DRAGAGEM E OBRAS RODOVIÁRIAS AGUARDAM AVAL DO NOVO GOVERNO.

O recém-criado Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil tem uma série de desafios para enfrentar no Porto de Santos. Muitas das obras necessárias para a melhoria do sistema logístico do complexo portuário estão no papel ou simplesmente aguardam determinações do Governo Federal para avançar.

Uma delas é a dragagem do canal do Porto de Santos, seu acesso aquaviário. O contrato com a empresa vencedora da licitação, a EEL Infraestrutura, no valor de R$ 369 milhões, foi assinado no mês passado pela extinta Secretaria de Portos (SEP). Mas o início dos trabalhos ainda depende do fim dos trâmites burocráticos na composição do novo ministério, para a emissão da ordem de serviço.

O cronograma do contrato se estende por 17 meses. Nos primeiros cinco, a EEL deverá fazer os projetos básico e executivo do empreendimento – o primeiro engloba os desenhos, memoriais descritivos, especificações, orçamento, cronograma e outros elementos técnicos necessários para a caracterização da obra, enquanto o segundo, mais detalhado que o básico, apresenta ainda informações sobre como o serviço será realizado. Apenas depois desses dois estudos, terá início os trabalhos de dragagem.

Enquanto o serviço não é liberado, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária) busca manter a profundidade do canal com contratos de dragagem emergenciais. Atualmente há três deles: um para os berços de atracação e dois para o canal de navegação (parte central do estuário).

Essa retirada de sedimentos do canal é essencial para conter seu assoreamento natural. Sem ela, a profundidade do complexo é reduzida gradualmente pelos resíduos que vão se depositando no fundo do mar. Essa redução obriga navios a transportarem menor quantidade de peso e, portanto, menos mercadorias, para evitar que encalhem nos trechos mais rasos.

Com esse projeto de dragagem, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária) também pretende alargar o trecho 1 do canal, que vai da Barra até o Entreposto de Pesca. A medida é questionada pelo Ministério Público Federal, que acredita que a medida possa ampliar a erosão nas praias de Santos e Guarujá.

Para rebater essa tese, a Codesp contratou pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) para estudar os impactos da dragagem na região.

Manutenção da profundidade do canal é realizada a partir de contratos emergenciais (Foto: Carlos Nogueira)

Outras obras

Outro ponto importante para a melhoria da logística do Porto envolve as obras do novo acesso rodoviário à Margem Direita do complexo. Elas integram o projeto da nova entrada da cidade de Santos. Estado e Município já têm verba liberada e planejam iniciar seus trabalhos. Mas a União ainda não definiu como e quando realizará sua parte no empreendimento, parcela avaliada em cerca de R$ 250 milhões.

Outra demanda que deverá receber a atenção do novo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil é a implantação da Avenida Perimetral. Nos últimos meses, foi liberado o início da construção do trecho entre o Macuco e a Ponta da Praia, na Margem Direita do cais santista. Mas apenas uma parcela inicial de recursos necessários para o empreendimento foi repassada do Governo Federal para a Docas.

Essa parte do projeto prevê a revitalização da Avenida Mário Covas, a construção de viadutos e pontilhões e a readequação da Avenida Ismael Coelho de Souza, que fica dentro da área portuária.

Outro investimento que estava nos planos do Secretaria de Portos é a construção do trecho da Perimetral entre a Alemoa e o Saboó, que prevê a remodelação do sistema viário local, com a implantação de duas pistas de mão dupla e nova sinalização viária. As obras vão desde a Avenida Engenheiro Augusto Barata até a Avenida Engenheiro Antônio Alves Freire. Nessa região, o pavimento de paralelepípedo será substituído por concreto asfáltico.

Codesp

Segundo o diretor-presidente da Codesp, Alex Oliva, apesar da extinção da SEP e da incorporação de suas funções pelo novo Ministério dos Transportes, nada mudou na Docas. A Autoridade Portuária continua “o trabalho para bater recordes consecutivos de movimentação e prestar serviços de qualidade”, afirmou por meio de sua assessoria.

O Docas garante que os projetos estão mantidos, conforme cronograma estabelecido pela diretoria.

Fonte: A Tribuna online/EGLE CISTERNA

LIVRE COMÉRCIO E PRÁTICAS JUSTAS.

O sistema de comércio internacional vai deparar-se com um importante ponto de inflexão no fim deste ano, um ponto que foi adiado há quase 15 anos quando a China se juntou à Organização Mundial do Comércio (OMC). Estados Unidos e União Europeia vão precisar decidir se começam a tratar a China como "economia de mercado" em suas políticas comerciais. Infelizmente, mesmo quando a batalha se intensificar ao longo do ano, os termos que vão guiar a escolha atestam que nada vai ser feito para resolver falhas do regime de comércio internacional.

O acordo de entrada da China na OMC, assinado em dezembro de 2001, permitia aos parceiros comerciais negociarem com a China como uma "não economia de mercado" (NME, na sigla em inglês) por um período de até 15 anos. A classificação de NME torna bem mais fácil para os países importadores imporem tarifas especiais às exportações chinesas, na forma de impostos antidumping. Permite usar, em particular, o custo de produção em países mais caros como referência do custo verdadeiro na China, aumentando tanto a probabilidade de detectar a prática de dumping quanto a margem estimada de dumping.

Hoje, embora muitos países, como Argentina, Brasil, Chile e Coreia do Sul, já tenham recompensado a China com o status de economia de mercado, as duas maiores economias do mundo, os EUA e a UE, ainda não o fizeram. Não importa o que ambos decidirem, medidas antidumping não são adequadas para resolver preocupações sobre comércio desleal - não porque essas preocupações sejam infundadas, mas porque elas vão muito além do dumping. Medidas antidumping facilitam o protecionismo do pior tipo e não fazem nada pelos países que precisam de um espaço legítimo para suas políticas comerciais.

Especialistas em comércio exterior há muito mostram cautela quanto a abrir o regime da OMC para questões sobre trabalho, padrões ambientais ou direitos humanos, por temerem cair no terreno do protecionismo. Excluir essas questões causa dano ainda maior

Os economistas nunca gostaram muito das regras antidumping da OMC. Do ponto de vista estritamente econômico, preços abaixo do custo não são um problema para a economia importadora, desde que as firmas empenhadas na estratégia tenham poucas perspectivas de monopolizar o mercado. É por isso que, para intervir, as políticas de concorrência na esfera doméstica normalmente exigem evidências de práticas anticompetitivas ou a probabilidade de que práticas predatórias tenham êxito. Na esfera das regras da OMC, no entanto, preços abaixo do custo por parte dos exportadores são suficientes para impor taxas de importação, mesmo quando se trata de uma prática competitiva padrão - como em tempos de fraco desempenho econômico.

Essa e outras considerações processuais tornam o antidumping o caminho preferido para as firmas conseguirem proteger-se contra rivais estrangeiras quando os tempos são difíceis. A OMC tem um mecanismo específico de "salvaguarda" que permite aos países elevar as tarifas temporariamente quando as importações causam "danos sérios" às firmas domésticas. Mas os obstáculos processuais para a adoção de salvaguardas são maiores e os países que as usam precisam compensar os exportadores quando estes são afetados negativamente.

Os números falam por si sós. Desde que a OMC foi criada em 1995 foram instituídos mais de 3 mil impostos antidumping (Índia, EUA e a UE são os que mais se valem deles). O número correspondente de medidas de salvaguarda é de apenas 155 (os países em desenvolvimento são os que mais as usam). Claramente, o antidumping é o remédio favorito para questões de comércio exterior.

Quando firmas domésticas precisam concorrer, por exemplo, contra empresas chinesas sustentadas financeiramente por um governo com bolsos cheios, as condições de jogo ficam desniveladas. Certos tipos de vantagens competitivas corroem a legitimidade do comércio internacional, mesmo quando possam implicar benefícios econômicos agregados para o país importador. Portanto, o regimento antidumping tem sua lógica política.

Essa lógica é profundamente familiar para as autoridades de comércio exterior, motivo pelo qual o regime antidumping existe em sua forma atual, permitindo uma proteção relativamente fácil. O que as autoridades de comércio exterior nunca levam em conta é que a argumentação no que se refere a práticas justas vai além da arena do dumping.

Se é injusto para as firmas domésticas concorrerem contra entidades estrangeiras subsidiadas ou impulsionadas por seus governos, não é igualmente injusto para trabalhadores domésticos concorrerem contra trabalhadores estrangeiros que carecem de direitos fundamentais como acordos coletivos de trabalho ou proteção contra abusos no local de trabalho? Firmas que despojam o ambiente, que usam mão de obra infantil ou que impõem condições nocivas de trabalho também não são fonte de concorrência desleal?

São preocupações como essas com o comércio desleal que estão no cerne da reação contrária à globalização. As soluções comerciais legais, no entanto, permitem pouco espaço para essas preocupações além do estreito âmbito comercial dos preços abaixo do custo. Sindicatos, organizações não governamentais defensoras dos direitos humanos ou organizações ambientalistas não têm acesso direto à proteção da forma como as firmas têm.

Especialistas em comércio exterior há muito mostram cautela quanto a abrir o regime da OMC para questões sobre trabalho, padrões ambientais ou direitos humanos, por temerem cair no terreno escorregadio do protecionismo. Vem ficando cada vez mais claro, contudo que excluir essas questões causa dano ainda maior. Comerciar com países que têm diferentes modelos políticos, econômicos e sociais levanta questões genuínas sobre legitimidade. A recusa em reconhecer essas preocupações ameaça a legitimidade de todo o regime de comércio internacional.

Nada disso significa que as democracias deveriam deixar de negociar com países não democráticos. A questão aqui é que a lógica comercial não deveria ser a única consideração a governar as relações econômicas. Não podemos escapar do dilema de que os ganhos decorrentes do comércio exterior às vezes chegam à custa de tensões nos arranjos sociais domésticos.

A deliberação e a discussão pública são as únicas maneiras para que as democracias possam esmiuçar os valores conflitantes e as barganhas em jogo. Disputas comerciais com a China e outros países são oportunidade para arejar - e não para abafar - essas questões e para dar um importante passo rumo à democratização do regime de comércio internacional.

Fonte: Valor Econômico/Dani Rodrik é professor de economia política internacional na Faculdade de Governo John F. Kennedy, de Harvard. É autor de "Economics Rules: The Rights and Wrongs of the Dismal Science". Copyright: Project Syndicate, 2016.

EXPORTAÇÃO DE AÇÚCAR EM CONTÊINER CRESCE 20% NO 1º TRIMESTRE.

O Brasil exportou 519,17 mil toneladas de açúcar em contêiner no primeiro trimestre deste ano, 20% mais na comparação com as 431,91 mil toneladas registradas em igual intervalo de 2015, de acordo com a agência marítima Williams Brasil. O maior volume foi escoado pelo Porto de Santos, de onde saíram 474,43 mil toneladas, ou 91,3% do total. Logo em seguida vem o Porto de Paranaguá, com 26,15 mil toneladas (5% do total).

No trimestre, o pico de exportações de açúcar em contêiner foi em fevereiro, com 185,83 mil toneladas. Janeiro foi o mês em que esse tipo de embarque registrou o menor volume, com 152,14 mil toneladas.

De acordo com a Williams Brazil, o Iêmen foi o principal comprador nos três primeiros meses do ano, com 86,91 mil toneladas, ou 16,7% do total. Na sequência estão Mianmar, com 83,82 mil toneladas (16,1%), e Sri Lanka, com 52,42 mil toneladas (10,1%).

Fonte: Estadão Conteúdo

DEPUTADO QUER PERFIL TÉCNICO PARA COORDENAR O SETOR PORTUÁRIO.

O presidente da Subcomissão de Portos da Câmara dos Deputados, Milton Monti (PR-SP), defendeu a indicação de um profissional do mercado para coordenar o setor portuário no novo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. E disse que o fato de o segmento ter perdido sua pasta própria no Governo Federal não significa uma redução em sua importância.

“Esse setor (o portuário) é estratégico para o País, para a economia. O Brasil precisa de recursos. E a saída é vender mais e isso ocorre nos portos. O Governo sabe disso e dará atenção (ao segmento). Minha expectativa é muito boa”, afirmou o deputado em entrevista a A Tribuna.

Desde 2007, com a criação da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), o sistema portuário brasileiro contava com uma pasta exclusiva para tratar de suas demandas. O órgão foi estratégico na captação de recursos federais para investimentos nos complexos, principalmente na implantação de novos terminais e no desenvolvimento dos planos de dragagem, o que aumentou sua competitividade.

Mas a SEP chegou ao fim. Para reduzir o número de ministérios no Governo Federal, o presidente interino Michel Temer (PMDB-SP) a extinguiu. Suas funções foram assumidas pelo Ministério dos Transportes, agora denominado Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

De acordo com Milton Monti, a nova pasta terá, em seu organograma, uma secretaria nacional de portos para atender especificamente o segmento. Seu titular será indicado pelo PMDB, o que deve ocorrer na próxima semana, informou o parlamentar.

“Devemos ter essa definição (a indicação do secretário nacional de portos) em breve, na próxima semana provavelmente. E tem que ter um perfil técnico, conhecer bastante do setor e saber dialogar com esse mercado que é estratégico para o País. O ministro conhece de infraestrutura, mas não precisa saber de tudo sobre portos. Mas o secretário, sim”, afirmou Monti.

O novo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil tem à frente o deputado federal Maurício Quintella, do PR (mesmo partido de Monti) de Alagoas. Ele foi nomeado pelo presidente interino na tarde da última quinta-feira, em Brasília, junto com os demais integrantes do novo ministério.

De acordo com o presidente da Subcomissão de Portos da Câmara, em 15 ou 20 dias, o futuro secretário de portos será convidado para debater seus planos e expectativas para o setor. O evento será aberto ao público, tornando-se, possivelmente, seu primeiro contato com representantes do mercado.

Monti destaca que o trabalho de Quintella e do futuro secretário com os complexos portuários – tanto públicos como privados – será “estratégico” para o Brasil. “O comércio exterior é uma das saídas para os problemas de economia do País. E são os portos que escoam mais de 90% dessas trocas comerciais. Por isso, precisamos de investimentos, especialmente os privados, nos portos.

Precisamos destravar esses investimentos e isso ocorrerá dando segurança, em especial segurança jurídica, para as empresas participarem”, explicou.

Questionado sobre mudanças nas administrações das companhias docas (gestoras dos portos públicos), Milton Monti afirmou não ter informações. “Ainda é muito cedo. Vamos esperar a escolha do secretário para saber como ficará o setor”.

Fonte: A Tribuna online

ARCO NORTE SE CONSOLIDA COMO OPÇÃO VIÁVEL.

Do município de Barcarena, no Pará, saem navios carregados com toneladas de soja rumo à África, à Ásia e à Europa, em uma operação quase silenciosa. O Porto de Vila do Conde, na cidade, em nada lembra a balbúrdia dos portos brasileiros. A calmaria observada no local, em meados do mês passado, é reflexo de uma série de fatores, como a forte mecanização, o transporte fluvial, com comboios de barcaça, e o atraso na colheita da soja.

Se estendendo de Rondônia até a Bahia, a nova rota de escoamento da produção agrícola tem seus principais portos e investimentos no Pará, firmando-se como opção viável aos tradicionais terminais do Sul e Sudeste, que ainda embarcam 80% da soja.

Somente no ano passado, as exportações totais pelo chamado Arco Norte foram de 20 milhões de toneladas, 54% superiores às de 2014, segundo o Ministério da Agricultura. Para 2016, a previsão é de novo crescimento, mas não sem um atraso nos embarques. O tempo seco no Centro-Oeste no segundo semestre de 2015 atrasou o plantio e, em fevereiro, a chuva prejudicou a colheita e o transporte de soja pela BR-163, principal eixo rodoviário do Arco Norte.

A atratividade do escoamento pela região – o custo mais barato em relação aos portos de Santos e Paranaguá (PR) – só não é maior justamente porque as ligações entre as áreas produtoras e os terminais nos rios amazônicos apresentam graves deficiências. A BR-163 tem mais de 200 km sem pavimentação. Já o projeto da Ferrogrão, elaborado por tradings e que prevê a implantação de uma ferrovia de 1 mil km entre o médio-norte de Mato Grosso e Miritituba, distrito de Itaituba no sudoeste do Pará, às margens do Rio Tapajós, ainda não saiu do papel, apesar de promessas do Governo Federal.

Solucionados esses entraves, a expansão na movimentação de grãos pelo Arco Norte pode ser ainda maior. Com os investimentos que vêm sendo feitos na região, 20% da soja exportada pelo Brasil passa por ali. Mas a estimativa é de que a produção de soja e milho de regiões acima do paralelo 16, que passa por Mato Grosso, possa ser escoada pelo Arco Norte com maior vantagem competitiva à medida que investimentos em áreas públicas e privadas se concretizarem, segundo o consultor em infraestrutura e logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antônio Fayet. Esta produção, em 2014, representou 57,9% da safra nacional dos dois grãos.

Mesmo com as dificuldades e eventuais atrasos no transporte, pelas estimativas do governo do Pará, estado que concentra o maior número de portos da região, o custo logístico para o produtor do Centro-Oeste exportar por Vila do Conde, em Barcarena, ou Santarém é de US$ 20 a US$ 30 por tonelada menor do que enviar a produção para Santos e Paranaguá. De olho nesses cálculos, as principais tradings com operações no País estão investindo na região há pelo menos três anos. Por ali, elas teriam, também, uma rota mais curta para chegar ao Canal do Panamá e, de lá, até o principal comprador da oleaginosa brasileira, a China.

Novos investimentos

Em Barcarena (PA), além das cargas provenientes de Miritituba, entre 15% e 20% da mercadoria percorrem toda a distância entre o produtor e o porto de caminhão. Trechos com buracos e poças d'água remanescentes das chuvas são uma pequena mostra do trajeto que os caminhoneiros fazem pela BR-163.

A Archer Daniels Midland (ADM), que desde o ano passado opera em Vila do Conde o Terminal de Grãos Ponta da Montanha (TGPM), em parceria com a Glencore, diz que a concessão da BR-163 e a construção da Ferrogrão têm igual importância para que o escoamento da produção agrícola pelo Norte continue crescendo. “Os dois projetos são complementares e abrem oportunidades para todo o País”, disse Eduardo Rodrigues, diretor de Logística da ADM.

A Cargill também atrela a expansão de seus investimentos na região à melhoria das estradas. Em novembro deste ano, pretende inaugurar uma ETC própria em Miritituba, com capacidade para escoar 3 milhões de toneladas por ano.

Hoje, utiliza os serviços da Transportes Bertolini para carregar as barcaças com produto do médio-norte mato-grossense.

“Dependemos das melhorias na BR-163”, disse Ricardo Cerqueira, gerente de Projetos e Operações Portuárias da empresa. Até agora, contudo, não há expectativa sobre data para o lançamento de edital para obras nos 200 km sem pavimentação da rodovia.

Para se instalar no município paraense, a Cargill investiu R$ 180 milhões, destinados entre outros itens a três silos com capacidade para 54 mil toneladas. “A construção da ETC começou em janeiro de 2015. Pretendemos dar início aos testes em outubro deste ano e estarmos totalmente operáveis em janeiro de 2017”, afirmou.

Até que o complexo da companhia esteja pronto, a Bertolini continuará carregando as barcaças em Miritituba, que de lá seguem para o terminal próprio da Cargill em Santarém (PA) – estrutura que foi ampliada para 5 milhões de toneladas após investimentos de R$ 240 milhões. Conforme Cerqueira, o potencial de escoamento da Cargill pelo Arco Norte praticamente equivale ao que se encontra hoje no Sul e Sudeste. Enquanto Santarém pode movimentar 5 milhões de toneladas, Santos e Paranaguá podem embarcar 3 milhões cada, totalizando 6 milhões de toneladas.

A Bertolini também presta serviços para a ADM, que diz não ter projeto para uma estação própria de transbordo em Miritituba por enquanto.

Fonte: DA ESTADÃO CONTEÚDO

POLO NAVAL DO AMAZONAS RECLAMA DA FALTA DE POLÍTICAS PÚBLICAS.

MANAUS - Apesar de ser considerado como o segundo maior polo do Brasil em relação a volumes produtivos, com faturamento anual superior a R$250 milhões, o setor naval do Amazonas evidencia contrastes estruturais e mostra que está longe do desenvolvimento tecnológico. Atualmente, apenas 5% do total de 104 estaleiros instalados no Estado utilizam tecnologia industrial inovadora, com equipamentos automatizados. O problema, segundo o Sindicato da Indústria da Construção Naval, Náutica, Offshore e Reparos do Amazonas (Sindnaval-AM ), está na falta de políticas públicas que incentivem o acesso aos financiamentos bancários, aos atrasos nas tratativas da implementação do polo naval e nas dificuldades para a qualificação da mão de obra.

O diretor do Sindnaval-AM, Ivo Araújo, afirma que os estaleiros investem em maquinário e qualificação dos trabalhadores. Mas, mesmo assim, nos últimos 30 anos pouca coisa avançou no processo de fabricação das embarcações que ainda hoje são produzidas de forma manual, ou seja, artesanal.

Segundo Araújo, a dificuldade em inserir a inovação tecnológica na rotina de trabalho está na insegurança de investir sem visualizar um cenário econômico promissor. “O investimento em maquinário exige a capacitação do trabalhador porque é ele quem vai manusear o equipamento. É preciso oferecer treinamento. Porém, o setor não tem demanda para fazer tal investimento. Precisamos que o governo do Estado se empenhe junto ao setor privado para captar serviços aos estaleiros”, disse. “A ‘luz no fim do túnel’ é a mudança do governo federal e a demanda que possivelmente será direcionada à região Norte por meio do Arco Norte para o transporte do agronegócio. Porém, isso depende de uma política social mais atuante do governo do Amazonas”, completou.

De acordo com o gerente de produção e projetos do Estaleiro Bibi Eireli, Josinaldo Soares, a longo prazo a metodologia de fabricação das embarcações teve poucas mudanças. Soares relata que a empresa sempre se preocupou em inovar o processo de fabricação e uma das tentativas foi a aquisição de um maquinário orçado em aproximadamente R$20 milhões. Entre os equipamentos estão: máquinas de plasma, de corte e dobra, dentre outros usados para tratamento de superfície das chapas de aço.

O problema, é que por falta de novos contratos e possibilidades de manutenção, os equipamentos estão parados no pátio do estaleiro. “O investimento para alcançar a inovação é alto, o que demanda uma projeção de contratos para obras futuras, o que não existe hoje. Temos uma máquina de plasma que nunca foi usada e está parada. Também temos duas máquinas de corte e dobra, além de outras para tratamento de superfície de chapa de aço. Mas, não conseguimos investir sem visualizar retorno à frente. Ainda estamos pagando alguns equipamentos”, relatou.

O Estaleiro Bibi ainda tentou investir em uma linha de montagem, o que segundo Soares representa a automação de parte do processo de fabricação da embarcação. O maquinário custa R$10 milhões. “O fornecedor até facilita a venda. Esse conjunto de equipamentos resultaria na economia na mão de obra. Mas, qual a garantia que teremos para honrar esse compromisso?”, questionou Soares.

O gerente comercial do Estaleiro Bibi, Alessandro Beraldo, também considera a importância do apoio do governo estadual na viabilização de parcerias com segmentos como o das empresas de navegação a partir da renovação da frota, o que resultaria em demanda ao setor naval. “As embarcações são antigas, muitas são de madeira e precisam ser renovadas para chapa de aço, que é mais seguro e confortável. Também falta apoio para o pessoal da navegação que não consegue financiar uma embarcação”, avaliou.

Atualmente, a produção do estaleiro atende às solicitações do Exército, da Polícia Militar Ambiental, ao Ministério da Saúde e ao sistema Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam). O tempo de fabricação de uma balsa de carga de 600 toneladas é de aproximadamente 40 dias. Enquanto uma embarcação motorizada, que é um empurrador, leva em torno de oito meses para ser entregue. Por meio de nota, a assessoria de comunicação do governo do Estado informou que aguarda o desembaraço das ações no âmbito da Justiça que suspenderam a execução do projeto do polo naval, mas que está buscando alternativas para garantir a estruturação de um plano de logística que contemplará o setor de forma integrada. Na série de oficinas de trabalho realizada em abril, foram apresentadas propostas dentro de um Plano Estratégico de Infraestrutura com discussões sobre o setor hidroviário, na estruturação de uma Nova Matriz Econômica para o Estado do Amazonas. Essas propostas serão sistematizadas e apresentadas posteriormente para o conjunto da sociedade, e depois para os possíveis investidores.

Beconal avança em tecnologia e agiliza produção Em um outro cenário, bem contrastante com o vivenciado em 95% dos estaleiros no Amazonas, estão as empresas que dispõem dos maquinários tecnológicos mais avançados, como é o caso do Beconal Bertolini Construção Naval da Amazônia Ltda.

O gerente industrial do Beconal Bertolini Construção Naval da Amazônia Ltda., Flávio Silveira, conta que desde que foi idealizado, o estaleiro foi projetado com o que havia de inovação no segmento de engenharia naval. O Beconal foi implantado como indústria há 5 anos. No método de fabricação, o estaleiro utiliza a metodologia de processamento de células de produção, uma teoria que segundo Silveira, também é usada nas empresas do Distrito Industrial (DI), que permite que o trabalho aconteça em linha de produção ao mesmo tempo em que viabiliza a customização do produto. “Se em algum momento decidimos mudar a produção de um produto conseguimos alterar a linha com o mínimo de intervenção possível”, explicou.

As peças das embarcações são fabricadas em pedaços, simultaneamente, em linhas de produção distintas. Logo após, as peças são montadas até darem origem à embarcação. “Cada pedaço é fabricado ao mesmo tempo e depois são montados. São estações especializadas. O projeto é adaptado para ter capacidade de produção”, disse.

A empresa conta com seis galpões onde as embarcações são confeccionadas. Um sétimo galpão está em construção e deve ser inaugurado até o mês de julho deste ano. Quanto aos maquinários, o Beconal utiliza guindastes; dois robôs de plasma que cortam as chapas e também retrabalham as sucatas; além de imprimirem o desenho do projeto na chapa. “Hoje, os desenhos que circulam na linha de produção não precisam mais serem interpretados porque já estão impressos na chapa. O operário só terá que executar. Ganhamos na produtividade porque ele não precisará medir nada. Podemos estimar que os investimentos alcançaram cerca de R$40 milhões em maquinário”, frisou.

Em 2006, o Beconal fabricava uma embarcação em nove meses e hoje, a empresa entrega quatro balsas mensalmente. O empurrador demorava cerca de um ano e meio para ser fabricado e atualmente é concluído um empurrador a cada três meses. funcionários e não sofreu impactos relevantes com a crise econômica nacional. Não houve demissões em massa.

Fonte:Portal Amazônia

NOVO MINISTRO DOS TRANSPORTES QUER AMPLIAR CONCESSÕES.

O novo ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella (PR-AL), pretende seguir as orientações do presidente interino Michel Temer (PMDB–SP) e ampliar as concessões e as privatizações nos setores que administrará. O plano foi anunciado na última quinta-feira (12), em entrevista logo após sua posse no Palácio do Planalto, em Brasília.

Segundo Quintella, sua equipe, em conjunto com as pastas da Fazenda e do Planejamento, irá fazer um levantamento nos segmentos de transporte, para apurar quais ativos podem atrair a iniciativa privada.

Conforme o ministro, a ideia é ampliar o máximo possível as concessões e as privatizações.

Especificamente no setor portuário, algumas concessões já estão programadas. É o caso de seis áreas em portos do Pará, que serão leiloadas pelo Governo Federal no dia 9 do próximo mês. O processo era coordenado pela Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), pasta que foi assimilada pelo Ministério dos Transportes.

O tema das privatizações também está presente na agenda dos empresários do setor. A Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) defende que as gestões dos portos públicos, hoje a cargo das companhias docas, sejam repassadas à iniciativa privada.

Detalhes de como os complexos portuários brasileiros serão administrados a partir do Ministério dos Transportes ainda não foram definidos. Nos últimos dias, Maurício Quintella já conversou com técnicos do Ministério dos Transportes que supervisionam os setores rodoviário e ferroviário e deve se reunir com a equipe da SEP nos próximos dias.

Mas o ministro informou que o departamento de portos do Ministério será coordenado por um indicado pelo PMDB.

Quintella também informou que o departamento de aviação civil da pasta será supervisionado por Dario Rais Lopes, ex-secretário estadual de Transportes de São Paulo e ex-secretário de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades na gestão de Gilberto Kassab.

Formado em Direito e deputado federal no quarto mandato pelo PR de Alagoas, Maurício Quintella é natural de Maceió (AL) e tem 45 anos. Foi eleito vereador da capital alagoana em 1996 e em 2000. Chegou a ser presidente da Câmara de Vereadores, secretário municipal de Educação de Maceió e secretário estadual de Educação de Alagoas.

Na votação do processo de impeachment da presidente Dilma Rousseff na Câmara dos Deputados, Quintella deixou o cargo de líder do partido (que era contra a medida) para votar favoravelmente ao afastamento da petista.

Fonte: A Tribuna online/LEOPOLDO FIGUEIREDO