Produtores do MS usam porto do AP para exportação de 32 mil toneladas de milho para a China.

Pela primeira vez, o porto de Santana, a 17 quilômetros de Macapá, foi usado para exportação de grãos da região Centro-Oeste do Brasil. Cerca de 32 mil toneladas de milho produzidos no Mato Grosso do Sul foram destinadas à China, através do porto amapaense.

A movimentação de grãos pelo Amapá faz parte de um projeto de empresários de grãos, que vem sendo planejado durante mais de 10 anos, analisando a rota de exportação saindo de Mato Grosso do Sul.

As milhares de toneladas de milho foram transportadas em caminhões pela BR-163, e depois seguiu pelo rio a partir do distrito de Miritituba, no município de Itaituba, no Pará, até chegar a Santana.

A operação de embarque da carga no navio durou 4 dias em Santana.

A manobra vai render R$ 550 mil em impostos para o município santanense, provenientes do recolhimento de 5% relativos ao Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza (ISSQN) e do rateio do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS).

A produção de grãos é o que movimenta atualmente o porto da Companhia Docas de Santana. Durante o auge da produção de minério de ferro, 230 navios atracaram no porto de Santana em 2012. Depois disso, os números foram caindo, e atualmente, a média de veículos atracados, é de 40 navios por ano.

Cavaco de madeira passou a liderar a exportação pelo porto de Santana — Foto: Reprodução/Rede Amazônica Cavaco de madeira passou a liderar a exportação pelo porto de Santana — Foto: Reprodução/Rede Amazônica

Cavaco de madeira passou a liderar a exportação pelo porto de Santana — Foto: Reprodução/Rede Amazônica

A companhia explica que o cavaco de madeira passou a liderar a exportação por Santana depois da crise do minério de ferro. Em seguida aparecem os grãos de trigo, soja, e um de seus derivados, o farelo, juntos, como o segundo tipo de produto mais exportado pelo porto.

O presidente da Companhia Docas de Santana, Glauco Cei, classifica o porto como o melhor corredor de exportação do agronegócio para o Centro-Oeste brasileiro, que atualmente usa os portos do Sul e Sudeste para a atividade.

A principal vantagem, ele aponta, é a proximidade dos mercados consumidores, já que o Amapá está a cerca de 120 quilômetros do Oceano Atlântico, que faz parte de rota usada pelos exportadores.

“É muito melhor fazer o entreposto no Amapá. É mais econômico exportar a soja do Centro-Oeste e toda a região do Sudoeste do Pará, e até do Maranhão por aqui, porque é menos congestionado. E outra, saindo do Amazonas para o Atlântico já está em cima do Canal do Panamá, ou seja, próximo dos mercados consumidores”, explicou Glauco Cei.

A gestão da companhia prevê a atracação de mais um navio carregado de fertilizantes no porto de Santana, até setembro.

Fonte: G1

Serviço de cabotagem ligará portos de Porto Velho e Manaus.

Com serviço semanal conectando os portos de Porto Velho e Manaus, uma logística intermodal por meio do serviço de cabotagem, terá uma rota que cruzará toda a costa brasileira, tendo como destino final Buenos Aires, na Argentina.

A parceria entre a operadora Portuária SC Transportes de Porto Velho e a Log-In Logística Intermodal, possibilitará o transporte dos produtos de Rondônia através de balsas pela Hidrovia do Madeira até Manaus. O navio partirá semanalmente com destino a Belém, Suape, Recife, Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itajaí, Rio Grande do Sul e, por último, Buenos Aires.

De acordo com o diretor da SC Transportes, Gilberto Maciel, por essa rota semanalmente o frigorífico de peixes Zaltana Pescados, localizado em Ariquemes, vai enviar o pescado (tambaqui, pintado e pirarucu) para o Centro Sul do país, para abastecer as redes de supermercados dos grupos Pão de Açúcar e Wal-Mart. A Brazil Manganese Corporation (BMC) também utilizará o serviço intermodal para enviar produtos de manganês extraídos das minas de Jaburi e Rio Madeira, próximas a Espigão d’Oeste para metalúrgicas em São Paulo e Salvador.

“Na volta do navio a parceria vai explorar o transporte de cargas para empresas de Rondônia que vão utilizar esse serviço para ter uma redução de custo significativa. A indústria de suplementos minerais Big Sal, de Ji-Paraná, está em negociação para utilizar o meio de transporte intermodal para trazer cargas de sal, e reduzirá no mínimo 70% do custo que atualmente é feito por transporte rodoviário, com carretas”, disse.

Tecnologia vai agilizar inspeção de cargas em terminais do Porto de Santos.

Azeites, vinhos, alhos, fertilizantes e defensivos agrícolas estão entre as cargas importadas que serão inspecionadas de forma remota por fiscais do Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro) no Porto de Santos. A equipe ampliou o plano de inspeção através do Confere-Agro, implantado em parceria com a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra). 

As conferências remotas estão em fase de teste. Inicialmente, apenas cargas como fertilizantes, defensivos e produtos veterinários seriam inspecionadas à distância. Depois, os produtos agrícolas (como azeite, vinho e alho) foram incluídos. A iniciativa foi revelada durante o Porto & Mar - Seminário A Tribuna para o Desenvolvimento do Porto de Santos, no mês passado. 

Por enquanto, apenas dois terminais do cais santista utilizam a ferramenta. Mas o planejamento é expandir o processo para os demais recintos do Porto. 

Segundo o chefe do Serviço de Vigilância Agropecuária do Porto de Santos, André Okubo, as conferências remotas – realizadas com um sistema de câmeras de vigilância instalado no terminal e acessado no posto local do Vigiagro – passam por um agendamento.

“Durante o processo, uma equipe do recinto fica dedicada ao acompanhamento da operação, juntamente com o despachante aduaneiro, representando o importador – sendo que o auditor mantém contato telefônico e visual com a equipe, podendo fazer orientações e intervenções a qualquer momento”.

O Vigiagro ainda não tem como precisar quando todos os terminais de contêineres do cais santista serão incluídos no Confere-Agro. Tudo vai depender do resultado dos testes que foram implantados.

A ideia é que, com a ferramenta, seja reduzido o tempo de deslocamento de auditores agropecuários entre os terminais do cais santista. Isto vai resultar em ganho de eficiência, já que o quadro de pessoal tem sido cada vez menor para atender uma demanda crescente do complexo.

“Outro ponto relevante é o ganho de rastreabilidade, uma vez que todo o processo de conferência fica armazenado em vídeo e pode ser consultado. Além disso, o vídeo de uma conferência de rotulagem, por exemplo, pode facilmente ser convertido em imagem e armazenado no dossiê eletrônico para verificação posterior ou mesmo auditorias”, afirmou Okubo.

Todo o investimento necessário para a implantação do Confere-Agro foi da Abtra. A entidade ainda tem a expectativa de que a prática, que já é executada durante inspeções da Alfândega do cais santista, seja estendida para a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

Fonte: A Tribuna

Justiça suspende pagamento de tarifas portuárias por agentes marítimos.

O juiz federal Décio Gabriel Gimenez determinou que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) não exija das associadas do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), o pagamento de tarifas portuárias que são de responsabilidade de armadoras. O magistrado entende que os agentes não podem ser responsabilizados por obrigações de terceiros.

A decisão foi motivada por um mandado de segurança interposto pelo Sindamar. A entidade não concordou com mudanças impostas pela Codesp na cobrança da Tarifa 1 do Porto de Santos, relativa ao uso da infraestrutura portuária na atracação e movimentação de cargas.

A nova metodologia passaria a valer no próximo dia 1º, de acordo com a Resolução 154.2019, publicada pela estatal. A Docas informou que a cobrança seria feita às armadoras, mas, se não tiverem sede no país, a conta poderia recair para os agentes.

“Exigir do agente marítimo, mero mandatário do transportador marítimo, o pagamento dos serviços prestados pela Codesp a título de utilização do Porto e movimentação de mercadorias, a prestação de garantias em nome próprio e a assunção de responsabilidade solidária, viola direito líquido e certo dos integrantes da categoria econômica congregada no Sindicato impetrante, como a seguir se demonstrará”, destacou o advogado Marcelo Machado Ene, no mandado de segurança impetrado pelo Sindamar.

A entidade apontou que, considerando que os navios hoje movimentam quantidades de carga superiores a 60 mil toneladas, os agentes marítimos seriam responsáveis pelo depósito ou garantia de R$ 249,6 mil para atendimento a um único cargueiro.

“Destacamos que as tarifas públicas de utilização portuária e movimentação de mercadorias são devidas pelos usuários dos serviços e não pelos representantes [mandatários] dos requisitantes destes serviços. Essa decisão traz segurança e tranquilidade para os agentes marítimos desempenharem as suas atividades”, destacou o diretor-executivo do Sindamar, José Roque. 

Segundo o executivo, apenas as empresas associadas à entidade serão beneficiadas pela decisão. “Muito embora atue como auxiliar de navegação, os agentes fazem parte do pessoal terrestre da navegação, que intervém na esfera pública, sempre em nome e por conta do armador ou afretador que representa”. 

Cobrança inédita 

No mandado de segurança, o Sindamar destacou que nenhum dos países com os quais o Brasil mantém relações comerciais exige que o agente marítimo arque com os altos custos da utilização portuária, para depois, supostamente, serem ressarcidos.

“Não é o agente marítimo que contrata os terminais operadores, mas, sim, os armadores nos navios full containers que possuem contrato por box rate e os exportadores ou trading companies nos navios tramps, nos embarques de commodities. Em ambos os casos teremos nos navios conteineiros até dez armadores envolvidos [joint-venture] e situação idêntica se verifica nos embarques das commodities”, afirmou Roque.

Procurada, a autoridade portuária não respondeu aos questionamentos da Reportagem até o fechamento desta matéria. 

Fonte: A Tribuna

Diversificação da matriz de transporte mobilizou Comissão de Infraestrutura.

A diversificação da matriz do transporte brasileiro, em que 80% das cargas são transportadas pelas rodovias, foi um dos principais temas tratados pela Comissão de Infraestrutura (CI) no primeiro semestre, avaliou o presidente do colegiado, Marcos Rogério (DEM-RO). Em entrevista à TV Senado, o senador fez um resumo do que considerou mais importante na atuação do CI neste ano.

O presidente da comissão afirmou que houve grandes debates sobre a necessidade de o país diversificar e desconcentrar a matriz de transportes. Ele destacou as audiências públicas da CI com a participação do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

— O modelo rodoviário está estrangulado. Temos poucas ferrovias, que funcionam precariamente. As hidrovias funcionam muito aquém do que poderiam. O Brasil trabalha de forma muito rústica e rudimentar. Não é só colocar uma embarcação, colocar a carga em cima e sair navegando. Temos rios navegáveis excelentes, como Madeira, Amazonas... São rios estratégicos. Mas não possuem sinalização, não têm dragagem. Nos períodos de seca, os rios baixam, e sem dragagem o transporte de cargas é interrompido — apontou Marcos Rogério.

Outro problema citado foi a questão do volume das cargas rodoviárias. Há 30 anos, os maiores caminhões eram de três eixos, lembrou.

— Agora temos carretas, treminhões, mas a infraestrutura rodoviária permaneceu a mesma. Como é que se suporta isso? Troca-se o asfalto, mas a base e a sub-base não são refeitas. A base rodoviária está esgotada.

O senador defendeu que devem ser criados portos secos no meio das principais rotas. O transporte ferroviário seria o eixo central, e em algum ponto teria-se um porto seco, onde a carga seria trocada para o caminhão ou vice-versa.

Dependência dos caminhões

O modelo rodoviarista se esgotou, mas a matriz rodoviária ainda tem quase todos os investimentos canalizados para si: restauração, recapeamento, terceira faixa, duplicação e concessão, frisou o senador, lembrando que a dependência do sistema de cargas de caminhões ficou evidente em 2018, com a greve dos caminhoneiros.

A resposta do governo em aceitar estabelecer um tabelamento de valor mínimo de tabelamento de fretes gerou incômodo no presidente da CI.

— A demanda deve determinar o preço do frete, e não o governo. O modelo de tabelamento muda o modelo das empresas, que contratam um caminhoneiro com caminhão, para o modelo de constituição de frotas próprias. Defendo um liberalismo econômico de o próprio mercado determinar sua demanda, seus custos e preços. Toda vez que o governo intervém, ele pode prejudicar um dos lados.

Ferrovias

Em relação às ferrovias, Marcos Rogério frisou que houve inclusive uma audiência pública dedicada exclusivamente à discussão sobre a ampliação do transporte ferroviário.

— Tivemos a oportunidade de debater três vezes com o ministro Tarcísio em audiências públicas na CI. Em uma das ocasiões, o foco foi para a modelagem do sistema ferroviário brasileiro.

Ele ponderou que o governo está tocando os projetos de ampliação da malha ferroviária, por meio de concessões. Ele afirmou que, no setor aeroportuário, as concessões trouxeram melhoria na qualidade do funcionamento do sistema.

O senador destacou a atuação do senador Jean Paul Prates (PT-RN) na análise do Marco Legal do Setor Ferroviário (PLS 261/2018).

— Ele é especialista no assunto e está realizando uma série de audiências públicas sobre esse tema. É o relator do projeto e está ouvindo diversos outros especialistas para elaborar seu relatório final

Fonte: Agência Senado

Cai a demanda por transporte rodoviário.

Mais riscos e fraca atividade econômica estão provocando um deslocamento da demanda do transporte rodoviário para outros modais, como o aquaviário e o ferroviário. É o que mostra o estudo Conjuntura do Transporte – Desempenho do Setor da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Como afirmou o presidente da CNT, Vander Costa: “O transporte reflete a economia brasileira. O crescimento econômico está muito aquém do que o Brasil precisa. E o nosso setor fica na mesma situação. Afinal, transportamos o que é produzido”.

O fato relevante é que as empresas que dependem do transporte constataram que uma greve de caminhoneiros – como ocorreu em maio do ano passado – pode resultar em severos prejuízos para elas. Por isso, ainda que a capacidade dos outros modais de transporte seja insatisfatória para atendê-las, tornou-se necessário buscar alternativas.

Alguns números relativos a 2018 dão uma ideia dessa mudança: houve alta de 25,8% no transporte de carga geral via navegação de cabotagem (entre portos de um mesmo país). Ao mesmo tempo, o transporte ferroviário medido por toneladas úteis cresceu 5,8%.

Os números do primeiro trimestre de 2019 indicam que persistiu a evolução do setor aquaviário, mas o transporte ferroviário caiu 3% devido à queda da produção de minério de ferro, que responde por quase 80% do total transportado. O estudo da CNT afirma que “há um amplo espaço para elevar a utilização das modalidades de cabotagem e navegação interior, em prol da maior eficiência logística”.

O que se depreende do trabalho da CNT é que a atividade de transporte depende muito de poucos itens, como a produção agrícola e o minério de ferro. No caso da agricultura, parece haver pouco a temer, dada a alta competitividade do produto nacional. Quanto à produção mineral, os riscos são maiores. A Vale, maior empresa do setor, reduziu sua atividade em decorrência da tragédia de Brumadinho e tem agora pela frente um amplo programa de reavaliação dos depósitos de dejetos.

A CNT enfatizou a importância de balancear melhor a matriz de transporte – com mais investimentos em ferrovias e no transporte aquaviário. São desafios de longo prazo. Por ora, melhor é definir prioridades e escolher bons projetos para depender menos do segmento rodoviário.

Fonte: Estadão

Infraestrutura pode atrair R$ 300 bi por ano com novo modelo, estima governo.

Em busca de uma agenda que não fique concentrada apenas na reforma da Previdência enquanto a economia continua enfraquecida, o governo tenta redesenhar a legislação do setor de infraestrutura. Nele está a maior aposta para atrair investimentos privados e, assim, retirar a participação direta do Estado em áreas como saneamento, telecomunicações e transporte. A expectativa da equipe econômica é que o país chegue a 2022 com um volume de investimentos de R$ 300 bilhões por ano nesses setores.

A premissa da equipe econômica é substituir, em várias frentes, o modelo de concessão de serviços públicos, que acontece via licitações, pelo de autorização, que dispensa a necessidade de um amplo processo de leilões. Na prática, isso já acontece no caso da construção de terminais portuários de uso privado. Nesse tipo de contrato, o investidor não tem obrigação de, ao final de um período de concessão, devolver ao Estado a infraestrutura instalada.

Segundo Diogo Mac Cord, secretário de Desenvolvimento da Infraestrutura do Ministério da Economia, no modelo de concessão, os investimentos tendem a minguar na medida em que os prazos acordados com o governo se aproximam do fim. Pelos cálculos da área econômica, se a regra mudar, o nível de investimento anual em infraestrutura deve chegar a R$ 300 bilhões em 2022, o que impulsionaria a criação de dois milhões de empregos. No ano passado, esse tipo de investimento chegou a R$ 120 bilhões — apenas 1,7% do PIB. 

— Tudo o que é investido em 30 anos, todos os ativos que se tem, são revertidos para o poder concedente. No fim, não se investe quase nada. No modelo de autorização, o negócio é do investidor: ele presta aquele serviço e é regulado — afirma Mac Cord.

A ideia tem lastro em uma série de projetos que tramitam no Congresso, alguns desde o governo passado. Para a área de telecomunicações, um projeto de lei de relatoria da senadora Daniella Ribeiro (PP-PB) estabelece a substituição do modelo de concessão pelo de autorização para operadoras. De acordo com o governo, o novo desenho permitirá que mais empresas atuem nesse mercado — e isso tem o potencial de escalar a cobertura de telefonia e internet no país.

Telefonia e ferrovias

De acordo com especialistas, a regra que hoje rege o setor, de 1997, está defasada. Isso porque ela leva em consideração a demanda tecnológica da época, que girava em torno do cabo de telefonia fixa. Isso conferia ao setor um caráter de monopólio natural. Ainda hoje, as operadoras de telefonia têm a obrigação de destinar recursos para a instalação de orelhões. Na prática, isso acaba sendo contabilizado como superávit pelos cofres do Tesouro Nacional, já que hoje, no país, os celulares dominam.

— O tipo de investimento demandado não é mais tão intensivo em capital como era antes, por conta do uso das linhas fixas. O que as empresas precisam é de autorização para explorar faixas de frequência. Ao acabar com o modelo de exploração exclusiva, ganha-se em competição. Quanto mais empresas puderem instalar antenas, melhor para os consumidores — diz Fernando Marcato, consultor da GO Associados.

Nessa configuração, as operadoras de telefonia poderão depender apenas da autorização de um condomínio, por exemplo, para instalar antenas de 4G e 5G em uma área de alta demanda por internet móvel.

O governo quer aplicar a mesma sistemática para viabilizar a construção de pequenas ferrovias — as chamadas short lines —, comuns nos Estados Unidos. A discussão entrou em pauta no Congresso por conta de um projeto do senador José Serra (PSDB-SP) no ano passado e leva em consideração uma série de trechos fundamentais para o escoamento de grãos e outros tipos de produtos que ficam de fora das grandes concessões de transporte. Em muitos casos, eles se mostraram inviáveis do ponto de vista do retorno do investimento dentro de um grande edital de concessão.

— Um (investidor) particular fica autorizado a assumir o risco, a executar aquele serviço e ser remunerado por isso, sem a contrapartida de devolver aquele ativo para o governo. E a agência reguladora só intervém se entender que há prejuízo à segurança ou ao princípio da concorrência — explica Fábio Araújo, diretor de parcerias do Ministério da Infraestrutura.

Fonte: O Globo