Governo Dilma luta contra interesses de Daniel Dantas e da Libra Terminais.

Os principais adversários do Governo Dilma Rousseff que atuam contra os objetivos de facilitar a entrada de novos investidores no sistema portuário brasileiro têm nome, informa o blog Radar On-line, de Lauro Jardim, no site da Veja. O banqueiro e criador do Grupo Opportunity, Daniel Dantas, representado por Eduardo Cunha (PMDB-RJ), e a Libra Terminais, que age por meio de Luiz Sérgio (PT-RJ).Na última semana, Cunha apresentou emenda aglutinativa que faz diversas alterações ao texto original da MP. A iniciativa causou grande rebuliço na Câmara e a sessão foi encerradasem iniciar a votação. O deputado Anthony Garotinho (PR-RJ) chegou a apontar interesses escusos, apontando indiretamente para Dantas. “Essa não é a MP dos Portos, essa é a MP dos Porcos. Essa MP está cheirando mal. Não está cheirando mal não. Está podre. Isso aqui não pode ser transformado no show do milhão”.O blog ainda informa que, ao analisar as emendas apresentadas à MP, a presidente Dilma se surpreendeu com uma emenda que permite a empresas com dívidas transitadas e julgadas com Autoridades Portuárias participar das chamadas de preços para os novos terminais. A emenda, apresentada pelo deputado Luiz Sérgio, atende os interesses da Libra, envolvida numa disputa milionária de taxas não pagas à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).A dívida da Libra com a Codesp vem sendo abordada pelo Portogente há anos. Um suspeito acordo para o pagamento da dívida segue sendo analisado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e pela Advocacia-Geral da União (AGU).

Segunda-feira agitada: sem votação da MP 595 e com críticas de Gleisi Hoffman.

O blog político do jornalista Josias de Souza traz a informação de que a Medida Provisória (MP) 595/2012 serão votada nesta terça-feira (14/05), não mais segunda-feira, como era previsto desde a semana passada. Segundo o jornalista, quem falou isso foi o próprio presidente da Câmara dos Deputados, Henrique Eduardo Alves (PMDB-RN). Apesar da sessão extraordinária programada para esta segunda sobre a matéria.
Ainda de acordo com o blog, o parlamentar Ronaldo Caiado, líder do DEM, diz que “essa medida não pode ser votada”, por isso, a oposição tentará obstruir o andamento da MP na Casa. Ao que Eduardo Alves se contrapõe: “É natural que alguém queira fazer obstrução política. Mas espero que a Câmara responda com maturidade. O Brasil deseja que essa matéria seja decidida pelo Parlamento. E nós vamos votar.”
Por outro lado, a ministra Gleisi Hoffmann, da Casa Civil, em entrevista publicada nesta segunda-feira no jornal Folha de S.Paulo, detona o “lobby” que joga contra a MP dos Portos. "Não podemos permitir que uma reserva de mercado fique em detrimento da eficiência do país", disse em entrevista à Folha, acrescentando que "interesses setoriais não podem se sobrepor aos interesses nacionais" na votação da medida provisória.
O jornal afirma que Gleisi se refere aos operadores privados com concessões em portos públicos, que resistem à abertura do setor para os portos privados, principalmente à autorização para que eles movimentem cargas de terceiros. "É óbvio que quem está estabelecido começa a ter resistência, quer manter o seu mercado e não ter concorrência, mas isso não serve ao Brasil", afirmou ela.

Dilma pressiona para aprovar MP.

A presidente Dilma Rousseff determinou que todos os ministros indicados por partidos mobilizem os deputados e senadores correligionários para garantir a votação da Medida Provisória que regulamenta os portos antes de quinta-feira, quando ela perde a validade.– A ordem é votar a MP e derrotar a emenda do Eduardo Cunha – disse um interlocutor da presidente, ao se referir à proposta do líder do PMDB na Câmara, que prorroga por 25 anos as atuais concessões de áreas portuárias, desde que apenas haja investimento no local.O Planalto vai testar a sua base. Para isso, Dilma quer que os ministros indicados pelos partidos se empenhem em garantir os votos dos seus liderados, na Câmara, nesta segunda-feira e, em seguida, no Senado, justificando, assim, as suas nomeações para o primeiro escalão. Dilma pediu ajuda também ao vice-presidente Michel Temer, presidente de honra do PMDB.
Fonte: Jornal de Santa Catarina

O planejamento portuário europeu é centralizado ou descentralizado? Ambos! Simultaneamente? Sim!

Pacote Portuário (XVIII): planejamento (portuário) centralizado ou descentralizado?por Frederico Bussinger *TweetO planejamento portuário europeu é centralizado? Sim! Ele é parte do denominado “White Paper”; um documento supranacional, de 2011, com horizonte 2050. Pela metodologia adotada percebe-se ser ele um plano pactuado (esse conceito é chave!) entre os diversos estados-membros: Elaborado por grupos com técnicos dos diversos países e aprovado pelas instâncias políticas superiores da Comunidade Europeia. Documentos congêneres, a nível nacional, também existem nos USA, na China e em diversos outros países.O planejamento portuário europeu, berço do “landlordismo”, é descentralizado? Sim! Cada porto tem seu plano diretor de médio/longo prazo, elaborado por sua Autoridade Portuária, em conjunto com sua “comunidade”; mas balizado pelo plano continental.Afinal: O planejamento portuário europeu é centralizado ou descentralizado? Ambos! Simultaneamente? Sim! Mas como?Varia a terminologia, mas está consagrado que há distintos níveis de planejamento: Estratégico, tático e operacional são as designações preferidas pelo mundo militar, tido como origem do planejamento; posteriormente seguido pelo mundo empresarial. Políticas, planos e programas/projetos são mais usuais na administração pública.Nessa linha, pode-se dizer que a experiência europeia é centralizado no nível estratégico, mas descentralizada no operacional; e algo a meio caminho no nível tático. Ou seja: O plano continental tem objetivos genéricos: a “competitividade” e “uso eficiente dos sistemas”. Este é desdobrado em 5 outros, mais concretos, de 2º nível e, estes, viabilizados através de 40 ações estruturantes.Já os planos diretores portuários, nele referenciados, têm outra característica. O de Antuérpia, p.ex, partindo do princípio de que “o que o cliente deseja é uma solução logística”,abrange, além da infraestrutura, instalações e sistemas próprios, os serviços (incluindo articulação intermodal) e os negócios. O mesmo ocorre com Le Havre, Roterdã, Hamburgo, Barcelona e tantos outros. Há uma razão para isso: Planos Diretores portuários (PDZ, no caso brasileiro) têm forte interação com o território, o meio ambiente, a economia e a sociedade no qual o porto está inserido. Daí a importância da sua articulação com planos regionais e o envolvimento dos atores que com ele convivem e que o “respiram” continuamente. Ou seja, tão importante quanto o plano é o processo; daí sua natureza de “pacto”... se se quer, efetivamente, que ele seja implementado; que seja um guia das decisões do dia-a-dia.Essa reflexão pode contribuir para a discussão do modelo portuário a viger no futuro próximo. Isso porque, se logo após a promulgação da “Lei dos Portos” (1993), a par da desestatização, a descentralização do processo decisório foi levada ao paroxismo (quase como se a União nada tivesse a ver com o tema), o atual “pacote portuário”,  em discussão no Congresso Nacional, leva o pêndulo para o lado oposto: Não só o planejamento (tratado monoliticamente!), como os principais atos de gestão, passariam a ser atribuições do poder central – também um excesso!Pena que a discussão do modelo tenha sido abortada na sessão de ontem à noite da Câmara dos Deputados... Mas fica a experiência militar e a experiência europeia como subsídios para quando a discussão for retomada!

Custo de contratação em portos deve subir até 30%, dizem entidades!

Mudanças permitidas pelo governo na MP dos Portos, medida provisória que remodela o setor portuário, poderão aumentar em até 30% o custo de contratação de mão de obra nos terminais de portos públicos no país.O cálculo foi feito pela Comissão Portos, órgão que reúne 18 entidades de operadores, empresários e usuários de portos no país, entre eles a CNI (Confederação Nacional da Indústria), Abdid (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base) e Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química).O texto que o governo havia negociado inicialmente com o relator da MP no Congresso, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM), era aceito por algumas entidades que compõem a comissão. Elas vinham se posicionando a favor da aprovação da proposta, mas agora o grupo resolveu questionar a ampliação dos direitos dos trabalhadores nos portos públicos. Para a comissão, o sistema de contratação ficou mais complexo - e isso vai elevar os custos.Hoje, terminais em portos públicos são livres para contratar no mercado trabalhadores que não operam dentro do navio (a chamada capatazia), caso não houvesse empregados avulsos disponíveis nos órgãos gestores de mão de obra dos portos.A contratação de um avulso custa, em média, três vezes mais que o valor gasto com um trabalhador vinculado (aquele que trabalha para apenas uma companhia). Isso ocorre pela falta de vínculo com o contratante - ele pode trabalhar para várias empresas, mas não tem serviço garantido.No texto que o Palácio do Planalto enviou ao Congresso, essa regra foi mantida. Mas, na negociação com os trabalhadores, o governo cedeu - e agora operadores são obrigados a contratar capatazia via órgão gestor, mesmo para torná-los vinculados à empresa.

Armadores de Cabotagem refutam alterações na MP 595 que restringem investimentos em terminais portuários.

A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) é contra a limitação da participação societária de empresas de navegação em terminais privativos. A restrição de 5% do capital foi introduzida no texto da MP 595 e vai a votação na Câmara dos Deputados. O texto original enviado pelo Executivo não previa essa limitação.Sobre a tramitação do projeto de lei de conversão 9, a Abac enviou a seguinte nota à Redação:"O transporte marítimo de cabotagem no Brasil tem avançado nos últimos 10 anos com taxas bem superiores ao crescimento da economia brasileira, mas ainda existe um grande potencial para melhoria da matriz de transportes, hoje distorcidas pela participação predominante do modal rodoviário."O Brasil, se considerarmos o trecho até Manaus, possui quase 10.000 km de costa, prontos para serem navegados.  Essas vias são verdadeiras estradas naturais, oferecendo uma alternativa de transporte de carga de baixo custo e investimentos insignificantes quando comparados àqueles requeridos para manutenção e ampliação da infraestrutura rodoviária."A navegação de cabotagem tem condições de distribuir grande parte dos produtos e  insumos para a população e indústria brasileira, a baixos custos e com o mínimo impacto ambiental. Além disso, representa uma alternativa importante na distribuição de cargas provenientes do comercio exterior, através dos portos concentradores, formando um conjunto que garante escala às movimentações do setor, essencial para o aumento de sua competitividade."Para que essas vias navegáveis sejam plenamente utilizadas precisamos de terminais portuários, em quantidade e qualidade que propiciem a eficiente movimentação das cargas disponibilizadas. No entanto, a despeito de seu crescimento vigoroso, em muitos casos a navegação de cabotagem não encontra locais adequados para operar seus navios, especialmente em períodos de aquecimento do comércio exterior."Além da participação de empresas de navegação em projetos já existentes, as empresas de cabotagem têm interesses em diversos projetos, em fase de licenciamento, para construção de terminais que irão ampliar e melhorar as alternativas para o setor."Parece claro, portanto, que permitir a participação direta das empresas de navegação na administração da estrutura portuária desponta como consequência lógica do mercado, seja pela diminuição dos custos envolvidos, seja pela possibilidade de se obter melhor coordenação logística na interface navegação / porto."A tentativa de alterar o espírito da proposta do Executivo, quando editou a MP 595, criando, para as empresas de navegação privadas, uma limitação de 5% no capital das empresas que participem nas licitações de instalações portuárias, além de estabelecer uma discriminação absurda contra um setor que se pretende incentivar, fere frontalmente a Constituição quando estabelece condições diferenciadas para empresas públicas e de economia mista, em relação à iniciativa privada."A ABAC – Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem, defendendo os interesses de seus associados, tem posição veementemente contrária às referidas emendas, incluídas intempestivamente no Projeto de Lei de Conversão 09/2013, aprovado recentemente pela Comissão Mista que analisou a MP-595.  O setor espera que este contrassenso seja corrigido, com a certeza de que o Governo, que vem se pautando em ajustar os desequilíbrios da atual matriz de transportes, mantenha sua rota."

Sindicatos reclamam exclusão de emenda e ameaçam parar os portos.

Os trabalhadores de todos os portos do Brasil podem entrar em greve, por tempo indeterminado, a partir desta quinta-feira (9/05), por causa de problemas que estão surgindo na discussão da Medida Provisória (MP) 595/2012. O anúncio foi feito pelo presidente do Sindicato dos Operários Portuários de Santos (Sintraport), Robson de Lima Apolinário, falando em nomes das federações nacionais dos portuários (FNP), estivadores (FNE) e demais avulsos (Fenccovib).