segunda-feira, 24 de fevereiro de 2014

Mercado volta a atrair estrangeiro.

Os investidores estrangeiros voltaram a enxergar boas oportunidades de compras no país e aumentaram significativamente, em meio ao mau humor do mercado, sua participação nos negócios de fusões e aquisições.

A fatia dos investidores de fora nas fusões e aquisições fechadas no país atingiu o patamar de 42,6% no quarto trimestre de 2013, o maior na série histórica elaborada pela consultoria KPMG, que teve início em 2004 - e esse aumento ocorreu num período em que o mercado como um todo voltou a ganhar fôlego. Nos últimos três meses do ano passado, foram fechadas 196 operações - incluindo também as compras feitas por brasileiros - contra 176 no mesmo período de 2012.

O apetite dos investidores de fora por ativos brasileiros deve manter-se neste ano. Advogados e assessores financeiros relatam que têm sido muito demandados na prospecção e análise de negócios por parte de estrangeiros desde o fim do ano passado. O componente novo é a volta do interesse dos investidores americanos, que, nos últimos anos, tinham pisado no freio por causa das incertezas em relação à economia dos Estados Unidos. Agora, com recursos em caixa e a recuperação da atividade, têm margem para voltar a crescer. Contribuem para o cenário a depreciação recente dos ativos no Brasil e o real mais barato.

De acordo com a consultoria Transactional Track Record (TTR), no mês passado as operações de fusão e aquisição movimentaram R$ 8,34 bilhões, mais que o dobro dos R$ 3,93 bilhões de um ano antes. O valor é superior ainda aos R$ 5,78 bilhões no primeiro mês de 2012. Dos 50 negócios anunciados em janeiro, 16 partiram de compradores estrangeiros. Os Estados Unidos responderam por cinco dessas operações.

O interesse é disperso por diversos setores, com destaque para os de consumo e infraestrutura, especialmente em companhias que fornecem insumos e serviços para as grandes concessões que têm sido feitas no país, afirma Celso Paes de Barros, da Vergent Partners, que presta assessoria para fusões e aquisições. Segundo ele, nos últimos anos, o mercado de fundos brasileiro tomou o lugar dos estrangeiros, que estavam mais cautelosos nas suas estratégias de investimento.

Agora, o movimento tende a se inverter. Os estrangeiros, mais capitalizados e com capacidade de tomar empréstimos a taxas mais baixas, devem conseguir fazer ofertas mais audaciosas, o que trará mais concorrência ao mercado. Um estudo realizado pela KPMG corrobora o cenário. Segundo dados levantados pela consultoria, o endividamento das maiores empresas globais vem caindo ano a ano.

Para 2014, a expectativa é que a relação entre dívida líquida e resultado antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, em inglês) caia 12%. "Isso mostra um aumento na capacidade de realizar novos negócios. Os estrangeiros estão com mais dinheiro e apetite para comprar", afirma Luiz Motta, sócio líder de fusões e aquisições da KPMG.

Dois grandes negócios envolvendo empresas listadas mostram o apetite dos americanos neste começo de ano. A primeira foi a compra do controle, por R$ 556 milhões, da Cia. Providência, que atua na fabricação de não tecidos, utilizados na fabricação de fraldas e absorventes, pela americana Polymer Group (PGI). A empresa pagará R$ 9,75 por ação da companhia, com um prêmio de 38% em relação à cotação de fechamento do dia anterior ao anúncio da operação.

O fundo Tiger Global também aceitou pagar um ágio elevado para entrar no capital da varejista on-line B2W, dona do site Submarino.com. A ação da varejista foi avaliada a R$ 25 pela companhia, com prêmio de 60% em relação ao preço em bolsa na época do anúncio. A operação é um exemplo de como a forte depreciação dos ativos no mercado brasileiro tem sido encarada como uma boa oportunidade de investimento para quem mira mais o longo prazo.

No contexto ruim para a Bovespa, enquanto o mercado de ofertas iniciais está parado, há um forte movimento na contramão. O volume de ofertas públicas de aquisição saltou neste início de ano. Três operações já foram anunciadas em 2014: da empresa de medicina diagnóstica Dasa, da Coelce, de energia elétrica, e da incorporadora Brookfield. Nesses dois últimos casos, os compradores são estrangeiros: na Coelce, a chilena Enersis, e na Brookfield, a americana Brookfield Asset Management.

Na mesma linha, a Fleury, de laboratórios, já anunciou que negocia a venda de uma fatia do capital. O favorito para levar a companhia é o fundo Gávea, em parceria com o americano Blackstone, mas os fundos estrangeiros KKR e Carlyle também analisam o negócio. Esses dois últimos investidores também são os mais cotados para levar uma fatia de 25% da Abril Educação, de apostilas de ensino e escolas de inglês, que foi colocada à venda. Nesta semana, a europeia Air France-KLM anunciou que vai investir US$ 100 milhões na Gol, em uma operação que lhe dará 1,5% do capital preferencial da aérea.

A perspectiva é que o fôlego do mercado de fusões e aquisições se mantenha ao longo do ano. Gyedre Oliveira, do escritório de advocacia Souza, Cescon, Barrieu & Flesch, afirma que há uma tendência de que as operações sejam mais concentradas no começo do ano, ao contrário do que se verificou no ano passado. "Há um aumento de interesse sensível, mas há impressão de que uma parte dessa corrida no começo do ano é de investidores se antecipando para concluir antes da Copa do Mundo e das eleições. É o mesmo sentimento de 2012, antes da mudança da lei do Cade. Todo mundo está correndo para fechar as operações", ressalta a executiva.

Para Paes de Barros, da Vergent, a "corrida" neste começo de ano está mais ligada à concorrência. "Os investidores estão se antecipando para aproveitar o momento de ativos depreciados e para evitar a investida de outros interessados", afirma.

Fonte: Valor Econômico/Natalia Viri | De São Paulo

Setor portuário registra crescimento de 2,9% na movimentação de cargas.

O setor portuário nacional movimentou 931 milhões de toneladas em 2013. Em 2012, esse número foi de 904 milhões de toneladas. Isso representou um aumento de 2,9% ou 26,6 milhões de toneladas. No ano passado, os portos organizados movimentaram 338 milhões de toneladas. Já os terminais de uso privado (TUPs) ficaram com 593 milhões de toneladas.

setor portuário registra crescimento de 2,9% na movimentação de cargas

Em 2012, os portos movimentaram 316 milhões de toneladas. A movimentação nos TUPs foi de 588 milhões de toneladas. Os dados são da Gerência de Estudos e Desempenho Portuário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ e fazem parte do Anuário Estatístico Aquaviário Brasileiro.

Nos últimos quatro anos, a movimentação portuária vem crescendo no Brasil. Em 2010, o setor movimentou aproximadamente 834 milhões de toneladas. No ano seguinte, esse número alcançou a marca de 886 milhões de toneladas. Em 2012, 904 milhões de toneladas. Em 2013, alcançou a casa dos 931 milhões de toneladas.

A Gerência de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ destacou os 15 grupos de mercadorias mais movimentados. Foram eles: minério de ferro; combustíveis e óleos minerais e produtos; contêineres; soja; bauxita; milho; fertilizantes e adubos; açúcar; carvão mineral; farelo de soja; produtos siderúrgicos; celulose; coque de petróleo; trigo; e produtos químicos orgânicos.

Navegação marítima - O total de carga transportado pela navegação de cabotagem (141.027.341 toneladas) em 2013 cresceu 1,72% em relação a 2012 (138.645.183 toneladas). No longo curso, as exportações brasileiras por via marítima totalizaram 532.093.368 toneladas em 2013, um incremento de 1,27% em relação ao ano anterior. Já as importações brasileiras por via marítima totalizaram 152.053.559 toneladas em 2013, um incremento de 5% em relação a 2012.

Navegação interior - As vias interiores brasileiras movimentaram 78.626.031 toneladas em 2013. Em 2012, esse número ficou em aproximadamente 80,9 milhões de toneladas. Isso representa um decréscimo de 2,84%. No entanto, em se tratando apenas da navegação interior, houve crescimento de 9,5%. Em 2012, foram movimentados 25,2 milhões de toneladas. No ano passado, foram 27,5 milhões de toneladas.

Já a cabotagem em vias interiores e o longo curso em vias interiores tiveram um desempenho oposto ao da navegação interior. O volume de cargas transportadas nessas modalidades reduziu 6,8% e 9,5%, respectivamente, em relação a 2012.

Fonte: SEP

Intermodal South America promove 20ª edição consagrada com público qualificado.

Entre os dias 1 e 3 de abril 50 mil visitantes visitarão a  20ª edição da Intermodal South America, de acordo com os organizadores, um dos públicos mais qualificado dos últimos 20 anos. Consagrada como evento profissional do setor, os organizadores esperam que passem pelos estandes mais de 600 marcas expositoras, oriundas de mais de 20 países, no Transamerica Expo Center, em São Paulo (SP).

Empresas dos mais variados segmentos participam da Feira e promovem grande oportunidade para o networking. Cerca de 65% do público do evento são em sua maioria embarcadores de carga e indústrias.

Das empresas que visitarão o evento, considerado pelos executivos do setor como excelente oportunidade estratégica à geração de novos negócios, 65% são embarcadores de carga, 17% são do setor de transporte, logística e armazéns, 10% de empresas de serviços de importação e exportação, 3% de atacado e varejo e 5% de outros segmentos.

“Esperamos um público mais qualificado este ano. Graças à variedade de segmentos ligados aos modais e diversos temas que serão abordados nas conferências, a Intermodal se consolida como  excelente plataforma para o networking. Em 2013, 47% dos visitantes buscavam novos produtos, serviços e soluções e cerca de 36% veem na Feira uma oportunidade de estabelecer novas relações comerciais”, explica o gerente da feira, Ricardo Barbosa.

A maior parte dos visitantes da Intermodal desejam atualizar-se sobre melhores práticas e tendências de mercado e cerca de 23% procuram atuais parceiros e fornecedores, 22% querem procurar novos fornecedores e 11% planejar uma próxima aquisição.

Nesta  20ª edição, a Intermodal organizará uma série de palestras. Expositores e visitantes poderão participar das discussões nas conferências nos três dias de evento. O principal foco do evento será os desafios do setor logístico, principalmente os modais marítimo, rodoviário e ferroviário. Os temas supply chain, acessos rodoviários e condomínios logísticos terão destaqaue, com palestrantes renomados e especializados no setor.

(A Redação)

quarta-feira, 19 de fevereiro de 2014

Setor portuário nacional registra crescimento de 2,9 na movimentação de cargas.

O setor portuário nacional movimentou 931 milhões de toneladas em 2013. Em 2012, esse número foi de 904 milhões de toneladas. Isso representou um aumento de 2,9% ou 26,6 milhões de toneladas. No ano passado, os portos organizados movimentaram 338 milhões de toneladas. Já os terminais de uso privado (TUPs) ficaram com 593 milhões de toneladas.

Em 2012, os portos movimentaram 316 milhões de toneladas. A movimentação nos TUPs foi de 588 milhões de toneladas. Os dados são da Gerência de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ e fazem parte do Anuário Estatístico Aquaviário Brasileiro.

Nos últimos quatro anos, a movimentação portuária vem crescendo no Brasil. Em 2010, o setor movimentou aproximadamente 834 milhões de toneladas. No ano seguinte, esse número alcançou a marca de 886 milhões de toneladas. Em 2012, 904 milhões de toneladas. Em 2013, alcançou a casa dos 931 milhões de toneladas.

A Gerência de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ destacou os 15 grupos de mercadorias mais movimentados. Foram eles: minério de ferro; combustíveis e óleos minerais e produtos; contêineres; soja; bauxita; milho; fertilizantes e adubos; açúcar; carvão mineral; farelo de soja; produtos siderúrgicos; celulose; coque de petróleo; trigo; e produtos químicos orgânicos.


Navegação marítima

O total de carga transportado pela navegação de cabotagem (141.027.341 toneladas) em 2013 cresceu 1,72% em relação a 2012 (138.645.183 toneladas). No longo curso, as exportações brasileiras por via marítima totalizaram 532.093.368 toneladas em 2013, um incremento de 1,27% em relação ao ano anterior. Já as importações brasileiras por via marítima totalizaram 152.053.559 toneladas em 2013, um incremento de 5% em relação a 2012.


Navegação interior

As vias interiores brasileiras movimentaram 78.626.031 toneladas em 2013. Em 2012, esse número ficou em aproximadamente 80,9 milhões de toneladas. Isso representa um decréscimo de 2,84%. No entanto, em se tratando apenas da navegação interior, houve crescimento de 9,5%. Em 2012, foram movimentados 25,2 milhões de toneladas. No ano passado, foram 27,5 milhões de toneladas.


Já a cabotagem em vias interiores e o longo curso em vias interiores tiveram um desempenho oposto ao da navegação interior. O volume de cargas transportadas nessas modalidades reduziu 6,8% e 9,5%, respectivamente, em relação a 2012.


Fonte: Antaq


quarta-feira, 12 de fevereiro de 2014

FMM dá aval de R$ 1 bi para cabotagem.

As empresas Henvil Transportes, do Pará, e Graninter Transportes Marítimos de Granéis, do Rio, receberam sinal verde do conselho diretor do Fundo da Marinha Mercante (FMM) para contratar financiamentos de R$ 1 bilhão. Os recursos serão usados na construção de oito embarcações para operar na cabotagem, a navegação entre os portos do país. A Henvil prevê investir R$ 867,1 milhões para construir quatro navios de produtos escuros (derivados de petróleo).

"Estamos focando na navegação de cabotagem e fluvial", disse Daniel Pereira, sócio-diretor da Henvil. A empresa faz o transporte fluvial de passageiros e veículos no Pará. E agora quer entrar no transporte de derivados de petróleo para atender a demanda da Petrobras. A Henvil prevê a construção de quatro petroleiros de 45 mil toneladas de porte bruto (TPB) cada um. Pereira disse que a construção dos navios será feita em estaleiro no Rio, mas não citou nomes. O FMM, ligado ao Ministério dos Transportes, é a principal fonte de financiamento do setor.

É a primeira vez que a Henvil, empresa do grupo Horizonte, recebe a prioridade financeira do FMM. Alfredo Cabral, vice-presidente do grupo Horizonte, disse que a Henvil estabeleceu parceria com a Pancoast, uma empresa brasileira de navegação (EBN), para fazer o transporte de derivados.

A prioridade é o primeiro passo para a concessão dos financiamentos pelo fundo. Depois de obtida essa autorização, a empresa tem 90 dias para protocolar o pedido de financiamento no agente financeiro. E 360 dias para efetivar a contratação do empréstimo. O fundo financia até 90% dos projetos. Os maiores repassadores do fundo são BNDES e Banco do Brasil.

Já a Graninter Transportes Marítimos de Granéis, a outra empresa da cabotagem que recebeu a autorização do fundo, vai construir dois comboios oceânicos, formados por empurrador e barcaça, com valor total de R$ 196,3 milhões. As prioridades para a Henvil e para a Graninter foram aprovadas pelo FMM na sexta-feira e publicadas ontem no "Diário Oficial da União". No total, o conselho aprovou prioridades para projetos de sete empresas com investimentos de R$ 2,05 bilhões. O número inclui alterações de projetos de seis embarcações e suplementações para aperfeiçoamentos.

Gustavo Lobo, diretor do departamento da marinha mercante do Ministério dos Transportes, disse que a previsão é de que o FMM desembolse R$ 6 bilhões em 2014, com crescimento de 20% sobre o ano passado, quando o fundo investiu R$ 5 bilhões em projetos ligados à construção de estaleiros e embarcações. Do total investido pelo FMM em 2013, R$ 1,2 bilhão correspondeu a um aporte feito pelo Tesouro Nacional. Foi o primeiro aporte feito no fundo desde que a lei 12.249, de 2010, autorizou a União a conceder créditos aos agentes financeiros do FMM no montante de até R$ 15 bilhões de forma a tornar viável os financiamentos de projetos aprovados pelo conselho diretor do FMM.

Lobo disse que o fundo tem situação confortável para atender a demanda de projetos. Ele afirmou que o crescimento nos desembolsos deste ano será puxado pela área de construção naval, incluindo a entrada em operação de um novo estaleiro em Suape (PE) e a construção de outras unidades.

Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio

segunda-feira, 10 de fevereiro de 2014

Empresa avalia uso de dirigível para transporte de cargas pelo país.

Uma tecnologia que caiu em desuso antes da II Guerra Mundial pode voltar como alternativa para tentar reduzir o caos no transporte de cargas no país devido à falta de infraestrutura adequada. Os dirigíveis, que já foram utilizados como meio de transporte e, mais recentemente, de publicidade, fazem parte de um projeto da Airship do Brasil para trazer contêineres vindos principalmente da Amazônia para as regiões Sul e Sudeste, em vez de utilizar estradas.

A empresa é uma companhia formada pela associação do Grupo Engevix, que tem investimentos no polo naval de Rio Grande, e pela Transportes Bertolini. Para colocar o projeto em prática, cerca de R$ 120 milhões foram financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e cada uma das sócias entrou com mais R$ 20 milhões.

Atualmente, 25 pessoas trabalham na área de projetos da Airship, em São Carlos (SP) – onde estão estabelecidas a Universidade de São Paulo (USP) e a Universidade Federal de São Carlos (UFSCar), importantes centros de formação de engenheiros especialistas em aeronáutica e aviação. O primeiro dirigível está em produção no município.

Paulo Vicente Caleffi, diretor de gestão da Bertolini, presidente da Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas no Estado (Fetransul) e diretor da Airship, explica que pretende fazer o primeiro teste com o cargueiro ADB-3-30 em julho de 2016.

– Desde 1992, pesquisamos e há oito anos estamos em sociedade com o Grupo Engevix, em sigilo. Eu estive em 12 países para sondar o mercado. Já começamos a produção do primeiro dirigível, e no primeiro semestre de 2017 temos de estar navegando. Será uma revolução em termos de logística – empolga-se.

Os dirigíveis produzidos pela Airship devem ter cerca de 150 metros de comprimento, com capacidade de transportar até 54 toneladas – como comparação, uma carreta de dois eixos transporta cerca de 30 toneladas. O dirigível, inflado por gás hélio e com motores movimentados a óleo diesel, alcança velocidade de 125 quilômetros por hora, voando entre 400 metros e mil metros, com uma tripulação de até quatro pessoas. Segundo a empresa, a operação teria um preço próximo ao do frete de caminhão.

Em comunicado, a Airship informa que "inicialmente, a própria Bertolini será a principal cliente, utilizando o veículo para deslocar produtos de Manaus para as regiões Sul e Sudeste do país" e que os dirigíveis podem ocupar o mercado das hidrovias e ferrovias, modais que "o Brasil não usa adequadamente". Paulo Menzel, presidente da Câmara Brasileira de Logística e Infraestrutura, apoia a iniciativa, mas é cético em relação aos resultados práticos:

– A ideia é linda. Ela tira grandes massas de cargas das nossas rodovias sobrecarregadas, mas tudo que está em volta precisa ser pensado junto. E eu não estou vendo isso. O Estado está preparado para uma ideia tão moderna? Na minha concepção, ainda não – avalia.

No futuro, poderá levar 200 toneladas

A Airship do Brasil avalia que dirigíveis e outros tipos de aeróstatos (aeronaves mais leves que o ar) podem ter diferentes usos, além do transporte. Diretor da empresa, Paulo Vicente Caleffi diz que já há diálogo com empresas particulares e setores do governo para utilizar as aeronaves em monitoramento de rodovias e fronteiras.

Além disso, por alguns modelos terem autonomia de até seis meses no ar, sem precisar de reabastecimento, os dirigíveis podem funcionar como substitutos de antenas de telefonia em locais afastados. A Airship também planeja para o futuro a "construção de aeronaves com até 200 toneladas de capacidade de carga", segundo comunicado da empresa.

– Já fui a lugares em que se usam dirigíveis para tirar madeira, pinçando a árvore sem precisar derrubá-la. Assim, não é preciso derrubar as árvores em volta. O uso é muito versátil – explica Caleffi.

Presidente da Câmara Brasileira de Logística e Infraestrutura, Paulo Menzel, que teve acesso ao projeto da Airship e atualmente conclui estudo sobre a infraestrutura logística no Rio Grande do Sul, avalia que o Estado está "longe de um mínimo ideal" no que diz respeito ao transporte de cargas.

Para Menzel, se a ideia for colocada em prática, haverá dificuldades para carregar e descarregar os dirigíveis, integrá-los a outros tipos de transporte e dar vazão ao volume de cargas. Apesar das dificuldades de implementação do sistema, entretanto, Menzel acrescenta que a novidade é muito útil.

Fonte: ZERO HORA/Gustavo Foster

Armadores enfrentam dificuldades.

Armadores que atuam no país continuam com sérias dificuldades de operação, apesar do aumento dos investimentos públicos nos portos nos últimos anos. As companhias de navegação perderam 67,1 mil horas em atrasos na atracação e desatracação de seus navios nos nove primeiros meses do ano passado, alta de 3,3% sobre o último dado disponível para o mesmo intervalo de tempo, de 2010.

Com a piora da situação, o tempo médio de espera por escala subiu 27,5% na mesma base de comparação - de 14,9 horas para 19 horas. Os dados são do Centro Nacional de Navegação (Centronave), que reúne armadores de contêineres e carga geral. Mais importante que a alta é o fato de os números permanecerem em patamares elevados. "Completamente fora da curva", diz o diretor executivo do Centronave, Claudio Loureiro.

A associação calcula um acúmulo de prejuízos de US$ 127 milhões, valor que envolve o custo diário dos navios e o aluguel dos contêineres, entre outros. "Não é possível que o país se submeta a atrasos e a custos adicionais dessa ordem sem que o comércio exterior sofra. E ele sofre de várias formas, com custos mais altos de operação", afirma.

O problema se concentrou nos atrasos das atracações, responsáveis por 81% das 67,1 mil horas perdidas. Os recordistas foram: Santos (SP), Itajaí (SC), Paranaguá (PR), Sepetiba e Rio de Janeiro (RJ), responsáveis, no conjunto, por 82% dos atrasos nas atracações.

As razões apontadas pelo Centronave variam de porto para porto, mas as restrições de profundidade são recorrentes, assim como o mau tempo no Sul. Em Santos houve problemas estruturais e pontuais em 2013. No primeiro caso pesaram a falta de profundidade adequada dos berços de atracação e os congestionamentos nos acessos terrestres, diz a associação. Também houve uma restrição temporária na utilização de alguns dos poucos berços aptos a receber grandes navios. Rio de Janeiro e Itajaí também tiveram dificuldades devido a limitações de calado.

"As dragagens, em geral, não tiveram os resultados esperados. Paralelamente, cada vez a safra agrícola está maior e a infraestrutura terrestre permanece a antiga", diz Miguel Malaguerra, diretor do armador Grimaldi.

Sem poder escalar Santos, algumas empresas decidiram ir para outros portos, mas que também não tinham condições de receber volumes adicionais. "O sistema entrou em colapso", diz um executivo de uma companhia que perdeu 25% das escalas programadas. Geralmente o índice fica em 5%.

O resultado do aprofundamento do canal de Santos, contratado pela Secretaria de Portos (SEP), também criou limitação à navegação. Para aprofundar o canal, foi necessário diminuir a largura de uma curva, o que dificultou a manobra de grandes embarcações. Paralelamente, duraram apenas sete meses os benefícios do aprofundamento: o calado operacional, ampliado em quase um metro em 2013, foi recentemente rebaixado devido ao assoreamento.

A SEP diz que não pagou nem pagará por serviços não executados. E que caso seja verificado o inadimplemento contratual, poderá rescindir unilateralmente o contrato. A pasta está prestes a lançar uma licitação para corrigir o traçado de Santos e manter a profundidade originalmente contratada, de 15 metros. Até 2013, a quantidade de navios com mais de 300 metros de extensão que vinha ao Brasil girava em torno de 5% da frota empregada no país. A partir deste ano a fatia será de 25%, diz José Roberto Salgado, gerente de operações da Hamburg Süd.

"O número de contêineres vai crescer muito. E ainda há restrições. Navios com mais de 330 metros não podem fazer manobras noturnas", diz. A SEP não comentou os atrasos nos portos.

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos