O Píer 4 da CDP construído com recursos do PAC ficou fora da programação de Dilma.

 Na sexta, ela só vai inaugurar o terminal da Bunge. Logo, segue:

As 11h, Dilma estará na Bunge.

As 14h, entregando certificados do Pronatec, em Belém.

E as 18h, entregando máquinas para prefeitos.

#PARTIU_BRASILIA

BUNGE

O navio panamax Taurus Ocean esta neste momento carregando 63 mil toneladas de soja, na Bunge, em Barcarena, para levar para Barcelona. Logo, será vapt-vupt a passagem de Dilma nesta sexta em Barcarena. Retornará no mesmo dia para Brasília. ‪#‎DINHEIRO

Não adianta pagar mais! Os executivos nunca ganharam tanto.

Contratar altos executivos  é uma tarefa que não mudou muito nas últimas décadas. Quase sempre, as empresas delegam a coisa para um recrutador, que vai atrás de pessoas com um histórico de bons resultados. Para fisgá-las, é só oferecer mais do que já ganham.

Aí o sujeito é contratado, e os acionistas torcem para que o desempenho passado seja garantia de bons resultados no futuro. Os números mostram que, embora tenha mudado pouco em sua essência, a contratação de altos executivos nunca custou tão caro. Nos anos 50, os presidentes das maiores empresas americanas ganhavam 20 vezes mais do que a média do mercado.

"Em 2013, a diferença chegou a 204 vezes. Em pelo menos oito corporações bilionárias, entre elas a empresa de artigos esportivos Nike, presidida por Mark Parker, o salário do presidente é mais de 1 000 vezes maior do que a média da companhia."

Para acionistas e investidores, sempre prevaleceu a ideia de que tanto dinheiro era necessário para atrair gente capaz de fazer a diferença. Mas é assim mesmo?

Um estudo recém-concluído pelos pesquisadores J. Scott Armstrong, da escola de negócios americana Wharton, e Philippe Jacquart, da francesa EMLyon, diz que não. A dupla chegou à conclusão de que pagar muito é desperdício, já que altos salários não têm correlação com o desempenho.

Um estudo citado por eles mostra que presidentes que figuram nas listas de melhores executivos do país entregam um crescimento médio de receita de 15% a 26% menor do que os concorrentes nos três anos seguintes à premiação. Segundo os autores, um caminhão de dinheiro não serve de estímulo no caso de trabalhos complexos.

É improvável que, por 1000 reais de bônus, um matemático resolva uma equação que não conseguia por 10. Já em funções mais simples, ganhos maiores podem fazer a diferença — o que vale tanto para vendedores quanto para quem lava carros.

É o mercado que decide quanto um executivo merece receber. Mas, para Armstrong e Jacquart, é possível economizar ao repensar a forma como os altos executivos são contratados. Eles sugerem que os recrutadores se inspirem na estratégia do time de beisebol americano Oakland Athletics, contada no livro Moneyball, de 2011.

Com um orçamento modesto, o time não atraía figurões. Mas, graças a uma análise exaustiva de dados, formou boas equipes com jogadores menos badalados que tinham as características necessárias a cada função. Nome, carisma e sorte não entravam na conta. A rede de supermercados americana Whole Foods definiu que a disparidade de salários na companhia não pode ultrapassar 19 vezes.
Seria difícil atrair um figurão do mercado para a vaga de presidente — a solução foi promover um vice-presidente, Walter Robb, que recebe 1,2 milhão de dólares por ano. É 10% da média das maiores empresas do país. Outras companhias passaram a exigir que seus novos executivos expliquem ao conselho de administração qual será a estratégia para os próximos anos.
Tudo para evitar que apenas resultados passados justifiquem salários astronômicos. Erros, como se sabe, podem custar caro. Para o cargo de presidente, a varejista americana JC Penney roubou da Apple o executivo Ron Johnson. Ele recebia 1 795 vezes mais do que um funcionário médio.
Fez tudo errado, deu um prejuízo de 1  bilhão de dólares no primeiro ano e acabou na rua. “Não quer dizer que quem ganha menos acerta mais”, diz Bernardo Cavour, sócio da empresa de recrutamento Flow. “Mas, quando dá errado, custa menos.”

No Brasil, a disparidade é menor — um presidente ganha cerca de 50 vezes mais do que a média da empresa, segundo a consultoria Hay Group. Claro, há os pontos fora da curva, como a cervejaria Ambev e o banco Itaú, que pagam aos executivos mais de 100 vezes o salário médio.
Nos Estados Unidos, a distância começou a aumentar nos anos 80, com o enfraquecimento dos sindicatos e a popularização de pacotes de incentivo com base em bônus e ações. Nos últimos anos, a pressão dos acionistas tem aumentado.

A remuneração de presidentes em empresas como Citigroup e Oracle acabou vetada pelas assembleias. Os salários, é verdade, continuam aumentando. Mas fica o aviso: a paciência com executivos ricos e medíocres está, enfim, chegando ao fim.

Fonte: EXAME.

Licitação de portos tem aval do TCU.

BRASÍLIA - A área técnica do Tribunal de Contas da União (TCU) deu sinal verde para o governo retomar o processo de licitação dos arrendamentos de áreas nos portos públicos em Santos (SP) e no Pará. Eles também recomendaram a redução das estimativas de receita, investimento e custo operacional, e elevaram a projeção de pagamentos das empresas às autoridades portuárias.

Pelas novas contas dos técnicos, o investimento previsto nessas áreas caiu de R$ 2,9 bilhões para R$ 2,4 bilhões. Os custos operacionais, anteriormente estimados em R$ 6,3 bilhões, ficaram em R$ 5,9 bilhões. E a projeção de receitas caiu de R$ 18,7 bilhões para R$ 17,2 bilhões. O único item que aumentou foi a estimativa de pagamentos anuais à autoridade portuária, que passou de R$ 102 milhões para R$ 115 milhões.

O parecer favorável dos técnicos não resolve as dificuldades do governo em tocar o programa de concessões em portos. Essa avaliação dos técnicos foi encaminhada à ministra Ana Arraes, que relata o processo na corte de contas. Caberá a ela acolher ou não as sugestões e levar novamente o tema a plenário - o que não tem data para ocorrer.

Em dezembro passado, Ana levou um voto, aprovado pela maioria dos demais ministros, no qual fazia 19 ressalvas à licitação de áreas portuárias - endurecendo muito as sugestões dadas pela área técnica. A Secretaria de Portos recorreu de quatro pontos e respondeu, em janeiro, os outros 15. O parecer dos técnicos se refere a esses últimos.

Questionamento. O recurso aos quatro pontos é relatado pelo ministro Aroldo Cedraz. A licitação dos portos está pendente também por causa de um terceiro processo no TCU, que questiona a escolha sem licitação pública da Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), para elaborar os estudos técnicos e econômicos das novas concessões.

Embora tenham sugerido ao TCU autorizar o seguimento das concessões, os técnicos recomendam, por outro lado, alertar a Secretaria de Portos sobre outros processos em tramitação no TCU que podem obrigar a uma revisão dos editais. Ou seja, o processo poderá prosseguir, mas há risco de ser novamente interrompido mais adiante.

Há, por exemplo, um conjunto de três processos, todos referentes à área de Santos denominada STS10. As empresas Deicmar, Rodrimar e a representada pela Camargo Ferraz advogados questionam a legalidade, legitimidade, eficiência e economicidade dos estudos.

Segundo o relatório, o governo propôs para a área um terminal de contêineres e veículos ou só veículos. Nesse caso, alegam as empresas, as obras de reforço estrutural e dragagem exigidas pelo governo seriam desnecessárias.

Combustíveis. Outro processo que tramita no TCU foi movido pela Petróleo Sabbá S.A , uma empresa distribuidora de combustíveis que opera no porto de Miramar (PA). Ela alega que o governo não poderia ter incluído suas áreas na licitação, pois os contratos ainda não venceram.

Há ainda um processo envolvendo a área de Santos denominada STS 15, apontando falhas nos estudos técnicos. A reclamante alega que as tarifas de armazenagem de importação está defasada, a previsão de investimentos está inadequada e que há falhas no modelo financeiro.

Fonte: Agência Estado/Lu Aiko Otta, da Agência Estado

Liminares travam corte de custos em serviços de praticagem.

Além de não ter conseguido destravar os novos arrendamentos de terminais portuários, o governo enfrenta dificuldades para tirar do papel outro ponto importante do pacote de reformas do setor, lançado pela presidente Dilma Rousseff em dezembro de 2012.

A queda de braço para forçar uma redução de preços na praticagem - o serviço de manobra dos navios para levá-los ou retirá-los da área de atracação dos portos - não surtiu efeitos até agora. Os práticos conseguiram liminares judiciais para brecar as tentativas do governo de impor uma tabela com reduções de até 70% no atual teto de preços.

Um novo revés nos planos oficiais foi dado pela desembargadora Maria Helena Cisne, do Tribunal Regional Federal (TRF) da 2ª Região, que rejeitou os argumentos da Advocacia-Geral da União (AGU) para reverter uma das liminares. Em decisão proferida há duas semanas, ela alega haver risco de "violação do direito ao livre exercício do serviço de praticagem", com a imposição de uma tabela de preços máximos.

Segundo um auxiliar direto de Dilma na área portuária, o governo não pretende desacelerar os esforços para baratear esse serviço e a AGU continuará mobilizada na tentativa de cassar as liminares. "A perspectiva de reduzir esses preços anima parte do setor. Os práticos reclamaram muito da tabela sugerida, mas não apresentaram nada na consulta pública que fizemos", diz esse auxiliar.

No pacote do setor portuário, o governo criou uma Comissão Nacional de Praticagem, que acabou sugerindo um preço-teto para a atividade nos portos de três Estados: São Paulo, Espírito Santo e Bahia. O serviço é obrigatório para as companhias de navegação. Elas podem negociar valores diretamente com os práticos e o teto-tarifário serviria apenas como um limite máximo de preços.

Para o Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), que representa a categoria, só pode haver intervenção da autoridade marítima nos preços em caso de conflito com os donos dos navios. Os práticos baseiam suas reclamações, inclusive nos tribunais, na justificativa de que o governo teria entrado em uma questão que é de livre negociação. "Queríamos uma verdadeira mesa de diálogo com o governo. Deus sabe lá de onde saíram os números da comissão", queixa-se o presidente do Conapra, Ricardo Falcão. "Ainda há espaço para conversas e para o aperfeiçoamento do modelo, mas não como uma tentativa de imposição."

Falcão argumenta que, diante do risco de queda súbita na remuneração, investimentos dos práticos estão sendo represados desde o ano passado. Ele cita, como exemplo, a aquisição de lanchas usadas para que esses especialistas nas manobras cheguem até os navios que se aproximam dos canais de acesso dos portos.

Cada lancha pode custar até R$ 3 milhões, quando se somam os equipamentos colocados nas embarcações, e todo o investimento é feito pelos próprios práticos. "Toda essa briga tem gerado uma quebra de confiança. Está todo mundo em compasso de espera para saber o que vai acontecer", afirma Falcão. De acordo com ele, a praticagem representa 0,18% dos custos totais do frete para exportadores e importadores.

O governo tem outra percepção e acredita que resolver esse assunto faz parte da lista de iniciativas cruciais para baixar os custos do setor. A modernização dos portos inclui a liberação de novos projetos de terminais privados, sem restrição ao tipo de carga movimentada (própria ou de terceiros), e novos contratos de arrendamento para a exploração de terminais nos portos públicos.

Fonte:Valor Econômico/Daniel Rittner | De Brasília

Capítulo do direito marítimo é um total desastre e necessita de c um código moderno.

O Projeto do Novo Código Comercial representa, inegavelmente, em alguns aspectos, uma forte uniformização da disciplina empresarial e condensa partes dispersas no atual Código Civil.

Entretanto, uma emenda apresentada pelo Deputado Eduardo Cunha, salvo melhor juízo, na parte do direito marítimo, revigora o mais grave retrocesso do estudo a respeito do tema.

A ser mantida a proposta, também deveríamos, no corpo do novo projeto, traçar um código aéreo, e outro terrestre, o que é inviável e inaceitável na modernidade.

Retomando o fio da meada, o Brasil tem uma forte tradição nos portos, e sua infraestrutura é uma dor de cabeça secular.

Ao invés de estabelecer o equilibro contratual e o tecnicismo do meio de transporte, sempre interligado com a questão de logística, o capítulo do direito marítimo é um total desastre e naufraga qualquer tentativa de se reconstruir elementos seguros em relação à circunstância vital de um código moderno.

Confere-se poderes aos tribunais marítimos, inclusive de natureza judicial, amplia-se o leque de força do armador do navio, retira-se a autonomia do próprio contrato, colidem regras especiais com aquelas gerais, e uma sucessão de erros que não poderia, em hipótese alguma, seguir adiante, sob pena de deslustrar o próprio fundamento da reforma do código.

Um direito empresarial marítimo revolucionário exige, tendência universal, a multiplicidade de integrantes nas parcerias, a desburocratização das travas de liberação das mercadorias, a facilitação do transporte de passageiros, a instalação de shoppings abertos diuturnamente nas praças de embarque e desembarque, além da agilização na entrada e saída dos portos dos navios de maior calado.

Dependemos quase cem por cento dos portos na entrada de produtos-importação, e o grosso do comércio internacional-exportação também sucede pelo transporte marítimo.

Ao lado disso, precisamos interligar as principais cidades portuárias com trens modernos e transportes permanentes que assegurem aos passageiros e mercadorias que os entraves de circulação estão definitivamente superados.

A inserção da emenda no novo Código Comercial é uma mistura do antigo direito codificado de 1850 com do século XX, nada inspirado no atual século XXI, e cada vez mais temos necessidade de revitalizar as forças desse meio de transporte, reduzindo os custos e ampliando a conectividade com as bacias hidrográficas e hidrovias de uma forma geral, pois assim o transporte terrestre teria um vantagem insuperável de não encarecer a retirada do produto, diante das dimensões continentais do Brasil.

A vingar a proposta do direito marítimo, tal e qual estamos a ver, os tribunais marítimos teriam viés de interferir na seara judicial e suas decisões a força da coisa julgada.

As principais questões que são debatidas na órbita do judiciário, como responsabilidade do consignatário da carga, seguro, lapso prescricional, tudo isso passou ao largo da intenção de se inaugurar um novo cenário no direito empresarial marítimo.

Os aeroportos, com as concessões e consórcios, passaram a ter maior visibilidade e importância no cenário do País, de tal forma que os nossos portos não podem e nem devem ficar submetidos à exclusividade estatal, mas repartir tarefas e manter o Estado como órgão regulador nas matérias específicas e sem avançar o dinamismo do setor.

Basta olhar o País vizinho, Argentina, que, mediante esforço da iniciativa privada, transformou o Puerto Madero na mais grandiosa obra, com forte comércio e prédios comerciais no seu entorno.

A larga costa litorânea que o País possui não é bem administrada, se tivéssemos eficiência nos portos, seguramente nossa balança comercial seria lucrativa e as nossas exportações competiriam com as nações desenvolvidas.

Esse atraso, em pleno século XXI, não mais se justifica, é inadiável que seja feito um conserto plural na disciplina inserida no projeto, enquanto ainda é tempo, pois, caso contrário, voltaremos no tempo e no espaço e administraremos os conflitos ligados ao tema, na velocidade dos navios de nossos descobridores.

Que as autoridades encarregadas enxerguem essa realidade antes que seja tarde, para que o progresso dos portos seja uma bandeira irreversível do crescimento do País.

Fonte: D24/Carlos Henrique Abrão CARLOS HENRIQUE ABRÃO

Aliança investe no transporte de cargas de projeto na cabotagem.

As cargas de projetos, aquelas que possuem dimensões ou peso acima do permitido para embarque em contêineres, e que exigem equipamentos especiais para todas as etapas da logística, passam a contar com um transporte considerado inédito na cabotagem brasileira realizado pela Aliança Navegação e Logística.

A empresa colocará em operação, a partir de maio de 2014, o serviço de cabotagem especialmente desenvolvido para o setor de cargas de projeto. Para isso, a Aliança afretou um navio do tipo multipropósito para carregar equipamentos com grandes dimensões e volumes, entre eles, transformadores, reatores, turbinas, torres de transmissão, guindastes, geradores e pás eólicas. A embarcação terá bandeira brasileira e tripulação 100% nacional.

Nomeado de “Aliança Energia”, o navio tem capacidade para transportar, aproximadamente, 19 mil toneladas de carga, e é equipado com três guindastes, que juntos podem içar peças de até 800 toneladas.

De acordo com Mark Juzwiak, gerente-geral de assuntos institucionais da Aliança, o propósito principal da empresa é desenvolver um serviço de transporte marítimo porto a porto confiável, regular e competitivo na cabotagem para as cargas de projeto. “Inicialmente, atenderemos todo o território nacional, com destaque para as regiões Norte e Nordeste, e, quando viável, estenderemos o serviço até a Argentina, Uruguai e Chile, países que mantêm acordos bilaterais com o Brasil”, explica.

O executivo explica que a cabotagem com navios especializados tem vantagens competitivas comparando aos outros modais devido à grande distância entre as indústrias e o destino final, a infraestrutura rodoviária limitada e deficiente, a falta de transporte apropriado, longo tempo de percurso, custos, espaço para armazenagem e menor índice de avarias.

“Com a cabotagem da Aliança, temos condições de oferecer ao mercado navios apropriados, escalas regulares, possibilidade de programar os embarques, segurança da carga, custos competitivos e menor índice de emissão de CO2, contribuindo para a preservação do meio ambiente”, ressalta.

Segundo ele, com o uso da cabotagem, o tempo de viagem comparado ao rodoviário pode reduzir significativamente, dependendo do transporte, de 50 dias para no máximo 6 dias, em uma viagem de Santos para Fortaleza. “O modal marítimo é ágil e rápido. O investimento nesse setor é um pedido dos clientes, que necessitam de um serviço de credibilidade, e também do mercado, reflexo das obras que estão sendo realizadas no Brasil nas áreas de energia, óleo e gás, infraestrutura e também visando as Olímpiadas de 2016”, completa Juzwiak.

“A expectativa é de que o setor de carga de projeto equivalerá a 6% dos negócios de cabotagem da Aliança Navegação e Logística”, finaliza o executivo.