Hidrovias do Brasil planeja terminal de GNL no Pará.

A Hidrovias do Brasil, empresa de logística controlada pela gestora Pátria Investimentos, se prepara para abrir uma nova frente de operação logística no Norte do país, voltada à distribuição de gás natural na região.

A ideia é construir um terminal de Gás Natural Liquefeito (GNL) em Barcarena, no Pará, onde o grupo já possui um terminal de uso privado (TUP) voltado a outras atividades, como grãos e fertilizantes. A nova estrutura deverá incluir espaços para atracação de navios, armazenagem e regaseificação.

O grupo já tem as licenças necessárias para tocar o projeto, afirmou o presidente da companhia, Bruno Serapião. “Neste momento, estamos desenvolvendo parceiros que vão utilizar esse gás. No curto ou médio prazo, vamos anunciar uma parceria estratégica de longa duração”, disse o executivo.

A iniciativa da empresa tem como pano de fundo uma transformação na matriz elétrica no Norte do país. Hoje, grande parte dessa região não está conectada às linhas de transmissão do Sistema Interligado Nacional (SIN) e, por isso, depende da geração local de térmicas movidas a óleo diesel. O objetivo do governo federal é substituir essas usinas por outras, movidas a gás natural - combustível mais barato e menos poluente que o diesel.

“Há muitas usinas que terão que mudar para o gás natural, e queremos participar dessa logística”, afirma Serapião.

Neste ano, estão programados dois leilões para contratar usinas a gás e substituir térmicas a diesel, cujos contratos de venda de energia terminam em 2023.

“A estrutura em Barcarena vai ser modificada em breve para atender [esse mercado] e, depois, dependendo de onde o cliente quiser ir, vamos olhar outros terminais. Aí pode ser aquisição, terminal do cliente, terminal novo, vai depender muito”, diz ele.

A Hidrovias do Brasil já tem atuação forte na região, para o transporte de grãos e fertilizantes - e que segue em expansão. Desde 2017, também movimenta bauxita por meio de navegação costeira no Pará.

Além da operação Norte, o grupo tem uma estrutura logística consolidada ao Sul, em um corredor que passa por Brasil, Paraguai, Uruguai e Argentina. Nessa rota, são transportados grãos, fertilizantes, minério de ferro, celulose, entre outros.

Ao todo, a companhia teve receita de R$ 272 milhões no terceiro trimestre de 2019. No acumulado do ano passado até setembro, o faturamento da empresa foi de R$ 716,75 milhões.

O grupo também acaba de firmar um novo contrato para operar mais um terminal, no porto de Santos (SP), que irá movimentar fertilizantes e sal.

Esse novo arrendamento não representará uma nova unidade de negócio para a empresa - como é o Norte e o corredor Sul -, mas vai agregar negócios às operações já existentes. O primeiro contrato de longo prazo já foi firmado, por 20 anos, com a Salinor. A ideia é transportar sal desde o Rio Grande do Norte, onde o cliente atua, até o mercado consumidor paulista.

Há ainda outras negociações “avançadas” em curso com potenciais clientes, diz o executivo.

Participar de novos leilões de terminais portuários segue no radar da companhia, que tem acompanhado os projetos de arrendamento do governo federal. “É uma alternativa para portos onde terminais privados não são viáveis. Mas [esse movimento] estará sempre alinhado com as necessidades dos clientes”, afirma.

Em paralelo aos planos de expansão, a Hidrovias do Brasil trabalha com um projeto para desenvolver empurradores (uma espécie de barco que “empurra” diversas barcaças, formando um comboio) elétricos.

“Nossa intenção é colocar o primeiro empurrador elétrico do mundo em águas amazônicas. Isso já é possível com a tecnologia atual”, diz a diretora de engenharia do grupo, Mariana Yoshioka.

O objetivo é que o projeto, desenvolvido com outros parceiros, saia do papel até 2022 e tenha custo igual ao de um empurrador regular - para que seja viável adotar o modelo na frota da empresa. A perspectiva, com isso, é reduzir custos operacionais com combustíveis em 30%.

Fonte: Valor

Questões acerca do prazo prescricional para as ações de cobrança da 'demurrage'.

O presente artigo se propõe a analisar alguns aspectos da controvérsia sobre o prazo prescricional para a cobrança de despesas de sobreestadia de contêineres ('demurrage'). Para as pretensões fundadas em contrato de transporte marítimo, seria esse prazo prescricional de 01 (um) ano, 03 (três) anos, 05 (cinco) anos ou 10 (dez) anos?

Habitualmente, nos contratos de transporte que envolvem a utilização de contêineres, o transportador (dono do contêiner) concede ao embarcador/afretador (usuário do contêiner) um período sem ônus ("free time") para que este retire as mercadorias da unidade e devolva o referido contêiner vazio. Caso o contêiner não seja devolvido no prazo estipulado, então há incidência da demurrage e o afretador terá de arcar com esse custo adicional.

Nascendo a possibilidade de o transportador cobrar a demurrage, cabe questionar qual o período de tempo em que ele poderá exercer esse direito. Inicialmente, prevalecia o entendimento (REsp nº 176.903/PR) que o prazo prescricional seria de um ano, em atenção ao disposto no artigo 449, inciso III do Código Comercial. Nesse cenário, para fins de definição do prazo prescricional, na prática não havia importância a distinção entre o transporte unimodal (marítimo porto a porto) e o que se denominou ser transporte multimodal (porta a porta), já que para ambos os casos o prazo previsto necessariamente seria de 01 (um) ano (Art. 22. Da lei 9.611/1998).

Ocorre que em janeiro de 2003 entrou em vigor o atual Código Civil, o qual expressamente revogou o artigo 449 do Código Comercial e estabeleceu novos prazos prescricionais. Surgiu, assim, a discussão se o prazo prescricional de apenas um ano, estabelecido na Lei nº 9.611/1998 para o transporte multimodal, também seria aplicável para o transporte unimodal (REsp 1.355.095/SP).

A Segunda Seção do Superior Tribunal de Justiça já tinha o entendimento que o prazo prescricional para responsabilização civil decorrente de relação contratual não poderia ser de três anos. Essa concepção acabou por ser uniformizada pela Corte Especial do Tribunal no julgamento de embargos de divergência no RESP nº 1.281.594/SP, em maio de 2019.

Após muita oscilação de decisões dos tribunais, em 2015 a Segunda Seção do STJ afastou a aplicação da Lei nº 9.611/1998 para os contratos de transporte unimodal e fixou a conclusão de que, quando a "demurrage" for oriunda de disposição contratual que estabeleça os dados e os critérios necessários ao cálculo do ressarcimento, o prazo prescricional será de cinco anos, como estipulado pelo artigo 206, parágrafo 5º, inciso I, do Código Civil (RESP 1.340.041/SP). Já nas hipóteses em que não houver prévia estipulação contratual, a Seção entendeu que deverá ser aplicada a regra geral do artigo 205 do Código Civil, ocorrendo a prescrição em 10 (dez) anos.

Todavia, esse julgamento de 2015 não foi processado sob a sistemática dos recursos repetitivos. Assim, apesar de ter uniformizado o entendimento das turmas de direito privado sobre o tema, a tese não tem os efeitos estabelecidos no artigo 1.039 do Código de Processo Civil.

Por essa razão, em novembro de 2019 a Segunda Seção do STJ submeteu ao rito dos recursos repetitivos os RESP nº 1.819.826/SP e RESP nº 1.823.911/PE, de relatoria do ministro Villas Bôas Cueva, cadastrados como Tema nº 1035, com o objetivo de definir o prazo prescricional da pretensão de cobrança de despesas de sobre-estadia de contêineres (demurrage) fundadas em contrato de transporte marítimo (unimodal). Em função disso, está suspensa em todo território nacional a tramitação de processos pendentes que tratem da questão afetada.

Após esse julgamento do STJ, deveremos ter finalmente uma pacificação do tema, tudo levando a crer que irá prevalecer a decisão de que os prazos prescricionais aplicáveis à "demurrage" em transporte unimodal, apesar de extensos, são os de cinco anos para quando a sobreestadia de contêineres for oriunda de disposição contratual que estabeleça os dados e os critérios necessários ao cálculo do ressarcimento e dez anos nas hipóteses em que não houver prévia estipulação contratual. Importante notar, por fim, que o prazo prescricional para a cobrança de sobre-estadia do transporte multimodal não está sob discussão no STJ, prevalecendo a diretriz de que este prazo é de um ano.

Uma vez proferida a decisão sob a sistemática dos recursos repetitivos, ficará claro que é preciso separar, em cada caso, as análises dos contratos de transporte unimodal do multimodal, para a verificação dos prazos prescricionais de cobrança da "demurrage". As consequências práticas que essa distinção acarreta, todavia, merecerão o acompanhamento das decisões subsequentes dos tribunais.

FONTE:

Manoel Duarte Pinto é sócio de Trigueiro Fontes Advogado

Produtores do MS usam porto do AP para exportação de 32 mil toneladas de milho para a China.

Pela primeira vez, o porto de Santana, a 17 quilômetros de Macapá, foi usado para exportação de grãos da região Centro-Oeste do Brasil. Cerca de 32 mil toneladas de milho produzidos no Mato Grosso do Sul foram destinadas à China, através do porto amapaense.

A movimentação de grãos pelo Amapá faz parte de um projeto de empresários de grãos, que vem sendo planejado durante mais de 10 anos, analisando a rota de exportação saindo de Mato Grosso do Sul.

As milhares de toneladas de milho foram transportadas em caminhões pela BR-163, e depois seguiu pelo rio a partir do distrito de Miritituba, no município de Itaituba, no Pará, até chegar a Santana.

A operação de embarque da carga no navio durou 4 dias em Santana.

A manobra vai render R$ 550 mil em impostos para o município santanense, provenientes do recolhimento de 5% relativos ao Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza (ISSQN) e do rateio do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS).

A produção de grãos é o que movimenta atualmente o porto da Companhia Docas de Santana. Durante o auge da produção de minério de ferro, 230 navios atracaram no porto de Santana em 2012. Depois disso, os números foram caindo, e atualmente, a média de veículos atracados, é de 40 navios por ano.

Cavaco de madeira passou a liderar a exportação pelo porto de Santana — Foto: Reprodução/Rede Amazônica Cavaco de madeira passou a liderar a exportação pelo porto de Santana — Foto: Reprodução/Rede Amazônica

Cavaco de madeira passou a liderar a exportação pelo porto de Santana — Foto: Reprodução/Rede Amazônica

A companhia explica que o cavaco de madeira passou a liderar a exportação por Santana depois da crise do minério de ferro. Em seguida aparecem os grãos de trigo, soja, e um de seus derivados, o farelo, juntos, como o segundo tipo de produto mais exportado pelo porto.

O presidente da Companhia Docas de Santana, Glauco Cei, classifica o porto como o melhor corredor de exportação do agronegócio para o Centro-Oeste brasileiro, que atualmente usa os portos do Sul e Sudeste para a atividade.

A principal vantagem, ele aponta, é a proximidade dos mercados consumidores, já que o Amapá está a cerca de 120 quilômetros do Oceano Atlântico, que faz parte de rota usada pelos exportadores.

“É muito melhor fazer o entreposto no Amapá. É mais econômico exportar a soja do Centro-Oeste e toda a região do Sudoeste do Pará, e até do Maranhão por aqui, porque é menos congestionado. E outra, saindo do Amazonas para o Atlântico já está em cima do Canal do Panamá, ou seja, próximo dos mercados consumidores”, explicou Glauco Cei.

A gestão da companhia prevê a atracação de mais um navio carregado de fertilizantes no porto de Santana, até setembro.

Fonte: G1

Serviço de cabotagem ligará portos de Porto Velho e Manaus.

Com serviço semanal conectando os portos de Porto Velho e Manaus, uma logística intermodal por meio do serviço de cabotagem, terá uma rota que cruzará toda a costa brasileira, tendo como destino final Buenos Aires, na Argentina.

A parceria entre a operadora Portuária SC Transportes de Porto Velho e a Log-In Logística Intermodal, possibilitará o transporte dos produtos de Rondônia através de balsas pela Hidrovia do Madeira até Manaus. O navio partirá semanalmente com destino a Belém, Suape, Recife, Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itajaí, Rio Grande do Sul e, por último, Buenos Aires.

De acordo com o diretor da SC Transportes, Gilberto Maciel, por essa rota semanalmente o frigorífico de peixes Zaltana Pescados, localizado em Ariquemes, vai enviar o pescado (tambaqui, pintado e pirarucu) para o Centro Sul do país, para abastecer as redes de supermercados dos grupos Pão de Açúcar e Wal-Mart. A Brazil Manganese Corporation (BMC) também utilizará o serviço intermodal para enviar produtos de manganês extraídos das minas de Jaburi e Rio Madeira, próximas a Espigão d’Oeste para metalúrgicas em São Paulo e Salvador.

“Na volta do navio a parceria vai explorar o transporte de cargas para empresas de Rondônia que vão utilizar esse serviço para ter uma redução de custo significativa. A indústria de suplementos minerais Big Sal, de Ji-Paraná, está em negociação para utilizar o meio de transporte intermodal para trazer cargas de sal, e reduzirá no mínimo 70% do custo que atualmente é feito por transporte rodoviário, com carretas”, disse.

Tecnologia vai agilizar inspeção de cargas em terminais do Porto de Santos.

Azeites, vinhos, alhos, fertilizantes e defensivos agrícolas estão entre as cargas importadas que serão inspecionadas de forma remota por fiscais do Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro) no Porto de Santos. A equipe ampliou o plano de inspeção através do Confere-Agro, implantado em parceria com a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra). 

As conferências remotas estão em fase de teste. Inicialmente, apenas cargas como fertilizantes, defensivos e produtos veterinários seriam inspecionadas à distância. Depois, os produtos agrícolas (como azeite, vinho e alho) foram incluídos. A iniciativa foi revelada durante o Porto & Mar - Seminário A Tribuna para o Desenvolvimento do Porto de Santos, no mês passado. 

Por enquanto, apenas dois terminais do cais santista utilizam a ferramenta. Mas o planejamento é expandir o processo para os demais recintos do Porto. 

Segundo o chefe do Serviço de Vigilância Agropecuária do Porto de Santos, André Okubo, as conferências remotas – realizadas com um sistema de câmeras de vigilância instalado no terminal e acessado no posto local do Vigiagro – passam por um agendamento.

“Durante o processo, uma equipe do recinto fica dedicada ao acompanhamento da operação, juntamente com o despachante aduaneiro, representando o importador – sendo que o auditor mantém contato telefônico e visual com a equipe, podendo fazer orientações e intervenções a qualquer momento”.

O Vigiagro ainda não tem como precisar quando todos os terminais de contêineres do cais santista serão incluídos no Confere-Agro. Tudo vai depender do resultado dos testes que foram implantados.

A ideia é que, com a ferramenta, seja reduzido o tempo de deslocamento de auditores agropecuários entre os terminais do cais santista. Isto vai resultar em ganho de eficiência, já que o quadro de pessoal tem sido cada vez menor para atender uma demanda crescente do complexo.

“Outro ponto relevante é o ganho de rastreabilidade, uma vez que todo o processo de conferência fica armazenado em vídeo e pode ser consultado. Além disso, o vídeo de uma conferência de rotulagem, por exemplo, pode facilmente ser convertido em imagem e armazenado no dossiê eletrônico para verificação posterior ou mesmo auditorias”, afirmou Okubo.

Todo o investimento necessário para a implantação do Confere-Agro foi da Abtra. A entidade ainda tem a expectativa de que a prática, que já é executada durante inspeções da Alfândega do cais santista, seja estendida para a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

Fonte: A Tribuna

Justiça suspende pagamento de tarifas portuárias por agentes marítimos.

O juiz federal Décio Gabriel Gimenez determinou que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) não exija das associadas do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), o pagamento de tarifas portuárias que são de responsabilidade de armadoras. O magistrado entende que os agentes não podem ser responsabilizados por obrigações de terceiros.

A decisão foi motivada por um mandado de segurança interposto pelo Sindamar. A entidade não concordou com mudanças impostas pela Codesp na cobrança da Tarifa 1 do Porto de Santos, relativa ao uso da infraestrutura portuária na atracação e movimentação de cargas.

A nova metodologia passaria a valer no próximo dia 1º, de acordo com a Resolução 154.2019, publicada pela estatal. A Docas informou que a cobrança seria feita às armadoras, mas, se não tiverem sede no país, a conta poderia recair para os agentes.

“Exigir do agente marítimo, mero mandatário do transportador marítimo, o pagamento dos serviços prestados pela Codesp a título de utilização do Porto e movimentação de mercadorias, a prestação de garantias em nome próprio e a assunção de responsabilidade solidária, viola direito líquido e certo dos integrantes da categoria econômica congregada no Sindicato impetrante, como a seguir se demonstrará”, destacou o advogado Marcelo Machado Ene, no mandado de segurança impetrado pelo Sindamar.

A entidade apontou que, considerando que os navios hoje movimentam quantidades de carga superiores a 60 mil toneladas, os agentes marítimos seriam responsáveis pelo depósito ou garantia de R$ 249,6 mil para atendimento a um único cargueiro.

“Destacamos que as tarifas públicas de utilização portuária e movimentação de mercadorias são devidas pelos usuários dos serviços e não pelos representantes [mandatários] dos requisitantes destes serviços. Essa decisão traz segurança e tranquilidade para os agentes marítimos desempenharem as suas atividades”, destacou o diretor-executivo do Sindamar, José Roque. 

Segundo o executivo, apenas as empresas associadas à entidade serão beneficiadas pela decisão. “Muito embora atue como auxiliar de navegação, os agentes fazem parte do pessoal terrestre da navegação, que intervém na esfera pública, sempre em nome e por conta do armador ou afretador que representa”. 

Cobrança inédita 

No mandado de segurança, o Sindamar destacou que nenhum dos países com os quais o Brasil mantém relações comerciais exige que o agente marítimo arque com os altos custos da utilização portuária, para depois, supostamente, serem ressarcidos.

“Não é o agente marítimo que contrata os terminais operadores, mas, sim, os armadores nos navios full containers que possuem contrato por box rate e os exportadores ou trading companies nos navios tramps, nos embarques de commodities. Em ambos os casos teremos nos navios conteineiros até dez armadores envolvidos [joint-venture] e situação idêntica se verifica nos embarques das commodities”, afirmou Roque.

Procurada, a autoridade portuária não respondeu aos questionamentos da Reportagem até o fechamento desta matéria. 

Fonte: A Tribuna

Diversificação da matriz de transporte mobilizou Comissão de Infraestrutura.

A diversificação da matriz do transporte brasileiro, em que 80% das cargas são transportadas pelas rodovias, foi um dos principais temas tratados pela Comissão de Infraestrutura (CI) no primeiro semestre, avaliou o presidente do colegiado, Marcos Rogério (DEM-RO). Em entrevista à TV Senado, o senador fez um resumo do que considerou mais importante na atuação do CI neste ano.

O presidente da comissão afirmou que houve grandes debates sobre a necessidade de o país diversificar e desconcentrar a matriz de transportes. Ele destacou as audiências públicas da CI com a participação do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

— O modelo rodoviário está estrangulado. Temos poucas ferrovias, que funcionam precariamente. As hidrovias funcionam muito aquém do que poderiam. O Brasil trabalha de forma muito rústica e rudimentar. Não é só colocar uma embarcação, colocar a carga em cima e sair navegando. Temos rios navegáveis excelentes, como Madeira, Amazonas... São rios estratégicos. Mas não possuem sinalização, não têm dragagem. Nos períodos de seca, os rios baixam, e sem dragagem o transporte de cargas é interrompido — apontou Marcos Rogério.

Outro problema citado foi a questão do volume das cargas rodoviárias. Há 30 anos, os maiores caminhões eram de três eixos, lembrou.

— Agora temos carretas, treminhões, mas a infraestrutura rodoviária permaneceu a mesma. Como é que se suporta isso? Troca-se o asfalto, mas a base e a sub-base não são refeitas. A base rodoviária está esgotada.

O senador defendeu que devem ser criados portos secos no meio das principais rotas. O transporte ferroviário seria o eixo central, e em algum ponto teria-se um porto seco, onde a carga seria trocada para o caminhão ou vice-versa.

Dependência dos caminhões

O modelo rodoviarista se esgotou, mas a matriz rodoviária ainda tem quase todos os investimentos canalizados para si: restauração, recapeamento, terceira faixa, duplicação e concessão, frisou o senador, lembrando que a dependência do sistema de cargas de caminhões ficou evidente em 2018, com a greve dos caminhoneiros.

A resposta do governo em aceitar estabelecer um tabelamento de valor mínimo de tabelamento de fretes gerou incômodo no presidente da CI.

— A demanda deve determinar o preço do frete, e não o governo. O modelo de tabelamento muda o modelo das empresas, que contratam um caminhoneiro com caminhão, para o modelo de constituição de frotas próprias. Defendo um liberalismo econômico de o próprio mercado determinar sua demanda, seus custos e preços. Toda vez que o governo intervém, ele pode prejudicar um dos lados.

Ferrovias

Em relação às ferrovias, Marcos Rogério frisou que houve inclusive uma audiência pública dedicada exclusivamente à discussão sobre a ampliação do transporte ferroviário.

— Tivemos a oportunidade de debater três vezes com o ministro Tarcísio em audiências públicas na CI. Em uma das ocasiões, o foco foi para a modelagem do sistema ferroviário brasileiro.

Ele ponderou que o governo está tocando os projetos de ampliação da malha ferroviária, por meio de concessões. Ele afirmou que, no setor aeroportuário, as concessões trouxeram melhoria na qualidade do funcionamento do sistema.

O senador destacou a atuação do senador Jean Paul Prates (PT-RN) na análise do Marco Legal do Setor Ferroviário (PLS 261/2018).

— Ele é especialista no assunto e está realizando uma série de audiências públicas sobre esse tema. É o relator do projeto e está ouvindo diversos outros especialistas para elaborar seu relatório final

Fonte: Agência Senado

Cai a demanda por transporte rodoviário.

Mais riscos e fraca atividade econômica estão provocando um deslocamento da demanda do transporte rodoviário para outros modais, como o aquaviário e o ferroviário. É o que mostra o estudo Conjuntura do Transporte – Desempenho do Setor da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Como afirmou o presidente da CNT, Vander Costa: “O transporte reflete a economia brasileira. O crescimento econômico está muito aquém do que o Brasil precisa. E o nosso setor fica na mesma situação. Afinal, transportamos o que é produzido”.

O fato relevante é que as empresas que dependem do transporte constataram que uma greve de caminhoneiros – como ocorreu em maio do ano passado – pode resultar em severos prejuízos para elas. Por isso, ainda que a capacidade dos outros modais de transporte seja insatisfatória para atendê-las, tornou-se necessário buscar alternativas.

Alguns números relativos a 2018 dão uma ideia dessa mudança: houve alta de 25,8% no transporte de carga geral via navegação de cabotagem (entre portos de um mesmo país). Ao mesmo tempo, o transporte ferroviário medido por toneladas úteis cresceu 5,8%.

Os números do primeiro trimestre de 2019 indicam que persistiu a evolução do setor aquaviário, mas o transporte ferroviário caiu 3% devido à queda da produção de minério de ferro, que responde por quase 80% do total transportado. O estudo da CNT afirma que “há um amplo espaço para elevar a utilização das modalidades de cabotagem e navegação interior, em prol da maior eficiência logística”.

O que se depreende do trabalho da CNT é que a atividade de transporte depende muito de poucos itens, como a produção agrícola e o minério de ferro. No caso da agricultura, parece haver pouco a temer, dada a alta competitividade do produto nacional. Quanto à produção mineral, os riscos são maiores. A Vale, maior empresa do setor, reduziu sua atividade em decorrência da tragédia de Brumadinho e tem agora pela frente um amplo programa de reavaliação dos depósitos de dejetos.

A CNT enfatizou a importância de balancear melhor a matriz de transporte – com mais investimentos em ferrovias e no transporte aquaviário. São desafios de longo prazo. Por ora, melhor é definir prioridades e escolher bons projetos para depender menos do segmento rodoviário.

Fonte: Estadão

Infraestrutura pode atrair R$ 300 bi por ano com novo modelo, estima governo.

Em busca de uma agenda que não fique concentrada apenas na reforma da Previdência enquanto a economia continua enfraquecida, o governo tenta redesenhar a legislação do setor de infraestrutura. Nele está a maior aposta para atrair investimentos privados e, assim, retirar a participação direta do Estado em áreas como saneamento, telecomunicações e transporte. A expectativa da equipe econômica é que o país chegue a 2022 com um volume de investimentos de R$ 300 bilhões por ano nesses setores.

A premissa da equipe econômica é substituir, em várias frentes, o modelo de concessão de serviços públicos, que acontece via licitações, pelo de autorização, que dispensa a necessidade de um amplo processo de leilões. Na prática, isso já acontece no caso da construção de terminais portuários de uso privado. Nesse tipo de contrato, o investidor não tem obrigação de, ao final de um período de concessão, devolver ao Estado a infraestrutura instalada.

Segundo Diogo Mac Cord, secretário de Desenvolvimento da Infraestrutura do Ministério da Economia, no modelo de concessão, os investimentos tendem a minguar na medida em que os prazos acordados com o governo se aproximam do fim. Pelos cálculos da área econômica, se a regra mudar, o nível de investimento anual em infraestrutura deve chegar a R$ 300 bilhões em 2022, o que impulsionaria a criação de dois milhões de empregos. No ano passado, esse tipo de investimento chegou a R$ 120 bilhões — apenas 1,7% do PIB. 

— Tudo o que é investido em 30 anos, todos os ativos que se tem, são revertidos para o poder concedente. No fim, não se investe quase nada. No modelo de autorização, o negócio é do investidor: ele presta aquele serviço e é regulado — afirma Mac Cord.

A ideia tem lastro em uma série de projetos que tramitam no Congresso, alguns desde o governo passado. Para a área de telecomunicações, um projeto de lei de relatoria da senadora Daniella Ribeiro (PP-PB) estabelece a substituição do modelo de concessão pelo de autorização para operadoras. De acordo com o governo, o novo desenho permitirá que mais empresas atuem nesse mercado — e isso tem o potencial de escalar a cobertura de telefonia e internet no país.

Telefonia e ferrovias

De acordo com especialistas, a regra que hoje rege o setor, de 1997, está defasada. Isso porque ela leva em consideração a demanda tecnológica da época, que girava em torno do cabo de telefonia fixa. Isso conferia ao setor um caráter de monopólio natural. Ainda hoje, as operadoras de telefonia têm a obrigação de destinar recursos para a instalação de orelhões. Na prática, isso acaba sendo contabilizado como superávit pelos cofres do Tesouro Nacional, já que hoje, no país, os celulares dominam.

— O tipo de investimento demandado não é mais tão intensivo em capital como era antes, por conta do uso das linhas fixas. O que as empresas precisam é de autorização para explorar faixas de frequência. Ao acabar com o modelo de exploração exclusiva, ganha-se em competição. Quanto mais empresas puderem instalar antenas, melhor para os consumidores — diz Fernando Marcato, consultor da GO Associados.

Nessa configuração, as operadoras de telefonia poderão depender apenas da autorização de um condomínio, por exemplo, para instalar antenas de 4G e 5G em uma área de alta demanda por internet móvel.

O governo quer aplicar a mesma sistemática para viabilizar a construção de pequenas ferrovias — as chamadas short lines —, comuns nos Estados Unidos. A discussão entrou em pauta no Congresso por conta de um projeto do senador José Serra (PSDB-SP) no ano passado e leva em consideração uma série de trechos fundamentais para o escoamento de grãos e outros tipos de produtos que ficam de fora das grandes concessões de transporte. Em muitos casos, eles se mostraram inviáveis do ponto de vista do retorno do investimento dentro de um grande edital de concessão.

— Um (investidor) particular fica autorizado a assumir o risco, a executar aquele serviço e ser remunerado por isso, sem a contrapartida de devolver aquele ativo para o governo. E a agência reguladora só intervém se entender que há prejuízo à segurança ou ao princípio da concorrência — explica Fábio Araújo, diretor de parcerias do Ministério da Infraestrutura.

Fonte: O Globo

Brasil poderá ampliar exportações de frango in natura.

Maior exportador global de carne de frango, o Brasil poderá aproveitar o acordo comercial entre a União Europeia e o Mercosul para ampliar as exportações do produto in natura e, com isso, amenizar as barreiras sanitárias impostas pelo bloco europeu nas vendas de peito de frango salgado. Grande parte do imbróglio envolvendo a detecção da bactéria salmonela nos portos está relacionada aos produtos salgados.

Atualmente, o Brasil tem cotas de 345,7 mil toneladas para exportar carne de frango à União Europeia, de acordo com a Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA). Esse volume é dividido por tipos de produto (salgado, cortes in natura, cozidos, preparações não cozidas e outras preparações), e as tarifas de importação também variam. A principal cota é a de frango salgado, cujo limite é 170,8 mil toneladas com uma tarifa de 15,4%. Acima desse volume ("extra-cota"), o imposto é praticamente impeditivo - €1,3 mil por tonelada.

Com o acordo comercial, haverá uma cota de 180 mil toneladas de carne de frango in natura livre de tarifa para o Mercosul. Na prática, a cota aproveitável deve ser de 90 mil toneladas, explicou um especialista do setor. Isso porque, do total de 180 mil, metade é de frango com osso, que não tem demanda na UE. 

Atualmente, as exportações de carne de frango in natura do Brasil só estão isentas de tarifa até o limite de 16,7 mil toneladas por ano-cota. Fora desse limite, a tarifa cobrada é de € 1.024 a tonelada.

Por causa dessa disparidade tributária, os frigoríficos brasileiros exportaram a carne de frango com sal. Trata-se de um produto in natura destinado, principalmente, às indústrias processadoras. No entanto, a União Europeia entendeu que o produto salgado já estaria processado e que, portanto, teria de seguir as mesmas exigências de salmonela que o frango cozido, que são bem mais rígidas porque o processo de cozimento deve matar as bactérias.

Na indústria brasileira, a medida foi vista como protecionismo do bloco europeu, que decidiu intensificar os testes com o frango vindo do Brasil depois da eclosão da Operação Carne Fraca, em março de 2017. No ano passado, após a Operação Trapaça, os europeus proibiram a BRF de exportar.

Após a barreira europeia, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) autorizou estudos para a abertura de um painel contra a União Europeia na Organização Mundial de Comércio (OMC). Agora, com o acordo com o Mercosul, não está claro como o Itamaraty conduzirá o tema.

Fonte: Valor

Porto de Manaus terá tamanho redefinido ainda este ano, diz ministério.

Uma portaria assinada nesta sexta-feira, 5, pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, reorganiza as áreas poligonais (limites físicos da área do porto) de 16 portos brasileiros, de forma a amenizar incertezas quanto à jurisdição dessas áreas – algumas delas ocupadas por empreendimentos sem qualquer relação com a atividade portuária.

Ao definir com clareza os contornos desses portos organizados, o governo acredita que dará segurança jurídica para que investimentos sejam realizados de forma mais célere. A expectativa é de que, até o final do ano, pelo menos outros seis portos tenham suas poligonais definidas, a começar pelo Porto de Santos (SP), ainda em julho, informou o secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni.

Os 16 portos contemplados pela portaria assinada hoje são o de Angra dos Reis (RJ), Areia Branca (RN), Belém (PA), Estrela (RS), Fortaleza (CE), Ilhéus (BA), Itaguaí (RJ), Itajaí (SC), Maceió (AL), Natal (RN), Niterói (RJ), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e São Sebastião (SP). 

Já os que devem ter seus polígonos definidos até o final do ano são Imbituba (SC), Rio Grande (RS), Itaqui (MA), Suape (PE) e Manaus (AM), além do Porto de Santos.

Investimentos

“(Ao assinarmos essa portaria) a gente estabelece com clareza os contornos do porto organizado, a saber exatamente de quem é a jurisdição e o que é arrendamento público, onde está o terminal privado, o que pode ser expandido por iniciativa própria do operador privado. Isso traz clareza e segurança jurídica para que os investimentos aconteçam mais rapidamente, gerando mais emprego e mais eficiência para o setor, o que contribui para a produtividade”, disse o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas durante a cerimônia de assinatura da portaria.

Com a definição dessas áreas poligonais, apenas os bens públicos necessários ao cumprimento das funções das autoridades portuárias ficarão sob domínio de cada uma delas. Segundo o ministério, havia, nessas áreas, terrenos de propriedade ou sob a posse de particulares, como shopping center, casas, prédios empresariais, hotéis, museus, praças e até aeroportos, não relacionados à operação do funcionamento dos portos.

“A gente tinha coisas que não tinham nada a ver com o porto, dentro do porto, que geram insegurança e dificultam, inclusive, em alguns casos, a relação porto-cidade, por termos áreas dentro do porto que podem ser melhor geridas pelas prefeituras e que, por estarem dentro da poligonal, geravam dificuldade, tendo em vista o arcabouço jurídico muito específico do setor portuário”, disse o secretário Diogo Piloni.

Segundo ele, essa demarcação não visa crescimento nem redução das áreas, mas uma melhor organização do setor e uma definição mais clara de regimes jurídicos dentro e fora do porto. “Historicamente, o crescimento dos portos nem sempre foram muito planejados. A gente tenta corrigir um processo histórico de 20 anos ou 30 anos. Eram aeroportos, áreas militares, praças dentro de portos organizados. Agora a gente consegue retificar essa gestão”.

Durante a cerimônia de assinatura da portaria, o ministro usou de informalidade para pedir, aos representantes das empresas portuárias presentes, que façam investimentos no setor. “Vamos fazer leilão, gente, porque tenho de ganhar dinheiro para poder brigar por orçamento, no Ministério da Economia. Cada vez que a gente faz leilão, eu fico mais forte e posso pedir mais orçamento para o (ministro Paulo) Guedes. O ministério [da Infraestrutura] teve contingenciamento forte e a gente recuperou parte do dinheiro dizendo que estamos colocando dinheiro na conta. Esse discurso cola. O cara devolve mesmo”.

Fonte: Amazônia Atual

Volume das exportações de café do país bateu recorde na safra 2018/19.

As exportações brasileiras de café bateram recorde no ano-safra 2018/19 (encerrado em junho de 2019) e somaram 41,1 milhões de sacas no período. O volume é 35% superior às 30,5 milhões de sacas do ciclo anterior, de acordo com o Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé). A receita aumentou 9,8% na comparação, para US$ 5,3 bilhões, já que o preço médio da saca exportada recuou 18,7%, para US$ 131,14 a saca de 60 quilos.

Do volume total embarcado, 33,6 milhões de sacas foram de café arábica, 27,9% mais que em 2017/18. Já as vendas externas de conilon aumentaram 429,1%, para 3,6 milhões de sacas. Ainda conforme o levantamento do Cecafé, os embarques de café solúvel totalizaram 3,9 milhões em 2018/19, com incremento de 11,3%.

Apenas em junho, as exportações totais de café alcançaram 2,9 milhões, aumento de 12% em relação ao mesmo mês do ano passado e maior volume para um mês de junho nos últimos cinco anos. A receita somou US$ 340,3 milhões, queda de 10,9%, já que o preço médio do café exportado ficou em US$ 117,64 por saca em junho, em baixa de 20,5%. 

No primeiro semestre deste ano, as exportações também alcançaram recorde histórico — 20 milhões de sacas, aumento de 37,4% na comparação com igual intervalo de 2018. Nessa comparação a receita cresceu 10,5%, para US$ 2,5 bilhões, dante da queda de 19,6$ do preço médio, que ficou em US$ 125,52 a saca.

Fonte: Valor

Porta-contêiner 'Log-In Polaris' inicia viagem para o Brasil.

A Log-In deu início, neste sábado (06/07), ao trajeto do novo porta-contêiner "Log-In Polaris" rumo ao Brasil. O navio foi entregue à companhia no último dia 1 de julho pelo estaleiro chinês CSSC Guangzhou Wenchong Shipyard e tem previsão de chegada ao Porto de Manaus até o final de agosto. Com capacidade para 2,7 mil TEUs, o "Log-In Polaris" se juntará à frota da empresa, que atualmente conta com quatro porta-contêineres próprios e dois afretados.

O "Log-In Polaris" é um navio moderno e sustentável. Ele tem capacidade para transportar 600 contêineres refrigerados, o que vai ampliar a capacidade da companhia para esse tipo de carga. Dentre os navios em operação no mercado brasileiro, a média é de 250 contêineres refrigerados.

A nova embarcação tem os mancais do eixo propulsor lubrificados e refrigerados com água, em vez de óleo, e economiza o consumo de combustível por meio da pintura do casco com fricção reduzida e potência do motor principal adequada à velocidade de operação da Log-In.

O navio é o primeiro no país a ter um sistema de docagem estendida de cinco anos para 7,5 anos aprovado pela classificadora e autoridades brasileiras. Isso permitirá um menor o tempo de parada para manutenção, com redução nos custos operacionais e maior disponibilidade. A embarcação tem, ainda, plataformas de peação, que permitem melhor arranjo da carga.

“O recebimento do navio cumpre um marco fundamental do planejamento definido para nossa frota. Esta embarcação é a representação concreta de como avançamos e estamos numa trajetória de crescimento da companhia”, afirma Marco Cauduro, presidente da Log-In. O investimento total na construção do navio soma cerca de US$ 28,5 milhões

Sobre a Log-In

A Log-In Logística Intermodal possui atuação focada na criação de soluções logísticas integradas para movimentação de cargas na cabotagem no Brasil e no Mercosul, por meio marítimo, complementado por ponta rodoviária para serviços porta a porta, bem como pela movimentação portuária e armazenagem de carga através de terminais marítimos e intermodais terrestres.

Cabotagem de contêineres tem potencial de quintuplicar, aponta Ilos.

Um estudo do Instituto Ilos aponta que o transporte de contêineres por cabotagem no Brasil tem potencial de quintuplicar, caso aconteçam incentivos para aumentar a competitividade do modal frente ao transporte rodoviário, considerado seu principal concorrente. A projeção não considera cargas fracionadas. O instituto verificou logo após a greve dos caminhoneiros, que ocorreu em maio do ano passado, que 50% das empresas embarcadoras entrevistadas manifestaram intenção de aumento no uso de modais alternativos ao rodoviário.

Na época, elas estavam reestruturando as operações para tentar aumentar o uso de outros modais. O Ilos apurou na pesquisa que 21% pretendiam aumentar o uso de cabotagem até 2021, enquanto 26% pensavam em alternativos com transporte ferroviário e 1% no modal hidroviário. “O Brasil precisa se estruturar para conseguir absorver esse modal”, disse a diretora do Instituto Ilos, Maria Fernanda Hijjar, que apresentou os dados na última semana, em seminário sobre cabotagem na OAB-RJ.

O volume de contêineres transportados por cabotagem cresceu 18,2% entre junho de 2018 e abril deste ano, ante 11,8% de crescimento, no período 2016-2017, e 6,7%, no período 2015-2016. Em 2018, houve 20,9% de aumento na cabotagem de contêineres sobre o ano anterior. As rotas de descida, do norte para o sul do país, foram as que mais cresceram após a greve dos caminhoneiros, pois foi onde as rotas rodoviárias mais elevaram os preços devido ao tabelamento do frete.

O instituto comparou que, apesar de o Brasil gastar mais com logística do que os Estados Unidos, o país tem potencial de ser mais produtivo do que os norte-americanos na movimentação de cargas. Os gastos com transporte representaram 7% do PIB brasileiro em 2017, contra 5% do PIB dos EUA. O transporte rodoviário nesse período ocupava 61% da matriz de transportes brasileira, enquanto a cabotagem ocupava 11% e as ferrovias 22%. Nos EUA, a participação das rodovias na movimentação de produtos nesse período era de 43%, contra 3% da cabotagem, porém a participação das ferrovias na matriz americana era de 30% naquele ano.

Maria Fernanda salientou que a maior participação da cabotagem na matriz de transportes pode melhorar a produtividade do país. Ela destacou que a cabotagem de contêineres se expande, em média, quase 13% ao ano, num cenário em que com poucos segmentos crescem nessa taxa. O desafio, segundo a diretora do Ilos, é preparar os modais para absorverem as cargas do rodoviário. O maior potencial, na avaliação do instituto, está em cargas próximas a terminais de contêineres e a mais de 1.500 quilômetros do destino.

A cabotagem poderia captar do rodoviário 22 milhões de toneladas por ano, segundo estudos do Ilos. Para o instituto, a movimentação de cargas nos modais alternativos ao rodoviário no Brasil cresce regularmente, independente da situação econômica do país, pois existe demanda reprimida por transporte não rodoviário. A leitura é que esse cenário está associado à indisponibilidade de infraestrutura, mal uso de modais de transporte e altos custos de capital. "O Brasil é um dos países que menos aproveita os modais diferentes do rodoviário, sendo muito dependente dos caminhões. A participação do rodoviário diminuiu, mas continua alta", analisou Maria Fernanda.

Fonte: Danilo Oliveira

Cabotagem do Brasil sem infraestrutura.

Elogiável a pauta do Ministério da Infraestrutura de incentivar a navegação de cabotagem. Porém, para quem serve esse programa? Preocupa que essa iniciativa possa se tornar mais um agravante da nossa navegação costeira ser privilégio de um pequeno grupo de grandes empresas estrangeiras, travestidas de brasileiras. Desse modo, desestimula a livre concorrência. Afinal, custos de transporte não são mais importantes?

Cabotagem descomplicada

A Marinha do Brasil já esteve entre as melhores do mundo. No entanto, hoje, a cabotagem ao longo dos 8 mil quilômetros de costa brasileira tem uma produtividade vergonhosa. Trata-se de um comércio marítimo incompatível com a cultura da boa navegação herdada dos portugueses. Como mais uma jabuticaba, é na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que se encontra a raiz desse mal. Na regulagem que tantas vezes foi alvo da Polícia Federal.

Projeto de Lei dos EUA incentiva construção naval dedicada à cabotagem

Quando esteve em Santos, no dia 24 último, o secretário nacional substituto dos Portos e Transportes Aquaviários Fábio Lavor anunciou que o Ministério da Infraestrutura vai lançar na próxima semana um grande programa de incentivo à operação de cabotagem. Lamentavelmente, esqueceram de combinar com o setor que sofre para sobreviver. Ou seja, a iniciativa já nasce insustentável.

Diferente de EUA e Europa, Brasil entrega cabotagem para navios estrangeiros

Por pequenos e graves detalhes, o Brasil ainda não tem o menor frete mundial de cabotagem. Entenda-se: tem baixo desenvolvimento. Assim, promove o sucateamento da frota brasileira e facilita a vida dos cartéis. Por tudo isso, a cabotagem brasileira precisa de um debate aberto e amplo. A hora é agora.

Editor Portogente

27 de Junho de 2019 às 00:06

Exportações brasileiras à China atingem recorde em maio.

Os casos de Peste Suína Africana (PSA) na China têm elevado as vendas de proteínas brasileiras para o país asiático. De janeiro a maio deste ano, a China (aqui considerando também Hong Kong) foi destino de 17% do total de carne de frango exportado pelo Brasil, 48% dos embarques de carne suína e 39% dos da bovina. Em maio, especificamente, o volume de carne de frango brasileira exportado à China foi recorde, de 54,9 mil toneladas, segundo dados da Secex.

Além do crescimento em volume, o país asiático tem pagado mais caro pela proteína do Brasil – enquanto em abril os cortes e os miúdos de frango eram vendidos à China na média de US$ 1,96/kg, em maio, esse valor passou para US$ 2,55/kg, aumento de 30% no período. Considerando-se as exportações totais de carne de frango em maio, o volume foi de 381,1 mil toneladas, altas de 12,4% em relação ao mês anterior e de 14,3% frente a maio/18, ainda segundo a Secex.

Em termos de receita, o faturamento em Reais foi de R$ 2,6 bilhões, o segundo maior da série histórica, inferior apenas ao obtido em julho/18 (de R$ 2,7 bilhões).

Fonte: Cepea

Mexendo no setor ferroviário brasileiro: melhorar ou piorar o modal ferroviário nacional?

Um projeto de lei apresentado pelo senador José Serra (PSDB-SP) permite à iniciativa privada a construção e a operação de suas próprias ferrovias. Essa possibilidade de negócio será feita em regime de direito privado e realizada mediante autorização do governo, precedida de chamada ou anúncio públicos.

O PLS 261/2018 já tramitou na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), onde teve parecer favorável aprovado, e agora está na Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), sob a relatoria do senador Jean Paul Prates (PT-RN). A proposta ainda deverá ser enviada para a Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ), podendo ir direto para a Câmara se não houver recurso de senadores para a matéria ser analisada pelo Plenário.

O projeto prevê que a exploração das ferrovias se dará por uma autorização, em que o governo fará primeiro uma chamada pública de interessados. A competição entre empresas explorando a mesma região geográfica está prevista como forma de incentivar competição e preços módicos.

Está prevista a utilização de um mesmo trecho ferroviário por várias empresas, não ocorrendo a exclusividade em alguns casos, como atualmente ocorre. Serão usados os instrumentos do direito de passagem e do acesso mútuo, para que linhas férreas privadas possam ser usadas por terceiros, mediante pagamento.

Também será criada uma entidade privada de autorregulamentação ferroviária, composta proporcionalmente de concessionários ferroviários (60%), passageiros (15%), embarcadores de carga (20%) e indústria ferroviária (5%). Além disso, uma série de regras sobre fiscalização, financiamento e desativamento de ramais está prevista no projeto.

Será competência da União aprovar os regulamentos e as normas das entidades ferroviárias privadas, bem como fiscalizar e regular as atividades das administrações ferroviárias quanto a aspectos técnicos, ambientais, econômicos e de segurança. Também caberá à União supervisionar as entidades privadas de autorregulação ferroviária e homologar as decisões dessas entidades; além de arbitrar os conflitos não resolvidos pelas entidades privadas de autorregulação e pelas administrações ferroviárias.

Editor Portogente

05 de Junho de 2019

Capital estrangeiro nas aéreas brasileiras.

O plenário da Câmara dos Deputados aprovou, no dia 21 último, a Medida Provisória (MP) 863/18, que autoriza até 100% de capital estrangeiro em companhias aéreas com sede no Brasil. O Senado aprovou a proposta um dia depois (22) e a matéria vai à sanção presidencial.

Os deputados aprovaram e os senadores mantiveram destaque do PT para incluir no texto original da MP a volta da franquia mínima de bagagem no transporte aéreo doméstico e internacional, conforme previsto no projeto de lei de conversão do senador Roberto Rocha (PSDB-MA), que não foi a voto.

De acordo com o destaque aprovado, o passageiro poderá levar, sem cobrança adicional, uma mala de até 23 kg nas aeronaves a partir de 31 assentos. Essa é a mesma franquia existente à época em que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) editou resolução permitindo a cobrança.

O texto chancelado pelos senadores, na quarta, na forma de Projeto de Lei de Conversão (PLV) 12/19 encerra o debate sobre o tema. Esta não foi a primeira vez, em período recente, que o Congresso analisa a questão. Em março de 2016, a ex-presidente Dilma Rousseff assinou medida provisória que, entre outros pontos, elevava o capital estrangeiro nas empresas aéreas para 49% (MP 714/16). Durante discussão na Casa, o percentual subiu para 100%.

Editor Portogente

29 de Mai de 2019.

Maior guindaste semi-submersível do mundo pronto para testes no mar.

A maior embarcação de guindaste semi-submersível do mundo (SSCV) está pronta para testes no mar e entrará em serviço para a Heerema Marine Contractor.

Nomeado em homenagem ao garanhão de oito pernas do Deus nórdico Odin e recém-concluído no estaleiro Tuas Boulevard da Sembcorp Marine, o "SSCV Sleipnir" tem 220 metros por 102 metros de área de convés reforçado, tornando-o o maior navio de guindaste a ser construído. A embarcação também tem dois guindastes giratórios de 10 mil toneladas que podem levantar cargas de até 20 mil toneladas.

O "Sleipnir" pode acomodar 400 pessoas e será implantado globalmente para a instalação e remoção de jaquetas, "topsides", fundações de águas profundas, ancoradouros e outras estruturas "offshore".

Os dois guindastes giratórios são os mais potentes do mundo para trabalhos de instalação e desativação "offshore" de petróleo, gás e energia renovável até o momento.

A alta capacidade de elevação de 129 metros facilita a colocação de módulos pesados de "topsides" em altitudes mais altas. 

Outros recursos de destaque incluem maior facilidade de trabalho em ambientes mais duros devido ao design das colunas. A embarcação também possui uma grande área de plataforma de trabalho reforçada para transportar vários módulos. O "Sleipnir" é autopropelido e tem uma velocidade de serviço mínima de 10 nós, com manutenção de estação através de posicionamento dinâmico (DP3) ou um sistema de ancoragem.

Terminal do Porto de Santos inaugura armazém logístico.

O Porto de Santos passa a contar com um novo armazém logístico, inaugurado pelo terminal DP World Santos nesta quinta-feira (23). Localizado na Margem Esquerda do complexo marítimo, na Área Continental de Santos, o espaço permitirá a estocagem de carga geral e também será utilizado para carregamento e descarregamento de contêineres. Entretanto, as operações ainda não foram iniciadas. 

O diretor executivo e presidente global do Grupo DP Wolrd, sultão Ahmed Bin Sulayem, esteve presente na cerimônia e cortou a fita de inauguração do armazém ao lado de executivos e integrantes da DP World Santos. Essa foi a primeira visita do empresário ao terminal. 

“Estamos presentes no Brasil há mais de seis anos e continuamos empolgados e positivos sobre as perspectivas de crescimento de nossos negócios e criação de novas oportunidades”, destacou.

Sulayem está no Brasil desde o início da semana para cumprir agenda governamental. Ele já se encontrou com o presidente Jair Bolsonaro, o ministro da Economia, Paulo Guedes, e o governador do Estado, João Dória, dentre outras autoridades.

A construção do armazém começou em outubro do ano passado e foi concluída neste mês. De acordo com a DP World Santos, o investimento foi de R$ 20 milhões. O local possui 6 mil metros quadrados e está instalado em uma área de 19 mil metros quadrados, o que permite sua futura expansão. 

Fonte: A Tribuna