Depois do cancelamento em junho, o governo federal se prepara para lançar neste mês o novo edital de retirada do chamado Pedral do Lourenço para garantir a navegabilidade do Rio Tocantins (PA) - entre os municípios de Marabá e Tucuruí - durante todos os meses do ano.
Atualmente, o Rio Tocantins é utilizado por apenas oito meses para transporte, por exemplo, de grãos. A novela em torno dessa obra se arrasta desde 2010. Em 2011, foi retirada da lista do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) informou que o edital deve ser publicado ainda neste mês para a contratação de empresa para a elaboração dos projetos básico e executivo, de ações ambientais e de execução das obras de derrocamento para a implantação do canal de navegação na região dos pedrais. A previsão, segundo o senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA), é de que saia até o dia 15.
"A retirada do Pedral do Lourenço é uma obra suprapartidária. Cobramos a derrocagem para dar viabilidade à hidrovia [Tocantins-Araguaia], que vai ajudar não só no escoamento dos produtos como na internalização de insumos a custo mais barato", destacou o senador.
Depois da inauguração das eclusas de Tucuruí, a Hidrovia Araguaia-Tocantins depende do derrocamento do Pedral de Lourenço para ser utilizada plenamente, o que também viabilizaria a instalação de um complexo siderúrgico no município paraense de Marabá. A Vale, por exemplo, implantaria o projeto Aços Laminados do Pará (Alpa). Por enquanto, de acordo com a empresa, "o cronograma de implantação do projeto está em revisão, aguardando uma solução para a questão de infraestrutura logística da região envolvendo, entre outros, a construção da hidrovia, que compreende derrocamento, balizamento, sinalização e dragagem do rio Tocantins". Segundo a Vale, a hidrovia é "importante não somente para Marabá, como para todo o Pará, pois vai ampliar as condições logísticas da região, contribuindo para o desenvolvimento do Estado".
O derrocamento do Pedral de Lourenço chegou a fazer parte do PAC no governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Em 2011, porém, o empreendimento foi retirado da lista de prioridades do Executivo. Em março deste ano, após a realização de vários estudos de viabilidade feitos por universidades e setor privado, a presidente Dilma Rousseff anunciou, no Pará, o lançamento do edital da obra considerada prioritária para redução de custos de transporte e interligar os modais do país.
O empreendimento seria licitado por meio do Regime Diferenciado de Contratações (RDC). Pelo cronograma do Ministério dos Transportes, a conclusão das obras estava prevista para 2018. "O custo de transporte feito por hidrovia é muito mais barato, é 50% mais barato que uma rodovia", afirmou a presidente Dilma durante a solenidade de lançamento do edital.
Mas a comemoração no Estado do Pará durou pouco. Em junho, o edital foi cancelado para que as regras fossem ajustadas às exigências feitas pelo Tribunal de Contas da União. O TCU determinou que fosse adotado o critério de menor preço em substituição a "técnica e preço".
O derrocamento é a remoção ou destruição de pedras e rochas submersas. Com extensão de 43 quilômetros, a retirada do Pedral do Lourenço vai contribuir para a melhora das condições de escoamento pela hidrovia do Tocantins de toda a produção mineral, agrícola e da pecuária com destino ao porto e terminais localizados em Vila do Conde (PA) e no baixo Amazonas. Com isso, o governo espera uma redução do custo do transporte e aumento da competitividade dos produtos brasileiros no exterior, com integração aos modais ferroviário e rodoviário.
Na avaliação do governo, a obra garantirá um tráfego contínuo de embarcações e comboios, num trecho de aproximadamente 500 quilômetros. Além disso, contribuirá para desafogar portos como Santos (SP) e Paranaguá (PR).
Fonte: Valor Econômico\Edna Simão | De Brasília
terça-feira, 12 de agosto de 2014
quinta-feira, 7 de agosto de 2014
SEP autoriza segundo empreendimento da Hidrovias do Brasil no Pará.
A Secretaria de Portos autorizou, na última sexta-feira, 01/08, a construção de uma Estação de Transbordo de Carga (ETC) da Hidrovias do Brasil S/A no município de Itaituba, Distrito de Miritituba, no Pará. Com previsão de investimentos de R$ 200 milhões, a ETC é o segundo empreendimento da empresa no estado e deverá movimentar 4,4 milhões de toneladas de granéis sólidos/ano.
Em maio, a SEP já havia autorizado a Hidrovias do Brasil a instalar um Terminal de Uso Privado (TUP) em Barcarena, com investimentos previstos de R$ 505,2 milhões. Pelo projeto, o TUP também terá capacidade para 4,4 milhões de toneladas de granel sólido ao ano.
Ainda em Itaituba, a SEP autorizou, em março, a construção da ETC da Rio Turia Serviços Logísticos LTDA – TERFRON, com previsão de investimento de R$ 50,5 milhões e previsão de movimentação de 3,5 milhões de toneladas de granel sólido.
Na semana passada, o ministro-chefe da Secretaria de Portos, César Borges, assinou autorização para a construção um Terminal de Uso Privado em Maragogipe, Bahia. O TUP faz parte do empreendimento Estaleiro Enseada Indústria Naval, localizado na margem direita do Rio Paraguaçu. O novo terminal terá uma área de aproximadamente 17 mil metros quadrados, com um investimento de R$ 850 milhões e movimentação estimada de 44 mil toneladas por ano de carga geral.
Desde de dezembro de 2013, ao amparo da nova Lei dos Portos, a SEP autorizou 24 novas instalações portuárias privadas, além da expansão de outros dois TUPs já existentes, totalizando mais de R$ 9 bilhões em investimentos. Outras 50 solicitações de empreendimentos privados estão em andamento, num total estimado de R$ 17,2 bilhões em novos terminais.
Fonte:Secretaria de Portos - SEP/PR
Em maio, a SEP já havia autorizado a Hidrovias do Brasil a instalar um Terminal de Uso Privado (TUP) em Barcarena, com investimentos previstos de R$ 505,2 milhões. Pelo projeto, o TUP também terá capacidade para 4,4 milhões de toneladas de granel sólido ao ano.
Ainda em Itaituba, a SEP autorizou, em março, a construção da ETC da Rio Turia Serviços Logísticos LTDA – TERFRON, com previsão de investimento de R$ 50,5 milhões e previsão de movimentação de 3,5 milhões de toneladas de granel sólido.
Na semana passada, o ministro-chefe da Secretaria de Portos, César Borges, assinou autorização para a construção um Terminal de Uso Privado em Maragogipe, Bahia. O TUP faz parte do empreendimento Estaleiro Enseada Indústria Naval, localizado na margem direita do Rio Paraguaçu. O novo terminal terá uma área de aproximadamente 17 mil metros quadrados, com um investimento de R$ 850 milhões e movimentação estimada de 44 mil toneladas por ano de carga geral.
Desde de dezembro de 2013, ao amparo da nova Lei dos Portos, a SEP autorizou 24 novas instalações portuárias privadas, além da expansão de outros dois TUPs já existentes, totalizando mais de R$ 9 bilhões em investimentos. Outras 50 solicitações de empreendimentos privados estão em andamento, num total estimado de R$ 17,2 bilhões em novos terminais.
Fonte:Secretaria de Portos - SEP/PR
quinta-feira, 31 de julho de 2014
Minério mais barato afeta a Vale.
Apesar do recorde na produção de minério de ferro, o mercado espera resultados operacionais mais fracos para a Vale no segundo trimestre de 2014, cujo balanço será divulgado amanhã antes da abertura da bolsa. A expectativa se relaciona com a queda nos preços do minério de ferro. Na média de dez bancos e corretoras ouvidos pelo Valor, a receita líquida da mineradora ficou em US$ 9,7 bilhões entre abril e junho. O número representa queda de 12% sobre a receita de US$ 11 bilhões do mesmo período de 2013. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) projetado ficou, na média, em US$ 3,8 bilhões, 23% abaixo dos US$ 4,95 bilhões do segundo trimestre de 2013.
Os dez bancos e corretoras também previram lucro líquido de US$ 1,96 bilhão, na média, no segundo trimestre de 2014. O número é 363% maior dos que os US$ 424 milhões do intervalo de abril a junho de 2013, basicamente relacionado à variação cambial no período que reduziu de forma expressiva as despesas financeiras. No segundo trimestre de 2013, o lucro líquido "básico" da Vale foi de US$ 3,28 bilhões. O conceito exclui efeitos contábeis não caixa ou não recorrentes que, no segundo trimestre de 2013, incluíram câmbio e perdas monetárias e com swaps de moedas, além de marcação a mercado de debêntures.
O Valor compilou previsões de ItaúBBA, Citi, Santander, Grupo Bursátil Mexicano (GBM), Goldman Sachs, Bradesco, Deutsche Bank e mais três bancos que preferiram não se identificar. O GBM fez as maiores previsões para receita e Ebitda, de US$ 10,5 bilhões e US$ 4,4 bilhões, respectivamente. A menor previsão de receita foi do Goldman Sachs, de US$ 9,3 bilhões. O Goldman Sachs previu, além disso, Ebitda de US$ 3,74 bilhões e lucro líquido de US$ 2 bilhões no segundo trimestre.
Em relatório, o banco previu um segundo semestre mais "construtivo" para a Vale. O Goldman Sachs disse esperar que a Vale entregue uma maior produção de minério de ferro como resultado da arrancada de produção de novos projetos enquanto o negócio de metais básicos deve responder por fortes resultados. A queda nos preços do minério e a performance da economia chinesa são, porém, fatores de risco para a Vale, disse o banco.
A corretora Itaú-BBA afirmou em relatório que espera resultados operacionais mais fracos para a Vale no segundo trimestre, com Ebitda de US$ 3,75 bilhões, queda de 24,3% sobre o ano anterior; receita líquida de US$ 9,69 bilhões, redução de 12% sobre o mesmo período de 2013; e lucro de US$ 2,078 bilhões, alta de 390% sobre o segundo trimestre do ano passado. A corretora previu que o preço de realização do minério da Vale no segundo trimestre de 2014 ficou em US$ 79 por tonelada, com queda de 13% sobre o primeiro trimestre do ano. A corretora disse ainda que o lucro de US$ 2,078 bilhões foi afetado por resultados operacionais mais fracos e resultados financeiros positivos considerando o efeito da apreciação do real sobre a dívida em dólares.
O Santander estimou em relatório receita líquida de US$ 9,49 bilhões, Ebitda de US$ 3,73 bilhões e lucro líquido de US$ 2,1 bilhões para a Vale no segundo trimestre de 2014. "Esperamos que os resultados do segundo trimestre de 2014 provoquem novas rodadas de revisões para baixo entre os investidores e analistas", escreveu Felipe Reis, do Santander. Ele afirmou que os preços de mercado do minério caíram de US$ 120 por tonelada no primeiro trimestre para US$ 103 por tonelada no segundo trimestre de 2014. "Pelo lado positivo, nossa expectativa é de expansão nos volumes de vendas do minério de ferro e de preços sólidos para o níquel, compensando apenas parcialmente o enfraquecimento do minério de ferro." O Citi previu receita de US$ 9,6 bilhões, Ebitda de US$ 3,9 bilhões e lucro líquido de US$ 1,66 bilhão para a Vale de abril a junho de 2014.
Fonte: Valor Econômico\Francisco Góes | Do Rio
Os dez bancos e corretoras também previram lucro líquido de US$ 1,96 bilhão, na média, no segundo trimestre de 2014. O número é 363% maior dos que os US$ 424 milhões do intervalo de abril a junho de 2013, basicamente relacionado à variação cambial no período que reduziu de forma expressiva as despesas financeiras. No segundo trimestre de 2013, o lucro líquido "básico" da Vale foi de US$ 3,28 bilhões. O conceito exclui efeitos contábeis não caixa ou não recorrentes que, no segundo trimestre de 2013, incluíram câmbio e perdas monetárias e com swaps de moedas, além de marcação a mercado de debêntures.
O Valor compilou previsões de ItaúBBA, Citi, Santander, Grupo Bursátil Mexicano (GBM), Goldman Sachs, Bradesco, Deutsche Bank e mais três bancos que preferiram não se identificar. O GBM fez as maiores previsões para receita e Ebitda, de US$ 10,5 bilhões e US$ 4,4 bilhões, respectivamente. A menor previsão de receita foi do Goldman Sachs, de US$ 9,3 bilhões. O Goldman Sachs previu, além disso, Ebitda de US$ 3,74 bilhões e lucro líquido de US$ 2 bilhões no segundo trimestre.
Em relatório, o banco previu um segundo semestre mais "construtivo" para a Vale. O Goldman Sachs disse esperar que a Vale entregue uma maior produção de minério de ferro como resultado da arrancada de produção de novos projetos enquanto o negócio de metais básicos deve responder por fortes resultados. A queda nos preços do minério e a performance da economia chinesa são, porém, fatores de risco para a Vale, disse o banco.
A corretora Itaú-BBA afirmou em relatório que espera resultados operacionais mais fracos para a Vale no segundo trimestre, com Ebitda de US$ 3,75 bilhões, queda de 24,3% sobre o ano anterior; receita líquida de US$ 9,69 bilhões, redução de 12% sobre o mesmo período de 2013; e lucro de US$ 2,078 bilhões, alta de 390% sobre o segundo trimestre do ano passado. A corretora previu que o preço de realização do minério da Vale no segundo trimestre de 2014 ficou em US$ 79 por tonelada, com queda de 13% sobre o primeiro trimestre do ano. A corretora disse ainda que o lucro de US$ 2,078 bilhões foi afetado por resultados operacionais mais fracos e resultados financeiros positivos considerando o efeito da apreciação do real sobre a dívida em dólares.
O Santander estimou em relatório receita líquida de US$ 9,49 bilhões, Ebitda de US$ 3,73 bilhões e lucro líquido de US$ 2,1 bilhões para a Vale no segundo trimestre de 2014. "Esperamos que os resultados do segundo trimestre de 2014 provoquem novas rodadas de revisões para baixo entre os investidores e analistas", escreveu Felipe Reis, do Santander. Ele afirmou que os preços de mercado do minério caíram de US$ 120 por tonelada no primeiro trimestre para US$ 103 por tonelada no segundo trimestre de 2014. "Pelo lado positivo, nossa expectativa é de expansão nos volumes de vendas do minério de ferro e de preços sólidos para o níquel, compensando apenas parcialmente o enfraquecimento do minério de ferro." O Citi previu receita de US$ 9,6 bilhões, Ebitda de US$ 3,9 bilhões e lucro líquido de US$ 1,66 bilhão para a Vale de abril a junho de 2014.
Fonte: Valor Econômico\Francisco Góes | Do Rio
Píer Mauá: Brasil é caro para atividades de cruzeiros.
O gerente de Operações do Píer Mauá, Alexandre Gomes, afirmou ontem, durante o evento “Um Dia de Cruzeiros no Rio” o que muitos concordam, mas poucos falam: “o Brasil tem custo muito alto para cruzeiros”, sentenciou.
“Hoje um navio de 100 passageiros paga o mesmo valor de praticagem que um cruzeiro de quatro mil passageiros. Além disso, existem outras inúmeras taxas a serem pagas. Por essas razões estamos perdendo cruzeiros para outros mercados”, afirmou Gomes citando um exemplo de um navio que partiu da Europa e optou por cruzar o Canal do Panamá para não ter que navegar em águas brasileiras.
Segundo ele, já existe uma conversa entre representantes de portos com práticos para que os preços cobrados sejam revistos, principalmente para embarcações menores. No entanto, por enquanto sem final feliz.
Um executivo de vendas de uma das empresas armadoras afirmou que está cada vez mais difícil operar no Brasil. "As taxas são caras e para atingir um preço competitivo é preciso diminuir a qualidade do serviço. Como não diminuímos, temos um preço acima da concorrência", afirma.
Fonte: Panrotas
“Hoje um navio de 100 passageiros paga o mesmo valor de praticagem que um cruzeiro de quatro mil passageiros. Além disso, existem outras inúmeras taxas a serem pagas. Por essas razões estamos perdendo cruzeiros para outros mercados”, afirmou Gomes citando um exemplo de um navio que partiu da Europa e optou por cruzar o Canal do Panamá para não ter que navegar em águas brasileiras.
Segundo ele, já existe uma conversa entre representantes de portos com práticos para que os preços cobrados sejam revistos, principalmente para embarcações menores. No entanto, por enquanto sem final feliz.
Um executivo de vendas de uma das empresas armadoras afirmou que está cada vez mais difícil operar no Brasil. "As taxas são caras e para atingir um preço competitivo é preciso diminuir a qualidade do serviço. Como não diminuímos, temos um preço acima da concorrência", afirma.
Fonte: Panrotas
BNDES mantém oferta de recursos.
Com R$ 170 bilhões em projetos de infraestrutura logística esperados para os próximos três anos, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) procura garantir o atendimento à demanda por recursos. Porém, a estratégia é ampliar cada vez mais a participação de agentes financeiros privados. Principal fonte de financiamento para projetos de infraestrutura em geral, o BNDES manteve inalterado o programa voltado a projetos de logística, a despeito da decisão de "moderar" os desembolsos em 2014, anunciada pelo presidente da instituição, Luciano Coutinho, em entrevista à imprensa em 30 de maio.
"Há todo um trabalho de trazer o mercado de capitais e os bancos privados", dizem Dalmo Marchetti e Edson Dalto, respectivamente gerente e engenheiro do departamento de transportes e logística.
Uma das apostas via mercado de capitais é estimular a emissão de debêntures de infraestrutura. Criadas pela Lei 12.431 (de 24/06/2011) que estipulou incentivos tributários específicos, as debêntures de infraestrutura oferecem aos investidores alíquota zero do Imposto de Renda sobre o rendimento dos títulos. Segundos levantamentos feitos por Daniel Wajnberg, gerente do BNDES, em 2013 foram realizados 14 emissões de debêntures de infraestrutura enquadradas na Lei, num total de R$ 5,117 bilhões, o que representou 7,7% do total de emissões naquele ano. A maioria dos papéis se destinou à captação de recursos por projetos de energia e concessões rodoviárias.
Em outra frente, dois tipos de incentivos estão sendo aplicados para induzir o recurso ao mercado bancário privado e de capitais, explicou Marchetti.
Um deles é trocar o sistema de amortização dos financiamentos, de SAC - padrão do banco em seus empréstimos - pela Tabela Price. Pelo SAC (Sistema de Amortização Constante), o devedor paga mais no início do financiamento e as prestações vão baixando com o tempo. Na Tabela Price é o contrário, paga-se menos no início. "É como se a gente postergasse o esquema de pagamentos", afirmou Marchetti, acrescentando que com a Price o operador tem a possibilidade de levantar mais recursos de outras fontes na fase inicial de implantação do projeto, aumentando a capacidade de investimento.
O outro instrumento é voltado aos bancos repassadores e vale para projetos enquadrados no Programa de Investimentos em Logística (PIL) do governo federal, cuja taxa de juros é de apenas 2% anuais mais a variação da TJLP. "Temos estimulado que bancos privados repassem pelo menos um terço do programa".
No Banco do Brasil, a emissão de debêntures é vendida como instrumento de alavancagem de recursos de financiamento. "Se o financiamento é de no máximo 70% do valor total do projeto, com emissão de debêntures podemos aumentar para 80%", explica Marcio Giannico Rodrigues, analista e responsável pela área de project finance. O BB tem em carteira projetos de R$ 40 bilhões, a maior parte (R$ 18 bilhões) em aeroportos e rodovias (R$ 12 bilhões), além de ferrovias (R$ 2 bilhões).
O BNDES tem R$ 118,6 bilhões em projetos de logística em carteira para conclusão até 2017, de acordo com a posição em junho. Desse total, a participação do banco será de R$ 61,1 bilhões. São seis projetos de aeroportos envolvendo investimentos de R$ 13 bilhões (dos quais o banco participará com R$ 9 bilhões). Os aeroportos incluem concessões recentes da União adquiridas em leilão - Viracopos (Campinas-SP), Guarulhos (SP) e Brasília. Entre as doze ferrovias, num total de R$ 33,9 bilhões (R$ 10,8 bilhões do banco) estão a expansão da Malha Norte da ALL até Rondonópolis, a Ferrovia Nova Transnordestina, a ampliação da capacidade da Estrada de Ferro Carajás e apoio à aquisição de material rodante de concessionárias.
Entre os 24 portos, envolvendo R$ 18,5 bilhões em investimentos (R$ 10,2 bilhões em participação do banco), estão alguns dos mais importantes - a implantação de Sudeste e Açu (RJ; as obras de ampliação da infraestrutura de Suape (PE) e Pecém (CE); a ampliação de terminais nos portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Salvador (BA), Itaqui (MA), Itapoá (SC) e Rio de Janeiro. Os 40 projetos envolvendo rodovias, em um total de R$ 53,2 bilhões (R$ 32,1 bilhões do banco), fazem parte dos programas federal e estaduais de concessões rodoviárias.
Já a Caixa Econômica Federal tem em carteira R$ 29 bilhões (posição no fim de 2013) aplicados pelo fundo em projetos de infraestrutura logística.
Fonte:Valor Econômico\Janes Rocha | Para o Valor, do Rio
"Há todo um trabalho de trazer o mercado de capitais e os bancos privados", dizem Dalmo Marchetti e Edson Dalto, respectivamente gerente e engenheiro do departamento de transportes e logística.
Uma das apostas via mercado de capitais é estimular a emissão de debêntures de infraestrutura. Criadas pela Lei 12.431 (de 24/06/2011) que estipulou incentivos tributários específicos, as debêntures de infraestrutura oferecem aos investidores alíquota zero do Imposto de Renda sobre o rendimento dos títulos. Segundos levantamentos feitos por Daniel Wajnberg, gerente do BNDES, em 2013 foram realizados 14 emissões de debêntures de infraestrutura enquadradas na Lei, num total de R$ 5,117 bilhões, o que representou 7,7% do total de emissões naquele ano. A maioria dos papéis se destinou à captação de recursos por projetos de energia e concessões rodoviárias.
Em outra frente, dois tipos de incentivos estão sendo aplicados para induzir o recurso ao mercado bancário privado e de capitais, explicou Marchetti.
Um deles é trocar o sistema de amortização dos financiamentos, de SAC - padrão do banco em seus empréstimos - pela Tabela Price. Pelo SAC (Sistema de Amortização Constante), o devedor paga mais no início do financiamento e as prestações vão baixando com o tempo. Na Tabela Price é o contrário, paga-se menos no início. "É como se a gente postergasse o esquema de pagamentos", afirmou Marchetti, acrescentando que com a Price o operador tem a possibilidade de levantar mais recursos de outras fontes na fase inicial de implantação do projeto, aumentando a capacidade de investimento.
O outro instrumento é voltado aos bancos repassadores e vale para projetos enquadrados no Programa de Investimentos em Logística (PIL) do governo federal, cuja taxa de juros é de apenas 2% anuais mais a variação da TJLP. "Temos estimulado que bancos privados repassem pelo menos um terço do programa".
No Banco do Brasil, a emissão de debêntures é vendida como instrumento de alavancagem de recursos de financiamento. "Se o financiamento é de no máximo 70% do valor total do projeto, com emissão de debêntures podemos aumentar para 80%", explica Marcio Giannico Rodrigues, analista e responsável pela área de project finance. O BB tem em carteira projetos de R$ 40 bilhões, a maior parte (R$ 18 bilhões) em aeroportos e rodovias (R$ 12 bilhões), além de ferrovias (R$ 2 bilhões).
O BNDES tem R$ 118,6 bilhões em projetos de logística em carteira para conclusão até 2017, de acordo com a posição em junho. Desse total, a participação do banco será de R$ 61,1 bilhões. São seis projetos de aeroportos envolvendo investimentos de R$ 13 bilhões (dos quais o banco participará com R$ 9 bilhões). Os aeroportos incluem concessões recentes da União adquiridas em leilão - Viracopos (Campinas-SP), Guarulhos (SP) e Brasília. Entre as doze ferrovias, num total de R$ 33,9 bilhões (R$ 10,8 bilhões do banco) estão a expansão da Malha Norte da ALL até Rondonópolis, a Ferrovia Nova Transnordestina, a ampliação da capacidade da Estrada de Ferro Carajás e apoio à aquisição de material rodante de concessionárias.
Entre os 24 portos, envolvendo R$ 18,5 bilhões em investimentos (R$ 10,2 bilhões em participação do banco), estão alguns dos mais importantes - a implantação de Sudeste e Açu (RJ; as obras de ampliação da infraestrutura de Suape (PE) e Pecém (CE); a ampliação de terminais nos portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Salvador (BA), Itaqui (MA), Itapoá (SC) e Rio de Janeiro. Os 40 projetos envolvendo rodovias, em um total de R$ 53,2 bilhões (R$ 32,1 bilhões do banco), fazem parte dos programas federal e estaduais de concessões rodoviárias.
Já a Caixa Econômica Federal tem em carteira R$ 29 bilhões (posição no fim de 2013) aplicados pelo fundo em projetos de infraestrutura logística.
Fonte:Valor Econômico\Janes Rocha | Para o Valor, do Rio
segunda-feira, 28 de julho de 2014
Ecovias poderá construir pista para novo acesso ao cais santista
A pista de desaceleração na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, obrigatória para a abertura do novo acesso à Margem Esquerda (Guarujá) do Porto de Santos, poderá ser construída pela Ecovias, concessionária que administra aquele trecho da via. Ontem, a Agência Reguladora de Transporte de São Paulo (Artesp), iniciou a análise técnica e econômica da obra para entregá-la à empresa. Os estudos são feitos a pedido da Secretaria de Transportes do Estado e o resultado deverá sair em até 15 dias.
A análise da Artesp poderá colocar fim ao impasse para a abertura do acesso que promete desafogar a Rua Idalino Pinês (conhecida como Rua do Adubo). Ela foi iniciada na última terça-feira, quando o projeto da pista de desaceleração foi entregue para apreciação da Ecovias. A concessionária analisará as novas dimensões da obra, ajustadas após uma reunião realizada, na última semana em São Paulo, entre os empresários do Porto e o Estado.
“Com esse novo projeto, a obra custará, ao todo, R$ 860 mil”, garantiu o vice-prefeito de Guarujá, Duíno Verri Fernandes, que também é secretário de infraestrutura da cidade. A faixa, prevista em regulamento, e que visa a segurança de motoristas, ciclistas, pedestres e das empresas portuárias que ficam próximas, terá 320 metros de extensão e cinco metros de largura (faixa de rolamento de 3,5 metros, com mais 1,5 metro de recuo).
Inicialmente, de acordo com o vice-prefeito da cidade, a pista para a redução da velocidade deveria ter um quilômetro de comprimento e distância de seis metros entre os lados, conforme A Tribuna noticiou na última sexta-feira. No entanto, a agência reguladora informou que o projeto exigido desde o início era de que fossem construídos somente 320 metros, com cinco metros de largura – tamanho proporcional calculado com base nas dimensões do acesso.
Ainda segundo a Artesp, no prazo de 15 dias, caso seja definido que a obra ficará a cargo da Ecovias e se o projeto não precisar de maiores ajustes, será, então, negociada a construção da pista. A faixa passará à integrar o contrato da concessionária, mediante contrapartida ainda a ser definida.
Conforme apurado pela Reportagem, serão necessários cerca de 20 dias para a construção da faixa de desaceleração.
Procurada, a Ecovias destacou que aguarda a análise do projeto pela Artesp e não descartou a possibilidade de execução da obra.
Sem congestionamento
O novo acesso à Margem Esquerda do Porto, em Guarujá, deverá desafogar em até 25% a Rua do Adubo. Ele foi construído, em dois terrenos particulares, pelos empresários dessa região do cais ao custo de R$ 1,5 milhão. A ideia é reduzir os prejuízos causados pelos congestionamentos durante o período de escoamento da safra agrícola. A Companhia Docas de São Paulo (Codesp) ficou responsável por pagar aluguel de R$ 70 mil à Dow Química e à Fassina, as duas empresas que cederam suas áreas.
A nova via tem 600 metros de comprimento e 50 de largura. Ela interliga a Rodovia Cônego Domênico Rangoni à Avenida Santos Dumont e deverá ficar pronta na primeira quinzena de agosto.
No futuro, a via será integrada ao Trecho 2 da Avenida Perimetral. No entanto, somente será aberto o acesso à rodovia quando a faixa de desaceleração for construída. Caso a análise não tenha sucesso, os empresários prometem recorrer ao Governo Federal.
Fonte: Tribuna Online/José Claudio Pimentel
A análise da Artesp poderá colocar fim ao impasse para a abertura do acesso que promete desafogar a Rua Idalino Pinês (conhecida como Rua do Adubo). Ela foi iniciada na última terça-feira, quando o projeto da pista de desaceleração foi entregue para apreciação da Ecovias. A concessionária analisará as novas dimensões da obra, ajustadas após uma reunião realizada, na última semana em São Paulo, entre os empresários do Porto e o Estado.
“Com esse novo projeto, a obra custará, ao todo, R$ 860 mil”, garantiu o vice-prefeito de Guarujá, Duíno Verri Fernandes, que também é secretário de infraestrutura da cidade. A faixa, prevista em regulamento, e que visa a segurança de motoristas, ciclistas, pedestres e das empresas portuárias que ficam próximas, terá 320 metros de extensão e cinco metros de largura (faixa de rolamento de 3,5 metros, com mais 1,5 metro de recuo).
Inicialmente, de acordo com o vice-prefeito da cidade, a pista para a redução da velocidade deveria ter um quilômetro de comprimento e distância de seis metros entre os lados, conforme A Tribuna noticiou na última sexta-feira. No entanto, a agência reguladora informou que o projeto exigido desde o início era de que fossem construídos somente 320 metros, com cinco metros de largura – tamanho proporcional calculado com base nas dimensões do acesso.
Ainda segundo a Artesp, no prazo de 15 dias, caso seja definido que a obra ficará a cargo da Ecovias e se o projeto não precisar de maiores ajustes, será, então, negociada a construção da pista. A faixa passará à integrar o contrato da concessionária, mediante contrapartida ainda a ser definida.
Conforme apurado pela Reportagem, serão necessários cerca de 20 dias para a construção da faixa de desaceleração.
Procurada, a Ecovias destacou que aguarda a análise do projeto pela Artesp e não descartou a possibilidade de execução da obra.
Sem congestionamento
O novo acesso à Margem Esquerda do Porto, em Guarujá, deverá desafogar em até 25% a Rua do Adubo. Ele foi construído, em dois terrenos particulares, pelos empresários dessa região do cais ao custo de R$ 1,5 milhão. A ideia é reduzir os prejuízos causados pelos congestionamentos durante o período de escoamento da safra agrícola. A Companhia Docas de São Paulo (Codesp) ficou responsável por pagar aluguel de R$ 70 mil à Dow Química e à Fassina, as duas empresas que cederam suas áreas.
A nova via tem 600 metros de comprimento e 50 de largura. Ela interliga a Rodovia Cônego Domênico Rangoni à Avenida Santos Dumont e deverá ficar pronta na primeira quinzena de agosto.
No futuro, a via será integrada ao Trecho 2 da Avenida Perimetral. No entanto, somente será aberto o acesso à rodovia quando a faixa de desaceleração for construída. Caso a análise não tenha sucesso, os empresários prometem recorrer ao Governo Federal.
Fonte: Tribuna Online/José Claudio Pimentel
Concessão dos portos ainda esbarra em questões legais
O programa de concessão de portos do governo brasileiro é um claro exemplo de como boas ideias e intenções podem esbarrar em erros de planejamento e de encaminhamento das propostas. A meta ambiciosa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançado há um ano e meio pelo governo, é licitar a concessão de 159 terminais em portos de Norte ao Sul do país, em quatro blocos, atraindo investimentos estimados em R$ 54,6 bilhões. Até agora, porém, nada saiu do papel.
Para alguns analistas, o problema começou quando o governo resolveu mudar as regras dos portos apressadamente, por meio de medida provisória apresentada ao Congresso em abril do ano passado, sem um debate suficientemente amplo, apesar das questões polêmicas envolvidas. Se a intenção era reverter um quadro em que, em dez anos, apenas 11 licitações foram realizadas, o caminho utilizado não foi adequado.
A chamada MP dos Portos, de número 595, acabou recebendo o número recorde de 645 emendas, das quais nada menos do que 137 passaram; e foi aprovada após quase 23 horas de discussões, em meio a intensa barganha dos parlamentares com o governo. Em 5 de junho foi transformada na Lei 12.815, que substituiu regras que estavam em vigor há 20 anos.
A nova Lei dos Portos estabeleceu que os terminais com contratos anteriores à lei antiga, de 1993, não teriam mais direito à renovação da concessão. Já os estabelecidos depois de 1993, poderiam ser renovados. Houve forte resistência dos proprietários de concessões mais antigas, muitos dos quais passaram a operar garantidos por licenças provisórias ou liminares.
A situação precária e as incertezas jurídicas em relação à nova legislação derrubaram os investimentos na área. A consultoria Inter B estima que os investimentos em portos caíram 35% no ano passado, de R$ 7 bilhões em 2012 para R$ 4,5 bilhões.
As empresas com contratos passíveis de serem renovados foram, aos poucos, formulando suas propostas. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) acumula em seu guichê mais de 40 propostas de renovação, com investimentos estimados em R$ 10 bilhões e, há dois meses, aprovou as duas primeiras operações, envolvendo terminais de granéis líquidos, que vão investir R$ 215,5 milhões até 2017 no Porto de Santos.
Os novos terminais de uso privado, os TUPs, também começam a ganhar corpo. Logo após a aprovação da nova lei, 50 novos terminais foram anunciados, dos quais nove foram autorizados pela Secretaria Especial de Portos (SEP), somando investimentos pouco acima de R$ 4 bilhões.
Mas a expansão e modernização dos portos brasileiros está emperrando nas concessões dos terminais localizados em portos organizados. O primeiro bloco de terminais em portos organizados a ser leiloado englobava 52 áreas em Santos e nos portos de Belém, Miramar, Outeiro, Vila do Conde e Santarém, no Estado do Pará.
A expectativa era que o leilão ocorresse ainda no ano passado. O governo até melhorou as condições para atrair interessados, elevando a taxa interna de retorno de 7,5% para 8%, e o prazo de arrendamento foi ampliado de 10 para 25 anos, embora o número de áreas do leilão tenha sido reduzido para 29.
O processo parou, porém, em dezembro, quando o Tribunal de Contas da União (TCU) apresentou 19 contestações ao estudo da SEP para a licitação e impediu o lançamento dos editais antes de ter as dúvidas esclarecidas. A SEP respondeu a 15 das 19 interpelações no fim de janeiro e recorreu das restantes, que se referiam ao critério de escolha do vencedor de algumas áreas pela maior movimentação de carga e não pelo valor da tarifa.
Apenas no fim de junho é que o TCU aceitou as explicações do governo e, no início deste mês, avaliou os recursos. O relator do processo, o ministro Aroldo Cedraz, aceitou os argumentos de definição do vencedor. No entanto, outro ministro, Raimundo Carreiro, pediu vistas do processo, o que adiou novamente o desfecho do caso.
Espera-se que o assunto volte à discussão no TCU nas próximas semanas, embora não haja um prazo certo. É grande a expectativa do governo, dos empresários operadores dos terminais e das empresas usuárias, que contam com a modernização e ampliação dos portos para melhorar a competitividade da economia brasileira.
Fonte: Valor Econômico
Para alguns analistas, o problema começou quando o governo resolveu mudar as regras dos portos apressadamente, por meio de medida provisória apresentada ao Congresso em abril do ano passado, sem um debate suficientemente amplo, apesar das questões polêmicas envolvidas. Se a intenção era reverter um quadro em que, em dez anos, apenas 11 licitações foram realizadas, o caminho utilizado não foi adequado.
A chamada MP dos Portos, de número 595, acabou recebendo o número recorde de 645 emendas, das quais nada menos do que 137 passaram; e foi aprovada após quase 23 horas de discussões, em meio a intensa barganha dos parlamentares com o governo. Em 5 de junho foi transformada na Lei 12.815, que substituiu regras que estavam em vigor há 20 anos.
A nova Lei dos Portos estabeleceu que os terminais com contratos anteriores à lei antiga, de 1993, não teriam mais direito à renovação da concessão. Já os estabelecidos depois de 1993, poderiam ser renovados. Houve forte resistência dos proprietários de concessões mais antigas, muitos dos quais passaram a operar garantidos por licenças provisórias ou liminares.
A situação precária e as incertezas jurídicas em relação à nova legislação derrubaram os investimentos na área. A consultoria Inter B estima que os investimentos em portos caíram 35% no ano passado, de R$ 7 bilhões em 2012 para R$ 4,5 bilhões.
As empresas com contratos passíveis de serem renovados foram, aos poucos, formulando suas propostas. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) acumula em seu guichê mais de 40 propostas de renovação, com investimentos estimados em R$ 10 bilhões e, há dois meses, aprovou as duas primeiras operações, envolvendo terminais de granéis líquidos, que vão investir R$ 215,5 milhões até 2017 no Porto de Santos.
Os novos terminais de uso privado, os TUPs, também começam a ganhar corpo. Logo após a aprovação da nova lei, 50 novos terminais foram anunciados, dos quais nove foram autorizados pela Secretaria Especial de Portos (SEP), somando investimentos pouco acima de R$ 4 bilhões.
Mas a expansão e modernização dos portos brasileiros está emperrando nas concessões dos terminais localizados em portos organizados. O primeiro bloco de terminais em portos organizados a ser leiloado englobava 52 áreas em Santos e nos portos de Belém, Miramar, Outeiro, Vila do Conde e Santarém, no Estado do Pará.
A expectativa era que o leilão ocorresse ainda no ano passado. O governo até melhorou as condições para atrair interessados, elevando a taxa interna de retorno de 7,5% para 8%, e o prazo de arrendamento foi ampliado de 10 para 25 anos, embora o número de áreas do leilão tenha sido reduzido para 29.
O processo parou, porém, em dezembro, quando o Tribunal de Contas da União (TCU) apresentou 19 contestações ao estudo da SEP para a licitação e impediu o lançamento dos editais antes de ter as dúvidas esclarecidas. A SEP respondeu a 15 das 19 interpelações no fim de janeiro e recorreu das restantes, que se referiam ao critério de escolha do vencedor de algumas áreas pela maior movimentação de carga e não pelo valor da tarifa.
Apenas no fim de junho é que o TCU aceitou as explicações do governo e, no início deste mês, avaliou os recursos. O relator do processo, o ministro Aroldo Cedraz, aceitou os argumentos de definição do vencedor. No entanto, outro ministro, Raimundo Carreiro, pediu vistas do processo, o que adiou novamente o desfecho do caso.
Espera-se que o assunto volte à discussão no TCU nas próximas semanas, embora não haja um prazo certo. É grande a expectativa do governo, dos empresários operadores dos terminais e das empresas usuárias, que contam com a modernização e ampliação dos portos para melhorar a competitividade da economia brasileira.
Fonte: Valor Econômico
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