Diretor-geral da ANTAQ defende estímulo à cabotagem em encontro do setor.

O diretor-geral da ANTAQ, Mário Povia, defendeu a criação de mecanismos para desenvolver a cabotagem, durante o Seminário Desafios e Perspectivas da Navegação Marítima de Cabotagem no Brasil, realizado ontem (8), na sede da Confederação Nacional do Transporte (CNT), em Brasília. Povia lembrou que o país deve buscar uma logística de transportes mais adequada e eficiente, sob pena de a sociedade brasileira continuar pagando mais caro pelas mercadorias nas gôndolas dos supermecados.
“Não faz sentido que mercadorias procedentes do Sul do Brasil com destino à Região Nordeste, por exemplo, sejam transportadas na carroceria de um caminhão em vez de seguir no porão ou convés de uma embarcação”, observou.
O diretor-geral da ANTAQ falou na solenidade de abertura do evento, que contou com a participação do ministro da Secretaria de Portos, Antônio Henrique Silveira, do secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Anivaldo Vale, e dos diretores da ANTAQ, Fernando Fonseca e Adalberto Tokarski.
O seminário é uma iniciativa da Frente Parlamentar Mista em Defesa da Infraestrutura Nacional, que tem como presidente e vice-presidente, respectivamente, os deputados Wellington Fagundes (PR/MT) e Edinho Bez (PMDB/SC).
Em seu pronunciamento, Povia destacou a necessidade de se viabilizar a chamada operação porta-a-porta por parte dos operadores logísticos multimodais. “Para isso, lembrou, devemos carrear nossos esforços para dispormos de terminais ou de estruturas específicas destinadas a atender essa modalidade de transporte”.
Segundo ele, a desoneração tributária no setor é outra medida necessária e urgente. “Temos um diagnóstico claro do que é necessário, precisamos tratar agora de ações objetivas”, declarou.
O diretor-geral da ANTAQ lembrou que a Comissão Nacional das Autoridades nos Portos – Conaportos já está se debruçando sobre a questão da burocracia, buscando maiores ganhos sinérgicos entre as diversas autoridades que atuam nos portos. Segundo o diretor, o Porto Sem Papel, projeto desenvolvido pela Secretaria de Portos, também contribuirá para reduzir a burocracia.
Povia acredita que a cabotagem brasileira se beneficiará com a maior oferta de infraestruturas portuárias, que serão disponibilizadas com a licitação de mais de uma centena de arrendamentos, e da implantação do 2º Programa Nacional de Dragagem, a cargo da Secretaria de Portos. Segundo Povia, o maior calado nos portos brasileiros permitirá a recepção de embarcações de maior porte, aumentando o nível de consignação e promovendo a consequente redução no valor dos fretes.
Na área da navegação de apoio marítimo, o diretor-geral da ANTAQ disse que recentemente a ANTAQ iniciou a implementação de uma regulação mais eficiente no âmbito das autorizações de afretamentos. “Reitero sim que temos a intenção de desenvolver uma regulação mais forte nessa área”, disse, acrescentando que as empresas que efetivamente estão engajadas no desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil terão seus legítimos direitos devidamente tutelados pela ANTAQ nesta nova etapa da Agência.
Por fim, Povia citou as principais prioridades da autarquia. Entre elas estão a licitação de mais de uma centena de arrendamentos portuários; adaptação de 134 outorgas de instalações portuárias privadas; instrução processual de reequilíbrio econômico e prorrogação antecipada de contratos em vigor de cerca de 40 arrendamentos; revisão das normas de ocupação de áreas portuárias e de parâmetros regulatórios na movimentação e armazenagem de contêineres; regulação em nível mais elevado nas atividades de longo curso e afretamento; e desenvolvimento do sistema de outorga eletrônica para as áreas de navegação.

Fonte: Antaq

CDP terá novo presidente.

O Conselho de Administração da Companhia Docas do Pará (CDP) aprovou ontem, terça-feira, 06 de abril, a indicação do diretor de Gestão de Logística Portuária da Secretaria de Portos (SEP), Jorge Ruiz, para o cargo de diretor-presidente Autoridade Portuária, em substituição a Carlos Ponciano.

A CDP administra os portos de Belém, Santarém, Vila do Conde, Altamira, Itaituba e Óbidos, além do Terminal Portuário do Outeiro e Terminal de Miramar.

Na SEP desde 2007, Jorge Ernesto Sánches Ruiz é especialista em regulação concursado pela Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel). É presidente do Conselho Fiscal da CDP desde 2013. Entre 2010 e 2013 foi representante do Brasil na Comissão Inframericana de Portos da Organização dos Estados Americanos (OEA).

De 2002 a 2005 atuou como regulador da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Entre 1984 e 1995, foi gerente da Divisão de Análise Econômica da principal, concessionária pública de rodovias, travessias litorâneas e Porto de São Sebastião no Estado de São Paulo (Dersa – Desenvolvimento Rodoviário). Ele foi responsável pelas áreas de orçamento, custos, tarifas e estudos econômicos em geral.

Ruiz é bacharel em Ciências Econômicas pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas (PUCCAMP) e tem mestrando em Ciências Sociais pela Faculdade Latino Americana de Ciências Sociais, sediada em Quito, no Equador. Em Cingapura, fez curso de extensão em Gestão e Operação Portuária pelo PSA.

Fonte:SEP/Assessoria de Comunicação Social

Derrocamento do Pedral do Lourenço - aglomerado de pedras que, em época de seca do rio, prejudica a passagem de embarcações.

Deputado Sciarra é relator de comissão que analisa regulamentação de transporte hidroviárioSegunda, 28 Abril 2014 23:56Portos e Logística

O deputado Eduardo Sciarra sugeriu, após visita de parlamentares à hidrelétrica Tucuruí, que o custo de construção das eclusas deveria ser assumido pelo governo. Sciarra é relator da comissão especial que analisa a regulamentação da transposição de desníveis dos rios para transporte hidroviário (PL 5335/09).

O relator do projeto, deputado Eduardo Sciarra (PSD-PR), após a visita, sugeriu que o custo de construção das eclusas deveria ser assumido pelo governo. "Depois é possível se pensar em compatibilizar o retorno desse recurso investido estipulando, por exemplo, tarifas de operação.”

Para Sciarra, não deixar o encabeçamento da eclusa pronto, para posteriormente ser construída por meio de nova licitação, pode inviabilizar o futuro do transporte hidroviário brasileiro. "Temos pelo menos três grandes rios que ajudarão na redução de custos de logística e transporte. É apenas uma questão de previsibilidade nas licitações e leilões das futuras usinas hidrelétricas do nosso país", afirmou.

Os parlamentares da comissão especial visitaram a hidrelétrica de Tucuruí, para ver como funciona a eclusa da hidrelétrica. Responsável por 10% da capacidade energética instalada no Brasil, a usina possui a maior eclusa do País e garante um sistema de transporte de cargas e pessoas ao longo de 2 mil quilômetros em época de cheia do rio Tocantins.

Para funcionar a pleno vapor, faltam obras complementares como o derrocamento do Pedral do Lourenço - aglomerado de pedras que, em época de seca do rio, prejudica a passagem de embarcações.

Os deputados puderam observar o funcionamento de uma transposição de desnível construída para manter a navegabilidade do rio, após a construção da usina comandada pela Eletronorte. A estatal também é gestora das eclusas, a partir de convênio com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit).

Fonte: Agência Câmara

Sócios da Santos Brasil definem acordo para encerrar disputa.

Quatro anos depois, o Opportunity , de Daniel Dantas, e o grupo Multi, de Richard Klien, sinalizam com um acordo para encerrar a disputa societária pelo controle da Santos Brasil.

Segundo fato relevante divulgado na noite de ontem, a solução passa por listar a empresa no Novo Mercado, principal nível de governança da BM&FBovespa. Essa migração, no entanto, está condicionada à prévia e efetiva prorrogação do arrendamento do Tecon Santos por mais 25 anos.

Essa solicitação já foi feita pela Santos Brasil e está nas mãos da Secretaria Especial de Portos (SEP) e da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). A empresa não deve ter problemas em conseguir a prorrogação, desde que se comprometa a investir na expansão do terminal. A expectativa é que a decisão do governo saia em breve.

A empresa, hoje, negocia units, pacotes que reúnem ações ordinárias e preferenciais, na bolsa. A proposta é converter as ações PN em ON na proporção de 1 para 1. Conforme informaram os controladores, se até 30 de abril de 2016 todas as autorizações necessárias forem obtidas e estiver efetivamente concluída a adesão ao Novo Mercado, os acordos de acionistas assinados por Opportunity e Klien em 2007 deixarão automaticamente de vigorar, assim como todos os litígios entre ambos ficarão extintos.

Os acordos assinados por Opportunity e Klien preveem algumas amarras para a venda de participação de ambos na empresa. Uma vez desfeito o acordo, se ainda assim não quiserem permanecer juntos da sociedade na Santos Brasil, no Novo Mercado suas posições ficam liberadas para quaisquer negociações. Em carta enviada à empresa, eles afirmam que o entendimento visa o encerramento definitivo de todos os litígios e que ficarão suspensos os atuais procedimentos arbitrais enquanto a proposta estiver para ser implementada.

O conflito começou em 2010, com a ideia de unir a Santos Brasil à Multiterminais. Os sócios não entraram em acordo sobre os valores de cada uma na operação. O Opportunity afirma que as divergências iniciaram porque Klien não aceitou um avaliador independente durante as negociações para a fusão entre ambas. Já a Multi alega que o conflito iniciou com o desejo de Klien de desfazer a sociedade, exercendo uma cláusula presente no acordo de acionistas assinado por ambos.

A cláusula de compra e venda (buy or sell) tem o objetivo de deixar apenas um deles na empresa em caso de desentendimento. Ela estabelece que os dois lados têm até 180 dias para apresentar, em envelope lacrado, um preço pela ação que pretendem vender ou comprar a participação do outro. Após Klien ter exercido a cláusula, o Opportunity alegou que as regras da concessão do Porto de Santos preveem que nenhum acionista pode ter mais de 40% da Santos Brasil. Se o "buy or sell" for exercido, isso aconteceria e a empresa perderia o direito à concessão.

A partir daí ambos entraram em disputas arbitrais sobre a dissolução da sociedade e o exercício da cláusula. (Colaborou Fernanda Pires para o Valor, de Santos)

Fonte: Valor Econômico/Ana Paula Ragazzi | Do Rio

Seis empresas disputam operação do aeroporto da Vale em Carajás (PA)

SÃO PAULO - A Vale vai realizar amanhã, quarta-feira (30), um concorrência para escolher a empresa que administrará o aeroporto de Carajás (PA), a 720 km da capital Belém. Seis empresas estão concorrendo: Esaero, Dix, Libra, Lider, Sinart e Sossicam.

Segundo informou a Vale, as concorrentes apresentarão as propostas por meio do portal da mineradora na internet. O terminal aeroportuário de Carajás movimenta 160 mil passageiros por ano.
A Vale informa que o aeroporto está localizado em uma área da Floresta Nacional, onde também está a Província Mineral de Carajás – maior jazida mineral do planeta. O terminal é a porta principal de entrada aos visitantes e clientes da empresa.

Fonte: Valor Econômico/Fábio Pupo | Valor

Bunge deve despachar sábado navio com soja de novo terminal.

Barcarena - A gigante do agronegócio Bunge prevê despachar no sábado o primeiro navio com soja do seu novo terminal portuário de Barcarena, na região metropolitana de Belém, no Pará, informou a empresa ontem, quinta-feira.

O terminal, que abre uma nova rota de exportação de grãos pelo Norte do país, melhorando a competitividade do produto agrícola brasileiro, será inaugurado oficialmente na sexta-feira, em uma cerimônia com a presença da presidente Dilma Rousseff.

A soja que está sendo carregada no terminal de Barcarena, ainda em uma operação experimental, chegou principalmente via barcaças provenientes de um terminal fluvial no interior do Pará, às margens do rio Tapajós, em Itaituba, que começou a operar há um mês.

O navio Taurus Ocean partirá de Barcarena com 60,9 mil toneladas de soja destinadas à Espanha, segundo a Bunge.

A nova rota de exportação deverá trazer benefícios para a cadeia produtiva e exportadora de grãos, com cultivo especialmente no norte de Mato Grosso, maior produtor brasileiro de soja.

Pelo uso do transporte fluvial em parte do trajeto para levar a soja até Barcarena, estima-se, por exemplo, uma redução nos custos de frete de cerca de um terço na comparação com os gastos para transportar produtos agrícolas de Mato Grosso aos portos do Sul/Sudeste, de caminhão, o modal mais utilizado atualmente.

Isso vai se traduzir em maior competitividade e margens melhores para produtores e negociantes.

A multinacional Bunge será a primeira a operar na nova rota, que também ganhará novas empresas do agronegócio no futuro, com investimentos já em curso.

A Bunge espera exportar até 2 milhões de toneladas de grãos pelo novo complexo logístico já em 2014, disse nesta quinta-feira o gerente do terminal de Barcarena, João Felipe Folquening, durante uma visita ao local.

Um segundo navio para carregar soja já aguarda na região do porto. Trata-se do Gaeca Universalis, também destinado à Espanha.

Fonte:Exame/Germano Lüders

Práticos na berlinda.

Os armadores estão inquietos com o que vem ocorrendo em relação à praticagem. A Comissão Nacional de Assuntos de Praticagem (Cnap), após mais de um ano de sua criação, lançou resolução fixando teto para os preços desse serviço de entrada e saída nos portos. Mas como a justiça acolheu pretensão dos práticos, através de liminares, tudo ficou como antes.

Uma fonte ligada à armação diz à coluna que reconhece ser a praticagem “monopólio regulado”, mas destaca : “O que tem havido no Brasil nos últimos anos, contudo, é um forte indício de que, aqui, o ‘monopólio regulado’ ou ‘cartel regulado’ tem ocorrido sem que haja, a rigor, a sua efetiva regulação. Isso decorre do fato de o órgão encarregado da fiscalização do serviço – o Departamento de Portos e Costas (DPC) da Marinha – ser altamente qualificado para a aferição dos aspectos técnicos da atividade, mas não contar com parâmetros financeiros confiáveis, que lhe permitam a correta avaliação dos valores adotados para os serviços”.

Cita a fonte que houve reajustes de até 123% nos preços cobrados e que há casos de uma única manobra custar R$ 300 mil, o que qualifica como “algo totalmente fora dos parâmetros internacionais”.

Acentua a fonte armatorial que, quando armadores buscam uma negociação, deparam-se com cobranças unilaterais, impostas pelas empresas de praticagem, em diferentes pontos do país, contra as quais nada podem fazer. Acrescentam que um problema adicional é o rodízio único obrigatório de práticos para as manobras, o que impede, na prática, a livre escolha e a negociação dos valores envolvidos.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta