Estações de bicicletas ou “points bikes” distribuídos em locais estratégicos da orla de Manaus, caracterizando-se com uma solução de transporte de pequeno percurso para facilitar o deslocamento das pessoas no Centro da capital.
A proposta de característica sustentável está associada ao amplo conjunto de ações integradas ao projeto do novo porto de Manaus.
De acordo com o arquiteto e urbanista, João Bosco Chamma, autor do projeto, as estações de bicicletas seriam instaladas e distribuídas numa área de quase 4 milhões de metros quadrados, que tem como limites a avenida Leonardo Malcher, os bairros do São Raimundo, na Zona Oeste, Educandos e Cachoeirinha, estes, na Zona Sul.
Além dos “points bikes”, o plano apresentado há três anos, na Bienal Internacional de São Paulo, que espera pelo apoio do governo municipal, conta com uma estação de 3 mil metros quadrados, um estacionamento para comportar 200 caminhões, com dez vias de acesso num único sentido (faixas para carregadores, carga e descarga, caminhão encostado e de tráfego e outra para pedestre).
Também está no “pacote” do projeto a valorização do patrimônio histórico do Centro de Manaus, bem como a promoção do desenvolvimento social e econômico para a população, além da implantação de projetos de grande impacto cultural, como Museus e espaços alternativos.
Integração a cidade
O projeto contempla outras propostas de integração com a cidade. Neste viés, Bosco Chamma, elenca a implementação do novo modal (sistema de transporte público) e otimização de espaços vazios, como galpões e prédios, para dar lugar ambientes de estudos e outras adequações.
A ousadia urbanística e arquitetônica prevê, ainda, a integração com a construção de blocos de apartamentos distribuídos em 50 mil habitações através do “Prosamim 3” - São Raimundo, Aparecida e Presidente Vargas -, o que na observação de Bosco Chamma recolocaria aproximadamente 200 mil moradores residindo na orla da capital, parte deles atuando nas atividades portuária e entorno.
Bosco Chamma defende a iniciativa (projeto) como forma de organizar aquela região e dar mais “dignidade ao município”. Segundo ele, 49% da população amazonense reside nos 61 municípios e 51% está em Manaus, fazendo com que o fluxo de passageiros e de transporte de cargas sejam bastante intensos e “misturados” no porto da Manaus Moderna, gerando um caos na região.
Duas estações portuárias na orla da capital
No projeto, está integrado à nova orla, duas estações portuárias, no trecho que compreende a bacia do São Raimundo, Zona Oeste, e outra na foz do igarapé do Educandos, Zona Sul.
Os terminais serviriam para embarque e desembarque de passageiros e de carga, cada um com dois acessos de entrada e saída, duas estações, além de espaços com áreas verdes e uma gama de serviços nos moldes do Pronto Atendimento ao Cidadão (PAC), mas constituídos de restaurantes, lanches, consultórios médicos, guichês de passagens e drogarias e, outros estabelecimentos.
“Este é um plano ousado e inovador, com uma estrutura física que agrega aos espaços verdes que dará qualidade de vida às pessoas, pois pensamos que o novo porto não pode ficar na frente da cidade, se isso vier a acontecer vamos perder o nosso cenário natural”, disse o arquiteto Bosco Chamma.
Fonte: A Crítica (Manaus)
terça-feira, 9 de junho de 2015
BNDES ANUNCIA NOVAS REGRAS PARA CONCESSÃO DE CRÉDITO.
Para estimular o crédito privado a projetos de investimento de longo prazo, o BNDES divulgou nesta sexta-feira (5) as novas medidas de sua política que restringe o acesso de grandes empresas a financiamentos do banco com base em sua taxa mais baixa, a TJLP, hoje em 6%.
Chamado de Programa de Incentivo ao Mercado de Renda Fixa, o modelo atrela a captação de verba no BNDES à emissão de debêntures corporativas (títulos de crédito para captar recursos).
Ou seja, para ter acesso ao limite máximo de TJLP definido pelo BNDES, a empresa terá de fazer emissão de debêntures ou outros títulos de renda fixa como FIDCs ou os certificados de recebíveis imobiliários e do agronegócio (CRI e CRA).
As medidas se aplicam a grandes empresas que faturam pelo menos R$ 1 bilhão.
Para se obter 50% do financiamento na TJLP (patamar máximo), a tomadora necessita levantar outros 25% com emissão de debêntures. O restante vem a taxas de mercado, Selic (juro básico definido pelo BC) ou IPCA (índice oficial de inflação).
O banco dá o exemplo de uma demanda mínima de R$ 200 milhões. Se a empresa fizer uma emissão de debêntures de R$ 50 milhões, ela poderá elevar para R$ 100 milhões o total de recursos que poderão ser captados na TJLP.
Sem emissão, só pode tomar emprestado R$ 50 milhões na TJLP, e R$ 150 milhões em taxa de mercado.
O mínimo exigido em emissão de debêntures será de R$ 50 milhões.
CUSTO DO CRÉDITO
O banco estima que, ao combinar a captação de recursos do BNDES com a emissão de debêntures, o custo do crédito possa cair até dois pontos percentuais ao ano, ante a hipótese sem emissão.
A regra também vale para empresas que recorrerem antes ao mercado, emitindo debêntures, e decidirem complementar com linha de crédito do banco. Serão consideradas as emissões a partir de seis meses anteriores à consulta e até 12 meses após a contratação no BNDES.
Luciano Coutinho, presidente do BNDES, disse, em evento na Anbima (reúne entidades dos mercados financeiro e de capitais e atuou na elaboração do programa), que o banco já tem em análise 18 operações de financiamento, que envolveriam mais de R$ 3 bilhões em debêntures.
Também presente, o ministro da Fazenda Joaquim Levy disse o país amadureceu e deve se livrar de um "apreço atávico" por mecanismos de financiamento antigos que já se esgotaram.
"Hoje há demanda por títulos de longo prazo. E, à medida que o equilíbrio macroeconômico e nossa situação fiscal forem enfrentadas com êxito, essa demanda tende a se ampliar", disse Levy.
Para André Perfeito, economista da Gradual Investimentos, no momento atual, os consumidores de debêntures podem preferir investir em títulos públicos, com baixo risco e boa remuneração. "Mas no longo prazo a iniciativa é correta", afirma.
Fonte: Folha de São Paulo
Chamado de Programa de Incentivo ao Mercado de Renda Fixa, o modelo atrela a captação de verba no BNDES à emissão de debêntures corporativas (títulos de crédito para captar recursos).
Ou seja, para ter acesso ao limite máximo de TJLP definido pelo BNDES, a empresa terá de fazer emissão de debêntures ou outros títulos de renda fixa como FIDCs ou os certificados de recebíveis imobiliários e do agronegócio (CRI e CRA).
As medidas se aplicam a grandes empresas que faturam pelo menos R$ 1 bilhão.
Para se obter 50% do financiamento na TJLP (patamar máximo), a tomadora necessita levantar outros 25% com emissão de debêntures. O restante vem a taxas de mercado, Selic (juro básico definido pelo BC) ou IPCA (índice oficial de inflação).
O banco dá o exemplo de uma demanda mínima de R$ 200 milhões. Se a empresa fizer uma emissão de debêntures de R$ 50 milhões, ela poderá elevar para R$ 100 milhões o total de recursos que poderão ser captados na TJLP.
Sem emissão, só pode tomar emprestado R$ 50 milhões na TJLP, e R$ 150 milhões em taxa de mercado.
O mínimo exigido em emissão de debêntures será de R$ 50 milhões.
CUSTO DO CRÉDITO
O banco estima que, ao combinar a captação de recursos do BNDES com a emissão de debêntures, o custo do crédito possa cair até dois pontos percentuais ao ano, ante a hipótese sem emissão.
A regra também vale para empresas que recorrerem antes ao mercado, emitindo debêntures, e decidirem complementar com linha de crédito do banco. Serão consideradas as emissões a partir de seis meses anteriores à consulta e até 12 meses após a contratação no BNDES.
Luciano Coutinho, presidente do BNDES, disse, em evento na Anbima (reúne entidades dos mercados financeiro e de capitais e atuou na elaboração do programa), que o banco já tem em análise 18 operações de financiamento, que envolveriam mais de R$ 3 bilhões em debêntures.
Também presente, o ministro da Fazenda Joaquim Levy disse o país amadureceu e deve se livrar de um "apreço atávico" por mecanismos de financiamento antigos que já se esgotaram.
"Hoje há demanda por títulos de longo prazo. E, à medida que o equilíbrio macroeconômico e nossa situação fiscal forem enfrentadas com êxito, essa demanda tende a se ampliar", disse Levy.
Para André Perfeito, economista da Gradual Investimentos, no momento atual, os consumidores de debêntures podem preferir investir em títulos públicos, com baixo risco e boa remuneração. "Mas no longo prazo a iniciativa é correta", afirma.
Fonte: Folha de São Paulo
GOVERNO FEDERAL PUBLICA DECRETO QUE ALTERA POLIGONAIS DE CINCO PORTOS BRASILEIROS.
A presidenta Dilma Rousseff assinou cinco decretos, publicados no Diário Oficial da União da última sexta-feira (5/6), que alteram as regras sobre as novas poligonais de Portos Organizados do País. As alterações têm o objetivo de atrair novos investimentos privados nos terminais dos portos brasileiros, após a entrada em vigor no novo marco regulatório do setor portuário.
Os portos que passam por alteração das poligonais são: Barra do Riacho (ES), Salvador (BA), Aratu (BA), Porto Alegre (RS) e Pelotas (RS).
O ministro de Portos, Edinho Araújo, explica que a alteração das poligonais dos portos vai possibilitar uma adequação na área portuária à realidade operacional, “além de garantir novos investimentos nos cinco portos que passam por esta alteração, gerando emprego e renda”.
A nova poligonal de cada porto foi elaborada pela Secretaria de Portos (SEP), após consulta pública. Ela estabelece uma nova área de ocupação do Porto Organizado, administrado pelas autoridades portuárias onde estão instalados os portos. O novo desenho permite mais investimentos privados, instalação de novos terminais e expansão dos terminais já existentes.
O desenho da poligonal apresentado passou por uma ampla discussão com a administração portuária e levou em conta as características e o ambiente de atuação de cada porto, considerando as áreas usadas em suas operações e suas necessidades de expansão. Na nova poligonal estão estabelecidos os acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade e as instalações portuárias já existentes.
Fonte: Ascom/Secretaria de Portos - SEP/PR
Os portos que passam por alteração das poligonais são: Barra do Riacho (ES), Salvador (BA), Aratu (BA), Porto Alegre (RS) e Pelotas (RS).
O ministro de Portos, Edinho Araújo, explica que a alteração das poligonais dos portos vai possibilitar uma adequação na área portuária à realidade operacional, “além de garantir novos investimentos nos cinco portos que passam por esta alteração, gerando emprego e renda”.
A nova poligonal de cada porto foi elaborada pela Secretaria de Portos (SEP), após consulta pública. Ela estabelece uma nova área de ocupação do Porto Organizado, administrado pelas autoridades portuárias onde estão instalados os portos. O novo desenho permite mais investimentos privados, instalação de novos terminais e expansão dos terminais já existentes.
O desenho da poligonal apresentado passou por uma ampla discussão com a administração portuária e levou em conta as características e o ambiente de atuação de cada porto, considerando as áreas usadas em suas operações e suas necessidades de expansão. Na nova poligonal estão estabelecidos os acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade e as instalações portuárias já existentes.
Fonte: Ascom/Secretaria de Portos - SEP/PR
quarta-feira, 3 de junho de 2015
PACOTE AJUDARÁ PAÍS A SUPERAR GARGALOS.
O presidente do Conselho Regional de Economia no Ceará (Corecon-CE), Allisson Martins, diz que concorda com o ministro no aspecto da demanda reprimida por infraestrutura. Avalia que o País necessita superar os gargalos que a infraestrutura brasileira impõe aos empresários, seja pelo lado da oferta, em que as empresas não conseguem chegar aos mercados consumidores com eficiência e no nível desejável, seja na elevação dos custos de produção e logística.
Ele lembra que o próprio ministro informou que o Governo lançará na próxima semana um novo pacote de concessões, em que contemplará projetos de portos, aeroportos, ferrovias e rodovias.
Martins destaca, entretanto, que os níveis atuais das taxas de juros podem inibir a concretização desses projetos, uma vez que esta variável provoca efeito direto nas análises de investimentos por parte dos empresários.
Nelson Barbosa afirmou ainda que “o esforço que estamos propondo para 2015 e 2016 é mais ou menos parecido com o que a Alemanha e a França fizeram entre 2010 e 2011. Na Alemanha, se consolidou em torno de superávit primário entre 1% e 2% do PIB e, na França, está se consolidando em um déficit primário em torno de 2% do PIB”, exemplificou.
De acordo com o ministro, o ajuste fiscal no Brasil é mais rápido do que em outras economias avançadas porque a taxa de juros sobre a dívida líquida do país é muito alta. (AD)
Fonte: O Povo (CE)
Ele lembra que o próprio ministro informou que o Governo lançará na próxima semana um novo pacote de concessões, em que contemplará projetos de portos, aeroportos, ferrovias e rodovias.
Martins destaca, entretanto, que os níveis atuais das taxas de juros podem inibir a concretização desses projetos, uma vez que esta variável provoca efeito direto nas análises de investimentos por parte dos empresários.
Nelson Barbosa afirmou ainda que “o esforço que estamos propondo para 2015 e 2016 é mais ou menos parecido com o que a Alemanha e a França fizeram entre 2010 e 2011. Na Alemanha, se consolidou em torno de superávit primário entre 1% e 2% do PIB e, na França, está se consolidando em um déficit primário em torno de 2% do PIB”, exemplificou.
De acordo com o ministro, o ajuste fiscal no Brasil é mais rápido do que em outras economias avançadas porque a taxa de juros sobre a dívida líquida do país é muito alta. (AD)
Fonte: O Povo (CE)
MOVIMENTO DE CONTÊINERES NÃO CRESCERÁ ESTE ANO.
O presidente da Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão, revelou que, em 2014, os terminais associados à entidade movimentaram 6,09 milhões de unidades. Para o corrente ano, a previsão não é de expansão. “Na melhor das hipóteses, repetiremos a operação de 2014, mas a tendência é de queda”, afirmou Salomão. Nos últimos anos, o movimento era sempre bem superior à expansão da economia. Sobre as principais preocupações da Abratec, afirma o executivo: “A Abratec está dedicada aos pleitos das empresas afiliadas, de antecipação da prorrogação dos contratos de arrendamento e de expansão de área, ambos os assuntos previstos na Nova Lei dos Portos, a 12.815, de 5 de junho de 2013.
Sobre virtudes do novo diploma legal, citou a possibilidade de antecipar prorrogação de contratos e de expandir áreas. Salientou que, em contrapartida, houve retrocesso na relação capital/trabalho, principalmente no tocante à requisição de mão de obra exclusivamente junto ao Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). Ainda sobre mão de obra, afirmou Salomão:
– A vinculação de mão-de-obra é uma necessidade para a operação portuária moderna no segmento de contêiner e, nessa direção, caminham os terminais representados pela Abratec. Já no segmento de granel a utilização de mão de obra avulsa mostra-se mais adequada. Cabe ao terminal, de acordo com o seu perfil operacional, escolher a modalidade de utilização de mão de obra, ou seja, avulsa ou vinculada ou ambas simultaneamente.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta
Sobre virtudes do novo diploma legal, citou a possibilidade de antecipar prorrogação de contratos e de expandir áreas. Salientou que, em contrapartida, houve retrocesso na relação capital/trabalho, principalmente no tocante à requisição de mão de obra exclusivamente junto ao Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). Ainda sobre mão de obra, afirmou Salomão:
– A vinculação de mão-de-obra é uma necessidade para a operação portuária moderna no segmento de contêiner e, nessa direção, caminham os terminais representados pela Abratec. Já no segmento de granel a utilização de mão de obra avulsa mostra-se mais adequada. Cabe ao terminal, de acordo com o seu perfil operacional, escolher a modalidade de utilização de mão de obra, ou seja, avulsa ou vinculada ou ambas simultaneamente.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta
ACORDO COMERCIAL ENTRE CEARÁ E ITÁLIA AGILIZA INTEGRAÇÃO ENTRE COMPLEXOS PORTUÁRIOS.
O Estado do Ceará vai estreitar relações socio-econômicas com a Itália. Um novo canal comercial direto entre o Porto do Pecém e o Porto de La Spezia, na localidade de mesmo nome, proporcionará uma aproximação integrada e eficiente entre Brasil e Europa. O projeto "Um mar de ideias" será assinado ontem, terça-feira (2), às 14h30, no Palácio da Abolição.
O acordo comercial será concretizado a partir de uma parceria entre a Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará (Adece), Companhia de Integração Portuária do Ceará (Cearaportos), Câmara de Comércio Ítalo-brasileira do Nordeste (CCIE), Câmara de Comércio de La Spezia (CCIAA), Distrito das Tecnologias Marinas da Região Ligúria (DLTM) e Autoridade Portuária de La Spezia.
Previsto inicialmente para funcionar durante três anos, com possibilidade de prorrogação, o acordo tem como finalidade agilizar o desenvolvimento comercial entre os dois Complexos Portuários Industriais. A ideia é incluir o Porto do Pecém ao projeto europeu WiderMos, coordenado pela Autoridade Portuária de La Spezia. Trata-se de uma única plataforma tecnológica capaz de realizar uma interface entre os sistemas informatizados dos portos participantes com o objetivo de assegurar e agilizar a gestão dos processos logísticos.
Estarão presentes na assinatura do acordo os presidentes das entidades envolvidas: Ferruccio Feitosa (Adece), Erasmo da Silva Pitombeira (Cearaportos), Lorenzo Forcieri (Autoridade Portuária de La Spezia), Cesare Villone (CCIEE) e Gianfranco Bianchi (CCIAA); além do diretor administrativo da DLTM, Pierluigi Tivegna.
Fonte Assessoria da Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará(Adece)/Ana Beatriz Sugette
O acordo comercial será concretizado a partir de uma parceria entre a Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará (Adece), Companhia de Integração Portuária do Ceará (Cearaportos), Câmara de Comércio Ítalo-brasileira do Nordeste (CCIE), Câmara de Comércio de La Spezia (CCIAA), Distrito das Tecnologias Marinas da Região Ligúria (DLTM) e Autoridade Portuária de La Spezia.
Previsto inicialmente para funcionar durante três anos, com possibilidade de prorrogação, o acordo tem como finalidade agilizar o desenvolvimento comercial entre os dois Complexos Portuários Industriais. A ideia é incluir o Porto do Pecém ao projeto europeu WiderMos, coordenado pela Autoridade Portuária de La Spezia. Trata-se de uma única plataforma tecnológica capaz de realizar uma interface entre os sistemas informatizados dos portos participantes com o objetivo de assegurar e agilizar a gestão dos processos logísticos.
Estarão presentes na assinatura do acordo os presidentes das entidades envolvidas: Ferruccio Feitosa (Adece), Erasmo da Silva Pitombeira (Cearaportos), Lorenzo Forcieri (Autoridade Portuária de La Spezia), Cesare Villone (CCIEE) e Gianfranco Bianchi (CCIAA); além do diretor administrativo da DLTM, Pierluigi Tivegna.
Fonte Assessoria da Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará(Adece)/Ana Beatriz Sugette
AMPLIADO, CANAL DO PANAMÁ ABRE NOVAS ROTAS AO MUNDO.
Camilo Sanjur é um dos operários que trabalham na obra de expansão do canal do Panamá, via que em 1914 encurtou a distância entre os oceanos Pacífico e Atlântico e aproximou mercados — principalmente entre a Costa Leste dos Estados Unidos e a Ásia. “Vai beneficiar o mundo inteiro”, diz o panamenho.
A construção de um terceiro conjunto de eclusas (espécie de “elevador hídrico”) no Pacífico e no Atlântico é o componente mais importante do programa de expansão, que resultará em uma nova faixa mais larga para o tráfego de navios.
No dia 10 de junho começará a inundação das eclusas no lado do Atlântico, já para preparar o tráfego no novo canal, previsto para iniciar em abril de 2016, depois de sucessivos atrasos. A inundação das eclusas no lado do Pacífico está programada para o fim de setembro.
Com a expansão, navios com até 49 metros de largura, 366 metros de comprimento e 15 metros de calado poderão cruzar a via de 80 quilômetros. Em contêineres, o volume potencial será triplicado, saindo de atuais 4,5 mil Teus (contêiner de 20 pés) para quase 14 mil Teus.
“O fato é que o canal do Panamá já está ultrapassado antes mesmo da inauguração da expansão. Nos mares do mundo, já há dezenas de navios de 18 mil Teus e até alguns de 19 mil Teus. Então o impacto real da expansão do canal é relativo”, afirma Michel Donner, assessor da consultoria inglesa Drewry.
“Esses navios de fato existem no mercado e eles terão de usar a costa oeste dos Estados Unidos, não chegarão via canal do Panamá. Mas o número de navios desse mercado e o tamanho não justificava economicamente para nós fazer um canal mais largo”, explica Ilya Marotta, vice-presidente executiva do Departamento de Engenharia e Gestão de Programas da Autoridade do Canal do Panamá (ACP), agência autônoma do governo responsável por operar a via interoceânica — a Constituição do país proíbe a concessão ou transferência da atividade. A obra, que custou US$ 5,2 bilhões, é tocada por um consórcio internacional liderado pela espanhola Sacyr.
Capacete rosa personalizado com seu nome, Marotta afirma que, se necessário, a ACP poderá expandir a via. “Precisamos primeiro operar a nova travessia e ver como o mercado se comporta, quando a demanda estiver colocada, vamos analisar. Pode ser em dez anos”.
As tarifas vão variar de acordo com os tamanhos dos navios — quanto maior a capacidade da embarcação, menor o valor. Hoje o custo por Teu é de US$ 78 em um navio tipo panamax; será de aproximadamente US$ 77 por Teu para o mesmo modelo no novo canal. Mas para uma embarcação que transportar 9,5 mil Teus, por exemplo, o valor poderá cair para até US$ 68.
No atual canal passam de 38 a 42 navios por dia em média. Estima-se que a expansão atrairá de 12 a 14 navios diários, começando com três a cinco por dia.
“Os mesmos clientes que temos agora vão poder transportar navios maiores, contudo estamos vendo um mercado novo que é de gás natural”, diz Marotta.
O armador alemão Hapag-Lloyd, por exemplo, acaba de anunciar a encomenda de cinco navios porta-contêineres para atender seus tráfegos sul-americanos. Cada um terá 333 metros de comprimento, 48 metros de largura e capacidade para 10,5 mil Teus.
“O tempo urge, já que o primeiro navio deve estar pronto a tempo para a temporada de contêiner refrigerado da América Latina 2017, na sequência da abertura prevista do Canal do Panamá expandido”, disse em nota o armador, recém-fundido com a CSAV, transportadora marítima chilena.
Oscar Bazán, vice-presidente executivo da ACP, explica que o canal do Panamá é um provedor de serviços na facilitação do comércio interoceânico, “mas não o único”. São necessários, também, novos terminais portuários, diz.
Para o que está acima de Pernambuco e tem como destino o nordeste asiático, a rota ideal é o canal do Panamá
A ACP irá licitar novos terminais nos próximos meses nas duas saídas do canal e também identificou possibilidade de instalação de um parque logístico. Uma das principais apostas é um terminal concentrador de combustível, notadamente de gás natural liquefeito, para movimentar a carga que sairá do golfo dos Estados Unidos rumo ao Chile, grande importador do gás.
As cargas brasileiras das regiões Norte e Nordeste, principalmente os grãos com o avanço da fronteira agrícola para o Norte, têm uma janela de oportunidade ao usar o canal nas transações que ligam a costa à Ásia, reduzindo o tempo de viagem e, consequentemente, o custo do comércio exterior.
“Para o que está de Pernambuco para cima e tem como destino o nordeste asiático, a rota ideal é o canal do Panamá”, é o que primeiro diz Bazán, ao ser questionado sobre as novas rotas a ampliação do canal poderá atrair. Hoje, a participação de cargas brasileiras pela via pequena, consistindo na exportação de minério de ferro principalmente do Amapá para a China e algum volume de bauxita também para o Oriente.
O governo brasileiro está convencido de que os portos do chamado Arco Norte vão se tornar ainda mais estratégicos com a expansão do canal, razão pela qual fez “inúmeras autorizações de novos terminais de uso privado” e priorizou 20 áreas nos portos do Pará no primeiro lote de licitações do programa federal.
Especialistas entendem que o Brasil pode se beneficiar na área do agronegócio desde que as infraestruturas portuária, aquaviária e ferroviária estejam em dia — o que não é a realidade do país. O recente corte orçamentário poderá postergar obras como a ferrovia Norte-Sul, conforme mostrou o Valor. E o atraso no programa de arrendamentos de terminais portuários, cujos estudos foram recentemente liberados pelo TCU, após quase dois anos, é um problema que acentua o déficit de infraestrutura.
“Sabemos que ainda há necessidade de novos investimentos em infraestrutura rodoviária, ferroviária e hidroviária, que serão plenamente compensados com a economia de escala no escoamento da produção e diminuição do custo Brasil”, ponderou o ministro.
O governo decidiu fatiar o lançamento dos leilões portuários e áreas que poderiam se valer mais rapidamente da expansão do canal – os novos terminais em Suape (PE) e em Manaus (AM) ficaram nos últimos blocos.
“O lançamento desses editais deve levar mais um ano, um ano e meio”, estima, algo frustrado, o diretor de desenvolvimento de negócios da APM Terminals para América Latina, Julián Fernández. A empresa, do grupo Maersk, quer ter uma rede de terminais para movimentar contêineres na América Latina, onde vê oportunidade de ativos para elevar a produtividade na beira do cais.
Segundo Bazán, da ACP, principalmente a costa oeste da América Latina, como o Chile e Peru, a costa leste dos Estados Unidos e o Caribe já começaram esse processo investindo na ampliação de terminais.
A Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD, na sigla em inglês) estima que sejam necessários US$ 11 trilhões em investimentos globais em infraestrutura até 2030. Somente para a América Latina, estima a Standard & Poor's, são necessários US$ 336 bilhões pelos próximos cinco anos para sanar o chamado “gap” de infraestrutura – aí incluídos não somente portos.
O baixo crescimento atual da América Latina pode fazer com que os países da região não se beneficiem da expansão como poderiam. “Se por um lado isso é verdade, é preciso lembrar que a obra em si de expansão precisava ser feita e é um projeto de longo prazo”, diz o analista econômico Alberto Bernal.
Segundo ele, a América Latina tem sofrido de um processo chamado de crise de ingresso médio, segundo o qual um país que atinge uma certa renda fica preso a esse nível. “Brasil, Chile e até Colômbia estão crescendo menos do que poderiam, porque ainda não fizeram a nova etapa de reformas. A primeira era a estabilidade, fizeram isso. A segunda é mais infraestrutura, mais educação e menos burocracia. É necessário cruzar essa barreira para voltar a crescer.”
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Da Cidade do Panamá
A construção de um terceiro conjunto de eclusas (espécie de “elevador hídrico”) no Pacífico e no Atlântico é o componente mais importante do programa de expansão, que resultará em uma nova faixa mais larga para o tráfego de navios.
No dia 10 de junho começará a inundação das eclusas no lado do Atlântico, já para preparar o tráfego no novo canal, previsto para iniciar em abril de 2016, depois de sucessivos atrasos. A inundação das eclusas no lado do Pacífico está programada para o fim de setembro.
Com a expansão, navios com até 49 metros de largura, 366 metros de comprimento e 15 metros de calado poderão cruzar a via de 80 quilômetros. Em contêineres, o volume potencial será triplicado, saindo de atuais 4,5 mil Teus (contêiner de 20 pés) para quase 14 mil Teus.
“O fato é que o canal do Panamá já está ultrapassado antes mesmo da inauguração da expansão. Nos mares do mundo, já há dezenas de navios de 18 mil Teus e até alguns de 19 mil Teus. Então o impacto real da expansão do canal é relativo”, afirma Michel Donner, assessor da consultoria inglesa Drewry.
“Esses navios de fato existem no mercado e eles terão de usar a costa oeste dos Estados Unidos, não chegarão via canal do Panamá. Mas o número de navios desse mercado e o tamanho não justificava economicamente para nós fazer um canal mais largo”, explica Ilya Marotta, vice-presidente executiva do Departamento de Engenharia e Gestão de Programas da Autoridade do Canal do Panamá (ACP), agência autônoma do governo responsável por operar a via interoceânica — a Constituição do país proíbe a concessão ou transferência da atividade. A obra, que custou US$ 5,2 bilhões, é tocada por um consórcio internacional liderado pela espanhola Sacyr.
Capacete rosa personalizado com seu nome, Marotta afirma que, se necessário, a ACP poderá expandir a via. “Precisamos primeiro operar a nova travessia e ver como o mercado se comporta, quando a demanda estiver colocada, vamos analisar. Pode ser em dez anos”.
As tarifas vão variar de acordo com os tamanhos dos navios — quanto maior a capacidade da embarcação, menor o valor. Hoje o custo por Teu é de US$ 78 em um navio tipo panamax; será de aproximadamente US$ 77 por Teu para o mesmo modelo no novo canal. Mas para uma embarcação que transportar 9,5 mil Teus, por exemplo, o valor poderá cair para até US$ 68.
No atual canal passam de 38 a 42 navios por dia em média. Estima-se que a expansão atrairá de 12 a 14 navios diários, começando com três a cinco por dia.
“Os mesmos clientes que temos agora vão poder transportar navios maiores, contudo estamos vendo um mercado novo que é de gás natural”, diz Marotta.
O armador alemão Hapag-Lloyd, por exemplo, acaba de anunciar a encomenda de cinco navios porta-contêineres para atender seus tráfegos sul-americanos. Cada um terá 333 metros de comprimento, 48 metros de largura e capacidade para 10,5 mil Teus.
“O tempo urge, já que o primeiro navio deve estar pronto a tempo para a temporada de contêiner refrigerado da América Latina 2017, na sequência da abertura prevista do Canal do Panamá expandido”, disse em nota o armador, recém-fundido com a CSAV, transportadora marítima chilena.
Oscar Bazán, vice-presidente executivo da ACP, explica que o canal do Panamá é um provedor de serviços na facilitação do comércio interoceânico, “mas não o único”. São necessários, também, novos terminais portuários, diz.
Para o que está acima de Pernambuco e tem como destino o nordeste asiático, a rota ideal é o canal do Panamá
A ACP irá licitar novos terminais nos próximos meses nas duas saídas do canal e também identificou possibilidade de instalação de um parque logístico. Uma das principais apostas é um terminal concentrador de combustível, notadamente de gás natural liquefeito, para movimentar a carga que sairá do golfo dos Estados Unidos rumo ao Chile, grande importador do gás.
As cargas brasileiras das regiões Norte e Nordeste, principalmente os grãos com o avanço da fronteira agrícola para o Norte, têm uma janela de oportunidade ao usar o canal nas transações que ligam a costa à Ásia, reduzindo o tempo de viagem e, consequentemente, o custo do comércio exterior.
“Para o que está de Pernambuco para cima e tem como destino o nordeste asiático, a rota ideal é o canal do Panamá”, é o que primeiro diz Bazán, ao ser questionado sobre as novas rotas a ampliação do canal poderá atrair. Hoje, a participação de cargas brasileiras pela via pequena, consistindo na exportação de minério de ferro principalmente do Amapá para a China e algum volume de bauxita também para o Oriente.
O governo brasileiro está convencido de que os portos do chamado Arco Norte vão se tornar ainda mais estratégicos com a expansão do canal, razão pela qual fez “inúmeras autorizações de novos terminais de uso privado” e priorizou 20 áreas nos portos do Pará no primeiro lote de licitações do programa federal.
Especialistas entendem que o Brasil pode se beneficiar na área do agronegócio desde que as infraestruturas portuária, aquaviária e ferroviária estejam em dia — o que não é a realidade do país. O recente corte orçamentário poderá postergar obras como a ferrovia Norte-Sul, conforme mostrou o Valor. E o atraso no programa de arrendamentos de terminais portuários, cujos estudos foram recentemente liberados pelo TCU, após quase dois anos, é um problema que acentua o déficit de infraestrutura.
“Sabemos que ainda há necessidade de novos investimentos em infraestrutura rodoviária, ferroviária e hidroviária, que serão plenamente compensados com a economia de escala no escoamento da produção e diminuição do custo Brasil”, ponderou o ministro.
O governo decidiu fatiar o lançamento dos leilões portuários e áreas que poderiam se valer mais rapidamente da expansão do canal – os novos terminais em Suape (PE) e em Manaus (AM) ficaram nos últimos blocos.
“O lançamento desses editais deve levar mais um ano, um ano e meio”, estima, algo frustrado, o diretor de desenvolvimento de negócios da APM Terminals para América Latina, Julián Fernández. A empresa, do grupo Maersk, quer ter uma rede de terminais para movimentar contêineres na América Latina, onde vê oportunidade de ativos para elevar a produtividade na beira do cais.
Segundo Bazán, da ACP, principalmente a costa oeste da América Latina, como o Chile e Peru, a costa leste dos Estados Unidos e o Caribe já começaram esse processo investindo na ampliação de terminais.
A Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD, na sigla em inglês) estima que sejam necessários US$ 11 trilhões em investimentos globais em infraestrutura até 2030. Somente para a América Latina, estima a Standard & Poor's, são necessários US$ 336 bilhões pelos próximos cinco anos para sanar o chamado “gap” de infraestrutura – aí incluídos não somente portos.
O baixo crescimento atual da América Latina pode fazer com que os países da região não se beneficiem da expansão como poderiam. “Se por um lado isso é verdade, é preciso lembrar que a obra em si de expansão precisava ser feita e é um projeto de longo prazo”, diz o analista econômico Alberto Bernal.
Segundo ele, a América Latina tem sofrido de um processo chamado de crise de ingresso médio, segundo o qual um país que atinge uma certa renda fica preso a esse nível. “Brasil, Chile e até Colômbia estão crescendo menos do que poderiam, porque ainda não fizeram a nova etapa de reformas. A primeira era a estabilidade, fizeram isso. A segunda é mais infraestrutura, mais educação e menos burocracia. É necessário cruzar essa barreira para voltar a crescer.”
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Da Cidade do Panamá
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