetivamente. É uma postura muito pouco pró-ativa, até acomodada, como se tratasse de algo a se preocupar num futuro remoto.

Como o sr. avalia a situação do Porto de Santos neste caso?

Muito grave, pois os principais portos do mundo preparam-se desde a década de 1990 para esta realidade, estando já numa segunda geração de medidas para lidar com o aumento do nível do mar.

O projeto Brasil 2040 foi apresentado em 2015. Mas e depois, qual foi seu destino?Ele chegou a ser apresentado aos portos?

Sinceramente não tenho informações mais precisas, mas meu sentimento é o de que acabou se perdendo como preocupação de governo secundária, diante da violenta crise de direção pela qual o País passou nos anos 2015 e 2016.

Fonte: A Tribuna

CCCC avança no país e estuda investir em infraestrutura.

Menos de um ano após inaugurar o escritório regional da América do Sul, em São Paulo, o conglomerado de infraestrutura China Communications Construction Company (CCCC) adquiriu uma empresa de engenharia - 80% da Concremat - e assinou o acordo de investimento para ter 51% de novo porto em São Luís (MA), que será construído em parceria com a WPR. Agora, se prepara para alçar novos voos. Os focos são investimentos em projetos greenfield ou já operacionais, mas com alto potencial de crescimento, nas áreas de portos, ferrovias, rodovias e aeroportos - nesta ordem de interesse.

"Não existe um número definido [a ser investido]. Depende das oportunidades e se os projetos são bons para nós e para a sociedade", afirma Sun Ziyu, membro do conselho e vice-presidente executivo da CCCC, em entrevista exclusiva ao Valor. É um bom auspício dado o tamanho da gigante chinesa. A CCCC registrou receita total em 2016 equivalente a US$ 66 bilhões e lucro de US$ 2,6 bilhões.

Ziyu esteve na capital paulista na última quinta-feira, por ocasião da celebração do negócio com a Concremat, pelo valor de R$ 350 milhões, e da assinatura do acordo para o porto de São Luís, um terminal privado multicargas que demandará investimentos de R$ 1,7 bilhão - ambos negócios adiantados pelo Valor.

Entre as oportunidades que a CCCC estuda estão obras nos canais de acesso a portos marítimos, sobretudo os congestionados ou os que não conseguem receber os meganavios por limitações de largura e profundidade.

Por exemplo, um "cotovelo" de 90 graus no canal de acesso à Baía da Babitonga, em Santa Catarina, é um gargalo que limita o porte dos navios destinados a terminais localizados depois da curva, como o porto São Francisco do Sul e o porto privado de Itapoá, o que obriga as instalações a operarem abaixo de sua capacidade de projeto, perdendo em competitividade.

"É onde queremos entrar e ajudar", diz Chang Yunbo, chairman e presidente da CCCC South America. Uma das possibilidades é trabalhar por uma concessão futura dos canais de navegação, fazendo dragagens e a manutenção. "Essa é uma contribuição importante, prover soluções para aumentar a capacidade", diz Yunbo. A CCCC é dona da Shanghai Dredging, uma das maiores empresas de dragagem do mundo e que já trabalhou prestando serviço ao poder público em portos como Santos.

Eventualmente, há interesse em, no futuro, entrar como investidor para expansão de portos naquela região. Mas nada iminente.

Outro foco repousa nas ferrovias, mas tudo depende do modelo. Por serem projetos grandes, mais de capital intensivo, precisam da participação do poder público. "Se o Brasil quer desenvolver e melhorar o sistema ferroviário deveria ser via o modelo PPP [Parceria Público-Privada] e não o 'BOT' [construir, operar e transferir, na sigla em inglês]. Demos essa sugestão ao governo", disse o vice-presidente da CCCC.

O desembarque da CCCC marca um ponto de inflexão na atuação de empresas chinesas no Brasil. Enquanto a maioria delas entra por meio da aquisição de 100% das companhias locais ou importando toda a expertise do país de origem, a CCCC aposta no modelo de parceiros locais. "A CCCC é diferente de várias companhias chinesas. A compra de 80% da Concremat é um exemplo", diz Ziyu.

Caberá à Concremat, escolhida entre vários candidatos, avaliar oportunidades para o grupo. Especializada em soluções integradas de engenharia, a Concremat tem mais de mil engenheiros. Em 2015, último dado disponível, teve receita de R$ 931,5 milhões. No país, a CCCC tem como assessor financeiro o Banco Modal.

"Acreditamos que a CCCC estava procurando um parceiro mais estratégico para ter uma aterrissagem suave no Brasil e América do Sul. Há vários projetos de infraestrutura, mas nem todos têm visibilidade, vamos fazer essa assessoria", diz Mauro Ribeiro Neto, presidente da Concremat.

A Concremat não faz construção e a possibilidade de a CCCC comprar ou se tornar sócia de uma empresa do ramo existe, mas não no curto prazo. A estratégia, quando necessário, é contratar construtoras locais. "Acabamos de fazer nossa primeira transação e leva tempo para completar todo o processo de integração", diz Yunbo.

Pode adiar uma eventual decisão da CCCC de comprar grupos que estariam no radar o envolvimento deles na Lava-Jato, a menos que se consiga construir uma proteção jurídica para evitar riscos. A CCCC é uma companhia pública listada em bolsa. "Temos um sistema de compliance muito sério", sustenta Yunbo.

Instado a falar mais sobre projetos futuros, Ziyu foi categórico. "Siga o Mauro. Se formos bem-sucedidos, outras companhias chinesas nos seguirão", disse.

Fonte: Valor

Chineses miram aquisição de construtoras e licitações de ferrovias no Brasil.

Empresas chinesas têm interesse em comprar grandes construtoras e participar de licitações de ferrovias no Brasil para impulsionar sua presença em obras de infraestrutura locais, aproveitando o vácuo deixado por empreiteiras brasileiras que enfrentam dificuldades financeiras e acusações de corrupção, disse o presidente da Câmara de Comércio e Indústria Brasil China.

O presidente da câmara, Charles Tang, afirmou que as empresas chinesas que miram o mercado local para oferecer seus serviços em construção podem garantir também financiamentos para os empreendimentos, o que seria um forte diferencial competitivo diante da maior recessão em décadas, que tem tornado escasso e caro o crédito no Brasil. O setor de construção também foi abalado nos últimos anos pela devassa promovida pela operação Lava Jato sobre grandes empreiteiras do país.

"Eles (chineses) querem construir e financiar a construção. Só que como eles não têm construtoras no Brasil, eles têm que subcontratar ou comprar construtoras aqui.... várias empresas estão pedindo para que eu as ajude a comprar empreiteiras grandes e que não estejam na Lava Jato", disse Tang, sem citar nomes.

Ele afirmou que também existe um enorme interesse dos orientais por projetos de ferrovias que o governo federal pretende licitar neste ano, como o trecho da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) entre Ilhéus (BA) e Caetité (BA) e a Ferrogrão, entre Mato Grosso e Pará.

A Fiol tem investimento estimado de R$ 1 bilhão, enquanto a Ferrogrão deve consumir mais de R$ 12,6 bilhões.

"Os chineses sabem que no passado eles nunca poderiam entrar no Brasil nesses projetos de infraestrutura, estava tudo dominado pelas empresas que hoje estão na Lava Jato. Hoje, além de poderem entrar, está tudo barato, está todo mundo sem capital, as obras estão paradas. Logicamente isso atrai eles", disse Tang.

Ele comentou que chineses teriam interesse também em empreendimentos de porte ainda maior, caso estes saiam do papel, como o trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro e a ferrovia transoceânica, que ligaria o Brasil ao Oceano Pacífico cruzando a Cordilheira dos Andes.

Segundo Tang, empresas como a China Railway Engineering Corporation (CREC10) e a China Communications Construction Company (CCCC) poderiam participar desses empreendimentos ferroviários no Brasil.

"Para a China, nada disso é impossível", disse. "Para todas ferrovias viáveis, a China tem interesse", adicionou.

Presença constante no Brasil desde os anos 1970, Tang trilhou carreira em bancos e no mercado financeiro, onde chegou a ser colega de trabalho do atual ministro da Fazenda, Henrique Meirelles.

Agricultura e terras

O presidente da Câmara Brasil China disse que há grande apetite de investidores orientais pela compra de terras no Brasil para produção agrícola, o que hoje é travado por um parecer de 2010 da Advocacia-Geral da União (AGU), que veta essas aquisições por estrangeiros.

O governo Michel Temer tem falado em rever essa regra para atrair investimentos, mas eventualmente com algumas limitações.

O ministro da Agricultura, Blairo Maggi, já afirmou que as reformas na legislação iriam procurar apoiar o investimento estrangeiro em produtos agrícolas com ciclos mais longos de produção como laranjas, florestas para a produção de celulose, cana-de-açúcar e café. Restrições se aplicariam à soja, milho e outras safras que são colhidas no mesmo ano em que são plantadas.

Tang teme que esse tipo de diferenciação possa frear o interesse oriental.

"Se houver limitação para o uso das terras em lavouras de curta duração, como a soja, aí perde 70% do interesse chinês", disse.

Segundo ele, os chineses poderiam já ter investido cerca de 90 bilhões de dólares no Brasil se fossem liberados para comprar terras.

Ele avalia, no entanto, que mesmo a continuidade do veto às compras de terras não afasta o interesse dos chineses pelo agronegócio brasileiro, onde empresas como a gigante de commodities agrícolas Cofco e o conglomerado Shanghai Pengxin Group devem continuar em caminho de expansão.

"Eles têm muito acesso a capital e mais de 1,3 bilhão de bocas para alimentar", disse Tang, em referência à população chinesa.

Energia

Outra área na mira dos chineses é a de energia, onde estão no radar tanto a expansão em petróleo quanto em negócios no setor elétrico.

Segundo Tang, as chinesas CNPC e CNOOC, que são sócias da Petrobras na área de Libra, no pré-sal, devem manter o interesse em crescer no país, assim como outras petroleiras chinesas, como SinoChem e Sinopec.

Na visão do executivo, essas empresas devem participar das próximas licitações de áreas de petróleo, bem como prospectar outros negócios.

"Inclusive, se a Petrobras quiser vender a participação dela em Libra, provavelmente os compradores seriam os chineses", afirmou.

Em eletricidade, as gigantes State Grid e China Three Gorges já têm forte presença no Brasil, após aquisições bilionárias nos últimos anos, e a Shanghai Electric avalia atualmente empreendimentos da Eletrosul, da Eletrobras, que devem demandar cerca de R$ 3 bilhões em investimentos.

"Eles estão testando as águas", disse Tang, que vê uma possível nova onda de companhias adentrando o setor. "Todo mundo conhece esses três nomes, mas ninguém ouviu falar de mais seis gigantes chineses que querem vir, mas não vieram ainda."

Ele citou como possíveis interessadas no setor elétrico do Brasil empresas como Huaneng, Huadian, Guodian e CGGC, além da transmissora Southern Electric.

Fonte: Época

Justiça mantém a paridade na escalação de estivadores avulsos e vinculados.

O Tribunal Superior do Trabalho (TST) indeferiu, nesta quarta-feira (5), uma liminar dos terminais de contêineres de Santos para suspender a divisão igualitária na escala de estivadores avulsos e vinculados, que foi determinada pelo Tribunal Regional do Trabalho (TRT-SP), em 15 de março.

A decisão do TRT-SP obriga o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) a escalar, desde o dia 27 de março 50% de avulsos e outra metade de vinculados.

“A Justiça do Trabalho, primeiro em São Paulo e agora em Brasília, mostra que está fazendo justiça”, diz o presidente do Sindicato dos Estivadores (Sindestiva), Rodnei Oliveira da Silva, que está na Capital.

O ministro do TST, Maurício Godinho Delgado, mandou citar com urgência o Sindicato dos Operadores Portuários Estado São Paulo (Sopesp) para que se manifeste em 48 horas. Ele também pediu parecer do Ministério Público do Trabalho (MPT) para que o processo possa ser julgado em 24 de abril.

Greve

Desde junho de 2016, as empresas não trabalhavam com a divisão igualitária entre avulsos e vinculados, o que levou os estivadores a paralisarem as atividades. O caso foi julgado no dia 15 e o TRT julgou a greve não abusiva.

Diante da inexistência de decisão judicial válida sobre o percentual de avulsos e vinculados, a Justiça determinou que seja obedecido o artigo 40 da lei 12.815-2013, que determina a paridade.

“Estão de parabéns todos os estivadores que participaram das nossas greves, passeatas e protestos. Sem isso, não teríamos chegado a este resultado satisfatório, com perspectivas de melhores dias e de garantia do trabalho”, diz Oliveira.

Resposta

Em nota, as empresas que compõem a Câmara de Contêineres do Sopesp informam que vão aguardar o julgamento efetivo. E que continuarão respeitando as decisões judiciais.

Fonte: A Tribuna

Adalberto Tokarski participa do lançamento do Anuário dos Operadores Portuários do Estado do Pará (2016-2017).

Os portos públicos do Pará movimentaram no ano passado 22,8 milhões de toneladas. Já nos terminais privados, esse número alcançou 35 milhões de toneladas. Esses são alguns dados que podem ser conferidos no Anuário dos Operadores Portuários do Estado do Pará (2016-2017), lançado em 10 de março, em Belém, pelo Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Pará (Sindopar). O diretor-geral da ANTAQ, Adalberto Tokarski, participou da divulgação da publicação.

Outra informação que o Anuário traz é a movimentação das cargas em cada porto do Pará em 2016. Em Vila do Conde, foram movimentados 16,6 milhões de toneladas. Em Miramar, foram dois milhões de toneladas. Em Belém, o número alcançou cerca de 340 mil toneladas. No Porto de Outeiro, foram 50,2 mil toneladas. No Porto de Santarém, 224 mil toneladas.

Os dados apresentados no Anuário têm como fonte os números que a ANTAQ disponibiliza para a sociedade. “É importante para a Agência contribuir para a elaboração de uma publicação com dados relevantes para o setor portuário paraense e para o Brasil”, destacou Tokarski.

No Anuário dos Operadores Portuários do Estado do Pará, Tokarski defende, em artigo, a necessidade de um novo olhar para a Amazônia para que haja um desenvolvimento da região através da utilização mais efetiva do modal hidroviário. O diretor-geral lembra que apesar de o Brasil possuir uma grande bacia hidrográfica, em sua maioria interligada à imensa costa navegável de 7,5 mil quilômetros, com 34 portos públicos e 190 privados instalados, é necessário melhorar a conexão entre as navegações de cabotagem e interior.

“Incentivar a cabotagem e, eventualmente, interligar estes sistemas, inclusive às atuais ferrovias e rodovias, como ocorre em diversos países do mundo, seria desejável e necessário, até porque esta seria a forma de torná-las eficientes”, destaca o diretor-geral.

Tokarski ressalta que dos 22 mil quilômetros dos rios economicamente navegáveis, 80% estão na Amazônia. “Precisamos proporcionar uma utilização desse potencial de forma mais racional. Esses rios devem ter sinalização, balizamento e dragagem, ou até um ou outro derrocamento.”

O diretor-geral afirma que é preciso haver “a garantia de condições para o aumento da movimentação de produtos para a exportação. Milhões de toneladas de grãos poderiam ser destinadas ao Arco Norte”.

Premiação

Durante o lançamento do Anuário dos Operadores Portuários do Estado do Pará (2016-2017), Adalberto Tokarski recebeu o Troféu Zezinho Canto, que homenageia aqueles que defendem o transporte hidroviário na Região Amazônica. Trata-se da maior comenda do Sindopar. “Esse troféu é um combustível a mais para que possamos continuar a defender a navegação interior como ferramenta logística para o transporte de riquezas, geração de empregos e redução do custo Brasil”, disse Tokarski. De acordo com Alexandre Carvalho, presidente do Sindopar, “a escolha de Adalberto Tokarski como homenageado foi oportuna e correta pelos seus relevantes serviços para o desenvolvimento do transporte hidroviário na Região Amazônica”.

Diretor-geral da ANTAQ debate na Intermodal multimodalidade e impactos das mudanças no Decreto 8.033.

O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, Adalberto Tokarski, participou hoje (5) dos painéis sobre multimodalidade e as mudanças no Decreto nº 8.033, da 23ª Intermodal South America, que está acontecendo no Transamérica Expo Center, em São Paulo (SP). O Decreto nº 8.033, de 2013, regulamenta a Lei 12.815/13 (Lei dos Portos).

O primeiro painel reuniu representantes de órgãos do governo e do empresariado, de associações e sindicatos do setor de transportes e de duas agências reguladores federais – ANTAQ e ANTT. As apresentações e debates foram mediados pelo presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo, José Alex Oliva.

O diretor-geral da ANTAQ defendeu uma maior participação dos modais hidroviário e ferroviário na matriz de transportes brasileira. “O maior uso desses modais, sobretudo de forma conjugada, vai trazer maior eficiência para a logística de transportes do país e, consequentemente, maior competitividade para os nossos produtos”, apontou.

O diagnóstico sobre os principais gargalos do setor já foi exaustivamente discutido e algumas ações devem ser tomadas, segundo os especialistas, para que a multimodalidade avance no país. Entre as propostas apresentadas estão a reforma no sistema tributário, que penaliza fortemente o setor, e mudanças na governança, de forma a garantir a adoção de corredores multimodais de transportes.

Em relação à questão tributária, o aumento da carga ocorre na mudança de um modo de transporte para outro e na passagem entre os diferentes estados da Federação. O problema é que só no Brasil o ICMS é um imposto estadual. Nos outros países é um tributo federal. “Precisamos ter uma visão menos estadual e mais nacional para todos sairmos ganhando”, observou Tokarski, que defendeu a consolidação da figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM) para reduzir os custos e tornar a logística do país mais eficiente.

Portos

O segundo painel abordou os novos desafios do setor portuário após a instituição do novo marco regulatório do setor portuário, com ênfase nos impactos esperados com as recentes mudanças realizadas no Decreto nº 8.033/2013, que o governo federal deverá divulgar proximamente.

A ANTAQ integrou o grupo de trabalho, coordenado pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, para analisar as propostas feitas pelas associações empresariais do setor e fazer as mudanças com vistas a atrair e estimular os investimentos privados.

Para o presidente da Associação de Terminais Privados (ATP), Murillo Barbosa, o atual marco regulatório libertou os terminais privados (TUPs) das restrições em movimentar cargas de terceiros. “A Lei foi um avanço para o nosso setor”, disse. Contudo, ainda há necessidade de avanços em relação à segurança jurídica, liberdade de investimentos, redução de custos operacionais e diminuição da burocracia.

O diretor-geral da ANTAQ lembrou que a lei alavancou os investimentos em terminais de uso privado (TUPs) e nas estações de transbordo de cargas (ETCs). ” Desde a instituição da Lei, a ANTAQ já autorizou 70 novas instalações portuárias privadas em todo o país, ampliando a oferta para movimentação de cargas no sistema portuário brasileiro”, ressaltou Tokarski.

A Aliança e a Hamburg Süd, patrocinadoras oficiais da Intermodal, investiram em uma ação!

A Aliança e a Hamburg Süd, patrocinadoras oficiais da Intermodal, investiram em uma ação para selecionar o projeto que, segundo os visitantes do evento, deverá receber um contêiner como doação. Esta iniciativa faz parte do projeto de responsabilidade social das empresas, que inclui desde  doações de contêineres em algumas localidades a recursos financeiros para compra de água, alimentos e roupas em casos de calamidade pública.

Fonte:
#cobertura #intermodal2017

Hamburg Sud, apresentando a tecnologia XtendFresh.

Além de expor na feira, o reefer sales Manager da Hamburg Sud, Rodrigo Gomes, reforçou a presença da empresa no evento apresentando a tecnologia XtendFresh, na programação do Solutions Fórum. “XtendFRESH é uma tecnologia que permite o controle da atmosfera dentro de um contêiner de carga refrigerada. Isso faz com que a fruta “hiberne” como foi colhida e siga assim durante toda a viagem. A vantagem é que, ao chegar ao destino, o vendedor terá até duas semanas para vendê-la. Antes a temperatura demorava de três a quatro horas para chegar ao controle ideal, agora, são 8 horas. Mas nem todas as frutas funcionam à brusca mudança atmosférica do contêiner”.

Fonte:
#intermodal2017

A Brado mostra na Intermodal soluções inteligentes.

A Brado mostra na Intermodal soluções inteligentes que criam novos corredores para movimentação de contêineres no Brasil. As alternativas visam ajudar o País a ganhar competitividade e a expandir negócios. Passe no estande da empresa e converse com os representantes da operadora.
Fonte:
#cobertura #intermodal2017

Operação mais dinâmica.

Terminais ampliam interesse por conceitos de automação e apostam em integração de sistemas

• Nos portos considerados mais modernos do mundo é possível encontrar a automação nos equipamentos de pátio, na gestão do porto, no planejamento de pátio e nos sistemas de segurança. O conceito vem atraindo nos últimos anos o interesse de gestores e administradores portuários no Brasil de forma mais consistente. Eles estudam formas de integrar sistemas, aumentar produtividade e reduzir custos. Com a necessidade de os terminais se tornarem mais competitivos, a expectativa de empresas de tecnologia e integradoras de sistemas é que o tema ganhe mais destaque no setor já a partir deste ano.

O investimento em tecnologia e automação nos terminais portuários está diretamente ligado à busca por produtividade e eficiência. Com o crescimento do tamanho dos navios e, consequentemente, da sua capacidade, as operações de carga e descarga ficaram maiores e mais complexas. Os operadores portuários precisaram se adequar para atender bem seus clientes. Quanto menos tempo um navio fica parado no terminal, menos custo para o armador e, consequentemente, para a carga.

Momento estratégico.

Venda de equipamentos portuários cai e fornecedores torcem por sinais de melhora em 2017

• As vendas e consultas de equipamentos de movimentação portuária registram queda nos últimos dois anos devido à falta de projetos e à cautela dos operadores com cenário econômico mundial. Em alguns casos as vendas voltaram a níveis de 2006. A expectativa de fabricantes e fornecedores é que o governo licite logo novos arrendamentos para começar a reaquecer o mercado ainda em 2017. Como os investimentos nesses equipamentos são de longo prazo, a recuperação deve ser lenta. Os fornecedores observam mercados mais aquecidos que o brasileiro no Peru, Chile e Colômbia, principalmente projetos de terminais de contêineres.

Em meio a essa estagnação, a finlandesa Konecranes — uma das principais fabricantes do segmento — adquiriu a divisão de manipulação de materiais e soluções portuárias da Terex, o que pode aumentar a competitividade no setor. Com a transação, a Konecranes agora tem uma linha portuária bem consolidada para atender a projetos greenfield. “São dois gigantes que foram unidos e seguimos adiante oferecendo o mais completo portfólio de produtos, as mais variadas soluções para automação e aumentamos nossa presença global”, destaca o gerente de vendas da divisão de soluções portuárias da Konecranes nas Américas, João Pensa.