Até um ano atrás, a indústria de transporte marítimo estava encomendando navios em profusão. Neste ano, o número de encomendas de novas embarcações caiu para uma mínima recorde e as empresas estão correndo para se livrar dos seus navios.
Cerca de mil navios, com capacidade para transportar um total de 52 milhões de toneladas de carga — ou o peso de 243 mil aviões Boeing 747-8 vazios —, serão levados até a costa, cortados em pedaços e vendidos como ferro-velho neste ano. Esse número fica atrás apenas do recorde de 61 milhões toneladas de capacidade de carga que foram transformadas em sucata e recicladas em 2012.
A desaceleração da economia mundial está fazendo o setor passar pelo seu período mais difícil desde a crise financeira de 2008. Empresas como a Maersk Line, unidade do conglomerado dinamarquês A.P. Møller Maersk A/S, a alemã Hapag-Lloyd AG e a chinesa China Cosco Bulk Shipping Co. estão com 30% de capacidade ociosa no mar. Em meio à briga dessas companhias por uma fatia maior do mercado global, as tarifas de frete recuaram para um patamar tão baixo que mal conseguem cobrir os custos com combustível.
No período de cinco anos até 2015, as empresas de transporte encomendaram uma média de 1.450 novos navios por ano. Neste ano, as encomendas até julho recuaram para 292 navios, ou 11,6 milhões toneladas de capacidade de carga, segundo a Vessels Value, firma britânica que fornece dados do setor de transporte marítimo.
“Considerando o tremendo excesso de capacidade, será necessária uma reciclagem muito maior e pelo menos dois ou três anos sem crescimento na capacidade para vermos algum equilíbrio entre oferta e demanda”, diz Basil Karatzas, diretor-presidente da Karatzas Marine Advisors Co., consultoria americana do setor.
No trajeto Ásia-Europa, a principal rota de transporte marítimo do mundo, a média dos fretes cobrados neste ano está em US$ 575 por contêiner, ante US$ 620 em 2015 e US$ 1.165 em 2014. Qualquer valor abaixo de US$ 1.400 não é sustentável, afirmam as operadoras de navios.
“As tarifas de frete estão baixíssimas”, diz Anil Sharma, diretor-presidente da americana Global Marketing Systems, a maior compradora do mundo de navios para reciclagem. Com isso, acrescenta ele, as empresas que não podem arcar com os custos de manter navios ociosos são forçadas a sucatear as embarcações.
Sharma diz ainda que os navios são geralmente reciclados quando chegam a cerca de 30 anos de idade. Neste ano, a média de idade dos navios sendo reciclados está em torno de 15 anos.
“O que está mudando é que navios mais novos estão sendo sucateados, mas a reciclagem não resolve o problema do excesso de capacidade em si”, diz Soren Skou, diretor-presidente da Maersk Line. “Somente o crescimento do mercado pode fazer isso”, diz ele, acrescentando que a empresa não enviou muitos navios para o ferro-velho neste ano — apenas cerca de 1% de sua capacidade —, mas estima que vai reciclar mais navios nos próximos três a cinco anos.
Outras estão reciclando mais ativamente. A Hapag-Lloyd sucateou 16 navios no ano passado, o equivalente a 60 mil contêineres ou 6,2% de sua capacidade total.
O problema do excesso de capacidade tem sido agravado pela desaceleração da economia chinesa e o crescimento anêmico da europeia. No ano passado, as importações chinesas de produtos da União Europeia recuaram quase 14%, enquanto as exportações da China para a UE caíram 3% no mesmo período. No primeiro trimestre deste ano, as importações chinesas vindas da UE foram 7% menores que no mesmo período de 2015 e as exportações para o bloco registraram o mesmo recuo.
A tendência está tendo um impacto considerável no setor de transporte de contêineres. Cerca de 100 carregamentos da Ásia para a Europa foram cancelados no ano passado, um número equivalente a 10% do tráfego numa rota por onde passam 98% de todos os produtos manufaturados no mundo, incluindo eletrônicos, utensílios domésticos, sapatos, roupas e alimentos.
Estratégias drásticas de gerenciamento de frota estão sendo implementadas pelas operadoras de contêineres para reduzir sua exposição ao excesso de capacidade no comércio internacional, e sucatear é uma delas, diz Jonathan Roach, analista da corretora londrina de transporte marítimo Braemar ACM Shipbroking.
Outros fatores contribuindo para o excesso de capacidade são o declínio no setor de commodities e os cortes que o governo chinês vem fazendo nas importações de certas matérias-primas, como carvão e minério de ferro, que estão condenando à ociosidade ou ao ferro velho centenas de navios anteriormente fretados.
Fonte: The Wall Street Journal
Nenhum comentário:
Postar um comentário