Cenário para os operadores logísticos parece promissor.

Estima-se que esse mercado teve o faturamento quintuplicado nos últimos dez anos. E a expectativa das empresas do ramo é de manter o índice de crescimento nos próximos anos. Existem oportunidades pouco exploradas, e as empresas ainda estão conhecendo os benefícios de ser atendidas por operadores logísticos que oferecem operações dedicadas.

As possibilidades de crescimento do setor são muitas e gigantescas.Contudo, faz-se cada vez mais necessário dar incentivos relevantes ao setor, capazes de deslanchar o potencial logístico do País. Mas, na prática, os investimentos em logística prometidos para a Copa do Mundo ficaram muito abaixo do esperado.

O segmento é essencial para crescimento do Brasil, no que se refere ao escoamento da produção. Por isso, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou que espera investir R$ 215 bilhões em serviços de transporte entre 2014 e 2017.

Os incentivos, no entanto, são insuficientes para que o País possa alcançar o patamar de qualidade necessário. Mas oferece benefícios ao segmento de operadores logísticos. A evolução da infraestrutura e o aumento dos modais disponíveis impactam diretamente, e de forma positiva, as empresas do setor. Com uma malha mais distribuída, é possível melhorar o desempenho da utilização das frotas e, com isso, a tendência é a redução do custo logístico.

O crescimento de alguns setores, favorecidos também por investimentos para a Copa do Mundo e para as Olimpíadas, poderá gerar oportunidades para os operadores logísticos. Como é o caso das telecomunicações. Com pesados incentivos na expansão das redes 3G e 4G em todo o território nacional, a necessidade de operações logísticas específicas para a manutenção e conservação das redes crescerá no mesmo ritmo.

Da mesma forma, nichos que exigem maior profissionalização dos operadores logísticos podem trazer boas oportunidades nos próximos anos. Mercados como o farmacêutico, de higiene e alimentício precisam de especialização do distribuidor, com a obtenção de licenças especiais da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

Operadores que se habilitam para tanto podem oferecer serviços com alto valor agregado. Grande desafio para as empresas de todos os setores no Brasil, a logística reversa também é um nicho promissor. A triagem de materiais e o descarte sustentável são metas instituídas em 2010 pela Política Nacional de Resíduos Sólidos e que têm prazo para implementação em 2014. Na prática, as ações não evoluíram muito desde a determinação da lei. Portanto, ainda há muito que fazer nessa área.

Algumas tendências nascem de dificuldades peculiares dos operadores logísticos. Devido às pressões nas margens de lucro, muitos operadores de médio e grande porte buscam a especialização em logística fracionada do varejo, como moda e e-commerce, segmento que cresce 30% ao ano e oferece margens de lucro um pouco melhores que as dos setores tradicionais.

No entanto, a logística para o varejo e o potencial de desenvolvimento do comércio eletrônico multiplica as entregas nas cidades, principalmente em metrópoles como São Paulo e Rio de Janeiro. São capitais que já possuem gigantescos congestionamentos e várias restrições para a circulação de veículos de carga como tentativa de solução do trânsito caótico.

O transporte nos centros urbanos exige planejamento e rápida capacidade de resposta das companhias do setor. Se a entrega depender da disponibilidade do cliente em receber a mercadoria e implicar o acompanhamento de uma equipe para montagem e instalação no momento da entrega, a operação ganha mais pontos de atenção. É um segmento que será cada vez mais para grandes players, mas as empresas que estiverem preparadas para atuar no setor conseguirão rápido crescimento.

Outro desafio para as empresas do setor é conseguir fazer o cliente entender que uma operação logística vai muito além do transporte de cargas. A operação está presente em toda a cadeia produtiva e integra várias das funções logísticas: do gerenciamento de armazéns e frota e seleção de modais, passando por operações de desembaraço alfandegário, até a montagem de kits e gestão de estoque, entre outras. Fazer o cliente entender todo o processo é um desafio, mas incorporar novas atividades ao escopo do trabalho é o objetivo de todo operador inteligente.

Como todo mercado, o setor de logística tem grandes desafios e enormes oportunidades. A visão de boa parte do empresariado continua sendo investir para manter as taxas de crescimento. Diversificar as áreas de atuação, aumentar a profissionalização da empresa e desenvolver know-how em nichos promissores do mercado são estratégias consistentes para enfrentar anos de fartura ou dificuldade e, com certeza, é o mais recomendado para os próximos anos.

Fonte: Segs/Luciano Guedes de Mello Costa

ANTAQ sedia reunião entre autoridades brasileiras e holandesas.

A ANTAQ sediou reunião, em 29 de maio, do grupo instituído no âmbito do Memorando de Entendimento (MoU) firmado entre o Ministério dos Transportes do Brasil e o Ministério de Infraestrutura e Meio Ambiente da Holanda em 2012, do qual também participam a ANTAQ, a ANTT, o DNIT e a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

O objetivo da reunião foi discutir os interesses e as possibilidades de continuidade da parceria Brasil-Holanda, tendo em vista que os trabalhos estão sendo finalizados com a conclusão do projeto dos Corredores Multi e Sincromodais e a entrega do relatório técnico referente ao Corredor Centro-Norte (Mato Grosso e portos da Região Norte).

A reunião contou com a participação de Wim Ruijigh (coordenador da parte holandesa), os consultores Harrie de Leijer e Albert W. Veenstra e Jörgen Leuwestein, adido econômico da Embaixada Holandesa no Brasil. Pelo lado brasileiro, a ANTAQ foi representada pelo diretor Adalberto Tokarski, pelos gerentes Walneon Oliveira e José Renato Ribas Fialho, pelos especialistas Dax Rosler Andrade e Arthur Yamamoto, pela assessora internacional Grabriela Coelho da Costa e pela assessora de comunicação social, Maria Inez Vaz Dias Albuquerque. Da ANTT, compareceram Juliana Pires Penna e Naves (especialista e coordenadora do MoU) e o superintendente Marcelo Vinaud Prado.

Os consultores Wim Ruijigh e Harrie de Leijer fizeram uma síntese do relatório referente ao corredor multimodal do Centro-Norte, destacando dois componentes estratégicos para implementação do conceito de corredor: a frente técnica, em que foram identificadas as potencialidades de fluxos de carga atuais e futuros e os gargalos de infraestrutura, e a frente institucional, em que se verificaram os diversos atores envolvidos, os aspectos normativos, tributários e operacionais e o necessário estabelecimento de um arranjo de governança que dê conta de coordenar e priorizar os recursos e esforços locais, regionais e nacionais para o corredor.

Como recomendações, os holandeses propuseram a criação de uma articulação formalmente constituída, com legitimidade perante os governos municipais, estaduais e federal, e perante as entidades privadas e demais atores sociais envolvidos e interessados no desenvolvimento do corredor Centro-Norte, a exemplo do que ocorre na União Europeia, no âmbito dos projetos integrantes do “Ten-T” e Naiades.

Adalberto Tokarski elogiou o trabalho até aqui desenvolvido pelo grupo holandês e comentou que a experiência do G5+1, grupo constituído no âmbito da Hidrovia Paraná-Tietê envolvendo os estados do Mato Grosso do Sul, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Paraná, e o Governo Federal, através da ANTAQ, Dnit e Ministério dos Transportes, apesar de não estar atuando sob o conceito de corredor multimodal, teve importância estratégica para atrair recursos do PAC2 e priorizar obras de ampliação e melhoria daquela hidrovia, além de sensibilizar a iniciativa privada, através das federações de indústria dos estados participantes.

Esse arranjo estaria bem próximo do que os holandeses propõem para o Corredor Centro-Norte, e a potencialização da sua atuação para o desenvolvimento do Corredor Paraná-Tietê poderia se constituir em nova frente de atuação da parceria Brasil-Holanda, desde que o G5+1 apoie essa iniciativa.

O grupo de consultores holandeses afirmou ser muito interessante e plenamente possível trabalhar simultaneamente nos dois corredores, ficando ajustado que na próxima reunião do G5+1, a proposta de se buscar a cooperação técnica com a Holanda será apresentada pela ANTAQ.

Os representantes da ANTT também apoiaram a proposta de continuidade e ampliação do escopo da parceria, com a possível inclusão do corredor Paraná-Tietê nos trabalhos da consultoria holandesa, ressaltando a promoção da capacitação dos técnicos brasileiros em relação ao aprendizado e aplicação da metodologia de desenvolvimento de corredores multi-sincromodais como um dos resultados a alcançar.

Com a provável formalização da continuidade dos termos do MoU entre Brasil e Holanda, no segundo semestre de 2014 devem ser retomadas as conversações entre a equipe de consultores holandeses e a ANTAQ e demais entidades parceiras.

Fonte: Antaq

Descompasso logístico termina em caos na chegada de cargas a Barcarena.

A falta de ampla visão logística no momento de executar grandes obras que poderiam proporcionar maior competitividade ao Brasil no comércio internacional marca historicamente o país. Nas últimas semanas, um grande exemplo disso vem causando muitos transtornos a transportadores e à população de Barcarena, no Pará. O início das operações do Terfron (Terminais Portuários Fronteira Norte), administrado pela empresa Bunge, abriu “uma nova porteira para a logística do agronegócio do Brasil”, mas não conta com infraestrutura adequada para a chegada das cargas ao Município, que também abriga o Porto de Vila do Conde, administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP).

Conforme artigo publicado pelo colunista Frederico Bussinger no Portogente, as ruas e estradas que cruzam o Município estão dia e noite inundadas de carretas aguardando poder descarregar. Os problemas ultrapassam a questão dos custos logísticos. Os caminhoneiros ficam na Cidade sem condições adequadas para se alimentar, ir ao banheiro ou dormir e já há um grande aumento de movimentação no "mercado" da prostituição.

Em contato telefônico com o Portogente, o secretário de Planejamento de Barcarena, Alberto Pereira Góes, destacou que a situação é fruto de um descompasso entre o que foi planejado e o que foi executado. "No projeto, o Terminal deveria operar com o transbordo de carga na relação três para um, sendo três [unidades de carga] sendo movimentadas pelo modal aquaviário e uma pelo modal hidroviário".

No entanto, o secretário calcula que a relação está invertida, com mais de 75% das cargas chegando ao Terminal pela rodovias que dão acesso à Cidade, como a PA-483, conhecida como Alça Viária do Pará. Dessa forma, o fluxo de caminhões é tão intenso que as vias urbanas de Barcarena não comportam o tráfego, fazendo carretas serem estacionadas em locais improvisados, como terrenos recém-desmatados e campos amadores de futebol.

Alberto Pereira afirmou que as autoridades do Município, incluindo o prefeito Antônio Carlos Vilaça, irão se reunir nesta terça-feira (03) com autoridades do governo do Estado do Pará e com executivos da Bunge para uma visita ao Terminal e consequente análise desse atual panorama. "O ponto de chegada dos caminhões necessita ter uma infraestrutura remota, fora do centro urbano, com local adequado para os veículos aguardarem até acessar Barcarena para desembarcar as cargas", observou o secretário de Planejamento.

O modal aquaviário, como analisa Frederico Bussinger, só poderá ser explorado em sua plenitude a partir da obtenção do licenciamento de terminal em Miritituba-Itaituba, na outra ponta do estado. Todavia, até lá, Barcarena precisará de soluções imediatas para reduzir os transtornos estruturais, sociais e ambientais que a Cidade vem enfrentando.

Antaq libera terminal da Hidrovias.

A Hidrovias do Brasil recebeu autorização da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para erguer seu primeiro terminal portuário no país. O empreendimento ficará no município de Barcarena, no Pará, e faz parte de um investimento total de R$ 1,3 bilhão da empresa no sistema logístico da região (o que inclui mais dois terminais e barcaças). Mas a companhia pode expandir sua atuação além do inicialmente planejado.
Bruno Serapião, presidente da Hidrovias do Brasil, diz que já tem a parte do capital próprio necessária para todo o programa de investimentos estabelecido originalmente. Esse montante responderá por até 40% do investimento previsto. O restante virá por meio de dívidas, a serem estruturadas pelo Banco do Brasil, contratado para cuidar da operação financeira.
O terminal que a companhia começa a erguer agora deve ficar pronto para operar durante a safra de 2016. O plano é receber cargas do Centro-Oeste, principalmente por rodovias. Ao chegarem a um terminal de Miritituba, no Pará (onde já há um terreno comprado, mas ainda sem a autorização necessária), as cargas dos caminhões são colocadas em barcaças. Depois, são encaminhadas até o terminal final de Vila do Conde, de onde são exportadas.
O plano é que as cargas dos clientes viagem em direção ao Norte, invertendo hoje o caminho feito pela produção agrícola do país. Atualmente, a maioria dos grãos produzidos vai por rodovias e ferrovias até os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).
O projeto terá capacidade para 4,4 milhões de toneladas ao ano, respondendo por cerca de 30% da demanda logística dos grãos calculada pela empresa. O objetivo é a movimentação e armazenagem de granel sólido (grãos vegetais, farelo e fertilizantes). A Hidrovias quer receber as cargas a partir de 2016 e diz já ter memorandos de entendimentos para transportar cargas para clientes.
O plano todo considera a duplicação da BR-163 até o Pará, trecho que o governo federal pretende conceder à iniciativa privada ainda neste ano. Na mesma região, também tem interesse o grupo Odebrecht. A companhia arrematou um trecho da BR-163, no Estado do Mato Grosso, e agora se prepara para aproveitar melhor o potencial logístico para escoamento de cargas pelo Norte do país, num plano semelhante ao da Hidrovias. Serapião evita comentar o interesse do grupo Odebrecht na mesma área de atuação. Afirma apenas que vai continuar a fazer os investimentos já previstos, conforme os planos.
Serapião diz ainda que a empresa pode buscar novas oportunidades de crescimento na região Norte e aumentar os investimentos a serem feito em relação ao que era previsto. Uma dessas possibilidades é disputar terminais portuários a serem licitados pelo governo federal na região.
Dos três terminais planejados pela Hidrovias, somente o terminal de uso privativo em Vila do Conde já tem autorização da Antaq. Outro, que na verdade é um terminal de transbordo de carga, fica em Miritituba. Haverá uma terceira unidade em Marabá. Mas nessa região, a empresa ainda aguarda investimentos do governo para retirar um pedral abaixo do rio.
O investimento foi alvo da abertura de uma licitação, há menos de dois meses, pela presidente Dilma Rousseff. Ela anunciou a licitação do derrocamento do Pedral do Lourenço, para possibilitar o funcionamento da Hidrovia Araguaia-Tocantins. O pedral é uma extensão de 43 quilômetros de rochas, próximos de Itupiranga, no sudeste do Pará, que impedem a navegação nos períodos de seca, o que inviabiliza a hidrovia.
A Hidrovias Brasil é controlada pelo P2 Brasil, uma associação do Pátria Investimentos e da Promon Engenharia.

Fonte: Valor Econômico/Fábio Pupo | De São Paulo

Setor privado prepara propostas para 'aperfeiçoar' Lei dos Portos.

A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) está dialogando com entidades empresariais e a Comissão Portos para formalizar um projeto de aperfeiçoamento da nova Lei dos Portos (12.815/2013), que completa um ano em junho, mas ainda gera muito insegurança jurídica. A ideia é apresentar um documento com propostas conjuntas dos empresários aos três principais candidatos à presidência da república apontados pelas pesquisas com eleitores: Dilma Rousseff (PT), Aécio Neves (PSDB) e Eduardo Campos (PSB).
De acordo com o diretor presidente da ABTP, Wilen Manteli, o objetivo é que as entidades empresariais cobrem do candidato eleito, seja ele qual for, mudanças que estimulem efetivamente o desenvolvimento do setor portuário. Ele acredita que a grande meta seja descentralizar a gestão portuária e profissionalizar a administração dos portos. Manteli lembra que as sete companhias docas registraram um passivo de mais de R$ 3,5 bilhões em 2012, segundo informações do BNDES.
"A proposta é liberdade para investir, liberdade para construir, para ampliar e para contratar — sejam serviços, sejam trabalhadores. Sem liberdade e sem respeito à lei, esse objetivo não avança", defendeu Manteli, que participou, nesta quinta-feira (8), de fórum sobre eficiência portuária e a nova Lei dos Portos, promovido pela Port Finance, no Rio de Janeiro.
Na ocasião, o diretor executivo da Comissão Portos, João Emílio Freire Filho, acrescentou que a centralização das decisões do setor lembra a época da extinta Portobrás, quando uma simples pintura de guindaste num porto do Rio demandava tempo e deslocamento de funcionários das companhias docas até Brasília. A comissão reúne cerca de 20 entidades empresariais.
Ele disse ainda que a dragagem acontecia de maneira mais rápida quando o serviço era executado diretamente pela própia companhia docas. "Hoje, isso virou um negócio à parte, que não tem nenhum nexo com a exploração efetiva do porto. Sem existir as condições de navegabilidade, não podemos entrar no porto. Tem que existir algum processo para que isso seja retirado do governo", lamenta Emílio.

 

Diretor-geral da ANTAQ defende estímulo à cabotagem em encontro do setor.

O diretor-geral da ANTAQ, Mário Povia, defendeu a criação de mecanismos para desenvolver a cabotagem, durante o Seminário Desafios e Perspectivas da Navegação Marítima de Cabotagem no Brasil, realizado ontem (8), na sede da Confederação Nacional do Transporte (CNT), em Brasília. Povia lembrou que o país deve buscar uma logística de transportes mais adequada e eficiente, sob pena de a sociedade brasileira continuar pagando mais caro pelas mercadorias nas gôndolas dos supermecados.
“Não faz sentido que mercadorias procedentes do Sul do Brasil com destino à Região Nordeste, por exemplo, sejam transportadas na carroceria de um caminhão em vez de seguir no porão ou convés de uma embarcação”, observou.
O diretor-geral da ANTAQ falou na solenidade de abertura do evento, que contou com a participação do ministro da Secretaria de Portos, Antônio Henrique Silveira, do secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Anivaldo Vale, e dos diretores da ANTAQ, Fernando Fonseca e Adalberto Tokarski.
O seminário é uma iniciativa da Frente Parlamentar Mista em Defesa da Infraestrutura Nacional, que tem como presidente e vice-presidente, respectivamente, os deputados Wellington Fagundes (PR/MT) e Edinho Bez (PMDB/SC).
Em seu pronunciamento, Povia destacou a necessidade de se viabilizar a chamada operação porta-a-porta por parte dos operadores logísticos multimodais. “Para isso, lembrou, devemos carrear nossos esforços para dispormos de terminais ou de estruturas específicas destinadas a atender essa modalidade de transporte”.
Segundo ele, a desoneração tributária no setor é outra medida necessária e urgente. “Temos um diagnóstico claro do que é necessário, precisamos tratar agora de ações objetivas”, declarou.
O diretor-geral da ANTAQ lembrou que a Comissão Nacional das Autoridades nos Portos – Conaportos já está se debruçando sobre a questão da burocracia, buscando maiores ganhos sinérgicos entre as diversas autoridades que atuam nos portos. Segundo o diretor, o Porto Sem Papel, projeto desenvolvido pela Secretaria de Portos, também contribuirá para reduzir a burocracia.
Povia acredita que a cabotagem brasileira se beneficiará com a maior oferta de infraestruturas portuárias, que serão disponibilizadas com a licitação de mais de uma centena de arrendamentos, e da implantação do 2º Programa Nacional de Dragagem, a cargo da Secretaria de Portos. Segundo Povia, o maior calado nos portos brasileiros permitirá a recepção de embarcações de maior porte, aumentando o nível de consignação e promovendo a consequente redução no valor dos fretes.
Na área da navegação de apoio marítimo, o diretor-geral da ANTAQ disse que recentemente a ANTAQ iniciou a implementação de uma regulação mais eficiente no âmbito das autorizações de afretamentos. “Reitero sim que temos a intenção de desenvolver uma regulação mais forte nessa área”, disse, acrescentando que as empresas que efetivamente estão engajadas no desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil terão seus legítimos direitos devidamente tutelados pela ANTAQ nesta nova etapa da Agência.
Por fim, Povia citou as principais prioridades da autarquia. Entre elas estão a licitação de mais de uma centena de arrendamentos portuários; adaptação de 134 outorgas de instalações portuárias privadas; instrução processual de reequilíbrio econômico e prorrogação antecipada de contratos em vigor de cerca de 40 arrendamentos; revisão das normas de ocupação de áreas portuárias e de parâmetros regulatórios na movimentação e armazenagem de contêineres; regulação em nível mais elevado nas atividades de longo curso e afretamento; e desenvolvimento do sistema de outorga eletrônica para as áreas de navegação.

Fonte: Antaq

CDP terá novo presidente.

O Conselho de Administração da Companhia Docas do Pará (CDP) aprovou ontem, terça-feira, 06 de abril, a indicação do diretor de Gestão de Logística Portuária da Secretaria de Portos (SEP), Jorge Ruiz, para o cargo de diretor-presidente Autoridade Portuária, em substituição a Carlos Ponciano.

A CDP administra os portos de Belém, Santarém, Vila do Conde, Altamira, Itaituba e Óbidos, além do Terminal Portuário do Outeiro e Terminal de Miramar.

Na SEP desde 2007, Jorge Ernesto Sánches Ruiz é especialista em regulação concursado pela Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel). É presidente do Conselho Fiscal da CDP desde 2013. Entre 2010 e 2013 foi representante do Brasil na Comissão Inframericana de Portos da Organização dos Estados Americanos (OEA).

De 2002 a 2005 atuou como regulador da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Entre 1984 e 1995, foi gerente da Divisão de Análise Econômica da principal, concessionária pública de rodovias, travessias litorâneas e Porto de São Sebastião no Estado de São Paulo (Dersa – Desenvolvimento Rodoviário). Ele foi responsável pelas áreas de orçamento, custos, tarifas e estudos econômicos em geral.

Ruiz é bacharel em Ciências Econômicas pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas (PUCCAMP) e tem mestrando em Ciências Sociais pela Faculdade Latino Americana de Ciências Sociais, sediada em Quito, no Equador. Em Cingapura, fez curso de extensão em Gestão e Operação Portuária pelo PSA.

Fonte:SEP/Assessoria de Comunicação Social