Gestão em nuvem ajuda setor de transporte a superar crise.

Empresários do setor de transporte e logística vêm encontrando na plataforma em nuvem boa parte das respostas para superar os efeitos da crise econômica no Brasil. É o que demonstra um levantamento com 40 empresas do setor realizado pela Sky.One, especializada na migração de soluções de sistema de gestão (ERP) para a nuvem Amazon Web Services (AWS). Segundo os resultados obtidos pela amostragem, as empresas de transporte que migraram os sistemas de gestão conseguiram nos últimos 18 meses reduzir até 75% os custos com estrutura de TI. As companhias que fazem parte do levantamento utilizam o Globus Cloud, versão do ERP voltado para empresas de transporte e logística, desenvolvido pela BGMRodotec, maior desenvolvedora de softwares para o setor no Brasil.

“A migração possibilita reduzir significativamente gastos com servidores, licenças de software, hardware e energia, resultando em uma economia de mais de R$ 500 mil em algumas empresas”, afirma Ricardo Brandão, CEO da Sky.One. Segundo o executivo, a solução da Sky.One permite alocar sistemas de gestão e banco de dados em um ambiente virtual, possibilitando acesso direto pela internet, de qualquer dispositivo. Os componentes da Sky.One estão alocados em Virtual Private Clouds (VPCs) da AWS, o maior provedor de cloud do mundo. Além do setor de transporte, a empresa já possui mais de 400 clientes em diversos segmentos, como varejo, indústria e serviços.

A Sky.One fará demonstração da solução em nuvem durante a 11ª FetransRio, feira de produtos e serviços voltados à mobilidade urbana, que acontece de 23 a 25 de novembro, no espaço Riocentro, no Rio de Janeiro. A Sky.One estará no estande da BGMRodotec, seu principal parceiro no segmento de transporte e logística. Segundo Valter Silva, gerente comercial da BGMRodotec, a opção das empresas pelo cloud indica mudança significativa de mentalidade em um dos setores mais tradicionais da economia. “Para o futuro, esperamos incluir o Globus Cloud em dois de cada três contratos firmados”, estima o executivo.Escrito por Notícia CorporativaCategoria: Transporte e Logística

Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) irá reorganizar setor portuário.

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) prepara a reorganização de seu setor portuário. O novo organograma deve ser definido ainda nesta semana. A expectativa é de que seja publicado um decreto com a definição da nova estrutura e a nomeação de um novo secretário nacional para o segmento.

A informação foi anunciada pelo diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Alex Oliva, ontem, no lançamento do projeto Por Dentro do Porto 2017, no auditório TV Tribuna, em Santos. Segundo o executivo, também ontem, uma reunião extraordinária tratou do tema, na sede do MTPAC, em Brasília.

Em maio, após o impeachment da presidente Dilma Rousseff (PT), o Governo Federal extinguiu diversas pastas, entre elas a Secretaria dos Portos (SEP), que era vinculada à Presidência da República e tinha status de ministério. O segmento, então, ficou sob a responsabilidade do então Ministério dos Transportes que, além dos portos, passou a tratar também da aviação civil.

A partir daí, surgiu a preocupação do setor com a ausência de um representante governamental único dos portos para a tomada de decisões, mesmo que subordinado ao ministro Maurício Quintella.

Atualmente, o MTPAC conta com a Secretaria de Políticas Portuárias (SPP), que está sob o comando de Luiz Fernando Garcia da Silva, e a Secretaria de Infraestrutura Portuária (SIP), capitaneada por Daniel Maciel de Menezes Silva. Ambas dividem a atenção e os recursos da pasta com outras seis secretarias, três relacionadas à aviação e três de políticas de transporte.

Para o consultor portuário Fabrizio Pierdomênico, o setor aguarda uma definição do Governo Federal, principalmente em um momento em que estão sendo discutidas renovações de contratos e autorizações para exploração de áreas.

“Os empresários querem saber as regras do jogo, para onde vão os processos e quem toma as decisões. Falta de decisões atrapalha investimentos”, afirmou.

Fonte: Tribuna online/FERNANDA BALBINO

Navegação no Madeira volta ao normal.

Um dos trechos que ainda apresenta dificuldades para o trajeto no horário noturno é a região do baixo Madeira a partir de Manicoré (distante 330 quilômetros), e próximo a Novo Aripuanã (229 quilômetros), onde há formação de bancos de areia e acúmulo de sedimentos criados pela extração em garimpos. A hidrovia do Rio Madeira é um dos principais corredores logísticos do país por fazer parte do Arco Norte, por onde são transportados grãos e outros alimentos, além de combustíveis.

De acordo com o representante de hidrovias da Fenavega e vice-presidente do Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas (Sindarma), Claudomiro Carvalho, o transporte de cargas, no Estado, retoma o ritmo normal após um período de forte estiagem. Ele afirma que o carregamento de combustíveis, cargas em geral e grãos ocorre plenamente.

Carvalho relata que ainda há problemas para a navegação noturna nos trechos entre Manicoré e Novo Aripuanã. Nessas áreas, as embarcações só conseguem transitar durante o dia devido a formação de bancos de areia e acúmulo de sedimentos gerados por balsas que sustentam bombas para a extração de minérios em garimpos. Outra área inviável, neste período para a passagem noturna é nas proximidades do município de Borba, onde ocorre a vazante do rio Amazonas.

“A navegação retoma o ritmo normal. Teoricamente temos navegação plena. Porém, com problemas em algumas áreas do baixo Madeira. Vemos que os problemas passaram e retornamos às atividades com 100% da capacidade de carga”, disse o representante. Conforme o Serviço Geológico do Brasil (CPRM), nesta quarta-feira (23), a cota do rio Madeira na estação de Humaitá atingiu 12 metros.

Dragagem é a solução para a navegação

Conforme Carvalho, há esperanças de que no próximo ano o setor tenha um novo direcionamento sem oneração no transporte e paralisação na condução de produtos. A esperança está na execução da dragagem (procedimento para remoção dos sedimentos que se encontram no fundo do rio para permitir a passagem das embarcações em áreas mais assoreadas).

Neste mês, o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, por meio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), assinou o contrato de dragagem do rio Madeira, em Porto Velho (RO). O contrato prevê que os serviços aconteçam no período cinco anos a partir de 2017.

“Esperamos que em 2017 vivamos uma realidade diferente devido a dragagem. Que tenhamos uma navegação plena com no mínimo 2,5 metros a 3 metros de calado. Conforme a Ordem de Serviço assinada pelo Dnit, os trabalhos devem começar a partir de julho de 2017”, comentou.

O contrato, no valor de R$ 80 milhões assegurará que durante os próximos cinco anos seja feita a desobstrução do leito do rio, o balizamento e sinalização, entre outros serviços que possibilitarão melhores condições de navegabilidade na região também nos períodos de estiagem.

O Dnit anunciou que um trecho 1.086 quilômetros de extensão do rio Madeira, que vai da capital de Rondônia até o município de Itacoatiara (AM), receberão dragagem. O trecho é considerado crítico pelo próprio Dnit. Há dois anos o serviço não era realizado e a dragagem é uma das principais reivindicações das empresas de transporte aquaviário do Amazonas e de Rondônia.

Prejuízos da seca

Segundo Carvalho, devido às dificuldades de navegação, houve umento no tempo de viagem que de Manaus a Porto Velho normalmente ocorre entre sete e oito dias, na vazante chegou a até 12 dias. Enquanto de Porto Velho a Manaus, o trajeto que durava entre três e quatro dias chegou a sete dias de viagem.

“Onera o custo da viagem porque proporcionalmente se transporta menos carga em maior tempo de viagem. Reduz as cargas devido aos bancos de areia”, explica.

Fonte:Portalamazônia

Consolidação de Hamburg Süd e Maersk criaria concentração no Brasil.

A consolidação entre os transportadores de contêineres Hamburg Süd e Maersk Line, se levada a cabo, criará uma superconcentração na navegação brasileira - tanto nas linhas domésticas (cabotagem) quanto nas de longo curso. Na cabotagem o impacto é maior: a Aliança, da Hamburg Süd, e a Mercosul Line, do grupo Maersk, têm juntas 80% da capacidade total do mercado em Teus (contêiner padrão de 20 pés). O restante está nas mãos da Log-In.

Com menos competição para os embarcadores decidirem quem contratar, a aposta do mercado é que dificilmente o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprove tamanha concentração sem restrições.

No transporte de longo curso, os dois grupos teriam juntos uma fatia de 36% no volume de cargas transportadas nos tráfegos com a Costa Leste da América do Sul, considerando o acumulado do ano até setembro. Somando as participações dos dois armadores seguintes no ranking - MSC e Hapag Lloyd -, significa que 70% dos volumes ficariam concentrados nos conveses de três companhias.

Nos últimos dias, a mídia internacional subiu o tom no sentido de que haveria uma negociação avançada entre a família Oetker, dona da Hamburg Süd - o braço de navegação do conglomerado alemão -, e a Maersk Line. A respeitada publicação "ShippingWatch", especializada no setor, publicou reportagem nesta semana informando que a compra da Hamburg Süd pela dinamarquesa Maersk Line está para acontecer "logo" e que o valor gira em torno de € 4 bilhões.

Apesar de Hamburg Süd e Maersk Line não comentarem o que classificam como especulações, nenhuma nega que haja uma negociação em curso. A Maersk Line é o maior armador do mundo em capacidade e a Hamburg Süd é o sétimo. No Brasil, a alemã lidera a movimentação da cabotagem, com a Aliança, e encabeça o ranking do longo curso. A Mercosul Line é a segunda no transporte doméstico e a Maersk Line é a quarta nos serviços internacionais.

Uma eventual venda ou fusão suscita questões também sobre como ficará a distribuição dos navios entre os terminais portuários onde hoje esses armadores operam.

"Em se confirmando, a grande questão vai girar em torno de como os volumes da Maersk e da Hamburg Süd serão reacomodados. Por exemplo, a BTP [onde a Maersk e a MSC atuam no porto de Santos] não teria capacidade para absorver volumes da Maersk, da MSC e mais da Hamburg Süd juntos", diz Leandro Barreto, especialista em transporte marítimo e sócio da consultoria Solve.

Ainda, destaca ele, no Sul do país, os terminais pertencentes a empresas dos mesmos grupos da Maersk e Hamburg Süd, nos quais elas escalam seus navios, têm limitações. "Um dos grandes objetivos do processo de fusão pelo qual a indústria passa é buscar ganhos de escala proporcionado por navios maiores. Contudo, nenhum dos terminais teria atualmente condições de operar plenamente os navios de 366 metros."

O atual contexto do setor é de consolidação, num ambiente em que a superoferta de navios e os sucessivos resultados negativos dos armadores deixam pouca margem de manobra. Recentemente foi anunciado o acordo para a fusão do negócio de contêineres das japonesas MOL, NYK e K-Line, em mais um capítulo desse processo.

Um negócio entre Hamburg Süd e Maersk Line criaria a chamada sinergia em rede, pois a alemã é uma empresa de nicho - focada no tráfego Norte-Sul. E, tal qual a Maersk Line, é forte no transporte de cargas refrigeradas, o que criaria uma potência na Costa Leste da América do Sul.

Fonte: Valor

Ibama interdita operação de novo cais no porto de Pecém, no Ceará.

O Ibama interditou nesta segunda-feira (21) as operações de um novo cais no Porto de Pecém (CE) por falta de licença para utilização da área, recém inaugurada.

A CearáPortos, responsável pela unidade, foi multada em R$ 1,5 milhão pela infração e poderá recorrer. A estatal, que teve a licença para fazer a obra, havia pedido autorização para operar as novas unidades em fase de teste, mas o Ibama havia negado o pedido. Segundo o órgão, a operação só poderia ser feita após a emissão da licença de operação.

Em fiscalizações realizadas em outubro e novembro, o órgão ambiental detectou transporte de cargas como contêineres, aço e carvão na região, em atividades potencialmente poluentes na nova área. Por causa disso, embargou as operações, que terão que ser feitas nas áreas já licenciadas do porto.

A área nova é a segunda expansão do porto. Orçada em cerca de R$ 700 milhões, tem cerca de 600 metros de novo cais para atender principalmente à CSP (Companhia Siderúrgica de Pecém), que começou a operar na área do porto este ano.

Também era prevista para auxiliar na operação da Ferrovia Transnordestina e da Refinaria Premium da Petrobras, duas obras que ainda não terminaram.

Fonte: Folha

Diretor da Antaq defende hidrovia no Porto de Santos.

A implantação de um sistema de transporte hidroviário de cargas deve ser uma prioridade do Porto Santos. A opinião é do diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, que cobrou a medida para utilização dos rios da região durante apresentação na sede da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), na manhã de ontem. 

Tokarski se reuniu com empresários do cais santista em um evento promovido pelo Clube da Âncora, na sede da estatal. Na impossibilidade da presença da diretoria-executiva da Docas, o diretor-geral da Antaq foi recebido pelo superintendente do gabinete da presidência, Raul Moura de Sá. 

De acordo com a diretora-presidente do Clube da Âncora, Madeleine Onclinx, a iniciativa integra a nova estratégia da entidade, de facilitar o acesso da iniciativa privada ao poder público. 

A viabilidade do transporte hidroviário de cargas na Baixada Santista é expressa pela quantidade de rios e braços de mar que cruzam a região. São, pelo menos, 180 quilômetros de vias navegáveis que podem ser utilizados para o deslocamento de cargas. Essa extensão foi constatada em um estudo realizado pela Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE) a pedido da extinta Secretaria de Portos (SEP), que foi incorporada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC).

“Eu não conheço detalhadamente (o estudo contratado pela SEP), mas dentro da proposta é o seguinte: pode haver um terminal de contêineres concentrador bem antes de chegar na Cidade, que traria (as cargas até o Porto) por barcaça. Não só isso. Há outros produtos que podem ser transportados. Infelizmente, (o serviço) ainda não foi implantado”, destacou o diretor-geral da Antaq. 

Há cerca de um ano, a Codesp, na gestão do ex-presidente Angelino Caputo e Oliveira, apresentou a possibilidade de se utilizar as hidrovias locais. A ideia era evitar um trajeto rodoviário de cerca de 50 quilômetros para o transporte de contêineres entre terminais das duas margens do Porto. Isso seria possível com a implantação de uma rota circular de troca de mercadorias entre instalações do cais santista.

Apesar da expectativa, o plano não avançou. Para Tokarski, a utilização da hidrovia para o transporte de cargas na região é uma forma de redução dos impactos da operação portuária nos municípios. 

“Eu vejo que tem que se dar prioridade a isso aí. Eu acho que é uma evolução. A gente vê exemplos na Europa que você consegue dar uma eficiência muito maior. E até a relação Porto-Cidade. Quanto menos caminhões entrarem no Porto e na Cidade, melhor. Eu vejo que essa é uma possibilidade”, destacou o executivo. 

O projeto da Carbocloro, de transportar cerca de 800 mil toneladas de sal por ano através das vias navegáveis, também foi lembrado por Tokarski como um dos estudos que podem ser vir como ponto de partida para a mudança operacional. O plano prevê que, por navio, 2 mil caminhões, que fazem um trajeto de 22 quilômetros entre o cais santista e a fábrica, em Cubatão, podem ser retirados das estradas da região. 

Outra proposta

Também há um projeto que inclui a transferência de cargas de navios para balsas, que então seguiriam para o polo industrial. O plano foi apresentado pelo diretor-presidente da Codesp, José Alex Oliva, há cerca de seis meses. Na época, o executivo explicou que estudava como o transbordo (a movimentação de cargas de uma embarcação para outra) seria feito, se o navio estaria atracado, no cais, ou fundeado no estuário. 

“Acho que a sociedade devia se envolver mais nessa questão. A gente sabe que a sociedade de Santos é forte e atuante na questão do Porto, faz toda uma discussão e quer um Porto eficiente porque ele realmente gera riquezas para os municípios. Mas ela também tem que ajudar e, no bom sentido, cobrar, porque isso precisa de recursos”, destacou o diretor da Antaq.

Fonte: A Tribuna

Mundo tem mais navios que carga para levar.

Nas principais rotas comerciais nos mares do planeta, uma constatação: há mais espaço nos navios de cargas que produtos para serem transportados. A expansão de exportações, que foi a tônica do comércio por décadas, está estagnada. E, pior: o discurso político que ganha força é justamente o do protecionismo.

Dados da ONU, OMC e de entidades especializadas no comércio internacional apontam que 2016 registra a pior expansão das exportações em um ano de crescimento econômico em décadas. Já o cenário futuro, com um mundo tentando descobrir qual será a política comercial de Donald Trump, é dos mais incertos.

Segundo dados coletados pela ONU em Genebra, o crescimento no volume de produtos transportados pelos oceanos foi, no ano passado, o mais baixo desde 2009, o ano do colapso da economia mundial. Desta vez, porém, não houve uma retração do PIB mundial Mas, mesmo assim, o comércio não sofreu a expansão tradicional

O aumento entre 2014 e 2015 foi de apenas 2,1%. Ainda que o volume total tenha ultrapassado, pela primeira vez, a marca de 10 bilhões de toneladas, analistas alertam que o "futuro aponta para incertezas". A ONU também admite que os sinais indicam um "freio" no processo de globalização comercial, especialmente diante da recessão em algumas economias e da retórica protecionista cada vez mais presente.

Problemas

"O crescimento baixo do setor de transporte marítimo reflete os problemas no comércio global", alertou o informe anual da ONU sobre o setor de cargas. A constatação coincide com os números que, nas últimas semanas, entidades internacionais vêm divulgando. Segundo o Escritório de Análise Econômica da Holanda, por exemplo, houve até mesmo uma retração do comércio internacional nos dois primeiros trimestres de 2016, com uma queda de mais de 1%.

Já a OMC foi obrigada a rever sua previsão de expansão do comércio para 2016. Agora, ela estima que o ano pode ser o pior desde o auge da crise financeira internacional, em 2009. Para 2016, a nova previsão é que o comércio internacional tenha aumento de 1,7%. Em abril, a perspectiva da OMC era de uma expansão de 2,8%. Para 2017, a melhoria seria insignificante.

Nos EUA, o valor total de exportações e importações sofreu uma queda de US$ 470 bilhões de janeiro a setembro. Em 2015, a contração havia sido de US$ 200 bilhões. Segundo analistas, o que mais chama a atenção é que, pela primeira vez desde 1945, o comércio americano sofreu uma queda em tempos de suposta estabilidade econômica.

A ONU aponta que a tradução desses números para o setor de transporte tem sido real. Acostumados a ver uma expansão ininterrupta do comércio, empresas do setor investiram em novas embarcações. Hoje, descobrem que não têm mercadoria para transportar.

Em setembro de 2016, o segmento sofreu sua maior falência, com a quebra da Hanjin Shipping, a sétima maior empresa do mundo em transporte marítimo. "Simplesmente, não há carga hoje em volume suficiente para preencher os novos navios, maiores e mais modernos", alertou o secretário-geral da Conferência da ONU para Comércio e Desenvolvimento, Mukhisa Kituyi.

A queda na demanda de importação na China, preços de commodities mais baixos e as incertezas geopolíticas estariam contribuindo para esse "freio" na globalização.

Fonte: JC