O presidente do Conselho Regional de Economia no Ceará (Corecon-CE), Allisson Martins, diz que concorda com o ministro no aspecto da demanda reprimida por infraestrutura. Avalia que o País necessita superar os gargalos que a infraestrutura brasileira impõe aos empresários, seja pelo lado da oferta, em que as empresas não conseguem chegar aos mercados consumidores com eficiência e no nível desejável, seja na elevação dos custos de produção e logística.
Ele lembra que o próprio ministro informou que o Governo lançará na próxima semana um novo pacote de concessões, em que contemplará projetos de portos, aeroportos, ferrovias e rodovias.
Martins destaca, entretanto, que os níveis atuais das taxas de juros podem inibir a concretização desses projetos, uma vez que esta variável provoca efeito direto nas análises de investimentos por parte dos empresários.
Nelson Barbosa afirmou ainda que “o esforço que estamos propondo para 2015 e 2016 é mais ou menos parecido com o que a Alemanha e a França fizeram entre 2010 e 2011. Na Alemanha, se consolidou em torno de superávit primário entre 1% e 2% do PIB e, na França, está se consolidando em um déficit primário em torno de 2% do PIB”, exemplificou.
De acordo com o ministro, o ajuste fiscal no Brasil é mais rápido do que em outras economias avançadas porque a taxa de juros sobre a dívida líquida do país é muito alta. (AD)
Fonte: O Povo (CE)
quarta-feira, 3 de junho de 2015
MOVIMENTO DE CONTÊINERES NÃO CRESCERÁ ESTE ANO.
O presidente da Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão, revelou que, em 2014, os terminais associados à entidade movimentaram 6,09 milhões de unidades. Para o corrente ano, a previsão não é de expansão. “Na melhor das hipóteses, repetiremos a operação de 2014, mas a tendência é de queda”, afirmou Salomão. Nos últimos anos, o movimento era sempre bem superior à expansão da economia. Sobre as principais preocupações da Abratec, afirma o executivo: “A Abratec está dedicada aos pleitos das empresas afiliadas, de antecipação da prorrogação dos contratos de arrendamento e de expansão de área, ambos os assuntos previstos na Nova Lei dos Portos, a 12.815, de 5 de junho de 2013.
Sobre virtudes do novo diploma legal, citou a possibilidade de antecipar prorrogação de contratos e de expandir áreas. Salientou que, em contrapartida, houve retrocesso na relação capital/trabalho, principalmente no tocante à requisição de mão de obra exclusivamente junto ao Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). Ainda sobre mão de obra, afirmou Salomão:
– A vinculação de mão-de-obra é uma necessidade para a operação portuária moderna no segmento de contêiner e, nessa direção, caminham os terminais representados pela Abratec. Já no segmento de granel a utilização de mão de obra avulsa mostra-se mais adequada. Cabe ao terminal, de acordo com o seu perfil operacional, escolher a modalidade de utilização de mão de obra, ou seja, avulsa ou vinculada ou ambas simultaneamente.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta
Sobre virtudes do novo diploma legal, citou a possibilidade de antecipar prorrogação de contratos e de expandir áreas. Salientou que, em contrapartida, houve retrocesso na relação capital/trabalho, principalmente no tocante à requisição de mão de obra exclusivamente junto ao Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). Ainda sobre mão de obra, afirmou Salomão:
– A vinculação de mão-de-obra é uma necessidade para a operação portuária moderna no segmento de contêiner e, nessa direção, caminham os terminais representados pela Abratec. Já no segmento de granel a utilização de mão de obra avulsa mostra-se mais adequada. Cabe ao terminal, de acordo com o seu perfil operacional, escolher a modalidade de utilização de mão de obra, ou seja, avulsa ou vinculada ou ambas simultaneamente.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta
ACORDO COMERCIAL ENTRE CEARÁ E ITÁLIA AGILIZA INTEGRAÇÃO ENTRE COMPLEXOS PORTUÁRIOS.
O Estado do Ceará vai estreitar relações socio-econômicas com a Itália. Um novo canal comercial direto entre o Porto do Pecém e o Porto de La Spezia, na localidade de mesmo nome, proporcionará uma aproximação integrada e eficiente entre Brasil e Europa. O projeto "Um mar de ideias" será assinado ontem, terça-feira (2), às 14h30, no Palácio da Abolição.
O acordo comercial será concretizado a partir de uma parceria entre a Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará (Adece), Companhia de Integração Portuária do Ceará (Cearaportos), Câmara de Comércio Ítalo-brasileira do Nordeste (CCIE), Câmara de Comércio de La Spezia (CCIAA), Distrito das Tecnologias Marinas da Região Ligúria (DLTM) e Autoridade Portuária de La Spezia.
Previsto inicialmente para funcionar durante três anos, com possibilidade de prorrogação, o acordo tem como finalidade agilizar o desenvolvimento comercial entre os dois Complexos Portuários Industriais. A ideia é incluir o Porto do Pecém ao projeto europeu WiderMos, coordenado pela Autoridade Portuária de La Spezia. Trata-se de uma única plataforma tecnológica capaz de realizar uma interface entre os sistemas informatizados dos portos participantes com o objetivo de assegurar e agilizar a gestão dos processos logísticos.
Estarão presentes na assinatura do acordo os presidentes das entidades envolvidas: Ferruccio Feitosa (Adece), Erasmo da Silva Pitombeira (Cearaportos), Lorenzo Forcieri (Autoridade Portuária de La Spezia), Cesare Villone (CCIEE) e Gianfranco Bianchi (CCIAA); além do diretor administrativo da DLTM, Pierluigi Tivegna.
Fonte Assessoria da Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará(Adece)/Ana Beatriz Sugette
O acordo comercial será concretizado a partir de uma parceria entre a Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará (Adece), Companhia de Integração Portuária do Ceará (Cearaportos), Câmara de Comércio Ítalo-brasileira do Nordeste (CCIE), Câmara de Comércio de La Spezia (CCIAA), Distrito das Tecnologias Marinas da Região Ligúria (DLTM) e Autoridade Portuária de La Spezia.
Previsto inicialmente para funcionar durante três anos, com possibilidade de prorrogação, o acordo tem como finalidade agilizar o desenvolvimento comercial entre os dois Complexos Portuários Industriais. A ideia é incluir o Porto do Pecém ao projeto europeu WiderMos, coordenado pela Autoridade Portuária de La Spezia. Trata-se de uma única plataforma tecnológica capaz de realizar uma interface entre os sistemas informatizados dos portos participantes com o objetivo de assegurar e agilizar a gestão dos processos logísticos.
Estarão presentes na assinatura do acordo os presidentes das entidades envolvidas: Ferruccio Feitosa (Adece), Erasmo da Silva Pitombeira (Cearaportos), Lorenzo Forcieri (Autoridade Portuária de La Spezia), Cesare Villone (CCIEE) e Gianfranco Bianchi (CCIAA); além do diretor administrativo da DLTM, Pierluigi Tivegna.
Fonte Assessoria da Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará(Adece)/Ana Beatriz Sugette
AMPLIADO, CANAL DO PANAMÁ ABRE NOVAS ROTAS AO MUNDO.
Camilo Sanjur é um dos operários que trabalham na obra de expansão do canal do Panamá, via que em 1914 encurtou a distância entre os oceanos Pacífico e Atlântico e aproximou mercados — principalmente entre a Costa Leste dos Estados Unidos e a Ásia. “Vai beneficiar o mundo inteiro”, diz o panamenho.
A construção de um terceiro conjunto de eclusas (espécie de “elevador hídrico”) no Pacífico e no Atlântico é o componente mais importante do programa de expansão, que resultará em uma nova faixa mais larga para o tráfego de navios.
No dia 10 de junho começará a inundação das eclusas no lado do Atlântico, já para preparar o tráfego no novo canal, previsto para iniciar em abril de 2016, depois de sucessivos atrasos. A inundação das eclusas no lado do Pacífico está programada para o fim de setembro.
Com a expansão, navios com até 49 metros de largura, 366 metros de comprimento e 15 metros de calado poderão cruzar a via de 80 quilômetros. Em contêineres, o volume potencial será triplicado, saindo de atuais 4,5 mil Teus (contêiner de 20 pés) para quase 14 mil Teus.
“O fato é que o canal do Panamá já está ultrapassado antes mesmo da inauguração da expansão. Nos mares do mundo, já há dezenas de navios de 18 mil Teus e até alguns de 19 mil Teus. Então o impacto real da expansão do canal é relativo”, afirma Michel Donner, assessor da consultoria inglesa Drewry.
“Esses navios de fato existem no mercado e eles terão de usar a costa oeste dos Estados Unidos, não chegarão via canal do Panamá. Mas o número de navios desse mercado e o tamanho não justificava economicamente para nós fazer um canal mais largo”, explica Ilya Marotta, vice-presidente executiva do Departamento de Engenharia e Gestão de Programas da Autoridade do Canal do Panamá (ACP), agência autônoma do governo responsável por operar a via interoceânica — a Constituição do país proíbe a concessão ou transferência da atividade. A obra, que custou US$ 5,2 bilhões, é tocada por um consórcio internacional liderado pela espanhola Sacyr.
Capacete rosa personalizado com seu nome, Marotta afirma que, se necessário, a ACP poderá expandir a via. “Precisamos primeiro operar a nova travessia e ver como o mercado se comporta, quando a demanda estiver colocada, vamos analisar. Pode ser em dez anos”.
As tarifas vão variar de acordo com os tamanhos dos navios — quanto maior a capacidade da embarcação, menor o valor. Hoje o custo por Teu é de US$ 78 em um navio tipo panamax; será de aproximadamente US$ 77 por Teu para o mesmo modelo no novo canal. Mas para uma embarcação que transportar 9,5 mil Teus, por exemplo, o valor poderá cair para até US$ 68.
No atual canal passam de 38 a 42 navios por dia em média. Estima-se que a expansão atrairá de 12 a 14 navios diários, começando com três a cinco por dia.
“Os mesmos clientes que temos agora vão poder transportar navios maiores, contudo estamos vendo um mercado novo que é de gás natural”, diz Marotta.
O armador alemão Hapag-Lloyd, por exemplo, acaba de anunciar a encomenda de cinco navios porta-contêineres para atender seus tráfegos sul-americanos. Cada um terá 333 metros de comprimento, 48 metros de largura e capacidade para 10,5 mil Teus.
“O tempo urge, já que o primeiro navio deve estar pronto a tempo para a temporada de contêiner refrigerado da América Latina 2017, na sequência da abertura prevista do Canal do Panamá expandido”, disse em nota o armador, recém-fundido com a CSAV, transportadora marítima chilena.
Oscar Bazán, vice-presidente executivo da ACP, explica que o canal do Panamá é um provedor de serviços na facilitação do comércio interoceânico, “mas não o único”. São necessários, também, novos terminais portuários, diz.
Para o que está acima de Pernambuco e tem como destino o nordeste asiático, a rota ideal é o canal do Panamá
A ACP irá licitar novos terminais nos próximos meses nas duas saídas do canal e também identificou possibilidade de instalação de um parque logístico. Uma das principais apostas é um terminal concentrador de combustível, notadamente de gás natural liquefeito, para movimentar a carga que sairá do golfo dos Estados Unidos rumo ao Chile, grande importador do gás.
As cargas brasileiras das regiões Norte e Nordeste, principalmente os grãos com o avanço da fronteira agrícola para o Norte, têm uma janela de oportunidade ao usar o canal nas transações que ligam a costa à Ásia, reduzindo o tempo de viagem e, consequentemente, o custo do comércio exterior.
“Para o que está de Pernambuco para cima e tem como destino o nordeste asiático, a rota ideal é o canal do Panamá”, é o que primeiro diz Bazán, ao ser questionado sobre as novas rotas a ampliação do canal poderá atrair. Hoje, a participação de cargas brasileiras pela via pequena, consistindo na exportação de minério de ferro principalmente do Amapá para a China e algum volume de bauxita também para o Oriente.
O governo brasileiro está convencido de que os portos do chamado Arco Norte vão se tornar ainda mais estratégicos com a expansão do canal, razão pela qual fez “inúmeras autorizações de novos terminais de uso privado” e priorizou 20 áreas nos portos do Pará no primeiro lote de licitações do programa federal.
Especialistas entendem que o Brasil pode se beneficiar na área do agronegócio desde que as infraestruturas portuária, aquaviária e ferroviária estejam em dia — o que não é a realidade do país. O recente corte orçamentário poderá postergar obras como a ferrovia Norte-Sul, conforme mostrou o Valor. E o atraso no programa de arrendamentos de terminais portuários, cujos estudos foram recentemente liberados pelo TCU, após quase dois anos, é um problema que acentua o déficit de infraestrutura.
“Sabemos que ainda há necessidade de novos investimentos em infraestrutura rodoviária, ferroviária e hidroviária, que serão plenamente compensados com a economia de escala no escoamento da produção e diminuição do custo Brasil”, ponderou o ministro.
O governo decidiu fatiar o lançamento dos leilões portuários e áreas que poderiam se valer mais rapidamente da expansão do canal – os novos terminais em Suape (PE) e em Manaus (AM) ficaram nos últimos blocos.
“O lançamento desses editais deve levar mais um ano, um ano e meio”, estima, algo frustrado, o diretor de desenvolvimento de negócios da APM Terminals para América Latina, Julián Fernández. A empresa, do grupo Maersk, quer ter uma rede de terminais para movimentar contêineres na América Latina, onde vê oportunidade de ativos para elevar a produtividade na beira do cais.
Segundo Bazán, da ACP, principalmente a costa oeste da América Latina, como o Chile e Peru, a costa leste dos Estados Unidos e o Caribe já começaram esse processo investindo na ampliação de terminais.
A Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD, na sigla em inglês) estima que sejam necessários US$ 11 trilhões em investimentos globais em infraestrutura até 2030. Somente para a América Latina, estima a Standard & Poor's, são necessários US$ 336 bilhões pelos próximos cinco anos para sanar o chamado “gap” de infraestrutura – aí incluídos não somente portos.
O baixo crescimento atual da América Latina pode fazer com que os países da região não se beneficiem da expansão como poderiam. “Se por um lado isso é verdade, é preciso lembrar que a obra em si de expansão precisava ser feita e é um projeto de longo prazo”, diz o analista econômico Alberto Bernal.
Segundo ele, a América Latina tem sofrido de um processo chamado de crise de ingresso médio, segundo o qual um país que atinge uma certa renda fica preso a esse nível. “Brasil, Chile e até Colômbia estão crescendo menos do que poderiam, porque ainda não fizeram a nova etapa de reformas. A primeira era a estabilidade, fizeram isso. A segunda é mais infraestrutura, mais educação e menos burocracia. É necessário cruzar essa barreira para voltar a crescer.”
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Da Cidade do Panamá
A construção de um terceiro conjunto de eclusas (espécie de “elevador hídrico”) no Pacífico e no Atlântico é o componente mais importante do programa de expansão, que resultará em uma nova faixa mais larga para o tráfego de navios.
No dia 10 de junho começará a inundação das eclusas no lado do Atlântico, já para preparar o tráfego no novo canal, previsto para iniciar em abril de 2016, depois de sucessivos atrasos. A inundação das eclusas no lado do Pacífico está programada para o fim de setembro.
Com a expansão, navios com até 49 metros de largura, 366 metros de comprimento e 15 metros de calado poderão cruzar a via de 80 quilômetros. Em contêineres, o volume potencial será triplicado, saindo de atuais 4,5 mil Teus (contêiner de 20 pés) para quase 14 mil Teus.
“O fato é que o canal do Panamá já está ultrapassado antes mesmo da inauguração da expansão. Nos mares do mundo, já há dezenas de navios de 18 mil Teus e até alguns de 19 mil Teus. Então o impacto real da expansão do canal é relativo”, afirma Michel Donner, assessor da consultoria inglesa Drewry.
“Esses navios de fato existem no mercado e eles terão de usar a costa oeste dos Estados Unidos, não chegarão via canal do Panamá. Mas o número de navios desse mercado e o tamanho não justificava economicamente para nós fazer um canal mais largo”, explica Ilya Marotta, vice-presidente executiva do Departamento de Engenharia e Gestão de Programas da Autoridade do Canal do Panamá (ACP), agência autônoma do governo responsável por operar a via interoceânica — a Constituição do país proíbe a concessão ou transferência da atividade. A obra, que custou US$ 5,2 bilhões, é tocada por um consórcio internacional liderado pela espanhola Sacyr.
Capacete rosa personalizado com seu nome, Marotta afirma que, se necessário, a ACP poderá expandir a via. “Precisamos primeiro operar a nova travessia e ver como o mercado se comporta, quando a demanda estiver colocada, vamos analisar. Pode ser em dez anos”.
As tarifas vão variar de acordo com os tamanhos dos navios — quanto maior a capacidade da embarcação, menor o valor. Hoje o custo por Teu é de US$ 78 em um navio tipo panamax; será de aproximadamente US$ 77 por Teu para o mesmo modelo no novo canal. Mas para uma embarcação que transportar 9,5 mil Teus, por exemplo, o valor poderá cair para até US$ 68.
No atual canal passam de 38 a 42 navios por dia em média. Estima-se que a expansão atrairá de 12 a 14 navios diários, começando com três a cinco por dia.
“Os mesmos clientes que temos agora vão poder transportar navios maiores, contudo estamos vendo um mercado novo que é de gás natural”, diz Marotta.
O armador alemão Hapag-Lloyd, por exemplo, acaba de anunciar a encomenda de cinco navios porta-contêineres para atender seus tráfegos sul-americanos. Cada um terá 333 metros de comprimento, 48 metros de largura e capacidade para 10,5 mil Teus.
“O tempo urge, já que o primeiro navio deve estar pronto a tempo para a temporada de contêiner refrigerado da América Latina 2017, na sequência da abertura prevista do Canal do Panamá expandido”, disse em nota o armador, recém-fundido com a CSAV, transportadora marítima chilena.
Oscar Bazán, vice-presidente executivo da ACP, explica que o canal do Panamá é um provedor de serviços na facilitação do comércio interoceânico, “mas não o único”. São necessários, também, novos terminais portuários, diz.
Para o que está acima de Pernambuco e tem como destino o nordeste asiático, a rota ideal é o canal do Panamá
A ACP irá licitar novos terminais nos próximos meses nas duas saídas do canal e também identificou possibilidade de instalação de um parque logístico. Uma das principais apostas é um terminal concentrador de combustível, notadamente de gás natural liquefeito, para movimentar a carga que sairá do golfo dos Estados Unidos rumo ao Chile, grande importador do gás.
As cargas brasileiras das regiões Norte e Nordeste, principalmente os grãos com o avanço da fronteira agrícola para o Norte, têm uma janela de oportunidade ao usar o canal nas transações que ligam a costa à Ásia, reduzindo o tempo de viagem e, consequentemente, o custo do comércio exterior.
“Para o que está de Pernambuco para cima e tem como destino o nordeste asiático, a rota ideal é o canal do Panamá”, é o que primeiro diz Bazán, ao ser questionado sobre as novas rotas a ampliação do canal poderá atrair. Hoje, a participação de cargas brasileiras pela via pequena, consistindo na exportação de minério de ferro principalmente do Amapá para a China e algum volume de bauxita também para o Oriente.
O governo brasileiro está convencido de que os portos do chamado Arco Norte vão se tornar ainda mais estratégicos com a expansão do canal, razão pela qual fez “inúmeras autorizações de novos terminais de uso privado” e priorizou 20 áreas nos portos do Pará no primeiro lote de licitações do programa federal.
Especialistas entendem que o Brasil pode se beneficiar na área do agronegócio desde que as infraestruturas portuária, aquaviária e ferroviária estejam em dia — o que não é a realidade do país. O recente corte orçamentário poderá postergar obras como a ferrovia Norte-Sul, conforme mostrou o Valor. E o atraso no programa de arrendamentos de terminais portuários, cujos estudos foram recentemente liberados pelo TCU, após quase dois anos, é um problema que acentua o déficit de infraestrutura.
“Sabemos que ainda há necessidade de novos investimentos em infraestrutura rodoviária, ferroviária e hidroviária, que serão plenamente compensados com a economia de escala no escoamento da produção e diminuição do custo Brasil”, ponderou o ministro.
O governo decidiu fatiar o lançamento dos leilões portuários e áreas que poderiam se valer mais rapidamente da expansão do canal – os novos terminais em Suape (PE) e em Manaus (AM) ficaram nos últimos blocos.
“O lançamento desses editais deve levar mais um ano, um ano e meio”, estima, algo frustrado, o diretor de desenvolvimento de negócios da APM Terminals para América Latina, Julián Fernández. A empresa, do grupo Maersk, quer ter uma rede de terminais para movimentar contêineres na América Latina, onde vê oportunidade de ativos para elevar a produtividade na beira do cais.
Segundo Bazán, da ACP, principalmente a costa oeste da América Latina, como o Chile e Peru, a costa leste dos Estados Unidos e o Caribe já começaram esse processo investindo na ampliação de terminais.
A Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD, na sigla em inglês) estima que sejam necessários US$ 11 trilhões em investimentos globais em infraestrutura até 2030. Somente para a América Latina, estima a Standard & Poor's, são necessários US$ 336 bilhões pelos próximos cinco anos para sanar o chamado “gap” de infraestrutura – aí incluídos não somente portos.
O baixo crescimento atual da América Latina pode fazer com que os países da região não se beneficiem da expansão como poderiam. “Se por um lado isso é verdade, é preciso lembrar que a obra em si de expansão precisava ser feita e é um projeto de longo prazo”, diz o analista econômico Alberto Bernal.
Segundo ele, a América Latina tem sofrido de um processo chamado de crise de ingresso médio, segundo o qual um país que atinge uma certa renda fica preso a esse nível. “Brasil, Chile e até Colômbia estão crescendo menos do que poderiam, porque ainda não fizeram a nova etapa de reformas. A primeira era a estabilidade, fizeram isso. A segunda é mais infraestrutura, mais educação e menos burocracia. É necessário cruzar essa barreira para voltar a crescer.”
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Da Cidade do Panamá
MAERSK LINE ENCOMENDA 11 MEGANAVIOS PARA O TRÁFEGO ÁSIA-EUROPA.
SANTOS - A transportadora marítima Maersk Line assinou um contrato com o estaleiro Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering para construir 11 navios com capacidade nominal para 19,630 mil Teus (contêiner de 20 pés). A empresa está tratando a encomenda, anunciada nesta terça-feira, como a segunda geração do “Triple-E”, assim denominada a classe de navios de 18 mil Teus, a maior da frota do armador dinamarquês.
O contrato, no valor de US$ 1,8 bilhão, prevê a possibilidade de mais seis embarcações serem construídas.
Os porta-contêineres terão cerca de 400 metros de comprimento, 58,6 metros de largura e calado de 16,5 metros. Serão empregados no tráfego entre a Ásia e a Europa e irão substituir navios menores, “menos eficientes”, disse a companhia em nota. Os 11 navios serão incorporados à frota entre abril de 2017 e maio de 2018.
O emprego de navios gigantes nas rotas mais movimentadas do comércio mundial tem um efeito cascata em regiões cujo volume de cargas ainda não justifica a utilização de embarcações tão grandes – como África e América do Sul, onde os maiores porta-contêineres são de 9,5 mil Teus.
Ao longo dos próximos cinco anos, a Maersk Line, maior armador de navios de contêineres do mundo, está planejando investir US$ 15 bilhões em novas encomendas, revitalização, contêineres e outros equipamentos.
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires
O contrato, no valor de US$ 1,8 bilhão, prevê a possibilidade de mais seis embarcações serem construídas.
Os porta-contêineres terão cerca de 400 metros de comprimento, 58,6 metros de largura e calado de 16,5 metros. Serão empregados no tráfego entre a Ásia e a Europa e irão substituir navios menores, “menos eficientes”, disse a companhia em nota. Os 11 navios serão incorporados à frota entre abril de 2017 e maio de 2018.
O emprego de navios gigantes nas rotas mais movimentadas do comércio mundial tem um efeito cascata em regiões cujo volume de cargas ainda não justifica a utilização de embarcações tão grandes – como África e América do Sul, onde os maiores porta-contêineres são de 9,5 mil Teus.
Ao longo dos próximos cinco anos, a Maersk Line, maior armador de navios de contêineres do mundo, está planejando investir US$ 15 bilhões em novas encomendas, revitalização, contêineres e outros equipamentos.
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires
terça-feira, 2 de junho de 2015
MS PRECISA DE R$ 9,3 BILHÕES PARA REDUZIR GARGALOS LOGÍSTICOS.
Nos últimos dez anos, Mato Grosso do Sul quase triplicou a produção de soja e milho, contabilizando avanço de 189% da safra 2004/05 para a de 2014/15. Esse crescimento, entretanto, não é acompanhado pela melhoria da infraestrutura de distribuição de grãos, que ainda apresenta problemas, que são comuns em todo o País, como dependência do transporte rodoviário, trechos em condições precárias, falta de investimento, baixa extensão duplicada, idade avançada da frota, entre outros gargalos.
Para reverter esse quadro, seriam necessários, em Mato Grosso do Sul, R$ 9,3 bilhões, montante que contemplaria projetos considerados prioritários para atender a logística de escoamento de grãos, de acordo com pesquisa da Confederação Nacional de Transporte (CNT).
Os grãos, que saem de Mato Grosso do Sul, são escoados, sobretudo, para os portos de Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Santos (SP). Para esses locais, foram transportados, em 2014, 99,4% de milho, soja e farelo destinados às exportações, segundo o estudo da CNT. Os 0,6% de grãos restantes seguiram para o porto de Rio Grande (RS), entre outros. No caminho entre a lavoura ou armazém e esses portos, há extensões significativas consideradas regulares e ruins, conforme avaliação dos entrevistados na pesquisa.
Fonte:Correio do Estado/OSVALDO JÚNIOR
Para reverter esse quadro, seriam necessários, em Mato Grosso do Sul, R$ 9,3 bilhões, montante que contemplaria projetos considerados prioritários para atender a logística de escoamento de grãos, de acordo com pesquisa da Confederação Nacional de Transporte (CNT).
Os grãos, que saem de Mato Grosso do Sul, são escoados, sobretudo, para os portos de Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Santos (SP). Para esses locais, foram transportados, em 2014, 99,4% de milho, soja e farelo destinados às exportações, segundo o estudo da CNT. Os 0,6% de grãos restantes seguiram para o porto de Rio Grande (RS), entre outros. No caminho entre a lavoura ou armazém e esses portos, há extensões significativas consideradas regulares e ruins, conforme avaliação dos entrevistados na pesquisa.
Fonte:Correio do Estado/OSVALDO JÚNIOR
TERMINAL DE CARGAS DE PALMAS SERÁ APRESENTADO NO PRÓXIMO DIA 9.
O Governo do Estado, em parceria com a Federação das Indústrias do Tocantins (Fieto) e a Infraero, apresentará, no próximo dia 9, o Terminal de Logística de Carga (Teca) do Aeroporto Brigadeiro Lysias Rodrigues, em Palmas. A apresentação do projeto e os próximos passos para efetivação do terminal acontecerão durante o Seminário “Novas Fronteiras para o Tocantins - Desenvolvimento do Comércio Internacional”, que será realizado no Palácio Araguaia, a partir das 8 horas.
O terminal é composto por uma construção modular, totalizando 1,2 mil m² de área construída, com área de armazenamento de 500 m², com possibilidade de ampliação conforme a demanda local. O armazém do complexo terá ainda sala de atendimento ao cliente e espaços administrativos, guarita de segurança e três docas para o embarque e desembarque de cargas, equipados com elevadores, além de estacionamento próprio para veículos leves e caminhões frigoríficos. Para a construção da plataforma, foram investidos R$ 3,84 milhões na obra. Para o superintendente do Aeroporto de Palmas, Afrânio Mar, a realização desse evento é uma oportunidade para que todos os segmentos envolvidos conheçam o projeto do terminal e seus aspectos positivos para o Estado. “A utilização dessa estrutura logística significa maior agilidade e menor custo para o empresariado, fatores imprescindíveis na cadeia logística”, afirmou. Ele avalia que, para a região, representa uma oportunidade ímpar de aquecer a economia e ampliar a presença de seus produtos nas diferentes regiões do País.
Desenvolvimento
O diretor de Desenvolvimento Estratégico e Atração de Investimentos da Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Turismo (Sedetur), Paulo Marcelo Mendonça, explicou que, com o terminal, será possível operacionalizar o desembaraço alfandegário sem necessidade de deslocamento para outros estados. “Tudo o que é exportado tem que ter um aval da Receita Federal. Com o Teca, isto poderá ser feito aqui no Tocantins, tanto para mercadorias que serão distribuídas por transporte aéreo, quanto de outros modais”, frisou, ressaltando que este equipamento não é importante apenas para o Tocantins, mas para toda a região do Matopiba, que compreende também os estados do Maranhão, Piauí e Bahia.
Para Paulo Marcelo, o terminal vai ampliar as oportunidades de negócios do Estado. “Além das empresas que têm interesse em exportar seus produtos, e poderão contar com este diferencial logístico, é uma ocasião para despachantes e demais prestadores de serviços relacionados a exportações se instalarem na região”, ressaltou.
Segundo a gerente do Centro Internacional de Negócios da Fieto, Greice Labre, 300 empresas já foram mobilizadas para o evento. Segundo ela, o terminal dará agilidade às empresas e promoverá a redução de custos. “Acredito que a concretização do terminal e a possibilidade e alfandegamento vai trazer empresas para se instalar no Estado e deve agilizar o processo daquelas que já atuam no Tocantins. Nosso Estado ganhará muito em desenvolvimento com a operacionalização dessa plataforma”, afirmou.
Programação
O evento deve contar ainda com a presença de empresários, representantes da Receita Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e Associação Brasileira de Logística (Abralog).
08h - Recepção
08h20 - Chegada do governador
08h30 - Composição da Mesa de Honra
08h45 - Pronunciamento da Infraero
09h - Pronunciamento do presidente da Fieto
09h15 - Pronunciamento do governador Marcelo Miranda
09h40 - Palestra “Potencialidades do Estado do Tocantins”
10h - Apresentação Operacional da Plataforma de Cargas-Infraero
10h45 - Apresentação Abralog
11h - Apresentação Receita Federal
11h15 - Apresentação Anvisa
11h30 - Encerramento
Fonte: Conexão Tocantins
O terminal é composto por uma construção modular, totalizando 1,2 mil m² de área construída, com área de armazenamento de 500 m², com possibilidade de ampliação conforme a demanda local. O armazém do complexo terá ainda sala de atendimento ao cliente e espaços administrativos, guarita de segurança e três docas para o embarque e desembarque de cargas, equipados com elevadores, além de estacionamento próprio para veículos leves e caminhões frigoríficos. Para a construção da plataforma, foram investidos R$ 3,84 milhões na obra. Para o superintendente do Aeroporto de Palmas, Afrânio Mar, a realização desse evento é uma oportunidade para que todos os segmentos envolvidos conheçam o projeto do terminal e seus aspectos positivos para o Estado. “A utilização dessa estrutura logística significa maior agilidade e menor custo para o empresariado, fatores imprescindíveis na cadeia logística”, afirmou. Ele avalia que, para a região, representa uma oportunidade ímpar de aquecer a economia e ampliar a presença de seus produtos nas diferentes regiões do País.
Desenvolvimento
O diretor de Desenvolvimento Estratégico e Atração de Investimentos da Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Turismo (Sedetur), Paulo Marcelo Mendonça, explicou que, com o terminal, será possível operacionalizar o desembaraço alfandegário sem necessidade de deslocamento para outros estados. “Tudo o que é exportado tem que ter um aval da Receita Federal. Com o Teca, isto poderá ser feito aqui no Tocantins, tanto para mercadorias que serão distribuídas por transporte aéreo, quanto de outros modais”, frisou, ressaltando que este equipamento não é importante apenas para o Tocantins, mas para toda a região do Matopiba, que compreende também os estados do Maranhão, Piauí e Bahia.
Para Paulo Marcelo, o terminal vai ampliar as oportunidades de negócios do Estado. “Além das empresas que têm interesse em exportar seus produtos, e poderão contar com este diferencial logístico, é uma ocasião para despachantes e demais prestadores de serviços relacionados a exportações se instalarem na região”, ressaltou.
Segundo a gerente do Centro Internacional de Negócios da Fieto, Greice Labre, 300 empresas já foram mobilizadas para o evento. Segundo ela, o terminal dará agilidade às empresas e promoverá a redução de custos. “Acredito que a concretização do terminal e a possibilidade e alfandegamento vai trazer empresas para se instalar no Estado e deve agilizar o processo daquelas que já atuam no Tocantins. Nosso Estado ganhará muito em desenvolvimento com a operacionalização dessa plataforma”, afirmou.
Programação
O evento deve contar ainda com a presença de empresários, representantes da Receita Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e Associação Brasileira de Logística (Abralog).
08h - Recepção
08h20 - Chegada do governador
08h30 - Composição da Mesa de Honra
08h45 - Pronunciamento da Infraero
09h - Pronunciamento do presidente da Fieto
09h15 - Pronunciamento do governador Marcelo Miranda
09h40 - Palestra “Potencialidades do Estado do Tocantins”
10h - Apresentação Operacional da Plataforma de Cargas-Infraero
10h45 - Apresentação Abralog
11h - Apresentação Receita Federal
11h15 - Apresentação Anvisa
11h30 - Encerramento
Fonte: Conexão Tocantins
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