Já pensou se no lugar do Porto de Salvador, no Comércio, em vez daqueles armazéns de carga houvesse uma grande área de lazer, com espaço para caminhada à beira mar, bares, restaurantes, embarque e desembarque de grandes cruzeiros e barcos e lanchas fazendo passeios diários pela Baía de Todos os Santos?
Se você gosta da ideia, torça para dar certo. Esse é o projeto idealizado pelo secretário de Desenvolvimento, Turismo e Cultura de Salvador, Guilherme Bellintani. Só que, para virar realidade, precisa também do aval dos governos federal e do estado.
O secretário sabe que a proposta é polêmica e que vai ter quem bata pé firme em defesa do porto, sob alegação de que ele é fundamental para o desenvolvimento econômico. No entanto, para os opositores, ele tem um bom argumento: as operações realizadas no Porto de Salvador em 2013 representaram uma receita líquida de R$ 140 milhões.
O secretário de Turismo defende saída dos armazéns e criação de grande área de lazer na Baía de Todos os Santos (Foto: Marina Silva/Arquivo Correio)
“É muito pouco para o espaço que ocupa e para o tanto que atrapalha. Salvador lucra R$ 1,2 bilhão só com o Carnaval. É desproporcionalmente absurdo. Alguém precisa enfrentar isso. É fundamental sair dali”, informa o secretário, destacando que a Baía de Todos os Santos é bem extensa e que o porto poderia funcionar em outro lugar.
O uso do porto como equipamento turístico já é adotado por grandes capitais no mundo inteiro, desde a vizinha Argentina, que transformou a área do Puerto Madero em um polo gastronômico, a Barcelona, que destinou a área ao entretenimento, com direito a shopping, bares, restaurantes e boate.
Cidades brasileiras como Belém, Rio de Janeiro e Recife também já colocaram a ideia em prática.
“É preciso transformar aquela área em um grande centro, um grande polo turístico. Chega a ser até uma agressão aos soteropolitanos e turistas passar e ver aqueles armazéns fechados, atrapalhando a vista. Quem tem uma Baía de Todos os Santos com o potencial que ela tem e não explora está cometendo um crime”, diz Bellintani, acrescentando que uma intervenção naquela área repercutiria em todo o Centro Histórico e também na Cidade Baixa.
Por enquanto, não há nada de concreto no sentido de transformar a área ocupada hoje pelo porto em um grande polo turístico, mas Bellintani diz que o novo Plano de Desenvolvimento Urbano de Salvador (PDDU) vai colocar bem claramente na pauta o que quer para aquela região da cidade.
“Tem que ser para a promoção do desenvolvimento e não uma grande bolha, sem movimento no entorno”, ressalta.
Centro Histórico
Outra área da cidade que requer atenção, segundo o secretário, é o Centro Histórico. Ele diz que todas as grandes cidades do mundo que querem ser bem tratadas e respeitadas pelos turistas valoriza o seu Centro Histórico. E Salvador não pode ser diferente. Mas é necessário que o poder público entre em ação.
“É preciso transformar o Centro Histórico em algo normal na vida do cidadão. Tem que ter vida no Centro Histórico. A prefeitura reconhece isso e vai passar a agir nesse sentido. A responsabilidade é compartilhada. Tem o governo federal, através do Iphan, o governo do estado e o município”, sugere, acrescentando que a iniciativa não pode partir só da iniciativa privada porque, do ponto de vista econômico, é mais barato e mais rápido para os empresários construir fora a investir no local.
Representante da OMT aponta desafios do turismo
A presidente do Polo Iguassu e representante da Organização Mundial de Turismo (OMT), Fernanda Fedrigo, apresentou o exemplo da região trinacional do Iguassu, na fronteira entre Brasil, Argentina e Paraguai. No território brasileiro, a cidade de Foz do Iguaçu recebe mais de 4 milhões de turistas ao ano.
“Mas essa é uma conta meia-boca, porque, de fato, a gente não sabe quantos turistas vão lá”, disparou. Para ela, a falta de dados que mensurem o turismo brasileiro é um dos maiores problemas.
“No Brasil, a gente levanta os dados, mas não cruza e aí não sabemos a melhor forma de empacotar o nosso produto para vendê-lo melhor”, disse. Nesse ponto, ela explica, a OMT tem um papel fundamental de auxílio aos destinos turísticos.
“A OMT é uma grande biblioteca com todo tipo de informação e isso dá suporte às universidades”, conta. Fernanda afirmou que as universidades brasileiras precisam ser mais participativas e os municípios precisam cobrar essa interação.
“As universidades precisam sair do conforto de suas torres de marfim e olhar para o mercado”, argumentou. Fernanda ainda destacou a importância do pilar econômico para viabilizar o turismo sustentável. “Todos os destinos têm que fazer um estudo de impacto na economia. Ninguém vai falar com a gente se não souber como impactamos na economia”, falou.
Fonte:Correio da Bahia/Perla Ribeiro
quinta-feira, 4 de dezembro de 2014
Para AEB, Brasil deveria abandonar o Mercosul.
Decepcionado não apenas com o déficit comercial esperado para este ano, de US$ 4,8 bilhões, mas principalmente com a queda, nos últimos quatro anos, do fluxo de comércio, o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, desabafa a esta coluna. Afirma que a presidente Dilma tem de operar com base em pragmatismo e não ideologia.
– A África representa 3% do comércio internacional, e a América do Sul, sem o Brasil, 1,2%. Temos de fazer acordos com o resto, que é 95% do mundo e partir para vender mais. A política focada no Mercosul fracassou – diz.
Segundo Castro, entre os países do Mercosul, apenas o Brasil tem grau de investimento concedido pelas agências de classificação de risco e, portanto, o país se condena a um mercado limitado. Lembra que, pelas regras do Mercosul, um acordo com Estados Unidos e Europa teria de ser aprovado por unanimidade, o que incluiria Venezuela, Argentina, Bolívia, que, na prática, estão à margem do grande comércio externo. Cita que, enquanto isso, a Aliança do Pacífico, com Chile, Peru, Colômbia e México avança rumo aos grandes mercados.
– Temos de deixar a ideologia de lado e vender de forma pragmática. Os chineses se dizem comunistas, mas focam principalmente os mercados dos países ricos – afirma, frisando que, hoje, o Mercosul é um entrave para o Brasil.
A AEB prevê exportações, este ano, de US$ 225 bilhões e importações de US$ 229,8 bilhões, mas lembra que o déficit pode até superar US$ 5 bilhões. O resultado decorre não só da falta de acordos com países ricos, como da queda dos preços de minério, soja e carne. Lembra que o câmbio, até recentemente, era um obstáculo e, agora, não mais. Porém, China, Coréia e Japão sempre usaram o câmbio para estimular exportações.
– No Brasil, o real valorizado estimulou importações. Conheço diversos produtores que fecharam as fábricas e se tornaram simples distribuidores de itens importados, até o dia em que o estrangeiro resolver vender diretamente. Usar o câmbio como muleta para vender não é certo, mas o que houve no Brasil foi um câmbio prejudicial à indústria, que só agora melhorou.
Cita que, em cinco anos, as importações feitas pelo Brasil duplicaram de valor, o que nenhum país suporta. Lembra que outro problema é o custo Brasil, com portos, estradas, impostos, burocracia e outros itens que prejudicam a exportação. Afirma que a lei dos portos foi vendida como moderna, mas não passou de um passo estatizante.
– Infelizmente, a nova lei dos portos, vendida como modernizadora, é apenas estatizante e burocrática. Não é por outra razão que os investimentos em terminais estão totalmente paralisados – declara.
Sobre a inexistência de frota brasileira de navegação, afirma:
– O ideal seria termos empresas brasileiras com navios porta-contêineres, para competir com as estrangeiras. No momento, devido ao Custo Brasil, isso é impossível e nos resta rezar para que os estrangeiros não façam cartel e disputem cargas entre si. Seria desejável a volta de empresas brasileiras de navegação com navios porta-contêineres, mas para isso é necessário que os custos locais caiam ou o governo estimule as empresas a usarem um segundo registro, a custos internacionais.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta
– A África representa 3% do comércio internacional, e a América do Sul, sem o Brasil, 1,2%. Temos de fazer acordos com o resto, que é 95% do mundo e partir para vender mais. A política focada no Mercosul fracassou – diz.
Segundo Castro, entre os países do Mercosul, apenas o Brasil tem grau de investimento concedido pelas agências de classificação de risco e, portanto, o país se condena a um mercado limitado. Lembra que, pelas regras do Mercosul, um acordo com Estados Unidos e Europa teria de ser aprovado por unanimidade, o que incluiria Venezuela, Argentina, Bolívia, que, na prática, estão à margem do grande comércio externo. Cita que, enquanto isso, a Aliança do Pacífico, com Chile, Peru, Colômbia e México avança rumo aos grandes mercados.
– Temos de deixar a ideologia de lado e vender de forma pragmática. Os chineses se dizem comunistas, mas focam principalmente os mercados dos países ricos – afirma, frisando que, hoje, o Mercosul é um entrave para o Brasil.
A AEB prevê exportações, este ano, de US$ 225 bilhões e importações de US$ 229,8 bilhões, mas lembra que o déficit pode até superar US$ 5 bilhões. O resultado decorre não só da falta de acordos com países ricos, como da queda dos preços de minério, soja e carne. Lembra que o câmbio, até recentemente, era um obstáculo e, agora, não mais. Porém, China, Coréia e Japão sempre usaram o câmbio para estimular exportações.
– No Brasil, o real valorizado estimulou importações. Conheço diversos produtores que fecharam as fábricas e se tornaram simples distribuidores de itens importados, até o dia em que o estrangeiro resolver vender diretamente. Usar o câmbio como muleta para vender não é certo, mas o que houve no Brasil foi um câmbio prejudicial à indústria, que só agora melhorou.
Cita que, em cinco anos, as importações feitas pelo Brasil duplicaram de valor, o que nenhum país suporta. Lembra que outro problema é o custo Brasil, com portos, estradas, impostos, burocracia e outros itens que prejudicam a exportação. Afirma que a lei dos portos foi vendida como moderna, mas não passou de um passo estatizante.
– Infelizmente, a nova lei dos portos, vendida como modernizadora, é apenas estatizante e burocrática. Não é por outra razão que os investimentos em terminais estão totalmente paralisados – declara.
Sobre a inexistência de frota brasileira de navegação, afirma:
– O ideal seria termos empresas brasileiras com navios porta-contêineres, para competir com as estrangeiras. No momento, devido ao Custo Brasil, isso é impossível e nos resta rezar para que os estrangeiros não façam cartel e disputem cargas entre si. Seria desejável a volta de empresas brasileiras de navegação com navios porta-contêineres, mas para isso é necessário que os custos locais caiam ou o governo estimule as empresas a usarem um segundo registro, a custos internacionais.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta
quarta-feira, 19 de novembro de 2014
China e Arábia Saudita retomam importação de carne bovina do Brasil em dezembro.
A China e a Arábia Saudita devem voltar a comprar carne bovina brasileira até dezembro deste ano, disse ontem, terça-feira (18), o ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Neri Geller. Os dois países embargaram a carne em 2012, em função da ocorrência de um caso atípico de encefalopatia espongiforme bovina (EEB), popularmente conhecida como doença da vaca louca.
Geller, que participou de missões brasileiras nos dois países, neste mês, informou que, no caso da China, o acordo é que o país volte a importar o produto na próxima semana, com os embarques brasileiros para os asiáticos recomeçando na primeira quinzena de dezembro. O fim do embargo já havia sido anunciado em julho, após entendimento entre a presidente Dilma Rousseff e o presidente chinês, Xi Jinping. No entanto, a retirada oficial da restrição só ocorreu neste sábado (15).
No caso da Arábia Saudita, uma delegação do país ainda fará visitas a frigoríficos brasileiros na próxima semana. Segundo o ministro, esse é o último passo antes da liberação. “Diferentemente do Irã, onde se assina o protocolo e se libera, eles precisam vistoriar por amostragem e fazer um decreto”, disse Neri Geller. De acordo com ele, a previsão é retomar as vendas na segunda quinzena de dezembro.
De acordo com dados do Ministério da Agricultura, em 2012, antes do embargo, a China importou US$ 74,87 milhões em carne bovina, no Brasil. O Golfo Pérsico, onde fica a Arábia Saudita, importou US$ 250 milhões. Com a retomada das exportações brasileiras, a perspectiva é que as vendas para a China atinjam entre US$ 700 milhões e US$ 1,2 bilhão, em função do aumento do consumo. Para o Golfo Pérsico, a expectativa é que as vendas variem entre US$ 500 e US$ 600 milhões.
O caso de doença da vaca louca no Brasil foi detectado em um animal morto em 2010, em Sertanópolis (PR). Mais tarde, foi constatado que o caso era atípico, menos perigoso que a variedade clássica da doença. Diferentemente da variedade clássica, na qual o risco de contágio é maior, os casos atípicos não são causados por ingestão de ração contaminada. A EEB se desenvolve por razões genéticas, quando o animal já está velho.
Fonte: Jornal do Commercio (PE)
terça-feira, 11 de novembro de 2014
Julgamentos do TST geram tensão nos portos.
O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão, vive momentos de alta tensão. É que, nos próximos dias, o Tribunal Superior do Trabalho (TST) julgará nada menos de 13 processos levantados pela entidade. Estarão em jogo diversos conceitos, como isonomia e a própria liberdade de empreender. Como se sabe, a Lei dos Portos imposta por Dilma Rousseff através de medida provisória, trouxe um único benefício – que foi a permissão para que terminais pudessem manusear todo tipo de cargas, indistintamente. Antes, um terminal de aço, na falta desse produto, tinha de ficar parado, mas não podia operar soja ou contêineres. Mas impôs uma série de retrocessos, como o virtual fim do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), onde tinham voz os usuários; a excessiva centralização em mãos de Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Secretaria Especial de Portos (SEP), com o detalhe de que a SEP poderá até ser extinta, absorvida pelo Ministério dos Transportes.
Na parte trabalhista, a Lei 12.815 foi um verdadeiro tsunami, pois criou distorção entre velhos e novos portos. Os novos, localizados fora da área portuária, podem contratar empregados sem qualquer restrição. Já os terminais existentes – de uso público, pois foram antigos terminais públicos, leiloados após a Lei dos Portos de 1993 – foram duplamente punidos. A nova Lei dos Portos manteve para eles a obrigatoriedade de uso de pessoal sindicalizado na estiva – trabalho a bordo – e ainda ampliou a obrigatoriedade para pessoal do cais, que é a capatazia. O certo seria submeter todos os terminais ao mesmo tipo de exigência, ou liberar a todos para contratar livremente.
Essa inacreditável norma fez que um tipo de terminal contrate pessoal onde quiser e, para os outros – os chamados de “uso público” – a obrigatoriedade de estiva sindical ganhou a companhia da capatazia sindical. Assim, a Abratec e seus terminais passam por momentos de tensão, à espera do bom senso do TST.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Motta Barreto
Na parte trabalhista, a Lei 12.815 foi um verdadeiro tsunami, pois criou distorção entre velhos e novos portos. Os novos, localizados fora da área portuária, podem contratar empregados sem qualquer restrição. Já os terminais existentes – de uso público, pois foram antigos terminais públicos, leiloados após a Lei dos Portos de 1993 – foram duplamente punidos. A nova Lei dos Portos manteve para eles a obrigatoriedade de uso de pessoal sindicalizado na estiva – trabalho a bordo – e ainda ampliou a obrigatoriedade para pessoal do cais, que é a capatazia. O certo seria submeter todos os terminais ao mesmo tipo de exigência, ou liberar a todos para contratar livremente.
Essa inacreditável norma fez que um tipo de terminal contrate pessoal onde quiser e, para os outros – os chamados de “uso público” – a obrigatoriedade de estiva sindical ganhou a companhia da capatazia sindical. Assim, a Abratec e seus terminais passam por momentos de tensão, à espera do bom senso do TST.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Motta Barreto
segunda-feira, 10 de novembro de 2014
Hidrovia do São Francisco tira 150 mil carretas da estrada.
O secretário da Indústria Naval e Portuária do Estado da Bahia (Seinp), Carlos Costa, indica que atualmente duas equipes trabalham na revitalização da hidrovia do São Francisco, que tem 1.371 quilômetros de rios navegáveis, mas está sem realizar transporte de cargas. “Há, nesse momento, duas dragas tratando de desempedir 21 trechos da hidrovia do São Francisco. Isso quer dizer que vai ter navegabilidade entre Muquém de São Francisco e Juazeiro (cerca de 450 quilômetros). Quando a recuperação acabar pelo menos 150 mil carretas devem deixar de circular nas rodovias anualmente” , diz. Ainda não há prazo de conclusão da dragagem.
Segundo a estimativa da Seinp com a conclusão das obras - que visam oferecer estrutura melhor para navegação em qualquer época do ano, incluindo os períodos de pouca chuva - as quase 5 milhões de toneladas de produtos que vão pela estrada terão as hidrovias como forma de escoamento.
“O estado da Bahia, em especial pelo seu tamanho, tem como objetivo revitalizar todo sistema de modal ferroviário, hidroviário e rodoviário”, sinalizou.
O presidente da Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia (Aiba), Júlio Cézar Busato, explica que a inclusão da hidrovia no sistema de logística do Oeste da Bahia, por exemplo, dará mais competitividade à produção de grãos e fibras da região. “Países da América do Norte gastam, em média, US$ 25 para escoar uma tonelada de algodão. No Oeste da Bahia, gasta-se, aproximadamente, US$ 90 para transportar a mesma quantidade por rodovia até o Porto de Santos”, explicou Júlio. O Ministério dos Transportes informou, em nota, que foram destinados R$ 23 milhões em recursos para as obras na hidrovia do São Franscisco. “As ações na hidrovia do São Francisco são para manutenção do canal de navegação e da sinalização náutica, no Rio São Francisco em uma extensão de 1.292 km, serviços estes de caráter contínuo e permanente”, disse o ministério.
Incentivo maior para carro do que transporte público
Enquanto o sistema hidroviário navega em dificuldades de investimento, o transporte de automóveis ganha largos incentivos. Levantamento do jornal O Globo mostra que, em 2013, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis e o subsídio da gasolina - com a isenção da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) somaram R$ 19,38 bilhões.
O valor é quase o dobro do montante destinado a melhorar o transporte público nas cidades, que foi na ordem de R$ 10,2 bilhões no ano passado. Desde 2009, os incentivos ao carro somaram R$ 56,4 bilhões, de acordo com o levantamento do jornal O Globo.
“Por essa falta de conhecimento do potencial das hidrovias, as autoridades preferem alocar recursos em modais mais conhecidos como as rodovias”, explica Carlos Campos, técnico de pesquisa e planejamento do Ipea. De acordo com o Ministério dos Transportes, os investimentos totais nas hidrovias são estimados em cerca de R$ 17 bilhões. “Além dos investimentos públicos em hidrovias, esperam-se investimentos da iniciativa privada, com montante estimado em mais de R$ 5 bilhões em terminais hidroviários e um valor da mesma magnitude para terminais, e mais R$ 4 bilhões na expansão da frota atual”, disse o ministério, em nota.
Fonte: Correio da Bahia/Jorge Gauthier
Segundo a estimativa da Seinp com a conclusão das obras - que visam oferecer estrutura melhor para navegação em qualquer época do ano, incluindo os períodos de pouca chuva - as quase 5 milhões de toneladas de produtos que vão pela estrada terão as hidrovias como forma de escoamento.
“O estado da Bahia, em especial pelo seu tamanho, tem como objetivo revitalizar todo sistema de modal ferroviário, hidroviário e rodoviário”, sinalizou.
O presidente da Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia (Aiba), Júlio Cézar Busato, explica que a inclusão da hidrovia no sistema de logística do Oeste da Bahia, por exemplo, dará mais competitividade à produção de grãos e fibras da região. “Países da América do Norte gastam, em média, US$ 25 para escoar uma tonelada de algodão. No Oeste da Bahia, gasta-se, aproximadamente, US$ 90 para transportar a mesma quantidade por rodovia até o Porto de Santos”, explicou Júlio. O Ministério dos Transportes informou, em nota, que foram destinados R$ 23 milhões em recursos para as obras na hidrovia do São Franscisco. “As ações na hidrovia do São Francisco são para manutenção do canal de navegação e da sinalização náutica, no Rio São Francisco em uma extensão de 1.292 km, serviços estes de caráter contínuo e permanente”, disse o ministério.
Incentivo maior para carro do que transporte público
Enquanto o sistema hidroviário navega em dificuldades de investimento, o transporte de automóveis ganha largos incentivos. Levantamento do jornal O Globo mostra que, em 2013, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis e o subsídio da gasolina - com a isenção da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) somaram R$ 19,38 bilhões.
O valor é quase o dobro do montante destinado a melhorar o transporte público nas cidades, que foi na ordem de R$ 10,2 bilhões no ano passado. Desde 2009, os incentivos ao carro somaram R$ 56,4 bilhões, de acordo com o levantamento do jornal O Globo.
“Por essa falta de conhecimento do potencial das hidrovias, as autoridades preferem alocar recursos em modais mais conhecidos como as rodovias”, explica Carlos Campos, técnico de pesquisa e planejamento do Ipea. De acordo com o Ministério dos Transportes, os investimentos totais nas hidrovias são estimados em cerca de R$ 17 bilhões. “Além dos investimentos públicos em hidrovias, esperam-se investimentos da iniciativa privada, com montante estimado em mais de R$ 5 bilhões em terminais hidroviários e um valor da mesma magnitude para terminais, e mais R$ 4 bilhões na expansão da frota atual”, disse o ministério, em nota.
Fonte: Correio da Bahia/Jorge Gauthier
segunda-feira, 3 de novembro de 2014
Trabalhadores portuários defendem manutenção da SEP.
A notícia de uma eventual incorporação da pasta pelo Ministério dos Transportes (MT) foi veiculada em alguns dos principais órgãos de imprensa do País na semana que antecedeu a reeleição da mandatária está preocupando os portuários de Santos. O boato ganha força em Brasília causando apreensão nos diversos agentes que interagem no segmento, com destaque para os trabalhadores que temem pela perda da representatividade da categoria. Tamanha preocupação levou diversas lideranças sindicais a se reunirem na capital federal durante a semana.
Um dos mais temerosos com a mudança é o presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, Rodnei Oliveira da Silva. “Trata-se do principal palco para as grandes discussões e uma casa que, através de seus interlocutores, desde sua fundação atendeu uma boa parcela das reivindicações da classe trabalhadora”. Presente no encontro realizado no Planalto, Rodnei adiantou que um documento pleiteando a manutenção da SEP será enviado à presidente nos próximos dias.
Com a finalidade de renovar e alavancar o modelo de gestão portuário brasileiro, a SEP foi criada em maio de 2007 pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Com status de ministério, ao longo de sua existência a pasta não conseguiu atingir seus principais objetivos e gradativamente foi transformada em balcão político partidário.
Sindaport
Nesse sentido, o presidente do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport), Everandy Cirino dos Santos, defende a continuidade, mas pede mudanças. “Considerando que durante esses sete anos o modelo de gestão pautada em nomeações políticas não deu certo, é de fundamental importância que a partir de agora tenha uma gestão técnica e seja dirigida por profissionais com conhecimento do setor portuário”
Além dos portos, o dirigente entende que o Órgão deva responder também pelas hidrovias. “A utilização do modal hidroviário para o transporte de cargas no Brasil é pouco explorado, apesar de ser uma tendência mundial e uma excelente alternativa sob o ponto de vista logístico, econômico e ambiental”, ressaltou. A navegação por rios é normatizada pelo MT.
Conferentes
Na mesma linha, o presidente do Sindicato dos Conferentes de Carga, Descarga e Capatazia do Porto de Santos, Marco Antônio Sanches, afirma ser contrário a uma possível iniciativa do Governo Federal em transformar a SEP numa secretaria do MT. “Seria um grande retrocesso não apenas para os trabalhadores portuários, mas também para os empresários e demais agentes envolvidos com a atividade”.
Fonte: Diário do Litoral
terça-feira, 28 de outubro de 2014
Novo navio de 347 metros impressiona em rio na Alemanha.
O Quantum of the Seas, nova mega embarcação da Royal Caribbean International que será inaugurada em novembro deste ano, já deixou o estaleiro Meyer Werft, em Papenburg, na Alemanha, para a Holanda, onde receberá os últimos retoques. Mas esse processo é bem diferente do que ocorre em outros estaleiros, devido a sua localização. Em funcionamento desde 1795, o Meyer Werft fica a 32 quilômetros do mar mais próximo, o Mar do Norte, e os navios construídos neste local precisam ser levados através do Rio Ems.
Com o Quantum of the Seas essa operação já curiosa e delicada foi ainda mais impressionante, já que ele foi o maior navio já construído no estaleiro. Levar um gigante de mais de 167 mil toneladas e 347,78 metros de comprimento através das águas de um rio não é simples e envolveu um grande processo e planejamento para dar certo. Confira como esse trabalho é realizado.
- O transporte do Quantum of the Seas entre o estaleiro Meyer Werft e o Mar do Norte através dos 32 quilômetros pelo rio Ems levou 10 horas, o mesmo necessário para voar de Nova York, nos Estados Unidos, a Atenas, na Grécia.
- O tempo de transporte de um navio pelo Rio Ems varia com base em uma série de condições climáticas e naturais específicas. O momento exato da travessia precisa ser muito bem calculado.
Cruzeiro que sai do Brasil irá para Chile e Patagônia
- O Quantum of the Seas foi o maior navio a deixar o estaleiro alemão e viajar pelo Rio Ems. Com 167 mil toneladas e 347,78 metros de comprimento, o navio ficou a apenas alguns centímetros das margens do rio em vários trechos.
- O navio teve que passar por pontes de automóveis e trens. Quatro pontes precisaram ser abertas ou removidas para a passagem. A energia elétrica de três locais ao longo do percurso precisou ser desligada.
- O navio precisou ser manobrado de ré pelo rio para aumentar o controle. Isso também serviu para proteger o sistema de propulsão da embarcação. Foram usados três sistemas de GPS e quatro pilotos para assegurar uma passagem segura.
Urso polar gigante será atração em navio de cruzeiros
Maior navio de cruzeiros do mundo
- Para ter uma operação bem-sucedida é necessário contar também com algumas condições naturais. A velocidade do vento não pode ultrapassar 20 nós (37 km/h) e a lua precisa estar nas fases nova ou cheia.
- Os diques precisaram ser fechados para garantir a profundidade necessária para o casco de um navio tão grande.
- Dois rebocadores com 9 mil cavalos de força foram necessários para guiarem o navio. O transatlântico se movimentou a aproximadamente 2 a 3 nós pelo rio, a mesma velocidade de caminhada de uma pessoa de 40 anos.
- Milhares de pessoas observaram na beira do rio, muito de perto, o transporte do navio entre o estaleiro de Meyer Werft e o Mar do Norte.
Fonte:G1
Com o Quantum of the Seas essa operação já curiosa e delicada foi ainda mais impressionante, já que ele foi o maior navio já construído no estaleiro. Levar um gigante de mais de 167 mil toneladas e 347,78 metros de comprimento através das águas de um rio não é simples e envolveu um grande processo e planejamento para dar certo. Confira como esse trabalho é realizado.
- O transporte do Quantum of the Seas entre o estaleiro Meyer Werft e o Mar do Norte através dos 32 quilômetros pelo rio Ems levou 10 horas, o mesmo necessário para voar de Nova York, nos Estados Unidos, a Atenas, na Grécia.
- O tempo de transporte de um navio pelo Rio Ems varia com base em uma série de condições climáticas e naturais específicas. O momento exato da travessia precisa ser muito bem calculado.
Cruzeiro que sai do Brasil irá para Chile e Patagônia
- O Quantum of the Seas foi o maior navio a deixar o estaleiro alemão e viajar pelo Rio Ems. Com 167 mil toneladas e 347,78 metros de comprimento, o navio ficou a apenas alguns centímetros das margens do rio em vários trechos.
- O navio teve que passar por pontes de automóveis e trens. Quatro pontes precisaram ser abertas ou removidas para a passagem. A energia elétrica de três locais ao longo do percurso precisou ser desligada.
- O navio precisou ser manobrado de ré pelo rio para aumentar o controle. Isso também serviu para proteger o sistema de propulsão da embarcação. Foram usados três sistemas de GPS e quatro pilotos para assegurar uma passagem segura.
Urso polar gigante será atração em navio de cruzeiros
Maior navio de cruzeiros do mundo
- Para ter uma operação bem-sucedida é necessário contar também com algumas condições naturais. A velocidade do vento não pode ultrapassar 20 nós (37 km/h) e a lua precisa estar nas fases nova ou cheia.
- Os diques precisaram ser fechados para garantir a profundidade necessária para o casco de um navio tão grande.
- Dois rebocadores com 9 mil cavalos de força foram necessários para guiarem o navio. O transatlântico se movimentou a aproximadamente 2 a 3 nós pelo rio, a mesma velocidade de caminhada de uma pessoa de 40 anos.
- Milhares de pessoas observaram na beira do rio, muito de perto, o transporte do navio entre o estaleiro de Meyer Werft e o Mar do Norte.
Fonte:G1
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