Implantar a Escala Web, projeto que visa escalar trabalhadores portuários avulsos (TPAs) através da internet, e ainda ampliar os cursos de capacitação portuária são os planos do novo diretor-executivo do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) do Porto de Santos, Querginaldo Alves de Camargo. O executivo, que já foi presidente da entidade, assumiu o cargo mo sábado(6) pelos próximos três anos.
Ele ocupa a vaga da ex-diretora Sandra Gobetti Correia, que permaneceu na função por seis anos. De acordo com o presidente do Sindicato dos Operadores Portuários (Sopesp), Roberto Teller, houve o “encerramento de um ciclo”.
“Aproveitamos a oportunidade do Camargo estar disponível no mercado, inclusive escolhendo entre várias oportunidades que ele teve. Nós fizemos muito rapidamente esta proposta para poder aproveitar esse pequeno intervalo da saída dele do grupo Ecoporto para outra colocação que ele já estava avaliando. Nós o capturamos para aproveitar a oportunidade. Ele vai ser nada mais do que a sequência de todo esse trabalho de sucesso que a Sandra implantou ao longo desses anos”, explicou Teller, responsável pela entidade que mantém o Ogmo.
Para Querginaldo, trata-se de um “novo velho desafio”. Isto porque ele já presidiu o órgão gestor entre 2008 e 2010. Além disso, esteve na diretoria da entidade pelos dois anos seguintes, até 2012.
Agora, ele estará na linha de execução das atividades do Ogmo. “O desafio é manter tudo o que já foi feito. Não vai ser fácil manter tudo o que a Sandra já construiu. A credibilidade que ela criou, mas também vamos dar a tranquilidade aos trabalhadores de forma geral, para o mercado de operadores portuários e aos próprios trabalhadores avulsos. Acho que essa credibilidade e essa tranquilidade e transparência serão os maiores desafios, com certeza”.
Entre os planos, o novo diretor-executivo do Ogmo aposta na implantação do projeto Escala Web. Trata-se de uma nova ferramenta que dá ao trabalhador uma alternativa para se escalar. E isto poderá ser feito à distância ou até mesmo sem sair de casa, através da internet.
Será preciso apenas acessar o portal do Ogmo, de um computador ou celular conectado à rede. Os trabalhadores que preferirem, poderão continuar indo até um dos postos de escalação, que continuarão operando normalmente.
Perfil
Para Querginaldo, os próximos dois anos não serão nada fáceis. Este será o período em que será necessário preparar o trabalhadores portuários para novos processos de manipulação de carga, tecnologia e automação, que exigem conhecimentos, habilidades e comportamentos.
“A formatação de novos cursos tem tudo a ver com a especialização do Porto, a migração de cargas, novos mercados, novos operadores, novas concorrências. O trabalhador avulso vai ter que estar qualificado para suprir essa demanda. Os novos cursos têm que ser discutidos com a Marinha e com os operadores portuários”, explicou o novo diretor-executivo do Sopesp.
Questionado sobre os seus primeiros atos no cargo, Querginaldo destacou a implantação do programa Escala Web. A ideia é definir um cronograma para a implantação do sistema, que já foi desenvolvido. “Quero conhecer a equipe e arregaçar a as mangas e trabalhar muito com eles”.
Fonte: A Tribuna Online/Fernanda Balbino
quinta-feira, 11 de junho de 2015
GOVERNO AUTORIZA ESTUDOS PARA PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL.
O Governo do Estado autorizou a realização de estudos de viabilidade e modelagem de plano geral e projetos para construção, operação e manutenção de uma Plataforma Logística Multimodal na RIDE Teresina, integrada a um novo Aeroporto Internacional, através de parceria com a iniciativa privada. A plataforma será constituída por um Terminal de Carga Aérea (Teca); Porto Seco; Centro de Transporte Terrestre; Terminal de Combustíveis; Condomínio Logístico/Armazéns e Estocagem; Polo de Serviços; Rodoviário/viário integrado; Arco Ferroviário Metropolitano; Corredor Ambiental Rio Poti; e uma Zona de Amortecimento de Impactos.
De acordo com o coordenador do Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas (PPPs) e secretário de Governo, Merlong Solano, o projeto visa agregar diversas atividades logísticas e modais necessárias à circulação de mercadorias e passageiros, com a criação de uma rede de transporte aeroviário, rodoviário e ferroviário. “Além de promover a ampliação dos negócios pela otimização de transportes e fretes, essa plataforma facilitará o acesso a novos mercados. Por outro lado, resolverá dois grandes problemas, um que é a construção de um aeroporto mais adequado à demanda, e outro é a retirada em definitivo de passagens ferroviárias do contexto urbano”, destaca.
Transcerrados e Espaço Cidadania
O Governo também autorizou estudo para implantação, manutenção e operação da Rodovia PI-397 – Rodovia Transcerrados e para ampliação e modernização das unidades do Programa Espaço Cidadania, localizados nos municípios de Teresina, Parnaíba, Picos, Bom Jesus e Campo Maior, bem como a construção de uma nova unidade em Teresina, mais precisamente no bairro Dirceu. Os levantamentos incluem apresentação de projetos de engenharia, formatação jurídica e econômica-financeira da futura parceria.
A superintendente de Acompanhamento de Projetos, Viviane Moura, explica que, evidenciada a viabilidade, todos deverão ser executados através de concessão administrativa, contrato de prestação de serviços de que a Administração Pública é a usuária direta ou indireta, ainda que seja obrigada a fornecer ou instalar determinada infraestrutura. "A grande vantagem é que, diferente de um processo de licitação convencional, o Estado pagará ao parceiro privado somente após a disponibilização do serviço contratado e essa remuneração pode variar, dependendo da qualidade do serviço”, ressalta.
Os prazos para conclusão variam, mas todos começam a ser contados da data de publicação da autorização. No caso da Plataforma Multimodal, os resultados devem ser apresentados em doze meses, enquanto o estudo da Rodovia Transcerrados deve ser entregue em seis meses e o levantamento do Espaço Cidadania deve ser finalizado em 120 dias.
Manifesatação de interesse
O Consórcio formado pelas empresas IBI TUPI Projetos e Consultoria; Assist Consultores Associados; Concremat Engenharia e Tecnologia; Logit Engenharia Consultiva; e Machado, Meyer, Sendacz, e Opice Advogados já formulou pedido de autorização para desenvolver, por sua conta e risco, os estudos relacionados à Plataforma Multimodal. A Companhia Paulista de Desenvolvimento (CPD) também formulou pedido, mas destinado à Rodovia Transcerrados; já a empresa Administração Projetos e Representações (SOCICAM) planeja debruçar-se sobre o Programa Espaço Cidadania.
Outras empresas interessadas em elaborar seus próprios estudos em relação a qualquer uma das obras citadas podem solicitar autorização até o próximo dia 17 de junho. Para isso, precisam comprovar experiência técnica na elaboração ou execução de projetos e estudos em PPPs ou concessões, detalhar as atividades a serem executadas dentro de um cronograma que indique as datas de conclusão de cada etapa, bem como apresentar prova de regularidade para com a Fazenda Municipal e para com a Seguridade Social e o Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (se aplicável).
Fone: Portal do Governo do Piauí/Cristal Sá
De acordo com o coordenador do Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas (PPPs) e secretário de Governo, Merlong Solano, o projeto visa agregar diversas atividades logísticas e modais necessárias à circulação de mercadorias e passageiros, com a criação de uma rede de transporte aeroviário, rodoviário e ferroviário. “Além de promover a ampliação dos negócios pela otimização de transportes e fretes, essa plataforma facilitará o acesso a novos mercados. Por outro lado, resolverá dois grandes problemas, um que é a construção de um aeroporto mais adequado à demanda, e outro é a retirada em definitivo de passagens ferroviárias do contexto urbano”, destaca.
Transcerrados e Espaço Cidadania
O Governo também autorizou estudo para implantação, manutenção e operação da Rodovia PI-397 – Rodovia Transcerrados e para ampliação e modernização das unidades do Programa Espaço Cidadania, localizados nos municípios de Teresina, Parnaíba, Picos, Bom Jesus e Campo Maior, bem como a construção de uma nova unidade em Teresina, mais precisamente no bairro Dirceu. Os levantamentos incluem apresentação de projetos de engenharia, formatação jurídica e econômica-financeira da futura parceria.
A superintendente de Acompanhamento de Projetos, Viviane Moura, explica que, evidenciada a viabilidade, todos deverão ser executados através de concessão administrativa, contrato de prestação de serviços de que a Administração Pública é a usuária direta ou indireta, ainda que seja obrigada a fornecer ou instalar determinada infraestrutura. "A grande vantagem é que, diferente de um processo de licitação convencional, o Estado pagará ao parceiro privado somente após a disponibilização do serviço contratado e essa remuneração pode variar, dependendo da qualidade do serviço”, ressalta.
Os prazos para conclusão variam, mas todos começam a ser contados da data de publicação da autorização. No caso da Plataforma Multimodal, os resultados devem ser apresentados em doze meses, enquanto o estudo da Rodovia Transcerrados deve ser entregue em seis meses e o levantamento do Espaço Cidadania deve ser finalizado em 120 dias.
Manifesatação de interesse
O Consórcio formado pelas empresas IBI TUPI Projetos e Consultoria; Assist Consultores Associados; Concremat Engenharia e Tecnologia; Logit Engenharia Consultiva; e Machado, Meyer, Sendacz, e Opice Advogados já formulou pedido de autorização para desenvolver, por sua conta e risco, os estudos relacionados à Plataforma Multimodal. A Companhia Paulista de Desenvolvimento (CPD) também formulou pedido, mas destinado à Rodovia Transcerrados; já a empresa Administração Projetos e Representações (SOCICAM) planeja debruçar-se sobre o Programa Espaço Cidadania.
Outras empresas interessadas em elaborar seus próprios estudos em relação a qualquer uma das obras citadas podem solicitar autorização até o próximo dia 17 de junho. Para isso, precisam comprovar experiência técnica na elaboração ou execução de projetos e estudos em PPPs ou concessões, detalhar as atividades a serem executadas dentro de um cronograma que indique as datas de conclusão de cada etapa, bem como apresentar prova de regularidade para com a Fazenda Municipal e para com a Seguridade Social e o Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (se aplicável).
Fone: Portal do Governo do Piauí/Cristal Sá
PORTO SUDESTE ESTÁ PRONTO, MAS AINDA DEPENDE DE LICENÇA.
Rio e São Paulo - As atenções do Mubadala no Brasil estão voltadas para o Porto Sudeste, no litoral do Rio. É dali que vai sair boa parte dos recursos para equacionar as perdas que o fundo soberano de Abu Dabi teve no País, com os investimentos feitos nas empresas de Eike Batista, em 2012. O terminal portuário está pronto, mas depende de uma licença da Marinha brasileira para ser inaugurado. Fontes ouvidas pelo jornal O Estado de S. Paulo afirmam que esse imbróglio está prestes a ser resolvido e que o porto deve iniciar operação em julho.
O Mubadala, que com a trading holandesa Trafigura detém 65% do terminal, prefere não falar em novo prazo. No projeto de Eike Batista, as obras do Porto Sudeste seriam iniciadas em 2009 para começar a operar em 2011. Após sucessivos atrasos, o diretor de operações do porto, Eugenio Mamede, chegou a dizer em agosto que o terminal estava "no caminho para entrar em operação no início do último trimestre de 2014". O que também não ocorreu.
De acordo com a Impala, subsidiária da Trafigura, a última etapa é a autorização da Marinha brasileira para a liberação do canal marítimo de acesso. "Com essa aprovação, o Porto Sudeste estará pronto para o primeiro carregamento", afirma em nota. Com investimentos de R$ 4,2 bilhões, o empreendimento tem capacidade para escoar no primeiro ano 7 milhões de toneladas de minério de ferro até atingir a capacidade máxima de 50 milhões de toneladas.
O Sudeste é uma janela para a exportação de mineradoras da região de Serra Azul, em Minas Gerais. Por isso, o consórcio vem negociando contratos de compra de minério com pequenos e médios produtores. Hoje, o porto tem contratos com a Usiminas e com a MMX, que ainda detém 35% do terminal portuário e está, como outras empresas fundadas por Eike Batista, em recuperação judicial. No início do ano, segundo apurou o Estado, representantes da companhia estiveram em Abu Dabi para oferecer essa fatia ao Mubadala, sem sucesso.
Para viabilizar a operação do porto, o consórcio também está mapeando ativos no setor de mineração. A ideia é adquirir participação em uma ou mais mineradoras, ou financiar a expansão dessas companhias.
Na negociação para ficar com o porto, Mubadala e Trafigura fizeram um aporte de US$ 400 milhões e assumiram dívidas de R$ 1,3 bilhão da MMX. Segundo uma fonte, o fundo teria usado parte do crédito com o Grupo EBX para pagar a compra da sua fatia no empreendimento.
"Não há dúvidas de que eles se complicaram muito com os negócios aqui no Brasil", diz um ex-executivo da EBX. Em 2011, quando começou a se falar de Mubadala no País, os planos do fundo de Abu Dabi eram ambiciosos. Na época, o ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, chegou a afirmar que o governo estava negociando com os árabes um aporte de US$ 13 bilhões, nos segmentos de mineração, alumínio, energia e logística - o que nunca ocorreu nessa proporção.
Cautela
Mesmo depois dos problemas com Eike, representantes do Mubadala declararam em entrevista por e-mail que enxergam o Brasil "como um mercado com grande potencial de crescimento a longo prazo". Uma fonte próxima ao fundo reforça, no entanto, que, no escritório do Mubadala no Rio, o clima é de cautela. O pouco que se conhece do fundo árabe é que seus investimentos são ortodoxos e conservadores. Depois de terem apanhado no Brasil, eles redobraram a preocupação. As informações são do jornal
Fonte: Agência Estado/O Estado de S. Paulo
O Mubadala, que com a trading holandesa Trafigura detém 65% do terminal, prefere não falar em novo prazo. No projeto de Eike Batista, as obras do Porto Sudeste seriam iniciadas em 2009 para começar a operar em 2011. Após sucessivos atrasos, o diretor de operações do porto, Eugenio Mamede, chegou a dizer em agosto que o terminal estava "no caminho para entrar em operação no início do último trimestre de 2014". O que também não ocorreu.
De acordo com a Impala, subsidiária da Trafigura, a última etapa é a autorização da Marinha brasileira para a liberação do canal marítimo de acesso. "Com essa aprovação, o Porto Sudeste estará pronto para o primeiro carregamento", afirma em nota. Com investimentos de R$ 4,2 bilhões, o empreendimento tem capacidade para escoar no primeiro ano 7 milhões de toneladas de minério de ferro até atingir a capacidade máxima de 50 milhões de toneladas.
O Sudeste é uma janela para a exportação de mineradoras da região de Serra Azul, em Minas Gerais. Por isso, o consórcio vem negociando contratos de compra de minério com pequenos e médios produtores. Hoje, o porto tem contratos com a Usiminas e com a MMX, que ainda detém 35% do terminal portuário e está, como outras empresas fundadas por Eike Batista, em recuperação judicial. No início do ano, segundo apurou o Estado, representantes da companhia estiveram em Abu Dabi para oferecer essa fatia ao Mubadala, sem sucesso.
Para viabilizar a operação do porto, o consórcio também está mapeando ativos no setor de mineração. A ideia é adquirir participação em uma ou mais mineradoras, ou financiar a expansão dessas companhias.
Na negociação para ficar com o porto, Mubadala e Trafigura fizeram um aporte de US$ 400 milhões e assumiram dívidas de R$ 1,3 bilhão da MMX. Segundo uma fonte, o fundo teria usado parte do crédito com o Grupo EBX para pagar a compra da sua fatia no empreendimento.
"Não há dúvidas de que eles se complicaram muito com os negócios aqui no Brasil", diz um ex-executivo da EBX. Em 2011, quando começou a se falar de Mubadala no País, os planos do fundo de Abu Dabi eram ambiciosos. Na época, o ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, chegou a afirmar que o governo estava negociando com os árabes um aporte de US$ 13 bilhões, nos segmentos de mineração, alumínio, energia e logística - o que nunca ocorreu nessa proporção.
Cautela
Mesmo depois dos problemas com Eike, representantes do Mubadala declararam em entrevista por e-mail que enxergam o Brasil "como um mercado com grande potencial de crescimento a longo prazo". Uma fonte próxima ao fundo reforça, no entanto, que, no escritório do Mubadala no Rio, o clima é de cautela. O pouco que se conhece do fundo árabe é que seus investimentos são ortodoxos e conservadores. Depois de terem apanhado no Brasil, eles redobraram a preocupação. As informações são do jornal
Fonte: Agência Estado/O Estado de S. Paulo
VALE ENTREGA QUATRO NAVIOS VALEMAX PARA CHINESA COSCO.
A China Ocean Shipping Company (Cosco), um dos maiores operadores de granéis sólidos do mundo, já está de posse de quatro navios mineraleiros de grande porte, os Valemax, comprados da Vale. A venda das embarcações foi concluída na visita ao Brasil, em maio, do primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, e as embarcações foram entregues à Cosco na semana passada. A transação totalizou US$ 445 milhões (US$ 111 milhões por unidade) e, a partir da entrega, a Vale colocou o dinheiro em caixa.
O mercado considera que a venda desses navios vai ajudar a companhia a fechar uma lacuna em seu fluxo de caixa livre que, segundo estimativas, pode variar entre US$ 4 bilhões e US$ 7 bilhões em 2015. A projeção de um fluxo de caixa negativo feita pelos bancos resulta do fato de que houve uma queda no lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) da Vale, provocada pela queda nos preços do minério de ferro, e, ao mesmo tempo, a companhia continua comprometida com um ambicioso programa de investimentos e terá de pagar dividendos robustos aos acionistas neste ano (US$ 2 bilhões).
"A venda dos navios não é suficiente para fechar o 'gap' [no fluxo de caixa livre], mas ajuda. Essa é uma conta que depende também, além da venda de outros ativos, do comportamento do preço do minério de ferro", disse o analista de um banco. A Vale trabalha para zerar o déficit no fluxo de caixa livre neste ano com a venda de vários ativos, entre os quais os navios.
Existe possibilidade, segundo fontes no mercado, de que a Vale venha a se desfazer de toda a sua frota própria de Valemax, o que pode render algo como US$ 2,1 bilhões, já incluindo os US$ 445 milhões obtidos com a venda das quatro unidades para a Cosco.
A Vale terminou 2014 com uma frota de 34 navios Valemax, dos quais 19 eram próprios e 15 afretados. Com a operação envolvendo a Cosco, a frota própria de Valemax caiu para 15 navios. E o número vai ser reduzido ainda mais.
A Vale disse que o valor da transação com a Cosco pode ser usado como um indicador para o restante da frota, mas ressalvou: "Muito embora existam algumas diferenças de navio para navio".
A empresa acertou dois acordos com armadores chineses mês passado. Um com a Cosco, já concluído. E o outro com a China Merchants Energy Shipping (CMES), subsidiária da China Merchants Group, para a venda de quatro grandes navios, conhecidos no jargão da indústria marítima como "Very Large Ore Carriers" (VLOCs).
Quando a operação com a CMES for concluída, a frota própria da Vale será de onze navios. Em nota, a mineradora afirmou: "A Vale está efetivamente reduzindo a frota própria de Valemaxes, porém não estamos garantindo a utilização de determinado navio e sim firmando contratos de transporte com garantia de volume".
Na visita de Li Keqiang, Vale e Cosco acertaram contrato para transporte de 6,4 milhões de toneladas de minério de ferro por ano por um período de 25 anos. "O objetivo da Vale é sempre garantir o volume de transporte de forma confiável e a um frete competitivo. Esses acordos com Cosco e China Merchant estão alinhados com esses objetivos."
Além disso, foram assinados dois memorandos de entendimento com o Export-Import Bank of China (Eximbank da China). Um envolveu o Eximbank, a Vale e a Cosco e o outro o Eximbank, a Vale e a CMES. Pelos acordos, o Eximbank considera emprestar US$ 1,2 bilhão a cada um dos dois armadores chineses para facilitar a prestação de serviços marítimos para a Vale.
Segundo a mineradora brasileira, a estratégia sempre foi garantir capacidade de transporte e não ter a propriedade da frota de navios Valemax. "Esse foi o racional da transação com a Cosco que poderá ser repetida com outros parceiros e com alinhamento estratégico", disse a Vale, em resposta a uma consulta do Valor.
Fontes próximas da empresa afirmaram que os dois acordos envolvendo a venda de navios foram importantes, pois representam oportunidade de redução de custo de capital para a Vale. "Tanto faz ter a propriedade do navio e usar esse navio na rota Brasil-China ou que essa embarcação esteja nas mãos de uma instituição, seja armador ou banco, e que ela [a instituição] afrete o navio para a Vale mediante o pagamento de uma tarifa", disse a fonte.
De acordo com a fonte, como o custo financeiro na China é competitivo, tornou-se vantajoso para a Vale não ter a propriedade do navio e fazer afretamentos em contratos de longo prazo. Quando a mineradora compra um navio, precisa considerar o custo da aquisição e o custo operacional dessa embarcação. A empresa calcula quanto custa ter esse navio em sua base de ativos levando em conta a taxa de juros média paga pela companhia.
Ao fechar uma operação de afretamento, a mineradora faz a mesma conta e, se a instituição (banco ou armador) oferecer um custo de capital menor significa que é um bom negócio para a Vale contratar a operação do navio.
No acordo com a Cosco, está previsto ainda que o armador chinês construa outros dez navios para a Vale. Mas o cronograma de construção dessas embarcações, possivelmente em estaleiros chineses, ainda não foi estabelecido, segundo a mineradora.
O acordo entre Vale e Cosco marca ainda uma mudança no panorama que existia há três anos entre as duas empresas. Em 2012, a Cosco chegou a acusar a Vale de boicotar o uso de seus navios como uma espécie de represália pelo fato de que os Valemax, à época, não terem autorização para atracar nos portos chineses.
"Achamos que o navio que carrega 400 mil toneladas de minério de ferro projetado e construído pela Vale não é seguro", disse na ocasião o presidente da Cosco às agências de notícias.
De acordo com a Vale, desde 2012, quando o primeiro Valemax entrou em operação, foram realizadas mais de 500 operações de carga e descarga com navios dessa classe em todo o mundo. "O navio tem se provado seguro e confiável, trazendo benefícios adicionais de redução de custos, ganhos de escala, aumento de eficiência dos portos e redução de emissão de CO2 ", disse a empresa.
A companhia reconheceu ainda que autoridades e armadores de todo o mundo foram ganhando mais segurança e interesse em operar com o navio. E concluiu: "Adicionalmente, houve uma convergência de direção estratégica entre Vale e Cosco, abrindo caminho para o acordo comercial [concluído em maio]".
Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio
"A venda dos navios não é suficiente para fechar o 'gap' [no fluxo de caixa livre], mas ajuda. Essa é uma conta que depende também, além da venda de outros ativos, do comportamento do preço do minério de ferro", disse o analista de um banco. A Vale trabalha para zerar o déficit no fluxo de caixa livre neste ano com a venda de vários ativos, entre os quais os navios.
Existe possibilidade, segundo fontes no mercado, de que a Vale venha a se desfazer de toda a sua frota própria de Valemax, o que pode render algo como US$ 2,1 bilhões, já incluindo os US$ 445 milhões obtidos com a venda das quatro unidades para a Cosco.
A Vale terminou 2014 com uma frota de 34 navios Valemax, dos quais 19 eram próprios e 15 afretados. Com a operação envolvendo a Cosco, a frota própria de Valemax caiu para 15 navios. E o número vai ser reduzido ainda mais.
A Vale disse que o valor da transação com a Cosco pode ser usado como um indicador para o restante da frota, mas ressalvou: "Muito embora existam algumas diferenças de navio para navio".
A empresa acertou dois acordos com armadores chineses mês passado. Um com a Cosco, já concluído. E o outro com a China Merchants Energy Shipping (CMES), subsidiária da China Merchants Group, para a venda de quatro grandes navios, conhecidos no jargão da indústria marítima como "Very Large Ore Carriers" (VLOCs).
Quando a operação com a CMES for concluída, a frota própria da Vale será de onze navios. Em nota, a mineradora afirmou: "A Vale está efetivamente reduzindo a frota própria de Valemaxes, porém não estamos garantindo a utilização de determinado navio e sim firmando contratos de transporte com garantia de volume".
Na visita de Li Keqiang, Vale e Cosco acertaram contrato para transporte de 6,4 milhões de toneladas de minério de ferro por ano por um período de 25 anos. "O objetivo da Vale é sempre garantir o volume de transporte de forma confiável e a um frete competitivo. Esses acordos com Cosco e China Merchant estão alinhados com esses objetivos."
Além disso, foram assinados dois memorandos de entendimento com o Export-Import Bank of China (Eximbank da China). Um envolveu o Eximbank, a Vale e a Cosco e o outro o Eximbank, a Vale e a CMES. Pelos acordos, o Eximbank considera emprestar US$ 1,2 bilhão a cada um dos dois armadores chineses para facilitar a prestação de serviços marítimos para a Vale.
Segundo a mineradora brasileira, a estratégia sempre foi garantir capacidade de transporte e não ter a propriedade da frota de navios Valemax. "Esse foi o racional da transação com a Cosco que poderá ser repetida com outros parceiros e com alinhamento estratégico", disse a Vale, em resposta a uma consulta do Valor.
Fontes próximas da empresa afirmaram que os dois acordos envolvendo a venda de navios foram importantes, pois representam oportunidade de redução de custo de capital para a Vale. "Tanto faz ter a propriedade do navio e usar esse navio na rota Brasil-China ou que essa embarcação esteja nas mãos de uma instituição, seja armador ou banco, e que ela [a instituição] afrete o navio para a Vale mediante o pagamento de uma tarifa", disse a fonte.
De acordo com a fonte, como o custo financeiro na China é competitivo, tornou-se vantajoso para a Vale não ter a propriedade do navio e fazer afretamentos em contratos de longo prazo. Quando a mineradora compra um navio, precisa considerar o custo da aquisição e o custo operacional dessa embarcação. A empresa calcula quanto custa ter esse navio em sua base de ativos levando em conta a taxa de juros média paga pela companhia.
Ao fechar uma operação de afretamento, a mineradora faz a mesma conta e, se a instituição (banco ou armador) oferecer um custo de capital menor significa que é um bom negócio para a Vale contratar a operação do navio.
No acordo com a Cosco, está previsto ainda que o armador chinês construa outros dez navios para a Vale. Mas o cronograma de construção dessas embarcações, possivelmente em estaleiros chineses, ainda não foi estabelecido, segundo a mineradora.
O acordo entre Vale e Cosco marca ainda uma mudança no panorama que existia há três anos entre as duas empresas. Em 2012, a Cosco chegou a acusar a Vale de boicotar o uso de seus navios como uma espécie de represália pelo fato de que os Valemax, à época, não terem autorização para atracar nos portos chineses.
"Achamos que o navio que carrega 400 mil toneladas de minério de ferro projetado e construído pela Vale não é seguro", disse na ocasião o presidente da Cosco às agências de notícias.
De acordo com a Vale, desde 2012, quando o primeiro Valemax entrou em operação, foram realizadas mais de 500 operações de carga e descarga com navios dessa classe em todo o mundo. "O navio tem se provado seguro e confiável, trazendo benefícios adicionais de redução de custos, ganhos de escala, aumento de eficiência dos portos e redução de emissão de CO2 ", disse a empresa.
A companhia reconheceu ainda que autoridades e armadores de todo o mundo foram ganhando mais segurança e interesse em operar com o navio. E concluiu: "Adicionalmente, houve uma convergência de direção estratégica entre Vale e Cosco, abrindo caminho para o acordo comercial [concluído em maio]".
Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio
terça-feira, 9 de junho de 2015
PROJETOS DE NOVA ESTAÇÃO PORTUÁRIA EM MANAUS INCLUEM CONSTRUÇÃO DE ‘POINTS BIKES’.
Estações de bicicletas ou “points bikes” distribuídos em locais estratégicos da orla de Manaus, caracterizando-se com uma solução de transporte de pequeno percurso para facilitar o deslocamento das pessoas no Centro da capital.
A proposta de característica sustentável está associada ao amplo conjunto de ações integradas ao projeto do novo porto de Manaus.
De acordo com o arquiteto e urbanista, João Bosco Chamma, autor do projeto, as estações de bicicletas seriam instaladas e distribuídas numa área de quase 4 milhões de metros quadrados, que tem como limites a avenida Leonardo Malcher, os bairros do São Raimundo, na Zona Oeste, Educandos e Cachoeirinha, estes, na Zona Sul.
Além dos “points bikes”, o plano apresentado há três anos, na Bienal Internacional de São Paulo, que espera pelo apoio do governo municipal, conta com uma estação de 3 mil metros quadrados, um estacionamento para comportar 200 caminhões, com dez vias de acesso num único sentido (faixas para carregadores, carga e descarga, caminhão encostado e de tráfego e outra para pedestre).
Também está no “pacote” do projeto a valorização do patrimônio histórico do Centro de Manaus, bem como a promoção do desenvolvimento social e econômico para a população, além da implantação de projetos de grande impacto cultural, como Museus e espaços alternativos.
Integração a cidade
O projeto contempla outras propostas de integração com a cidade. Neste viés, Bosco Chamma, elenca a implementação do novo modal (sistema de transporte público) e otimização de espaços vazios, como galpões e prédios, para dar lugar ambientes de estudos e outras adequações.
A ousadia urbanística e arquitetônica prevê, ainda, a integração com a construção de blocos de apartamentos distribuídos em 50 mil habitações através do “Prosamim 3” - São Raimundo, Aparecida e Presidente Vargas -, o que na observação de Bosco Chamma recolocaria aproximadamente 200 mil moradores residindo na orla da capital, parte deles atuando nas atividades portuária e entorno.
Bosco Chamma defende a iniciativa (projeto) como forma de organizar aquela região e dar mais “dignidade ao município”. Segundo ele, 49% da população amazonense reside nos 61 municípios e 51% está em Manaus, fazendo com que o fluxo de passageiros e de transporte de cargas sejam bastante intensos e “misturados” no porto da Manaus Moderna, gerando um caos na região.
Duas estações portuárias na orla da capital
No projeto, está integrado à nova orla, duas estações portuárias, no trecho que compreende a bacia do São Raimundo, Zona Oeste, e outra na foz do igarapé do Educandos, Zona Sul.
Os terminais serviriam para embarque e desembarque de passageiros e de carga, cada um com dois acessos de entrada e saída, duas estações, além de espaços com áreas verdes e uma gama de serviços nos moldes do Pronto Atendimento ao Cidadão (PAC), mas constituídos de restaurantes, lanches, consultórios médicos, guichês de passagens e drogarias e, outros estabelecimentos.
“Este é um plano ousado e inovador, com uma estrutura física que agrega aos espaços verdes que dará qualidade de vida às pessoas, pois pensamos que o novo porto não pode ficar na frente da cidade, se isso vier a acontecer vamos perder o nosso cenário natural”, disse o arquiteto Bosco Chamma.
Fonte: A Crítica (Manaus)
A proposta de característica sustentável está associada ao amplo conjunto de ações integradas ao projeto do novo porto de Manaus.
De acordo com o arquiteto e urbanista, João Bosco Chamma, autor do projeto, as estações de bicicletas seriam instaladas e distribuídas numa área de quase 4 milhões de metros quadrados, que tem como limites a avenida Leonardo Malcher, os bairros do São Raimundo, na Zona Oeste, Educandos e Cachoeirinha, estes, na Zona Sul.
Além dos “points bikes”, o plano apresentado há três anos, na Bienal Internacional de São Paulo, que espera pelo apoio do governo municipal, conta com uma estação de 3 mil metros quadrados, um estacionamento para comportar 200 caminhões, com dez vias de acesso num único sentido (faixas para carregadores, carga e descarga, caminhão encostado e de tráfego e outra para pedestre).
Também está no “pacote” do projeto a valorização do patrimônio histórico do Centro de Manaus, bem como a promoção do desenvolvimento social e econômico para a população, além da implantação de projetos de grande impacto cultural, como Museus e espaços alternativos.
Integração a cidade
O projeto contempla outras propostas de integração com a cidade. Neste viés, Bosco Chamma, elenca a implementação do novo modal (sistema de transporte público) e otimização de espaços vazios, como galpões e prédios, para dar lugar ambientes de estudos e outras adequações.
A ousadia urbanística e arquitetônica prevê, ainda, a integração com a construção de blocos de apartamentos distribuídos em 50 mil habitações através do “Prosamim 3” - São Raimundo, Aparecida e Presidente Vargas -, o que na observação de Bosco Chamma recolocaria aproximadamente 200 mil moradores residindo na orla da capital, parte deles atuando nas atividades portuária e entorno.
Bosco Chamma defende a iniciativa (projeto) como forma de organizar aquela região e dar mais “dignidade ao município”. Segundo ele, 49% da população amazonense reside nos 61 municípios e 51% está em Manaus, fazendo com que o fluxo de passageiros e de transporte de cargas sejam bastante intensos e “misturados” no porto da Manaus Moderna, gerando um caos na região.
Duas estações portuárias na orla da capital
No projeto, está integrado à nova orla, duas estações portuárias, no trecho que compreende a bacia do São Raimundo, Zona Oeste, e outra na foz do igarapé do Educandos, Zona Sul.
Os terminais serviriam para embarque e desembarque de passageiros e de carga, cada um com dois acessos de entrada e saída, duas estações, além de espaços com áreas verdes e uma gama de serviços nos moldes do Pronto Atendimento ao Cidadão (PAC), mas constituídos de restaurantes, lanches, consultórios médicos, guichês de passagens e drogarias e, outros estabelecimentos.
“Este é um plano ousado e inovador, com uma estrutura física que agrega aos espaços verdes que dará qualidade de vida às pessoas, pois pensamos que o novo porto não pode ficar na frente da cidade, se isso vier a acontecer vamos perder o nosso cenário natural”, disse o arquiteto Bosco Chamma.
Fonte: A Crítica (Manaus)
BNDES ANUNCIA NOVAS REGRAS PARA CONCESSÃO DE CRÉDITO.
Para estimular o crédito privado a projetos de investimento de longo prazo, o BNDES divulgou nesta sexta-feira (5) as novas medidas de sua política que restringe o acesso de grandes empresas a financiamentos do banco com base em sua taxa mais baixa, a TJLP, hoje em 6%.
Chamado de Programa de Incentivo ao Mercado de Renda Fixa, o modelo atrela a captação de verba no BNDES à emissão de debêntures corporativas (títulos de crédito para captar recursos).
Ou seja, para ter acesso ao limite máximo de TJLP definido pelo BNDES, a empresa terá de fazer emissão de debêntures ou outros títulos de renda fixa como FIDCs ou os certificados de recebíveis imobiliários e do agronegócio (CRI e CRA).
As medidas se aplicam a grandes empresas que faturam pelo menos R$ 1 bilhão.
Para se obter 50% do financiamento na TJLP (patamar máximo), a tomadora necessita levantar outros 25% com emissão de debêntures. O restante vem a taxas de mercado, Selic (juro básico definido pelo BC) ou IPCA (índice oficial de inflação).
O banco dá o exemplo de uma demanda mínima de R$ 200 milhões. Se a empresa fizer uma emissão de debêntures de R$ 50 milhões, ela poderá elevar para R$ 100 milhões o total de recursos que poderão ser captados na TJLP.
Sem emissão, só pode tomar emprestado R$ 50 milhões na TJLP, e R$ 150 milhões em taxa de mercado.
O mínimo exigido em emissão de debêntures será de R$ 50 milhões.
CUSTO DO CRÉDITO
O banco estima que, ao combinar a captação de recursos do BNDES com a emissão de debêntures, o custo do crédito possa cair até dois pontos percentuais ao ano, ante a hipótese sem emissão.
A regra também vale para empresas que recorrerem antes ao mercado, emitindo debêntures, e decidirem complementar com linha de crédito do banco. Serão consideradas as emissões a partir de seis meses anteriores à consulta e até 12 meses após a contratação no BNDES.
Luciano Coutinho, presidente do BNDES, disse, em evento na Anbima (reúne entidades dos mercados financeiro e de capitais e atuou na elaboração do programa), que o banco já tem em análise 18 operações de financiamento, que envolveriam mais de R$ 3 bilhões em debêntures.
Também presente, o ministro da Fazenda Joaquim Levy disse o país amadureceu e deve se livrar de um "apreço atávico" por mecanismos de financiamento antigos que já se esgotaram.
"Hoje há demanda por títulos de longo prazo. E, à medida que o equilíbrio macroeconômico e nossa situação fiscal forem enfrentadas com êxito, essa demanda tende a se ampliar", disse Levy.
Para André Perfeito, economista da Gradual Investimentos, no momento atual, os consumidores de debêntures podem preferir investir em títulos públicos, com baixo risco e boa remuneração. "Mas no longo prazo a iniciativa é correta", afirma.
Fonte: Folha de São Paulo
Chamado de Programa de Incentivo ao Mercado de Renda Fixa, o modelo atrela a captação de verba no BNDES à emissão de debêntures corporativas (títulos de crédito para captar recursos).
Ou seja, para ter acesso ao limite máximo de TJLP definido pelo BNDES, a empresa terá de fazer emissão de debêntures ou outros títulos de renda fixa como FIDCs ou os certificados de recebíveis imobiliários e do agronegócio (CRI e CRA).
As medidas se aplicam a grandes empresas que faturam pelo menos R$ 1 bilhão.
Para se obter 50% do financiamento na TJLP (patamar máximo), a tomadora necessita levantar outros 25% com emissão de debêntures. O restante vem a taxas de mercado, Selic (juro básico definido pelo BC) ou IPCA (índice oficial de inflação).
O banco dá o exemplo de uma demanda mínima de R$ 200 milhões. Se a empresa fizer uma emissão de debêntures de R$ 50 milhões, ela poderá elevar para R$ 100 milhões o total de recursos que poderão ser captados na TJLP.
Sem emissão, só pode tomar emprestado R$ 50 milhões na TJLP, e R$ 150 milhões em taxa de mercado.
O mínimo exigido em emissão de debêntures será de R$ 50 milhões.
CUSTO DO CRÉDITO
O banco estima que, ao combinar a captação de recursos do BNDES com a emissão de debêntures, o custo do crédito possa cair até dois pontos percentuais ao ano, ante a hipótese sem emissão.
A regra também vale para empresas que recorrerem antes ao mercado, emitindo debêntures, e decidirem complementar com linha de crédito do banco. Serão consideradas as emissões a partir de seis meses anteriores à consulta e até 12 meses após a contratação no BNDES.
Luciano Coutinho, presidente do BNDES, disse, em evento na Anbima (reúne entidades dos mercados financeiro e de capitais e atuou na elaboração do programa), que o banco já tem em análise 18 operações de financiamento, que envolveriam mais de R$ 3 bilhões em debêntures.
Também presente, o ministro da Fazenda Joaquim Levy disse o país amadureceu e deve se livrar de um "apreço atávico" por mecanismos de financiamento antigos que já se esgotaram.
"Hoje há demanda por títulos de longo prazo. E, à medida que o equilíbrio macroeconômico e nossa situação fiscal forem enfrentadas com êxito, essa demanda tende a se ampliar", disse Levy.
Para André Perfeito, economista da Gradual Investimentos, no momento atual, os consumidores de debêntures podem preferir investir em títulos públicos, com baixo risco e boa remuneração. "Mas no longo prazo a iniciativa é correta", afirma.
Fonte: Folha de São Paulo
GOVERNO FEDERAL PUBLICA DECRETO QUE ALTERA POLIGONAIS DE CINCO PORTOS BRASILEIROS.
A presidenta Dilma Rousseff assinou cinco decretos, publicados no Diário Oficial da União da última sexta-feira (5/6), que alteram as regras sobre as novas poligonais de Portos Organizados do País. As alterações têm o objetivo de atrair novos investimentos privados nos terminais dos portos brasileiros, após a entrada em vigor no novo marco regulatório do setor portuário.
Os portos que passam por alteração das poligonais são: Barra do Riacho (ES), Salvador (BA), Aratu (BA), Porto Alegre (RS) e Pelotas (RS).
O ministro de Portos, Edinho Araújo, explica que a alteração das poligonais dos portos vai possibilitar uma adequação na área portuária à realidade operacional, “além de garantir novos investimentos nos cinco portos que passam por esta alteração, gerando emprego e renda”.
A nova poligonal de cada porto foi elaborada pela Secretaria de Portos (SEP), após consulta pública. Ela estabelece uma nova área de ocupação do Porto Organizado, administrado pelas autoridades portuárias onde estão instalados os portos. O novo desenho permite mais investimentos privados, instalação de novos terminais e expansão dos terminais já existentes.
O desenho da poligonal apresentado passou por uma ampla discussão com a administração portuária e levou em conta as características e o ambiente de atuação de cada porto, considerando as áreas usadas em suas operações e suas necessidades de expansão. Na nova poligonal estão estabelecidos os acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade e as instalações portuárias já existentes.
Fonte: Ascom/Secretaria de Portos - SEP/PR
Os portos que passam por alteração das poligonais são: Barra do Riacho (ES), Salvador (BA), Aratu (BA), Porto Alegre (RS) e Pelotas (RS).
O ministro de Portos, Edinho Araújo, explica que a alteração das poligonais dos portos vai possibilitar uma adequação na área portuária à realidade operacional, “além de garantir novos investimentos nos cinco portos que passam por esta alteração, gerando emprego e renda”.
A nova poligonal de cada porto foi elaborada pela Secretaria de Portos (SEP), após consulta pública. Ela estabelece uma nova área de ocupação do Porto Organizado, administrado pelas autoridades portuárias onde estão instalados os portos. O novo desenho permite mais investimentos privados, instalação de novos terminais e expansão dos terminais já existentes.
O desenho da poligonal apresentado passou por uma ampla discussão com a administração portuária e levou em conta as características e o ambiente de atuação de cada porto, considerando as áreas usadas em suas operações e suas necessidades de expansão. Na nova poligonal estão estabelecidos os acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade e as instalações portuárias já existentes.
Fonte: Ascom/Secretaria de Portos - SEP/PR
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