Para AEB, Brasil deveria abandonar o Mercosul.

Decepcionado não apenas com o déficit comercial esperado para este ano, de US$ 4,8 bilhões, mas principalmente com a queda, nos últimos quatro anos, do fluxo de comércio, o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, desabafa a esta coluna. Afirma que a presidente Dilma tem de operar com base em pragmatismo e não ideologia.

– A África representa 3% do comércio internacional, e a América do Sul, sem o Brasil, 1,2%. Temos de fazer acordos com o resto, que é 95% do mundo e partir para vender mais. A política focada no Mercosul fracassou – diz.

Segundo Castro, entre os países do Mercosul, apenas o Brasil tem grau de investimento concedido pelas agências de classificação de risco e, portanto, o país se condena a um mercado limitado. Lembra que, pelas regras do Mercosul, um acordo com Estados Unidos e Europa teria de ser aprovado por unanimidade, o que incluiria Venezuela, Argentina, Bolívia, que, na prática, estão à margem do grande comércio externo. Cita que, enquanto isso, a Aliança do Pacífico, com Chile, Peru, Colômbia e México avança rumo aos grandes mercados.

– Temos de deixar a ideologia de lado e vender de forma pragmática. Os chineses se dizem comunistas, mas focam principalmente os mercados dos países ricos – afirma, frisando que, hoje, o Mercosul é um entrave para o Brasil.

A AEB prevê exportações, este ano, de US$ 225 bilhões e importações de US$ 229,8 bilhões, mas lembra que o déficit pode até superar US$ 5 bilhões. O resultado decorre não só da falta de acordos com países ricos, como da queda dos preços de minério, soja e carne. Lembra que o câmbio, até recentemente, era um obstáculo e, agora, não mais. Porém, China, Coréia e Japão sempre usaram o câmbio para estimular exportações.

– No Brasil, o real valorizado estimulou importações. Conheço diversos produtores que fecharam as fábricas e se tornaram simples distribuidores de itens importados, até o dia em que o estrangeiro resolver vender diretamente. Usar o câmbio como muleta para vender não é certo, mas o que houve no Brasil foi um câmbio prejudicial à indústria, que só agora melhorou.

Cita que, em cinco anos, as importações feitas pelo Brasil duplicaram de valor, o que nenhum país suporta. Lembra que outro problema é o custo Brasil, com portos, estradas, impostos, burocracia e outros itens que prejudicam a exportação. Afirma que a lei dos portos foi vendida como moderna, mas não passou de um passo estatizante.

– Infelizmente, a nova lei dos portos, vendida como modernizadora, é apenas estatizante e burocrática. Não é por outra razão que os investimentos em terminais estão totalmente paralisados – declara.

Sobre a inexistência de frota brasileira de navegação, afirma:

– O ideal seria termos empresas brasileiras com navios porta-contêineres, para competir com as estrangeiras. No momento, devido ao Custo Brasil, isso é impossível e nos resta rezar para que os estrangeiros não façam cartel e disputem cargas entre si. Seria desejável a volta de empresas brasileiras de navegação com navios porta-contêineres, mas para isso é necessário que os custos locais caiam ou o governo estimule as empresas a usarem um segundo registro, a custos internacionais.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

China e Arábia Saudita retomam importação de carne bovina do Brasil em dezembro.

A China e a Arábia Saudita devem voltar a comprar carne bovina brasileira até dezembro deste ano, disse ontem, terça-feira (18), o ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Neri Geller. Os dois países embargaram a carne em 2012, em função da ocorrência de um caso atípico de encefalopatia espongiforme bovina (EEB), popularmente conhecida como doença da vaca louca.

Geller, que participou de missões brasileiras nos dois países, neste mês, informou que, no caso da China, o acordo é que o país volte a importar o produto na próxima semana, com os embarques brasileiros para os asiáticos recomeçando na primeira quinzena de dezembro. O fim do embargo já havia sido anunciado em julho, após entendimento entre a presidente Dilma Rousseff e o presidente chinês, Xi Jinping. No entanto, a retirada oficial da restrição só ocorreu neste sábado (15).

No caso da Arábia Saudita, uma delegação do país ainda fará visitas a frigoríficos brasileiros na próxima semana. Segundo o ministro, esse é o último passo antes da liberação. “Diferentemente do Irã, onde se assina o protocolo e se libera, eles precisam vistoriar por amostragem e fazer um decreto”, disse Neri Geller. De acordo com ele, a previsão é retomar as vendas na segunda quinzena de dezembro.

De acordo com dados do Ministério da Agricultura, em 2012, antes do embargo, a China importou US$ 74,87 milhões em carne bovina, no Brasil. O Golfo Pérsico, onde fica a Arábia Saudita, importou US$ 250 milhões. Com a retomada das exportações brasileiras, a perspectiva é que as vendas para a China atinjam entre US$ 700 milhões e US$ 1,2 bilhão, em função do aumento do consumo. Para o Golfo Pérsico, a expectativa é que as vendas variem entre US$ 500 e US$ 600 milhões.

O caso de doença da vaca louca no Brasil foi detectado em um animal morto em 2010, em Sertanópolis (PR). Mais tarde, foi constatado que o caso era atípico, menos perigoso que a variedade clássica da doença. Diferentemente da variedade clássica, na qual o risco de contágio é maior, os casos atípicos não são causados por ingestão de ração contaminada. A EEB se desenvolve por razões genéticas, quando o animal já está velho.

Fonte: Jornal do Commercio (PE)

Julgamentos do TST geram tensão nos portos.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão, vive momentos de alta tensão. É que, nos próximos dias, o Tribunal Superior do Trabalho (TST) julgará nada menos de 13 processos levantados pela entidade. Estarão em jogo diversos conceitos, como isonomia e a própria liberdade de empreender. Como se sabe, a Lei dos Portos imposta por Dilma Rousseff através de medida provisória, trouxe um único benefício – que foi a permissão para que terminais pudessem manusear todo tipo de cargas, indistintamente. Antes, um terminal de aço, na falta desse produto, tinha de ficar parado, mas não podia operar soja ou contêineres. Mas impôs uma série de retrocessos, como o virtual fim do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), onde tinham voz os usuários; a excessiva centralização em mãos de Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Secretaria Especial de Portos (SEP), com o detalhe de que a SEP poderá até ser extinta, absorvida pelo Ministério dos Transportes.

Na parte trabalhista, a Lei 12.815 foi um verdadeiro tsunami, pois criou distorção entre velhos e novos portos. Os novos, localizados fora da área portuária, podem contratar empregados sem qualquer restrição. Já os terminais existentes – de uso público, pois foram antigos terminais públicos, leiloados após a Lei dos Portos de 1993 – foram duplamente punidos. A nova Lei dos Portos manteve para eles a obrigatoriedade de uso de pessoal sindicalizado na estiva – trabalho a bordo – e ainda ampliou a obrigatoriedade para pessoal do cais, que é a capatazia. O certo seria submeter todos os terminais ao mesmo tipo de exigência, ou liberar a todos para contratar livremente.

Essa inacreditável norma fez que um tipo de terminal contrate pessoal onde quiser e, para os outros – os chamados de “uso público” – a obrigatoriedade de estiva sindical ganhou a companhia da capatazia sindical. Assim, a Abratec e seus terminais passam por momentos de tensão, à espera do bom senso do TST.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Motta Barreto

Hidrovia do São Francisco tira 150 mil carretas da estrada.

O secretário da Indústria Naval e Portuária do Estado da Bahia (Seinp), Carlos Costa, indica que atualmente duas equipes trabalham na revitalização da hidrovia do São Francisco, que tem 1.371 quilômetros de rios navegáveis, mas está sem realizar transporte de cargas. “Há, nesse momento, duas dragas tratando de desempedir 21 trechos da hidrovia do São Francisco. Isso quer dizer que vai ter navegabilidade entre Muquém de São Francisco e Juazeiro (cerca de 450 quilômetros). Quando a recuperação acabar pelo menos 150 mil carretas devem deixar de circular nas rodovias anualmente” , diz. Ainda não há prazo de conclusão da dragagem. 

Segundo a estimativa da Seinp com a conclusão das obras - que visam oferecer estrutura melhor para navegação em qualquer época do ano, incluindo os períodos de pouca chuva - as quase 5 milhões de toneladas de produtos que vão pela estrada terão as hidrovias como forma de escoamento. 

“O estado da Bahia, em especial pelo seu tamanho, tem como objetivo revitalizar todo sistema de modal ferroviário, hidroviário e rodoviário”, sinalizou. 

O presidente da Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia (Aiba), Júlio Cézar Busato, explica que a inclusão da hidrovia no sistema de logística do Oeste da Bahia, por exemplo, dará mais competitividade à produção de grãos e fibras da região. “Países da América do Norte gastam, em média, US$ 25 para escoar uma tonelada de algodão. No Oeste da Bahia, gasta-se, aproximadamente, US$ 90 para transportar a mesma quantidade por rodovia até o Porto de Santos”, explicou Júlio. O Ministério dos Transportes informou, em nota, que foram destinados R$ 23 milhões em recursos para as obras na hidrovia do São Franscisco. “As ações na hidrovia do São Francisco são para manutenção do canal de navegação e da sinalização náutica, no Rio São Francisco em uma extensão de 1.292 km, serviços estes de caráter contínuo e permanente”, disse o ministério. 

Incentivo maior para carro do que transporte público
Enquanto o sistema hidroviário navega em dificuldades de investimento, o transporte de automóveis ganha largos incentivos. Levantamento do jornal O Globo mostra que, em 2013, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis e o subsídio da gasolina - com a isenção da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) somaram R$ 19,38 bilhões.

O valor é quase o dobro do montante destinado a melhorar o transporte público nas cidades, que foi na ordem de R$ 10,2 bilhões no ano passado. Desde 2009, os incentivos ao carro somaram R$ 56,4 bilhões, de acordo com o levantamento do jornal O Globo.

“Por essa falta de conhecimento do potencial das hidrovias, as autoridades preferem alocar recursos em modais mais conhecidos como as rodovias”, explica Carlos Campos, técnico de pesquisa e planejamento do Ipea. De acordo com o Ministério dos Transportes, os investimentos totais nas hidrovias são estimados em cerca de R$ 17 bilhões. “Além dos investimentos públicos em hidrovias, esperam-se investimentos da iniciativa privada, com montante estimado em mais de R$ 5 bilhões em terminais hidroviários e um valor da mesma magnitude para terminais, e mais R$ 4 bilhões na expansão da frota atual”, disse o ministério, em nota.

Fonte: Correio da Bahia/Jorge Gauthier

Trabalhadores portuários defendem manutenção da SEP.

A notícia de uma eventual incorporação da pasta pelo Ministério dos Transportes (MT) foi veiculada em alguns dos principais órgãos de imprensa do País na semana que antecedeu a reeleição da mandatária está preocupando os portuários de Santos. O boato ganha força em Brasília causando apreensão nos diversos agentes que interagem no segmento, com destaque para os trabalhadores que temem pela perda da representatividade da categoria. Tamanha preocupação levou diversas lideranças sindicais a se reunirem na capital federal durante a semana.

Um dos mais temerosos com a mudança é o presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, Rodnei Oliveira da Silva. “Trata-se do principal palco para as grandes discussões e uma casa que, através de seus interlocutores, desde sua fundação atendeu uma boa parcela das reivindicações da classe trabalhadora”. Presente no encontro realizado no Planalto, Rodnei adiantou que um documento pleiteando a manutenção da SEP será enviado à presidente nos próximos dias.

Com a finalidade de renovar e alavancar o modelo de gestão portuário brasileiro, a SEP foi criada em maio de 2007 pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Com status de ministério, ao longo de sua existência a pasta não conseguiu atingir seus principais objetivos e gradativamente foi transformada em balcão político partidário.

Sindaport

Nesse sentido, o presidente do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport), Everandy Cirino dos Santos, defende a continuidade, mas pede mudanças. “Considerando que durante esses sete anos o modelo de gestão pautada em nomeações políticas não deu certo, é de fundamental importância que a partir de agora tenha uma gestão técnica e seja dirigida por profissionais com conhecimento do setor portuário”

Além dos portos, o dirigente entende que o Órgão deva responder também pelas hidrovias. “A utilização do modal hidroviário para o transporte de cargas no Brasil é pouco explorado, apesar de ser uma tendência mundial e uma excelente alternativa sob o ponto de vista logístico, econômico e ambiental”, ressaltou. A navegação por rios é normatizada pelo MT.

Conferentes

Na mesma linha, o presidente do Sindicato dos Conferentes de Carga, Descarga e Capatazia do Porto de Santos, Marco Antônio Sanches, afirma ser contrário a uma possível iniciativa do Governo Federal em transformar a SEP numa secretaria do MT. “Seria um grande retrocesso não apenas para os trabalhadores portuários, mas também para os empresários e demais agentes envolvidos com a atividade”.

Fonte: Diário do Litoral

Novo navio de 347 metros impressiona em rio na Alemanha.

O Quantum of the Seas, nova mega embarcação da Royal Caribbean International que será inaugurada em novembro deste ano, já deixou o estaleiro Meyer Werft, em Papenburg, na Alemanha, para a Holanda, onde receberá os últimos retoques. Mas esse processo é bem diferente do que ocorre em outros estaleiros, devido a sua localização. Em funcionamento desde 1795, o Meyer Werft fica a 32 quilômetros do mar mais próximo, o Mar do Norte, e os navios construídos neste local precisam ser levados através do Rio Ems.

Com o Quantum of the Seas essa operação já curiosa e delicada foi ainda mais impressionante, já que ele foi o maior navio já construído no estaleiro. Levar um gigante de mais de 167 mil toneladas e 347,78 metros de comprimento através das águas de um rio não é simples e envolveu um grande processo e planejamento para dar certo. Confira como esse trabalho é realizado.

- O transporte do Quantum of the Seas entre o estaleiro Meyer Werft e o Mar do Norte através dos 32 quilômetros pelo rio Ems levou 10 horas, o mesmo necessário para voar de Nova York, nos Estados Unidos, a Atenas, na Grécia.

- O tempo de transporte de um navio pelo Rio Ems varia com base em uma série de condições climáticas e naturais específicas. O momento exato da travessia precisa ser muito bem calculado.

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- O Quantum of the Seas foi o maior navio a deixar o estaleiro alemão e viajar pelo Rio Ems. Com 167 mil toneladas e 347,78 metros de comprimento, o navio ficou a apenas alguns centímetros das margens do rio em vários trechos.

- O navio teve que passar por pontes de automóveis e trens. Quatro pontes precisaram ser abertas ou removidas para a passagem. A energia elétrica de três locais ao longo do percurso precisou ser desligada.

- O navio precisou ser manobrado de ré pelo rio para aumentar o controle. Isso também serviu para proteger o sistema de propulsão da embarcação. Foram usados três sistemas de GPS e quatro pilotos para assegurar uma passagem segura.

Urso polar gigante será atração em navio de cruzeiros

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- Para ter uma operação bem-sucedida é necessário contar também com algumas condições naturais. A velocidade do vento não pode ultrapassar 20 nós (37 km/h) e a lua precisa estar nas fases nova ou cheia.

- Os diques precisaram ser fechados para garantir a profundidade necessária para o casco de um navio tão grande.

- Dois rebocadores com 9 mil cavalos de força foram necessários para guiarem o navio. O transatlântico se movimentou a aproximadamente 2 a 3 nós pelo rio, a mesma velocidade de caminhada de uma pessoa de 40 anos.

- Milhares de pessoas observaram na beira do rio, muito de perto, o transporte do navio entre o estaleiro de Meyer Werft e o Mar do Norte.

Fonte:G1

Grãos recuam ao menor patamar em mais de quatro anos.

Em queda desde abril, sob forte pressão da tendência de recomposição da oferta global que marca esta safra 2014/15, os contratos futuros de segunda posição de entrega (normalmente os de maior liquidez) de soja, milho e trigo encerraram setembro com suas menores médias mensais em mais de quatro anos na bolsa de Chicago.

 

Das três commodities básicas para a alimentação humana e animal, o milho é a que desceu ao degrau mais profundo. No mês passado, seus papéis recuaram 6,23% em relação a agosto, registraram retrações de 20,43% na comparação com a média de dezembro e de 25,83% sobre setembro de 2013 e bateram no menor patamar desde setembro de 2009.

No mercado de soja, a baixa de 8,3% em setembro na comparação com agosto derrubou a média mensal da segunda posição em Chicago a um nível que não se via desde junho de 2010, com quedas de 25,82% e de 27,42% em relação a dezembro e a setembro do ano passado, respectivamente.

Nos dois casos, o debacle tem provocado grande preocupação entre produtores brasileiros. O Brasil é o maior país exportador de soja do planeta e ganhou espaço nos embarques globais de milho nos últimos anos. A soja lidera os embarques do agronegócio brasileiro e é um dos principais produtos da pauta nacional em geral.

 

Como já informou o Valor, em virtude desse tombo das cotações as exportações de soja em grão e seus principais derivados (farelo e óleo) deverão cair cerca de US$ 6 bilhões em 2015, para US$ 23,7 bilhões, conforme a Abiove, associação que reúne indústrias de óleos vegetais instaladas no país.

Ainda que a alta do dólar em relação a outras moedas compense parte do golpe, sojicultores de diversas regiões do Brasil repetem que terão margens negativas neste ciclo 2014/15, cujo plantio teve início em meados de setembro. Assim, para a balança comercial, para economias regionais e para o Produto Interno Bruto (PIB) como um todo, os reflexos tendem a ser negativos.

Em contrapartida, para a atividade de processamento em si e especialmente para frigoríficos de aves e suínos (que têm encontrado demandas aquecidas e bons preços nos mercados interno e externo), o movimento colabora para ampliar as margens. Para os índices inflacionários em geral, também é sinal de refresco.

 

Alento também para a inflação e para indústrias de massas, pães e bolos - ainda que problema para os produtores brasileiros, que estão colhendo a maior safra da história -, a queda do trigo (9,03% sobre agosto, para a menor média desde junho de 2010) não prejudica a balança comercial, ao contrário. Mesmo com produção recorde, o país é grande importador.

 

As oscilações das cotações do algodão têm reagido a fundamentos semelhantes aos dos grãos. E como a oferta mundial está igualmente mais confortável, o valor médio dos futuros de segunda posição de entrega negociados na bolsa de Nova York permaneceu em setembro, após leve queda de 0,75% sobre agosto, em seu piso desde setembro de 2009.

A mesma valorização do dólar que maximizou a baixa dos preços dos grãos, mas que serve de alento aos exportadores, influenciou a baixa das demais "soft commodities" de destaque negociadas em Nova York no mês de setembro.

 

A maior foi a do açúcar. Ainda que projeções indiquem que haverá déficit do produto na atual safra internacional (2014/15), a aceleração da moagem de cana no Brasil, por conta do clima seco na região Centro-Sul, também ajudou a manter o mercado pressionado.

Em setembro, o valor médio dos contratos de segunda posição de entrega da commodity, o menor desde janeiro deste ano, foi 6,62% menor que a de agosto. Na comparação com setembro de 2013, a retração chega a 6,1%

 

A média do cacau também recuou sobre o mês anterior (1,69%), mesmo com as incertezas do lado da oferta provocadas pela disseminação do vírus ebola na África, nas vizinhanças de importantes países produtores como Costa do Marfim e Gana. Apesar disso, na comparação com setembro do ano passado a valorização ainda foi de 22,17%.

 

No caso do café, os problemas provocados pela seca no Centro-Sul brasileiro também não foram suficientes para evitar uma baixa de 0,92% na cotação média de seus contratos de segunda posição em relação ao mês anterior. Mas a valorização sobre a média mensal de um ano atrás ainda atinge 61,02%, a maior na comparação entre os produtos que fazem parte deste levantamento.

Os preços do suco de laranja, finalmente, continuaram variando conforme o "combate" entre uma oferta mais restrita de laranja na Flórida e em São Paulo e a fraqueza do consumo da bebida no grande varejo americano. O início da temporada de furacões nos EUA chegou a dar suporte aos preços, mas, sem causar danos, abriu espaço para uma pequena baixa de 0,73% em setembro na comparação com agosto. Sobre setembro de 2013, ainda há valorização de 10,39%.

 

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pressinott, Fernando Lopes e Camila Souza Ramos | De São Paulo